CN109996688A - 通过作用于液压气动悬架装置控制可倾斜车辆的倾斜度的方法 - Google Patents

通过作用于液压气动悬架装置控制可倾斜车辆的倾斜度的方法 Download PDF

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Abstract

一种控制可倾斜机动车辆(V)的倾斜度的方法，该机动车辆具有车桥总成(Tj)和液压气动悬架装置(DSj)，该车桥总成(Tj)包括两个车轮(RD、RG)，该液压气动悬架装置(DSj)包括联接到车轮的两个阻尼器(AMD、AMG)。该方法包括如下步骤：确定车辆(V)的当前速度和当前倾斜度，然后如果当前速度小于第一阈值，则作用于使阻尼器(AMD、AMG)彼此连接的液压回路，使得该液压回路将这些阻尼器阻止在其当前状态中；并且如果当前速度大于第一阈值，则确定当前倾斜度和必要倾斜度之间的差值是否大于第二阈值，并且在肯定情况下，则作用于该液压回路，使得该液压回路阻止位于当前倾斜度一侧的阻尼器达到选定状态，其对应于大于或等于当前倾斜度的选定倾斜度。

Description

通过作用于液压气动悬架装置控制可倾斜车辆的倾斜度的 方法
技术领域
本发明涉及一种液压气动悬架装置，其用于装备可在转弯时倾斜的机动车辆。
背景技术
在本文中将“可倾斜机动车辆”理解为陆地车辆，该陆地车辆具有或不具有车身、具有允许其移位的至少一个发动机、能够在转弯时倾斜，并且包括：具有右车轮和左车轮的车桥总成以及具有唯一车轮的另一车桥总成；或者，各自具有右车轮和左车轮的两个车桥总成。因此，该陆地车辆可能涉及三轮汽车或四轮汽车、构成三轮车的三轮摩托车(例如三轮式轻型摩托车或“三轮摩托”)、构成四轮车的四轮摩托车(例如“四轮摩托”)、或者可能在转弯时严重倾斜的任意其他四轮且窄后桥总成式车辆。
某些可倾斜机动车辆配备有用于阻止其侧倾(或倾斜)的装置。例如，这些侧倾阻止装置设置成作用在使右阻尼器和左阻尼器彼此连接的液压回路上，该右阻尼器和左阻尼器分别联接到车桥总成的右车轮和左车轮。该液压回路可以例如包括：管道，其使右阻尼器和左阻尼器的压缩室彼此连接且流体(例如油)在该管道中循环；电磁阀，其设置在管道的中间并与中央蓄能器连通。该中央蓄能器包括由可移动隔膜分隔成两个子部分的腔室，一个子部分从管道接收油且另一子部分容纳高压气体。该中央蓄能器在车辆行驶时限定中央阻尼器并在电磁阀处于关闭状态时限定侧倾阻止锁(或“滚动锁”)。
这种类型的侧倾阻止装置只能通过驾驶员对位于车把上的控制构件的操作运行而在以全有或全无模式停止时使用。实际上，车桥总成的两个车轮不是独立的并由单个中央阻尼器管理，当激活侧倾阻止功能时，由于闭合阀位于悬架之前，因此根本没有悬架，这使得车辆非常不舒服并损害其低速状态的稳定性。
已经提出了其他侧倾阻止解决方案，特别是在专利文献FR 2933950、WO 9912795和EP 1572526中。然而，这些其他解决方案也具有缺点。实际上，它们需要驾驶员的干预，因为这些解决方案不会自动激活且不会自动停用，并且/或者不允许自由侧倾模式(或未阻止模式)和侧倾阻止模式之间的渐进性，并且/或者在车速不为零时不参与改进车辆的驾驶安全性。
发明内容
因此，本发明特别旨在改善这种情况。
为此目的，本发明提出了一种用于控制可倾斜机动车辆的倾斜度的方法，该可倾斜机动车辆具有包括右车轮和左车轮的车桥总成以及至少一个液压气动悬架装置，该液压气动悬架装置包括分别联接到右车轮和左车轮的右阻尼器和左阻尼器。
该方法的特征在于，其包括以下步骤，该步骤中：
-确定车辆的当前速度以及当前倾斜度，然后
-如果该当前速度低于第一阈值，则作用在使右阻尼器和左阻尼器彼此连接的液压回路上，使得该液压回路将右阻尼器和左阻尼器阻止于其各自的当前状态，
-如果该当前速度大于第一阈值，则确定当前倾斜度与至少取决于当前速度及支撑车辆的地面的倾斜度的必要倾斜度之间的第一差值是否大于第二个阈值，并且在肯定情况中，作用在液压回路上，使得该液压回路阻止位于当前倾斜度一侧的右阻尼器和左阻尼器中的一个达到选定状态，其对应于大于或等于当前倾斜度的选定倾斜度。
因此，保证了车辆在停止时、低速时以及检测到车辆的倾倒风险的情况下行驶时的稳定性，这种倾倒风险是由于相对于当前速度过大倾斜而导致的。
