CN104002626B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种充气轮胎，胎面部具备在轮胎圆周方向上延伸的至少一条主沟槽及多根肋条，在至少一根肋条上，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多条细沟槽，与所述多条细沟槽中至少一条相对应，形成一条或多条分割胎纹沟，所述多条细沟槽，其沟槽宽度比所述至少一条主沟槽小，且具有大致沿着轮胎圆周方向上延伸部分的多条沟槽，各分割胎纹沟具有间断地形成的多个孔穴部及位于所述多个的孔穴部中的相邻孔穴部之间的一个或多个实心部，所述多个孔穴部与所述一个或多个实心部在与所述多条细沟槽交叉的方向上配置，所述一条或多条的分割胎纹沟相对各细沟槽在所述一个或多个实心部中的任意一个进行交叉。

Description

充气轮胎

本申请要求基于日本专利申请2013-33375号的优先权，通过引用将其并入本申请说明书记载中。

技术领域

本发明涉及一种在胎面部具有肋条花纹的充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开2009-292252号公报

背景技术

在胎面部具有肋条花纹的充气轮胎中，提出各种花纹结构。例如、专利文献1所记载的花纹结构。

该花纹结构如日本专利公开2009-292252号公报的图1所示，是在胎面部的中心区域上形成肋条的结构，该肋条是在轮胎圆周方向上延伸的两条主沟槽所夹的着地部。该肋条的轮胎宽度方向中央（与轮胎赤道一致）上，形成有在轮胎圆周方向上延伸的细沟槽。然后，从各主沟槽向轮胎赤道侧延伸有多条弯曲沟槽。各条弯曲沟槽的一端向各主沟槽开口，另一端在肋条内封闭。而且，在胎面部中心区域的肋条上，形成有从各主沟槽向轮胎赤道延伸的多条胎纹沟（沟槽宽度极细的多条沟槽）。各个胎纹沟从一端至另一端连续形成，其一端与各主沟槽连接，另一端与所述细沟槽连接。然后，胎纹沟交叉着以分割该弯曲沟槽。

根据日本专利2009-292252号公报第0024段的记载，如前所述，通过弯曲沟槽与胎纹沟进行交叉，能够加快由轮胎的旋转而导致的弯曲沟槽变形。通过该弯曲沟槽的变形，能够加快夹入弯曲沟槽上的雪的排出。因此，该轮胎的雪地性能良好。

但是，由所述弯曲沟槽导致的加快变形，在车辆在干燥路面上行驶时并不适合。日本专利2009-292252号公报的发明中，为了使雪地性能良好，其构成为胎纹沟与弯曲沟槽交叉以分割该弯曲沟槽。在这样的结构中，通过胎纹沟与弯曲沟槽间的交叉，在交叉部分的周围形成4处的角部。当车辆在干燥路面上行驶的情况下，如前所述地，如果弯曲沟槽与胎纹沟交叉，则通过轮胎的旋转，在具有弯曲沟槽与胎纹沟的肋条上的，以胎纹沟作为边界的轮胎圆周方向（旋转方向）上一侧角部与另一侧的角部，根据路面接触的方式不同，进行不同的变形。由此，夹着一条胎纹沟，与在旋转方向后侧（即，后与路面接触的一侧）的角部相比，在旋转方向前侧（即，先与路面接触的一侧）的角部进行更加激烈地（集中性地）磨损。通过该磨损，先与路面接触的角部形成带圆的形状。这即是所谓的偏磨损（特将该偏磨损称为“胎面边缘磨损”）。该偏磨损随着车辆行驶距离的增加变得显著。当偏磨损增大时，夹着一条胎纹沟，单侧角部形成带圆的形状，由此在胎面部上产生段差。由此，行驶噪音增大。因此，有可能车辆的驾驶员产生不适感。

发明内容

（一）要解决的技术问题

因此，本发明的技术问题是提供一种充气轮胎，其通过阻止偏磨损（特别是胎面边缘磨损）的发生，能够阻止行驶噪音的加大。

（二）技术方案

本发明是在胎面部具有肋条花纹的充气轮胎上，所述胎面部具备在轮胎圆周方向上延伸的至少一条主沟槽，由所述至少一条主沟槽形成，在轮胎圆周方向上延伸的多根肋条，所述多根肋条中的至少一条上，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多条细沟槽，与所述多条细沟槽中至少一条相对应，形成一条或多条的分割胎纹沟，所述多条细沟槽，其沟槽宽度比所述至少一条主沟槽小，且具有大致沿着轮胎圆周方向上延伸的部分的多条沟槽，各分割胎纹沟具有间断地形成的多个孔穴部及位于所述多个孔穴部中的相邻孔穴部之间的一个或多个实心部，所述多个孔穴部与所述一个或多个实心部在与所述多条细沟槽交叉的方向上配置，所述一条或多条的分割胎纹沟相对各细沟槽在所述一个或多个实心部中的任意一个交叉。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，各细沟槽的至少一部分为胎纹沟，各细沟槽及各分割胎纹沟形成在所述多根肋条中的，位于轮胎安装在车辆上时相对轮胎赤道要靠车辆外侧的肋条上。

