CN104066963B - 机动车辆及向机动车辆的发动机提供进气的方法 - Google Patents

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Abstract

一种机动车辆，包括：车身；容置发动机的发动机舱；活动地联接至车身并且布置成为发动机舱(105)提供封闭构件的发动机盖(110)，发动机盖能在打开与闭合状态之间运动以允许接近发动机舱(105)；和具有孔口的发动机进气管(150)，可通过该孔口将进气抽吸至发动机中。车辆设有第一(F1)和第二(F2)空气流动路径，由此可将空气供应至进气管(150)。第一流动路径包括设在车辆前部的接收冲击空气的空气入口孔(110IN、110IN')和空气入口孔后方的空气出口孔(110OUT、110OUT')，空气出口孔设成与进气管孔口(152、152')流体连通。第二流动路径(F2)由发动机盖的侧缘(110L)与车辆车身(120)之间的间隙(120G)提供，由此可将环境空气通过间隙(120G)抽吸至进气管(150)。

Description

机动车辆及向机动车辆的发动机提供进气的方法
技术领域
本发明涉及机动车辆并且特别地涉及机动车辆进气装置。本发明的方面涉及机动车辆以及向机动车辆的发动机提供进气的方法。
背景技术
已知的是提供具有如下的发动机进气导管的机动车辆：该发动机进气导管布置成从车辆的发动机舱抽吸空气。还已知的是提供具有如下的发动机进气导管的机动车辆：该发动机进气导管布置成通过设置在车辆面向前方的板中的格栅抽吸空气。
发明内容
可以通过参照所附权利要求来理解本发明的实施方式。
本发明的方面提供机动车辆以及向机动车辆的发动机提供进气的方法。
在另一方面，本发明提供一种机动车辆，包括：
车身；
容置发动机的发动机舱；
发动机盖，其活动地联接至车身并且布置成为发动机舱提供封闭构件，发动机盖能够在打开状态与闭合状态之间运动以允许接近发动机舱；以及
发动机进气管，其具有孔口，可以通过该孔口将进气抽吸至发动机；
其中，车辆设置有第一空气流动路径和第二空气流动路径，由此可以将空气供应至进气管；
第一流动路径包括设置在车辆的前部的用于接收冲击空气的空气入口孔和位于空气入口孔后方的空气出口孔，空气出口孔设置成与进气管孔口流体连通；
第二流动路径由位于发动机盖的侧缘与车辆的车身之间的间隙提供， 由此可以将环境空气通过该间隙抽吸至进气管。
本发明的实施方式具有如下优点：可以将足够的发动机进气供应量提供至车辆的发动机而无需在诸如发动机盖、翼板或者前保险杠面板之类的车辆车身的一个或多个板中设置附加的开口。这是由于在正常运行期间可以从车辆的前部沿着第一流动路径抽吸诸如冲击空气之类的发动机进气。
如果第一流动路径变阻塞，例如在涉水运行期间第一流动路径的空气入口孔变为被淹没的情况下，可以沿着第二流动路径通过位于发动机盖与车辆的车身之间的间隙、如位于发动机盖与翼板之间的间隙来抽吸进气。由此，减小了将液体从车辆的前部沿着第一流动路径抽吸至发动机进气孔口的风险。
第一流动路径可以由发动机盖空气导管提供，空气入口孔设置在发动机盖的前部。这种设置是有利的，这是由于这种设置使空气入口孔能够在车辆前部被定位得尽可能高，这有益于使车辆的涉水深度最大化，即车辆能够行驶通过的最大水深。
第二流动路径可以穿过进气管孔口进入进气管。替代地，第二流动路径可以穿过进气管中的替代性开口。
有利地，发动机盖空气导管的空气入口可以布置成抽吸穿过位于发动机盖与车辆的车身的前部之间的间隙的空气。
有利地，发动机盖空气导管的空气入口可以布置成抽吸穿过位于发动机盖与车辆的车身的前灯组之间的间隙的空气。
有利地，车辆设置有用于在沿向前方向行进期间接收冲击空气的前格栅，发动机盖空气导管的空气入口与通过前格栅接收的空气流体连通。
有利地，车辆可以布置成使穿过前格栅的冲击空气的至少一部分向上偏转到发动机盖空气导管的空气入口中。
例如，前格栅的诸如上部部分之类的一部分可以成形为将空气向上引入至发动机盖空气导管的空气入口中。在某些实施方式中，格栅的最上侧部分可以这样成形。