根据本发明的方法可包括可单独或组合采用的其他特征，特别是：
-在其步骤中，在当前速度大于第一阈值且第一差值大于第二阈值时，可以作用在液压回路上，使得该液压回路逐渐阻止位于当前倾斜度一侧的阻尼器达到选定状态；
-在其步骤中，可以作用在液压回路上，使得该液压回路在时间间隔内逐渐阻止位于当前倾斜度一侧的阻尼器达到选定状态，该时间间隔根据第一个差值和第二阈值之间的第二差值变化；
·时间间隔由于第二个差值小而更大；
·在其步骤中，当位于当前倾斜度一侧的阻尼器已被阻止在选定状态中且第二间差值开始减小时，可以作用在液压回路上以引起对该阻尼器的逐渐释放；
-在其步骤中，还可以确定车辆的当前横摆速度，然后可以根据速度、地面倾斜度以及所确定的当前横摆速度来确定所需倾斜度；
-当液压回路还包括与阻尼器中的每个连通的泵时，则可以作用于该泵，使得该泵将位于与当前倾斜相对的一侧的阻尼器中所包含的选定流体量传递到位于当前倾斜度一侧的另一阻尼器中，从而引起倾斜度的选定减小；
-在其步骤中，当车辆包括具有右车轮和左车轮且各自与液压气动悬架装置相关联的两个车桥总成，即前桥总成和后桥总成时，可以确定车辆的当前前部倾斜度和当前后部倾斜度，然后可以确定该当前前部倾斜度和当前后部倾斜度之间的第三差值，然后如果该第三差值大于第三阈值，则可以生成用于警告车辆的驾驶员的警报，而如果该第三差值小于第三阈值，则可以确定当前速度是否小于第一阈值；
-当车辆包括具有右车轮和左车轮且各自与液压气动悬架装置相关联的两个车桥总成，即前桥总成和后桥总成时，当每个液压回路包括与相关联阻尼器中的每个连通的泵时，并且当位于车辆的后部上的负载已经改变了该车辆的稳态时，则可以作用在与后桥总成相关联的泵上，使得该泵将位于与当前倾斜相对的一侧的后部处的阻尼器中所包含的选定流体量传递到位于当前倾斜度一侧的后部处的另一阻尼器中，从而在后桥总成上对该稳态进行选定校正。
本发明还提出了一种液压气动悬架装置，其用于装备具有包括右车轮和左车轮的至少一个车桥总成的可倾斜机动车辆，并且包括分别联接到右车轮和左车轮的右阻尼器和左阻尼器。
该装置的特征在于，其还包括：
液压回路，其连接在右阻尼器和左阻尼器之间；以及
控制装置，其能够在车辆的当前速度小于第一阈值时作用在液压回路上以将右阻尼器和左阻尼器阻止在这些阻尼器各自的当前状态中，并且在当前速度大于第一阈值时，能够确定当前倾斜度与至少取决于当前速度及支撑车辆的地面的倾斜度的必要倾斜度之间的第一差值是否大于第二个阈值，并且在肯定的情况下则作用在液压回路上，使得该液压回路阻止位于当前倾斜度一侧的右阻尼器和左阻尼器中的一个达到选定状态，其对应于大于或等于当前倾斜度的选定倾斜度。
例如，该液压气动悬架装置的液压回路可包括分别与第一止回装置和第二止回装置相关联的第一电磁阀和第二电磁阀，第一止回装置和第二止回装置允许流体沿相反方向循环，并且该液压气动悬架装置的控制装置可设置成使第一电磁阀和第二电磁阀处于各自的状态，该状态选自包括打开状态、部分打开状态和闭合状态的组。
本发明还提出了一种机动车辆，其可倾斜，并且包括具有左车轮和右车轮的至少一个车桥总成以及上述类型并联接到该车桥总成的至少一个液压气动悬架装置。
这种车辆还可例如包括具有单个车轮的另一车桥总成，以形成三轮车(例如三轮式轻型摩托车或“三轮摩托”)。但这种车辆也可以包括具有左车轮和右车轮的两个车桥总成，以构成四轮车(例如“四轮摩托”)。
附图说明
本发明的其他特征和优点将在研究下面的详细描述和附图时显现，在附图中：
图1以俯视图示意性地且功能性地示出了机动车辆的示例，其具有四个车轮并配备有根据本发明的两个液压气动悬架装置实施例，
图2以竖直和横向剖视图示意性地且功能性地示出了图1的车辆的前部部分，其中前桥总成的液压气动悬架装置处于适于低倾斜度的状态中，并且
图3示意性地示出了在图1和2中所示类型的车辆内实施根据本发明的控制倾斜度的方法的算法示例。
具体实施方式
本发明尤其旨在提出一种用于控制可倾斜机动车辆V的倾斜度的方法，该可倾斜机动车辆V具有包括右车轮RD和左车轮RG的至少一个车桥总成Tj以及至少一个液压气动悬架装置DSj。