另外，在所述多根肋条中的位于轮胎赤道上的肋条上，由大致沿着轮胎圆周方向延伸一条圆周胎纹沟和与所述一条圆周胎纹沟交叉并延伸的一条或多条的连续胎纹沟所成的组，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多组。

另外，各圆周胎纹沟具有与所述多条细沟槽中的一条大致平行的部分。

另外，各细沟槽具有第一沟槽部及第二沟槽部，所述第一沟槽部相对与各细沟槽相邻的主沟槽以3°～20°倾斜，所述第二沟槽部将所述第一沟槽部的一端和另一端中的至少一个端部与所述主沟槽相连结。

另外，所述多根肋条中，位于轮胎宽度方向上的至少一端侧区域的肋条上，具备大致沿着轮胎宽度方向延伸的多条沟槽，且是在轮胎圆周方向上以规定间距形成的多条沟槽，

各第一沟槽部在轮胎圆周方向上的长度也能够大于等于与相当于所述规定间距的长度。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，各第一沟槽部倾斜成所述一端靠近与各第一沟槽部的车辆外侧相邻的主沟槽，各第二沟槽部能够与所述相邻的主沟槽连接。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，所述多根肋条中，轮胎安装在车辆上时位于轮胎赤道的车辆内侧的至少一根肋条上，置位成通过由多条胎纹沟或沟槽分割形成大致F字形的多个F字形胎块在轮胎圆周方向上相邻，各F字形胎块具有柱部、第一分枝部及第二分枝部，所述柱部在位于所述车辆内侧的至少一根肋条上的靠近轮胎赤道的区域上沿着轮胎圆周方向延伸，所述第一分枝部是从所述柱部的圆周方向途中向与轮胎赤道的相反的一侧分支，所述第二分枝部是从所述柱部上的轮胎圆周方向的一端向与轮胎赤道的相反的一侧分支，在位于所述轮胎赤道的车辆内侧上的至少一根肋条上，具有第一小胎块及第二小胎块，所述第一小胎块被在轮胎圆周方向上相邻的两个所述F字形胎块中的一侧F字形胎块上的所述第一分枝部与另一侧的F字形胎块上的所述第二分枝部所夹，所述第二小胎块被所述各F字形胎块上的所述柱部、所述第一分枝部及所述第二分枝部所夹，使所述第一分枝部及所述第二分枝部的刚性相对较大，所述第一小胎块及所述第二小胎块的刚性相对较小。

另外，可能地，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，所述胎面部具备在轮胎圆周方向上延伸的多条主沟槽，所述多条主沟槽中，轮胎安装在车辆上时位于最偏离轮胎赤道而靠向车辆外侧的主沟槽，其沟槽宽度比其他一条或者多条主沟槽小。

附图说明

图1表示本发明的实施方式的充气轮胎的胎面花纹的，从径向外侧方向观察的图。

图2是外侧调节肋条的放大图。

图3是中心肋条的放大图。

图4是内侧调节肋条的放大图。

图5A表示在缓斜胎纹沟上其他胎纹沟与其交叉的比较例的，径向外侧方向观察的主要部分放大图，图5B表示缓斜胎纹沟与其他胎纹沟交叉部分的周围区域发生变形状态的沿圆周方向的剖视放大图。

图6表示用于评价的比较例1的充气轮胎的胎面花纹的径向外侧方向观察图。

图7表示用于评价的比较例2的充气轮胎的胎面花纹的径向外侧方向观察图。

图8表示用于评价的实施例1的充气轮胎的胎面花纹的径向外侧方向观察图。

图9表示用于评价的实施例2的充气轮胎的胎面花纹的径向外侧方向观察图。

具体实施方式

接着，关于本发明，列举第一实施方式的充气轮胎（下面记述为“轮胎”）进行说明。此外，在以下记载的方向的表达中，关于“内外”，安装在车辆上时，将靠近车辆宽度方向中央的一侧作为内侧，将远离的一侧作为外侧。

概要

图1表示本实施方式的轮胎的胎面花纹。该轮胎的胎面花纹以轮胎赤道E为基准在轮胎宽度方向上呈非对称。图示右侧为安装在车辆上时的外侧，图示左侧为同内侧。

在该轮胎上，在轮胎圆周方向上延伸的主沟槽1形成有四条（11～14）。通过由这些主沟槽1分割胎面部Ｔ，形成5根作为着地部的肋条2。所述四条主沟槽1形成为比在轮胎上形成的其他沟槽更粗的沟槽。然后，四条主沟槽1中，最外侧的一条（下面记述为“最外主沟槽”）14形成为沟槽宽度小于其他主沟槽11～13。因此，能够使夹着该最外主沟槽14的外侧调节（メデイェィト）肋条24及最外侧肋条25的刚性增大。由此能够提高车辆的驾驶稳定性。