另外有利地，发动机进气管的进气孔口可以布置成面向大致向上的方向，由此接收从发动机盖空气导管向下流动的空气，在发动机盖空气导管 出口孔与进气孔口之间设置有漏隙路径，由此允许沿着第二流动路径流动的空气穿过进气孔口。
有利地，发动机进气孔口可以由发动机进气孔口构件限定，进气孔口构件布置为：其中，已穿过发动机盖的侧缘与车身之间的间隙的沿着第二流动路径流动的空气被设定为在被抽吸通过该孔口之前向上升。
该特征具有如下优点：减小使进气流中所夹带的颗粒被抽吸通过进气孔口的风险。例如，已发现，如果空气在被抽吸通过该孔口之前被强制向上升高，则被抽吸通过间隙并且随后穿过进气孔口的进气中所夹带的雪或水滴的颗粒数量显著减小。
可以理解的是，进气孔口构件可以向上突出到车辆的安装该进气孔口构件的周围部分的上方，该部分可以例如为翼板构件或者挡泥板构件。
此外，有利地，进气孔口构件可以布置成向上突出至发动机盖空气导管出口孔中，由此沿着第二流动路径流动的空气被设定为在进入进气孔口构件之前穿过发动机盖空气导管出口孔。
该特征具有进一步减小使进气流中夹带的颗粒被抽吸通过进气孔口的风险的优点。
有利地，发动机进气孔口可以设置成与发动机舱流体隔离。
由此，防止发动机舱中的空气进入进气管。该特征具有如下优点：使已经被发动机加热的空气不能进入进气管，确保仅相对较冷的空气进入进气管。
有利地，可以在进气孔口与发动机舱之间的位置处设置密封装置，由此防止空气从发动机舱流动到进气孔口。
有利地，发动机盖空气导管可以由发动机盖的相应的外板和内板限定，外板和内板联接在一起，由此在外板与内板之间限定该导管。
该内板例如可以布置成为发动机盖提供结构强度。
此外有利地，发动机盖空气导管的空气入口和/或发动机盖空气导管的空气出口可以由内板限定。
有利地，车辆可以包括共振器装置，该共振器装置用于吸收当空气沿着第一流动路径流动通过发动机盖空气导管时所产生的声能。
有利地，共振器装置可以包括赫尔姆霍茨共振器。
发动机盖可以包括共振器装置。
此外有利地，共振器装置可以由发动机盖的内板和外板中的一者或两者限定。
有利地，车辆可以包括位于发动机舱的相应的相反两侧的一对进气管孔口，发动机盖提供相对应的一对发动机盖空气导管。
发动机盖可以是翻盖式发动机盖。
在本发明寻求保护的另一方面，提供了一种机动车辆，包括：
车身；
容置发动机的发动机舱；
发动机盖，其活动地联接至车身并且布置成为发动机舱提供封闭构件，发动机盖能够在打开状态与闭合状态之间运动以允许接近发动机舱；以及
发动机进气管，其具有孔口，可以通过该孔口将进气抽吸至发动机中；
其中，车辆设置有第一空气流动路径和第二空气流动路径，由此可以将空气供应至进气管；
第一流动路径由发动机盖空气导管提供，发动机盖空气导管具有位于发动机盖的前部的空气入口孔和位于空气入口孔后方的空气出口孔，空气出口孔设置成与进气管孔口流体连通；
第二流动路径由在发动机盖的侧缘与车辆的车身之间的间隙提供，由此可以将环境空气通过该间隙抽吸至进气管。
在本发明寻求保护的另一方面，提供了一种向机动车辆的发动机提供进气的方法，包括：
将空气沿着第一流动路径和第二流动路径经由进气管的孔口抽吸至发动机中，
由此，沿着第一流动路径流动的空气流动通过车辆的发动机盖的空气导管，发动机盖空气导管具有位于发动机盖的前部的空气入口孔和位于空气入口孔后方的空气出口孔，通过空气入口孔和空气出口孔来抽吸空气， 空气出口孔与进气管孔口流体连通，
以及由此，沿着第二流动路径流动的流体布置成流动通过位于发动机盖的侧缘与车辆的车身之间的间隙，由此可以将环境空气通过该间隙抽吸至进气管。
在另一方面，本发明提供一种机动车辆，包括：
车身；
容置发动机的发动机舱；
发动机盖，其活动地联接至车身并且布置成为发动机舱提供封闭构件，发动机盖可在打开状态与闭合状态之间运动以允许接近发动机舱；以及
发动机进气管，发动机进气管具有孔口，可以通过该孔口将进气抽吸至发动机；
其中，车辆设置有第一空气流动路径和第二空气流动路径，由此可以将空气供应至进气管；