在下文中，作为非限制性示例地认为，可倾斜机动车辆V是四轮汽车并且包括车身。但是，本发明不限于这种类型的可倾斜机动车辆。实际上，可倾斜机动车辆涉及具有或没有车身的任意类型的陆地车辆，该陆地车辆具有允许使其移位的至少一个发动机，可以在转弯时倾斜，并且包括具有右车轮和左车轮的车桥总成以及具有单个车轮的另一车桥总成或包括各自具有右车轮和左车轮的两个车桥总成。因此，可倾斜机动车辆可以涉及三轮或四轮汽车、或构成三轮车的三轮摩托车(例如三轮式轻型摩托车或“三轮摩托”)、或构成四轮车的四轮摩托车(如“四轮摩托”)、或者可能在转弯时强烈倾斜的任意其他四轮且窄后桥总成车辆。
此外，作为非限制性示例地在下文中认为，可倾斜机动车辆V仅包括允许使其移位的一个发动机。该发动机是例如热力发动机。然而，可倾斜机动车辆V可包括至少一个热力发动机和/或至少一个电机。
图1示意性地示出了可倾斜机动车辆V的示例，此处，可倾斜机动车辆V具有各自包括右车轮RD和左车轮RG的前桥总成T1(j＝1)和后桥总成T2(j＝2)。但是在变型实施例(未示出)中，车辆V可包括具有右车轮和左车轮的前桥总成以及具有单个车轮的后桥总成，或者可以包括具有右车轮和左车轮的后桥总成以及具有单个车轮的前桥总成。
此外，车辆V的每个车桥总成Tj配备有根据本发明的液压气动悬架装置DSj，其联接到车桥总成Tj的右车轮RD和左车轮RG。应注意，当车辆V仅包括一个具有两个车轮的车桥总成时，仅有该车桥总成与根据本发明的液压气动悬架装置DSj相关联。
如在图1和图2中至少部分示出的，根据本发明的液压气动悬架装置DSj至少包括右阻尼器AMD、左阻尼器AMG以及由控制装置MCTj控制的液压回路。
右阻尼器AMD包括联接到右车轮RD的下端部。左阻尼器AMG包括联接到左车轮RG的下端部。每个下端部是例如称为压缸杆的活塞的轴的端部部分。此外，这些右阻尼器AMD和左阻尼器AMG通过液压回路彼此连接。这些右阻尼器AMD和左阻尼器AMG被例如设置成压缸的形式，这些压缸各自包括与液压回路连通的可变容积上腔室。
例如并如图1和图2中非限制性示出的，液压回路可至少包括第一电磁阀EV1以及第二电磁阀EV2，第一电磁阀EV1与允许流体(例如油)沿第一方向循环的第一止回装置MA1相关联，并且第二电磁阀EV2与允许相同流体沿与第一方向相反的第二方向循环的第二止回装置MA2相关联。
这里，第一方向从左阻尼器AMG到右阻尼器AMD，并且因此，第二方向从右阻尼器AMD到左阻尼器AMG。
第一电磁阀EV1经由子管道联接到第一止回装置MA1并经由另一子管道与主管道CH的右侧部分连通，该主管道CH的右侧部分也与右阻尼器AMD的上腔室(专用于油)连通。第一止回装置MA1经由另一子管道与主管道CH的左侧部分连通，该主管道CH的左侧部分还与左阻尼器AMG的上腔室(专用于油)连通。
第二电磁阀EV2经由子管道联接到第二止回装置MA2并且经由另一子管道与主管道CH的右侧部分连通。第二止回装置MA2经由另一子管道与主管道CH的左侧部分连通。
应该注意的是，第一电磁阀EV1和第二电磁阀EV2可以处于以下至少三种状态：(完全)打开状态，该状态下的电磁阀使到达其入口处的所有流体通过而不会损失流量；以及(完全)闭合状态，该状态下的电磁阀禁止到达其入口处的流体通过；以及部分打开状态，该状态下的电磁阀在限制流量以及压降的情况下使到达其入口处的流体的部分通过。为此目的，这些电磁阀可以例如是所谓的“比例”类型的，并且因此，可以根据由控制装置MCTj限定的命令强度而采用介于闭合状态和打开状态之间的多个不同的部分打开状态。
优选地，第一电磁阀EV1和第二电磁阀EV2的默认状态是(完全)打开状态。但在变型中，第一电磁阀EV1和第二电磁阀EV2的默认状态可以是(完全)关闭状态。
如图2非限制性所示，第一电磁阀EV1和第二电磁阀EV2、第一止回装置MA1和第二止回装置MA2、以及不同的子管道可以装在液压箱BH中，其联接到控制装置MCTj。
例如，第一止回装置MA1和第二止回装置MA2可以是止回活门。
应注意，如图1和图2中非限制性所示，液压气动悬架装置DSj还可包括右蓄能器ACD、左蓄能器ACG、以及由MCTj控制装置控制的第三电磁阀EV3和第四电磁阀EV4。
右蓄能器ACD经由第三电磁阀EV3与右阻尼器AMD的压缩室连通。左蓄能器AMG经由第四电磁阀EV4与左阻尼器AMG的压缩室连通。
第三电磁阀EV3负责根据控制装置MCTj所限定的指令来控制流体进入右蓄能器ACD。第四电磁阀EV4负责根据控制装置MCTj所限定的指令控制进入左蓄能器ACG。
应该注意的是，第三电磁阀EV3和第四电磁阀EV4可以处于至少两种状态中：(完全)打开状态，该状态下的电磁阀使到达其入口处的所有流体通过而没有流量损失；以及(完全)闭合状态，该状态下的电磁阀禁止到达其入口处的流体通过。
在图1中非限制性示出的实施例中，与两个车桥总成Tj的液压回路相关联的控制装置MCTj安装在车辆V的同一计算机CS中，计算机CS例如负责监测多个器件。然而这不是必须的。实际上，这些控制装置MCTj可以是两个不同计算机的一部分，这两个不同的计算机可能分别属于两个装置DS1和DS2。此外，这些控制装置MCTj可以(或信息或“软件”)软件模块的形式，或电子电路(或“硬件”)与软件模块的组合形式实现。
与车桥总成Tj的液压回路相关联的控制装置MCTj设置成至少根据车辆V的当前速度vv和当前倾斜度Im来确定该液压回路的电磁阀(特别是EV1和EV2)所应处于的状态。注意到，车辆V的当前倾斜度Im要么是在车辆(V)包括两个车桥总成Tj(具有两个车轮)时根据车辆V的前部部分和后部部分的各自当前倾斜度Ij而确定的平均倾斜度，要么是包括具有两个车轮的单个车桥总成的车辆V的部分的当前倾斜度Ij。还注意到，每个倾斜度是相对于车辆V的竖直方向进行限定的，该竖直方向垂直于支撑车辆V(其可以局部倾斜)的地面。
如上所述，本发明特别提出一种在车辆V中实现用于允许控制车辆(V)的倾斜度的方法。
该(控制)方法的实施可以通过液压气动悬架装置DSj来实现。
根据本发明的(控制)方法包括下述步骤：每当通过装载在车辆V中的传感器确定车辆V的参数(当前速度以及当前倾斜度Ij，以及可能的当前横摆速度vl)时，执行该步骤。这些传感器例如选自旋转传感器、角位置传感器、加速度计、陀螺测速仪和磁力计。
在该方法的步骤中，通过确定车辆V的当前速度vv和当前倾斜度Im开始。
当前速度vv可以通过本领域技术人员已知的任何方式确定，特别是通过一个或多个速度传感器确定。作为非限制性示例，每个车轮可以与旋转速度传感器相关联，并且当前速度vv可以根据车轮的旋转速度来确定。例如，控制装置MCTj可以选择第二大旋转速度作为当前速度vv(这允许不考虑承受附着损失及部分阻止的车轮的旋转速度)。
当前倾斜度Im可以通过本领域技术人员已知的任何方式确定，特别是通过一个或多个倾斜仪确定。当车辆V包括具有两个车轮(RD和RG)的两个车桥总成Tj时，控制装置MCTj可以根据车辆前部部分的当前倾斜度I1以及车辆V的后部部分的当前倾斜度I2来确定车辆V的当前(平均)倾斜度Im。
本方法的步骤通过对当前速度vv进行测试而继续。如果该当前速度vv小于第一阈值s1，则控制装置MCTj作用于与所涉及车桥总成Tj相关联的液压回路上，使得该液压回路将液压气动悬架设备DSj的右阻尼器AMD和左阻尼器AMG阻止于它们各自的当前状态。此处，“当前状态”是指在所考虑的时刻车桥总成Tj的右阻尼器AMD和左阻尼器AMG所处于的状态，该状态由活塞的当前位置限定。可通过以下命令来实现该作用：由控制装置MCTj确定并用于第一电磁阀EV1的第一命令，以及由控制装置MCTj确定并用于第二电磁阀EV2的第二命令(在存在第三电磁阀EV3和第四电磁阀EV4的情况下，或许也可以根据需要确定用于第三电磁阀和第四电磁阀(EV3和EV4)的命令)。
注意到，该第一阈值s1或许可以根据驾驶员的当前意愿来选择，并且更具体地，根据启动时由驾驶员请求的加速水平或制动时由驾驶员请求的减速水平来选择。
另一方面，如果当前速度vv大于第一阈值s1，则控制装置MCTj确定当前倾斜度Im与至少根据当前速度vv和支撑车辆V的地面的倾斜度而变化的所需倾斜度In之间的第一差值e1是否大于第二阈值s2。
应注意，控制装置MCTj也可根据当前横摆速度v1确定所需倾斜度In。应当理解，该选项需求车辆V包括一个或多个传感器，基于这些传感器的测量可以确定当前横摆速度vl。
如果第一差值e1小于第二阈值s2(也就是否定的情况)，则控制装置MCTj不进行干预，并且因此，车桥总成Tj的阻尼器AMD和AMG是自由的(也就是说，其各自状态不受MCTj约束)。