第一流动路径包括设置在车辆的前部的用于接收冲击空气的第一空气入口孔和位于第一空气入口孔后方的第一空气出口孔，第一空气出口孔设置成与进气管孔口流体连通；
第二流动路径包括与发动机舱流体连通的第二空气入口孔和与进气管孔口流体连通的第二空气出口孔，由此可以将空气从发动机舱沿着第二流动路径抽吸至进气管。
在第一流动路径的第一空气入口孔暂时变阻塞的情况下，例如如果在涉水期间车辆的前部被淹没，则可以从发动机舱抽吸空气以防止发动机缺乏进气。
第一流动路径可以由发动机盖空气导管提供，空气入口孔设置在发动机盖的前部。
发动机进气孔口可以由发动机进气孔口构件限定，并且车辆可以包括密封构件，该密封构件布置成在发动机盖处于闭合位置时在第一空气出口孔与进气孔口构件之间形成密封。
车辆可以包括布置成在发动机盖处于闭合位置时在发动机舱与发动 机盖之间形成密封的另一密封构件。
第二流动路径可以包括阀构件，该阀构件能够在打开位置与闭合位置之间运动用于允许或者限制空气流动经过该阀构件。
车辆可以包括用于使阀构件在打开位置与闭合位置之间运动的驾驶者能够选择的切换装置。
阀构件可以是能够操作成响应于从用于检测车辆正在涉水或即将开始涉水的至少一个传感器所输出的信号而在从闭合位置到打开位置之间运动。车辆可以具有用于检测车辆上预定位置处是否存在的水的湿度传感器。
在本申请的范围内，明确趋于：可以单独地或以任意组合的方式采用在前面段落中、在权利要求中和/或在下面的描述及附图中所提出的多个方面、实施方式示例以及替代方式，特别是其各自的特征。例如，关于一个实施方式所描述的特征能够适用于所有实施方式，除非这种特征是不相容的。
附图说明
现在将仅通过示例并参照附图对本发明的实施方式进行描述，在附图中：
图1是根据本发明的实施方式的车辆的发动机盖与发动机进气管组件的示意性图示；
图2示出了图1的发动机盖与进气管组件并另外示出了车辆的翼板；
图3在为了清楚而移除了发动机盖的外板的情况下从上方示出图1的发动机盖与进气管组件；
图4是沿着图3的X-X的截面图；
图5是根据本发明的实施方式的车辆的平面图，其示出了在移除发动机盖的外板的情况下的车辆的左前部分；以及
图6是沿着图5的线A-A的截面图。
具体实施方式
图1示出了具有根据本发明的实施方式的进气装置103的车辆的一部 分。车辆具有为发动机舱105(图4)提供封闭构件的发动机盖110。发动机盖110由外板(或“A”板)110A和内板(或“B”板)110B形成。外板110A、内板110B通过焊接接合在一起，但是其他接合技术也是实用的。当接合至外板110A时，内板110B以这种方式成形以便于在发动机盖100相应的左侧和右侧(如从车辆的驾驶舱所观察到的)限定一对空气导管110C、110C'。在某些替代性的实施方式中，仅设置一个空气导管而不是两个空气导管，但是在某些实施方式中可以设置多于两个空气导管。
每个空气导管110C、110C'都在发动机盖110相应的前角处具有一对空气入口孔110IN、110IN'并且在前角的后方朝向发动机盖110的后部具有一对空气出口孔110OUT、110OUT'。再次，其他数量的入口孔和其他数量的出口孔也是实用的。入口孔110IN、110IN'布置成允许将空气抽吸到相应的空气导管110C、110C'中。出口孔110OUT、110OUT'布置成允许将通过入口孔110IN、110IN'抽吸的空气供应至发动机进气管组件150。穿过发动机盖空气导管110C、110C'到达进气管组件150的空气的流动路径可以称为空气的第一流动路径F1。
进气管组件150为基本上对称的部件组装件的形式，用于通过其相应的左进气塔部152和右进气塔部152'将“脏的”(未过滤的)空气抽吸到车辆的发动机。穿过相应的进气孔构件152、152'的空气进入相应的左进气歧管150M和右进气歧管150M'。随后空气被引导为流动通过相应的左空气过滤器箱155和右空气过滤器箱155'到达共用的清洁的(经过滤的)发动机进气供应管路158。
除了另外示出了翼板之外，图2是与图1的视图相似的视图。图3是发动机盖内板110B的侧视图，其从上方示出了通过左手侧发动机盖空气导管110C的空气的第一流动路径F1。