另一方面，如果第一差值e1大于第二阈值s2(也就是肯定的情况)，则控制装置MCTj作用于与所涉及车桥总成Tj相关联的液压回路，以阻止位于当前倾斜度Im一侧的右阻尼器AMD和左阻尼器AMG中的一个达到选定状态，其对应于大于或等于当前倾斜度Im的选定倾斜度Ic(即Ic>Im)。该作用通过以下命令实现：由控制装置MCTj确定并用于第一电磁阀EV1的第一命令；或者由控制装置MCTj确定并用于第二电磁阀EV2的第二命令。命令所涉及的电磁阀EV1或电磁阀EV2是控制进入阻尼器的腔室的电磁阀，该阻尼器位于当前倾斜度Im一侧(并且因此，位于侧倾一侧)。换句话说，将关闭允许增加第一倾斜差值e1的电磁阀(在打开的情况下)，但是不涉及另一电磁阀的状态，以允许返回平衡。
应当理解，当选定倾斜度Ic等于当前倾斜度Im(即Ic＝Im)时，则选定状态是位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器的当前状态。当选定倾斜度严格大于当前倾斜度Im(即Ic>Im)时，则选定状态不同于位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器的当前状态。实际上，该选定状态对应于以下状态：该状态下所涉及的阻尼器可以比所考虑时刻时的阻尼器稍微更压缩。
通过实施根据本发明的方法而确保的对倾斜度的干预允许：
-例如在刹住前车轮、或在弯道上转弯通过的情况下，或者在重新附着的情况下，通过对侧倾的两个侧边无条件阻止而在两个(向前和向后)行驶方向上防止低速时的倾倒；
-通过在超过第一速度阈值s1时仅阻止倾斜(发生不平衡)一侧的侧倾而作用，这允许在条件允许时通过车辆V上的驾驶员的操作动作而恢复平衡。
实际上，对于超过第一阈值s1的情况，在正常驾驶状况(车辆V的自然平衡)和倾倒风险状况之间进行区分，并且通过控制有关的液压回路的电磁阀而作用于阻止侧倾。
在没有倾倒风险的正常驾驶中，侧倾保持自由，这包括具有后部部分打滑和/或方向反打的超运动型驾驶的情况。
选定状态(以及因此选定倾斜度Ic)可以由控制装置MCTj例如根据第一差值e1和第二阈值s2之间的第二差值e2(即e2＝e1-s2)确定。例如，该第二差值e2越小，则Ic和Im之间的第三差值e3则可以“越大”。由于目标最终是为了阻止阻尼器达到选定状态(对应于Ic)，所以该量纲概念是相对的。注意到，如果第二差值e2超过预定极限，则控制装置MCTj可以例如立即确定选定状态是所涉阻尼器的当前状态。
例如，在当前速度vv大于第一阈值s1，并且同时第一差值e1大于第二阈值s2时，控制装置MCTj可以作用于所涉及车桥总成Tj的液压回路上，使得控制装置MCTj逐渐阻止位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器AMD或阻尼器AMG达到选定状态(对应于Ic)。该作用通过以下命令实现：由控制装置MCTj连续确定并用于第一电磁阀EV1的第一渐进命令；或者由控制装置MCTj连续确定并用于第二电磁阀EV2的第二渐进命令。如上所述，这些渐进命令所涉及的电磁阀EV1或电磁阀EV2是控制进入阻尼器的腔室的电磁阀，该阻尼器位于当前倾斜度Im一侧(因此位于倾倒一侧)。换句话说，将逐渐关闭允许增加第一倾斜度差值e1的电磁阀(在打开的情况下)，但是不涉及另一电磁阀的状态，以允许恢复平衡。
在存在该后一选项的情况下，控制装置MCTj例如可以作用于相关车桥总成Tj的液压回路，使得该液压回路在时间间隔内逐渐地阻止位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器AMD或阻尼器AMG达到选定状态，该时间间隔取决于第一差值e1和第二阈值s2之间的第二差值e2。优选地，该时间间隔由于第二差值e2小而更大。换句话说，第二差值e2越大，则渐进性越快(或越强)，并且因此，阻止也将越强烈。由于目标最终是为了防止阻尼器达到选定状态(对应于Ic)，所以这种快速性(或力)的概念是相对的。因此，当第二差值e2超过预定极限(如上所述)时，则控制装置MCTj可以例如决定立即(或突然)阻止有关阻尼器采取对应于大于当前倾斜度Im的倾斜度的状态，其中该当前倾斜度Im对应于阻尼器的当前状态。
还要注意，在方法的步骤中，当位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器AMD或阻尼器AMG已经被阻止在选定状态中，并且第二差值e2开始减小时，控制装置MCTj可以例如作用于所涉及车桥总成Tj的液压回路，以引起该阻尼器AMD或阻尼器AMG的逐渐释放。该作用通过以下命令实现：由控制装置MCTj确定并用于第一电磁阀EV1的第一命令；或者由控制装置MCTj确定并用于第二电磁阀EV2的第二命令。该选项用于防止车辆V恢复太快，这可能是危险的(特别是在转弯时或在车桥总成Tj上发生附着损失的情况下)。
还应注意，如图1和图2中的非限制性方式所示，有利地，每个液压气动悬架装置DSj的液压回路可以包括泵PF，其(经由导管或管道)与阻尼器AMD和阻尼器AMG中的每个连通，并且更准确地说，与阻尼器AMD和阻尼器AMG中的每一个的压缩室连通，并且泵PF由相关的控制装置MCTj控制。该泵PF例如是电动的。此外，该泵PF与未示出的两个附加电磁阀相关联并由控制装置MCTj确定的命令控制。
在存在后一选项的情况下，控制装置MCTj可以例如作用在相关的泵PF上，使得该泵将在位于与当前倾斜度相对的一侧的阻尼器AMD或阻尼器AMG中所包含的选定流体量传递到位于当前倾斜度Im一侧的另一阻尼器AMG或阻尼器AMD中，从而导致当前倾斜度Im的选定减小。可以理解的是，通过将处于最小压缩状态的阻尼器的流体传递到处于最大压缩状态的另一阻尼器，可以减小处于最大压缩状态的阻尼器的压缩并因此重新挺直包括车桥总成Tj的车辆V的部分。该作用通过以下命令来实现：由控制装置MCTj确定并用于所涉及泵PF的泵命令；以及用于与该泵PF相关的附加电磁阀的命令，用于附加电磁阀的这些命令也由控制装置MCTj确定。
还应注意到，当车辆V包括各自具有右车轮RD和左车轮RG且各自与液压气动悬架装置DSj相关联的前桥总成T1和后桥总成T2时，如上所述，可以确定车轮V的当前前部倾斜度I1以及当前后部倾斜度I2。在这种情况下，在方法的步骤中，控制装置MCTj可以例如确定当前前部倾斜度I1以及当前后部倾斜度I2之间的第四差值e4(即e4＝I1-I2)。然后，如果该第四差值e4大于第三阈值s3(即e4>s3)，则控制装置MCTj可以例如启动生成用于警告驾驶员的警报。此警报可以是声音和/或视觉(可能闪烁的显示灯、或专用文本消息、或专用缩略图)。控制装置MCTj可以例如记录错误设置，但是不干预液压回路，因此车桥总成Tj的阻尼器AMD和阻尼器AMG是自由的(也就是说阻尼器AMD和AMG的各自状态不受MCTj约束)。
另一方面，如果第四差值e4小于第三阈值s3(即e4<s3)，则控制装置MCTj确定当前速度vv是否低于第一阈值s1，如上所述。
还应注意到，如图1和图2中的非限制性所示，车辆V可以包括前桥总成T1和后桥总成T2(包括两个车轮RD和RG)，该前桥总成T1和后桥总成T2各自与液压气动悬架装置DSj相关联，该液压气动悬架装置DSj的液压回路包括泵PF。在这种情况下，当车辆V的后部部分上的负载已经改变车轮V的稳态时，控制装置MCTj例如可以作用于与后桥总成T2相关联的泵PF，使得该泵PF将在位于与当前倾斜度Im相对的一侧的后部的阻尼器AMD或阻尼器AMG中所包含的选定流体量传递到位于当前倾斜度Im一侧的后部的另一阻尼器AMG或阻尼器AMD中，从而在后桥总成T2上对稳态进行选定校正。该作用通过以下命令来实现：由控制装置MCTj确定并用于所涉及泵PF的泵命令；以及用于与该泵PF相关的附加电磁阀的命令，用于附加电磁阀的这些命令也由控制装置MCTj确定。
图3示意性地示出了在图1和图2中的车辆V内实施根据本发明的控制方法的算法示例，因此该车辆V包括前桥总成T1和后桥总成T2，该前桥总成T1和后桥总成T2各自包括右车轮RD和左车轮RG并各自与液压气动悬架装置DSj相关联。
该算法从子步骤10开始，其中例如MCT1确定车辆V的当前速度vv并根据车辆V的前部部分的当前倾斜度I1和车辆V的后部部分的当前倾斜度I2以及可能的当前横摆速度v1来确定车辆V的当前倾斜度Im。
在子步骤20中，MCT1确定在当前前部倾斜度I1和当前后部倾斜度I2之间的第四差值e4(即e4＝I1-I2)，然后MCT1执行测试以确定该第四差值e4是否是大于第三阈值s3。