图4是沿图3的线X-X的车辆的一部分的截面图。从图4中可看出进气孔构件或进气塔部152、152'联接至车辆相应的左结构构件和右结构构件125，左翼板和右翼板120也联接至该左结构构件和右结构构件125。左前悬挂支柱和右前悬挂支柱也联接至相应的左支撑构件和右支撑构件125。
实施方式中示出的发动机盖110为具有绕发动机盖110的外周缘设置的向下依靠式唇部110L的翻盖型(clameshell type)。在发动机盖110 处于闭合状态的情况下，唇部110L的下缘与车身之间设置有间隙120G。在本实施方式中，间隙的宽度为大约6mm，但是其他设置也是实用的。应当理解的是其他的发动机盖类型也是实用的。
在发动机盖110的唇部110L的内侧且在发动机舱105的外侧，在进气塔部152、152'的上方设置有汇聚容积或汇聚区域150C、150C'。通过相应的空气导管110C、110C'抽吸的空气被抽吸至汇聚区域150C、150C'并且随后通过相应的进气孔构件152、152'。
如图4中所示，空气还可以通过发动机盖110与相应的左翼板和右翼板120之间的间隙120G而被抽吸至汇聚区域150C、150C'并且籍此进入相应的进气塔部152、152'。即，存在空气从进气塔部152、152'周围而不仅仅是从发动机盖空气导管110C、110C'进入进气塔部152、152'的漏隙路径。空气的这种流动路径可以称为第二流动路径并且在图2和图4中由箭头F2示出。因此，汇聚区域150C、150C'为如下的区域：通过相应的发动机盖空气导管110C、110C'的空气流动路径与通过位于发动机盖110与相应的左翼板和右翼板120之间的间隙120G的流动路径在该区域中汇聚。
第二流动路径的存在具有如下优点：如果空气导管110C、110C'变阻塞，例如由于在涉水运行期间浸入水中而被阻塞，则空气仍然可以被供应至汇聚区域150C、150C'。空气导管110C、110C'可能例如在车辆前端首先进入水中使得发动机盖110的前部变为浸没在水中时变阻塞。
可以确定汇聚区域150C、150C'的精确位置以满足关于如下方面的需要：空气管组件150的一个或多个部件的包装以及诸如最大涉水深度和车辆进入水中的最大角度之类的因素，从而防止涉水期间水进入进气塔部152、152'。其他设置也是实用的。
如图4中所示，进气塔部152、152'在其相应的支撑构件125的上方向上突出，使得通过间隙120G朝向汇聚区域150C、150C'中的一个流动的空气在进入相应的汇聚区域150C、150C'之前被强制向上升至支撑构件125的上方。该特征具有如下优点：减小将通过间隙120G的空气流中所夹带的颗粒抽吸通过进气塔部152、152'并由此进入进气管组件150的风险。相反地，发现诸如水滴和雪片之类的夹带颗粒在该颗粒能够穿过入口孔构件152、152'之前反而是被向后吹送远离入口孔构件152、152'。
此外，防止水滴和雪片在进气塔部152、152'周围积聚从而阻塞朝向进气塔部152、152'的空气的第二流动路径。
进气塔部152、152'在其相应的支撑构件125上方向上突出具有另一优点：减小在涉水运行期间水进入进气孔构件152、152'的风险。
在图4中示出的实施方式中，在发动机盖空气导管出口孔110OUT、110OUT'与进气塔部152、152'之间存在竖向间隙，由此沿着第一流动路径行进的空气需要在进入进气孔构件152、152'之前离开发动机盖空气导管110C、110C'。在某些替代性实施方式中，进气塔部152、152'布置成向上突出到相应的发动机盖空气导管110C、110C'的空气出口孔110OUT、110OUT'中。在一种实施方式中，进气塔部152、152'大致如图4中以虚线轮廓152H所示出那样向上突出到发动机盖空气导管出口孔110OUT、110OUT'中。可以选择进气塔部152、152'的高度从而获得分别沿着第一流动路径F1和第二流动路径F2通过塔部152、152'的空气流的期望的平衡。
可以理解的是，在进气塔部152、152'突出穿过相应的空气出口孔110OUT、110OUT'的实施方式中，汇聚区域150C、150C'可以至少部分地设置在相应的空气导管150C、150C'内。该特征具有如下优点：进一步减小将进气中夹带的任何水滴或雪片抽吸通过进气孔构件152、152'并进入空气管组件150的风险。
如图4中所示，支撑构件125沿着其内侧缘设置有阻隔壁125B。在发动机盖110处于闭合位置时，阻隔壁125B升起以与发动机盖110相会合。密封构件110S设置在发动机盖110的内板110B与阻隔壁125B之间。密封构件110S的目的是防止来自发动机舱105的空气流进入汇聚区域150C、150C'。因此，防止发动机舱105内的空气进入进气管组件150。由此，仅相对较冷的环境空气能够进入进气管组件150。
如上所述，当发动机盖110处于闭合状态时，在车辆的发动机盖110与翼板120之间设置有间隙120G。间隙120G足够宽以允许环境空气被抽吸通过间隙120G而进入汇聚区域150C、150C'。此外，间隙120G足够宽以防止当车辆在潮湿条件中运行时诸如雨水之类的水阻塞间隙120G。因此，例如在车辆在雨中运行的情况下，间隙120G足够宽使得流过发动机盖110且越过间隙120G的雨水不会阻碍通过间隙120G抽吸空 气。间隙120G的宽度还足够大到减小由通过间隙120G的空气流将过量的雨水抽吸至汇聚区域150C、150C'的风险。
图5是根据本发明的实施方式的车辆100的左前部分的平面图，图1至图4中示出了该车辆100的部分。为了露出内板110B，已移除了车辆100的发动机盖110的外板110A(图1)。
图6是沿着图5的线A-A的车辆100的前部的截面图。
如从图5和图6中可看出的，发动机盖110的空气入口110IN紧邻车辆100的左手侧灯组(lighting cluster)107设置在其后方。就考虑空气入口110IN和灯组107D而言，车辆100的右手侧的前部(图5中未示出)以基本上对称的方式布置。
可以理解的是，在某些替代性设置中，空气入口110IN、110IN'可以布置成：除了通过发动机盖与灯组之间的间隙之外、或者代替通过发动机盖与灯组之间的间隙，还通过车辆100的前格栅106抽吸空气。前格栅可以是布置成引导冲击空气通过车辆100的散热器组的中央前格栅106。其他的格栅装置也是实用的。在某些实施方式中，空气入口110IN、110IN'可以布置成通过相应的一个或多个专用格栅抽吸空气。可以通过其将空气供应至空气入口110IN、110IN'的格栅可以布置成特别地将空气引向空气入口110IN、110IN'。例如，在某些实施方式中，可以将格栅布置成将流动通过格栅的空气中的至少一部分引向空气入口110IN、110IN'。在某些实施方式中，可以将格栅的上部区域或上部部分布置成将空气引入空气入口110IN、110IN'中。在设置有专用格栅的实施方式中，格栅可以布置成将基本上所有的流动通过格栅的空气引入空气入口110IN、110IN'。格栅可以布置成使空气沿向上方向朝向空气入口110IN、110IN'偏转。
在某些实施方式中，发动机盖设置有呈赫尔姆霍茨(Helmholtz)共振器装置形式的消声部分。赫尔姆霍茨共振器装置可以构造成使与空气沿着第一流动路径穿过发动机盖空气导管110C、110C'相关联的声音减弱。在某些装置中，通过发动机盖外板110A和发动机盖内板110B限定共振腔，从而吸收由沿着第一流动路径的空气流产生的声能。其他设置也是实用的。
可以理解的是，本发明的实施方式具有如下优点：可以于无需在车辆100的一个或多个外板中设置孔口的情况下从多个空气源将空气抽吸至 进气管装置150中。当然，可以通过位于发动机盖110与车辆100的车身之间的间隙120G例如位于发动机盖110与翼板之间的间隙120G或者位于发动机盖110与灯组107之间的间隙120G来将空气抽吸至进气管装置150中。