在肯定情况(是-e4>s3)下，MCT1在子步骤30中触发生成用于警告车辆V的驾驶员的警报。
在否定情况(否-e4<s3)下，MCT1在子步骤40中执行测试以确定当前速度vv是否大于第一阈值s1。
在否定情况(否-vv<s1)下，MCT1在子步骤50中作用在与前桥总成T1相关联的液压回路上，以将液压气动悬架装置DS1的右阻尼器AMD和左阻尼器AMG阻止在它们各自的当前位置中。这是通过使第一电磁阀EV1和第二电磁阀EV2以及可能的第三电磁阀EV3和第四电磁阀EV4处于其关闭状态来实现的。
在肯定情况(是-vv>s1)下，MCT1在子步骤60中执行测试以确定当前倾斜度Im与至少根据当前速度vv和地面的倾斜度(以及可能的横摆速度v1)而变化的必要倾斜度In之间的第一差值e1是否大于第二阈值s2。
在否定情况(否-e1<s2)下，进入子步骤70，在步骤70中MCT1不进行干预，因此前桥总成T1的阻尼器AMD和阻尼器AMG是自由的(也就是说阻尼器AMD和阻尼器AMG各自的状态不受MCT1约束)。
在肯定情况(是-e1>s2)下，则MCT1在子步骤80中作用于与前桥总成T1相关联的液压回路，以阻止位于当前倾斜度Im一侧的右阻尼器AMD和左阻尼器AMG中的一个到达选定状态，其对应于大于或等于当前倾斜度Im的选定倾斜度(即Ic≥Im)。这是通过使第一电磁阀EV1或第二电磁阀EV2(其控制进入位于当前倾斜度Im一侧的阻尼器AMD或AMG的腔室)以及可能的第三电磁阀EV3和第四电磁阀EV4处于其关闭状态来实现的。
本发明具有多个优点，这些优点中：
其允许对侧倾进行不对称控制，这种不对称控制允许对驾驶员的手动操作运行和液压悬架装置的自动操作运行叠加，从而防止可倾斜机动车辆的不同类型的倾倒，
其允许改善没有车身的可倾斜机动车辆的舒适性和驾驶安全性，
其允许停止具有车身而不能将脚放在地上的可倾斜机动车，
其允许改善可倾斜机动车辆的主动安全性，特别是对于没有驾驶摩托车经验的驾驶员，
其允许区分回转情况与倾倒开始，这不是侵入性的且在没有检测到倾倒风险时不会限制驾驶，
其可以允许强制返回到平衡位置，例如为了确保舒适的停止，不仅阻止可倾斜机动车辆的倾斜，还在必要时调整车辆竖直位置，
其可以允许校正可倾斜机动车辆的后部部分的稳态，以补偿减小的悬架行程，这种悬架行程的减小是由于乘客或负载的存在而导致的。

Claims (10)

1.一种控制可倾斜机动车辆(V)的倾斜度的方法，所述可倾斜机动车辆具有至少一个车桥总成(Tj)以及至少一个液压气动悬架装置(DSj)，所述车桥总成包括右车轮(RD)和左车轮(RG)，所述液压气动悬架装置包括分别联接到所述右车轮(RD)和所述左车轮(RG)的右阻尼器(AMD)和左阻尼器(AMG)，其特征在于，所述方法包括步骤(10-80)，在所述步骤中确定所述车辆(V)的当前速度和当前倾斜度，然后如果所述当前速度低于第一阈值，则作用于使所述右阻尼器(AMD)和所述左阻尼器(AMG)彼此连接的液压回路，使得所述液压回路将所述右阻尼器和所述左阻尼器阻止于其各自的当前状态，而如果所述当前速度大于所述第一阈值，则确定所述当前倾斜度与至少根据所述当前速度和支撑所述车辆(V)的地面的倾斜度而变化的必要倾斜度之间的第一差值是否大于第二阈值，并且在肯定情况下，则作用于所述液压回路，使得所述液压回路阻止位于所述当前倾斜度一侧的所述右阻尼器(AMD)和所述左阻尼器(AMG)中的一个达到选定状态，其对应于大于或等于所述当前倾斜度的选定倾斜度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述步骤中，当所述当前速度大于所述第一阈值且所述第一差值大于所述第二阈值时，作用于所述液压回路，使得所述液压回路逐渐阻止位于所述当前倾斜度一侧的所述阻尼器(AMD、AMG)达到所述选定状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述步骤中，作用于所述液压回路，使得所述液压回路在时间间隔内逐渐阻止位于所述当前倾斜度一侧的所述阻尼器(AMD、AMG)达到所述选定状态，所述时间间隔根据所述第一差值和所述第二阈值之间的第二差值变化。