本发明的某些实施方式具有如下的优点：可以于无需在车辆的一个或多个板(诸如发动机盖、翼板、保险杠面板或者任何其他的板)中包含发动机进气管孔口的情况下设计车辆的式样。此外，本发明的某些实施方式具有如下的优点：发动机进气组件可以设置有进气孔口，该进气孔口布置成在车辆的发动机盖下方从相对较高的位置抽吸进气。因此，相对于已知的进气孔口位置而言可以增加车辆可涉水的最大水深。
如之前提到的，在涉水运行期间空气导管110C、110C'可能由于浸入水中而变阻塞。通常的情况是空气导管110C、110C'仅被暂时地阻塞，例如在开始涉水运行期间，且在车辆在向下的斜坡上进入水中使得车辆发动机盖相对于水面的倾斜角增加的情况下尤其如此。这是由于(当车辆位于水平地面上时)车辆的最大涉水深度通常将小于空气入口孔110IN、110IN'的高度。此外，当车辆向前移动穿过水时，则在车辆的前方形成弓形波，该弓形波使空气入口孔110IN、110IN'附近的水的高度减小，使得导管不会被水淹没。
在本发明的一种实施方式中，为了防止当空气入口孔110IN、110IN'被淹没时发动机持续一段时间缺乏进气，在发动机舱105与各个相应的进气塔部152、152'之间设置有第二流动路径，以允许在第一流动路径的空气入口孔110IN、110IN'被阻塞时从发动机舱抽吸空气。例如，可以通过具有位于阻隔壁125B中的空气入口孔和形成于相应的进气塔部152、152'的相邻侧壁中的空气出口孔的管道或导管(未示出)来提供第二流动路径。在该情况下，当发动机盖110闭合时，每个进气塔部152、152'可能抵靠相应的空气出口孔110OUT、110OUT'而被密封，从而不允许穿过翼板120与发动机盖110之间的间隙120G的空气进入汇聚容积150C、150C'。由此，减小水、雪或灰尘经由翼板120与发动机盖110之间的间隙120G而进入发动机进气中的风险。
虽然从发动机舱105抽吸的空气不是新鲜空气并且总是已由来自发动机的热量加热，但是其足以防止发动机在第一流动路径被暂时阻塞期间 缺乏进气。此外，当车辆进入水中以及开始涉水时车辆通常仅是非常缓慢地行进，因此对于进气的需求相对较低。
可以设置阀构件(未示出)以在车辆未涉水时关闭第二流动路径并且防止来自发动机舱105的空气进入进气塔部152、152'，从而仅在完全必要时才从发动机舱105抽吸空气。可以在每个进气塔部152、152'中设置阀构件。除了打开以允许从发动机舱105抽吸空气外，每个阀构件还可以布置成同时隔离相应的发动机盖空气导管110C、110C'的相邻的空气出口孔110OUT、110OUT'，从而减小当空气入口孔110IN、110IN'被淹没时液体沿着第一流动路径被吸入至发动机进气中的风险。阀构件的打开和关闭可以通过能够由驾驶者操作的开关来控制。替代性地，阀可以响应于从能够操作成在车辆处于水中或将要进入水中时进行检测的一个或多个传感器输出的信号而自动地打开和关闭。例如，阀构件可以响应于来自与每个空气入口孔110IN,110IN'相邻地定位的湿度传感器的指示空气入口孔110IN,110IN'中的一者或两者都已被淹没的信号而打开。替代地，可以使用诸如安装在后视镜上的驻车传感器之类的传感器来确定车辆周围是否存在水以及水的深度。
贯穿本说明书的描述以及权利要求，用语“包括”、“包含”以及这些用语的变型例如“包括有”和“包含有”都意指“包括但不限于”，而并无意于(并且也不)排除其他部分、附件、部件、整体或步骤。
除非上下文另作要求，否则贯穿本说明书的描述以及权利要求，单数形式包含复数。特别地，除非上下文另作要求，否则在使用不定冠词的情况下，该说明应当被理解为考虑了多个以及单个。
与本发明的特定方面、实施方式或示例相结合而描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或组应当理解为能够应用于在本文中描述的任意其他方面、实施方式或示例，除非与其他方面、实施方式或示例不相容。

Claims (24)

1.一种机动车辆，包括：
车身；
发动机舱，所述发动机舱容置发动机；
发动机盖，所述发动机盖以活动的方式联接至所述车身并且布置成为所述发动机舱提供封闭构件，所述发动机盖能够在打开状态与闭合状态之间运动以允许接近所述发动机舱；以及
发动机进气管，所述发动机进气管具有孔口，能够通过所述孔口将进气抽吸至所述发动机中；
其中，所述车辆设置有第一空气流动路径和第二空气流动路径，由此能够将空气供应至所述发动机进气管；
所述第一空气流动路径包括设置在所述车辆的前部的用于接收冲击空气的空气入口孔以及位于所述空气入口孔后方的空气出口孔，所述空气出口孔设置成与所述发动机进气管的孔口流体连通；
所述第二空气流动路径由位于所述发动机盖的侧缘与所述车辆的所述车身之间的间隙提供，由此能够将环境空气通过所述间隙抽吸至所述发动机进气管，
其中，所述发动机进气管的孔口由发动机进气孔口构件限定，所述发动机进气孔口构件布置成：其中，已穿过位于所述发动机盖的所述侧缘与所述车辆的所述车身之间的所述间隙的沿着所述第二空气流动路径流动的空气被设定为在被抽吸通过所述发动机进气管的孔口之前向上升。
2.根据权利要求1所述的车辆，所述第一空气流动路径由发动机盖空气导管提供，所述空气入口孔设置于所述发动机盖的前部。
3.根据权利要求2所述的车辆，其布置成：其中，所述发动机盖空气导管的所述空气入口孔布置成抽吸穿过位于所述发动机盖与所述车辆的所述车身的前部之间的间隙的空气。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述发动机盖空气导管的所述空气入口孔布置成抽吸穿过位于所述发动机盖与所述车辆的所述车身的前灯组之间的间隙的空气。
5.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，设置有用于在沿向前方向行进期间接收冲击空气的前格栅，所述发动机盖空气导管的所述空气入口孔与通过所述前格栅所接收的空气流体连通。
6.根据权利要求5所述的车辆，其布置成：使穿过所述前格栅的冲击空气的至少一部分向上偏转至所述发动机盖空气导管的所述空气入口孔中。
7.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，其中，所述发动机进气管的孔口布置成面向大致向上的方向，由此接收从所述发动机盖空气导管向下流动的空气，在所述发动机盖空气导管的所述空气出口孔与所述发动机进气管的孔口之间设置有漏隙路径，由此允许沿着所述第二空气流动路径流动的空气穿过所述发动机进气管的孔口。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述发动机进气孔口构件布置成向上突出至所述发动机盖空气导管的所述空气出口孔中，由此沿着所述第二空气流动路径流动的空气被设定为在进入所述发动机进气孔口构件之前穿过所述发动机盖空气导管的所述空气出口孔。
9.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，其中，所述发动机进气管的孔口设置成与所述发动机舱流体隔离。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，在位于所述发动机进气管的孔口与所述发动机舱之间的位置处设置有密封装置，由此防止空气从所述发动机舱流动到所述发动机进气管的孔口。
11.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，其中，所述发动机盖空气导管由所述发动机盖的相应的外板和内板限定，所述外板和所述内板联接在一起，由此在所述外板与所述内板之间限定所述导管。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述发动机盖空气导管的所述空气入口孔和所述发动机盖空气导管的所述空气出口孔由所述内板限定。
13.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，还包括共振器装置，所述共振器装置用于吸收当空气沿着所述第一空气流动路径流动通过所述发动机盖空气导管时所产生的声能。
14.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述共振器装置包括赫尔姆霍茨共振器。