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述步骤中，当位于所述当前倾斜度一侧的所述阻尼器(AMD、AMG)被阻止在所述选定状态中且所述第二差值开始减小时，作用在所述液压回路上以引起所述阻尼器(AMD、AMG)的逐渐释放。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在所述步骤中，还确定所述车辆(V)的当前横摆速度，然后根据所述速度、地面的倾斜度以及所确定的所述当前横摆速度来确定所述必要倾斜度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，当所述液压回路包括与所述阻尼器(AMD、AMG)中的每个连通的泵(PF)时，作用在所述泵(PF)上，使得所述泵将位于与所述当前倾斜度相对的一侧的所述阻尼器(AMD、AMG)中所包含的选定流体量传递到位于所述当前倾斜度一侧的另一阻尼器(AMG、AMD)中，从而引起所述倾斜度的选定减少。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，在所述步骤中，当所述车辆(V)包括具有右车轮(RD)和左车轮(RG)且各自与液压气动悬架装置(DSj)相关联的两个车桥总成，即前桥总成(T1)和后桥总成(T2)时，确定所述车辆(V)的当前前部倾斜度和当前后部倾斜度，然后确定所述当前前部倾斜度和所述当前后部倾斜度之间的第三个差值，然后如果所述第三差值大于第三阈值，则生成用于警告所述车辆(V)的驾驶员的警报，而如果所述第三差值小于所述第三阈值，则确定所述当前速度是否小于所述第一阈值。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆(V)包括具有右车轮(RD)和左车轮(RG)且各自与液压气动悬架装置(DSj)相关联两个车桥总成，即前桥总成(T1)和后桥总成(T2)时，当每个液压回路包括与所述相关阻尼器(AMD、AMG)中的每个连通的泵(PF)时，并且当所述车辆(V)的后部部分上的负载已经改变了车辆(V)的稳态时，作用于与所述后桥总成(T2)相关联的所述泵(PF)，使得所述泵将位于与所述当前倾斜度相对的一侧的后部处的所述阻尼器(AMD、AMG)中所包含的选定流体量传递到位于所述当前倾斜度一侧的后部处的另一阻尼器(AMG、AMD)中，从而在所述后桥总成(T2)上对所述姿态进行选定校正。
9.一种用于可倾斜机动车辆(V)的液压气动悬架装置(DSj)，所述可倾斜机动车辆具有包括右车轮(RD)和左车轮(RG)的至少一个车桥总成(Tj)，所述装置(DSj)包括分别与所述右车轮(RD)和左车轮(RG)联接的右阻尼器(AMD)和左阻尼器(AMG)，其特征在于，所述装置还包括液压回路和控制装置(MCTj)，所述液压回路使所述右阻尼器(AMD)和所述左阻尼器(AMG)彼此连接，所述控制装置能够：在所述车辆(V)的当前速度小于第一阈值时，作用在所述液压回路上，使得所述液压回路将所述右阻尼器(AMD)和所述左阻尼器(AMG)阻止在其各自当前状态中；并且在所述当前速度大于所述第一阈值时，确定所述当前倾斜度与至少根据所述当前速度和支撑所述车辆(V)的地面的倾斜度而变化的必要倾斜度之间的第一差值是否大于第二阈值，并且在肯定情况下，能够作用于所述液压回路，使得所述液压回路阻止位于所述当前倾斜度一侧的所述右阻尼器(AMD)和所述左阻尼器(AMG)中的一个到达选定状态，其对应于大于或等于所述当前倾斜度的选定倾斜度。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述液压回路包括分别与第一止回装置(MA1)和第二止回装置(MA2)相关联的第一电磁阀(EV1)和第二电磁阀(EV2)，所述第一止回装置和所述第二止回装置允许流体沿相反方向循环，并且所述控制装置(MCTj)设置成使所述第一电磁阀(EV1)和所述第二电磁阀(EV2)处于各自的状态，所述状态选自包括打开状态、部分打开状态和闭合状态的组。
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