15.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述发动机盖包括所述共振器装置。
16.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述发动机盖空气导管由所述发动机盖的相应的外板和内板限定，所述外板和所述内板联接在一起，由此在所述外板与所述内板之间限定所述导管，以及其中，所述共振器装置由所述内板和所述外板中的一者限定、或者由所述内板和所述外板两者限定。
17.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，包括位于所述发动机舱的相应的相反两侧的一对发动机进气管的孔口，所述发动机盖提供相对应的一对发动机盖空气导管。
18.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆，其中，所述发动机盖为翻盖式发动机盖。
19.一种机动车辆，包括：
车身；
发动机舱，所述发动机舱容置发动机；
发动机盖，所述发动机盖以活动的方式联接至所述车身并且布置成为所述发动机舱提供封闭构件，所述发动机盖能够在打开状态与闭合状态之间运动以允许接近所述发动机舱；以及
发动机进气管，所述发动机进气管具有孔口，能够通过所述孔口将进气抽吸至所述发动机中；
其中，所述车辆设置有第一空气流动路径和第二空气流动路径，由此能够将空气供应至所述发动机进气管；
所述第一空气流动路径包括设置在所述车辆的前部的用于接收冲击空气的第一空气入口孔以及位于所述第一空气入口孔后方的第一空气出口孔，所述第一空气出口孔设置成与所述发动机进气管的孔口流体连通；
所述第二空气流动路径包括与所述发动机舱流体连通的第二空气入口孔以及与所述发动机进气管的孔口流体连通的第二空气出口孔，由此能够将空气从所述发动机舱沿着所述第二空气流动路径抽吸至所述发动机进气管，
其中，所述第二空气流动路径包括阀构件，所述阀构件能够在打开位置与闭合位置之间运动以允许或限制空气流动经过所述阀构件，以及
其中，所述阀构件能够操作成响应于从用于检测所述车辆正在涉水或即将开始涉水的至少一个传感器所输出的信号而在从所述闭合位置到所述打开位置之间运动。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述第一空气流动路径由发动机盖空气导管提供，所述第一空气入口孔设置于所述发动机盖的前部。
21.根据权利要求20所述的车辆，其中，所述发动机进气管的孔口由发动机进气孔口构件限定，并且包括密封构件，所述密封构件布置成在所述发动机盖处于所述闭合位置时在所述第一空气出口孔与所述发动机进气孔口构件之间形成密封。
22.根据权利要求21所述的车辆，包括另一密封构件，所述另一密封构件布置成在所述发动机盖处于闭合位置时在所述发动机舱与所述发动机盖之间形成密封。
23.根据权利要求19至22中的任一项所述的车辆，包括用于使所述阀构件在所述打开位置与所述闭合位置之间运动的驾驶者能够选择的切换装置。
24.一种向机动车辆的发动机提供进气的方法，包括：
将空气沿着第一空气流动路径和第二空气流动路径经由发动机进气管的孔口抽吸至发动机中，
由此，沿着所述第一空气流动路径流动的空气流动通过所述车辆的发动机盖的空气导管，所述发动机盖的空气导管具有位于所述发动机盖的前部的空气入口孔和位于所述空气入口孔后方的空气出口孔，通过所述空气入口孔和所述空气出口孔来抽吸空气，所述空气出口孔与所述发动机进气管的孔口流体连通，
由此，沿着所述第二空气流动路径流动的流体布置成流动通过位于所述发动机盖的侧缘与所述车辆的车身之间的间隙，由此能够通过所述间隙将环境空气抽吸至所述发动机进气管，
以及由此，已穿过位于所述发动机盖的所述侧缘与所述车辆的所述车身之间的所述间隙的沿着所述第二空气流动路径流动的空气在被抽吸通过所述发动机进气管的孔口之前向上升。
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