下面，关于肋条2，以外侧调节肋条24、中心肋条23、内侧调节肋条22顺序对花纹结构进行说明。此外，关于作为与轮胎胎肩部相邻的肋条（胎肩肋条）的最外侧肋条25及最内侧肋条21，由于在轮胎上形成非常普通形状的沟槽，因此对于这些肋条21、25，对必要部分以外的内容不做说明。

此外，本实施方式中形成的胎纹沟若为沟槽状胎纹沟（该沟槽状胎纹沟是由用于制备轮胎的金属模中的板状部分所形成），则适合设置沟槽宽度为0.3mm～1.5mm。另外，若为孔状胎纹沟（该孔状胎纹沟是由同一金属模中的棒状部分所形成），则适合设置其直径为1.5mm～2.5mm。

外侧调节肋条的花纹结构

首先，对外侧调节肋条24的花纹结构进行说明。如图1及图2所示，在该外侧调节肋条24上，沿轮胎圆周方向以一定间隔形成外侧缓斜胎纹沟311、外侧倾斜沟槽312及分割胎纹沟32。其中，外侧缓斜胎纹沟311及外侧倾斜沟槽312相当于技术方案所述的“细沟槽”。在轮胎圆周方向上隔着一定间隔形成多条外侧缓斜胎纹沟311与外侧倾斜沟槽312的组。

外侧缓斜胎纹沟311相当于技术方案所述的“第一沟槽部”，在从径向外侧方向观察的情况下，其是与最外主沟槽14的倾斜角度（外侧缓斜胎纹沟311的延长线与最外主沟槽14间的夹角）θ1优选形成为3°～20°，更加优选为5°～15°的锐角的直线状胎纹沟（极细的沟槽）。即，该外侧缓斜胎纹沟311形成为相对轮胎赤道E的倾斜角度不足45°的锐角（在使胎面部Ｔ在轮胎宽度方向为水平的情况）。

外侧缓斜胎纹沟311的一端部（图示上侧的端部，以下相同）311a位于外侧调节肋条24的外侧区域。外侧缓斜胎纹沟311的另一端部（图示下侧的端部，以下相同）311b位于外侧调节肋条24的内侧区域。即外侧缓斜胎纹沟311形成在图示的向右上的胎纹沟。外侧缓斜胎纹沟311的一端部311a与外侧倾斜沟槽312的另一端部312b连接。由此，进入外侧缓斜胎纹沟311的水在外侧缓斜胎纹沟311内向图示的上方移动，流入外侧倾斜沟槽312。另一方面，外侧缓斜胎纹沟311的另一端部311b在外侧调节肋条24内封闭。

在胎面部Ｔ的位于轮胎宽度方向上的至少一端侧区域的肋条（最内侧肋条21与最外侧肋条25中的至少一根）上，以规定间距形成多条沟槽。从外侧缓斜胎纹沟311的一端部311a至另一端部311b的长度（沿着轮胎圆周方向的长度）311L（参照图1）大于等于形成在所述胎面部Ｔ的多条沟槽的，相当于所述规定间距的长度。在本实施方式中，在最外侧肋条25，轮胎圆周方向上以一定间隔交替地形成相对较粗的沟槽71和相对较细的沟槽（胎纹沟）72。所述“相当于所述规定间距的长度”是指相当于所述粗沟槽71、71间在轮胎圆周方向上的间隔的长度P，或者相当于所述细沟槽（胎纹沟）72、72间在轮胎圆周方向上的间隔的长度。

这里，在车辆转向时，轮胎从路面受到的力（由车辆重量产生的力加上离心力所形成的力）集中施加在位于弯道外侧的轮胎上的外侧调节肋条24上。由于外侧缓斜胎纹沟311的沟槽宽度非常小，因此夹着外侧缓斜胎纹沟311空间的一侧区域与另一侧区域的位置偏离容许空间小。因此，与沟槽宽度大的沟槽（例如专利文献1中所述的“弯曲沟槽”）相比，能够缩小所述位置偏移。因此，与形成沟槽宽度大的沟槽的情况相比，能够适当较大地保持外侧调节肋条24的刚性。其结果，在车辆转弯时，通过阻止外侧调节肋条24的变形，能够提高车辆的驾驶稳定性。

外侧倾斜沟槽312相当于技术方案所述的“第二沟槽部”，其是沟槽宽度比胎纹沟更大的沟槽。该外侧倾斜沟槽312从外侧缓斜胎纹沟311的一端部311a向图示斜上方延伸，并与最外主沟槽14连接的拖滞（ラグ）沟槽。关于该外侧倾斜沟槽312的沟槽宽度为，与外侧缓斜胎纹沟311的一端部311a连接的另一端部312b狭小，与最外主沟槽14的一个端部312a为宽阔的“V”字形。因此，对于从外侧缓斜胎纹沟311流入的水，其流路随着朝向一端部312a而变宽。由此，能够通过外侧倾斜沟槽312，使水高效地流至最外主沟槽14。因此，即使在降雨时等路面淋湿的情况下，难以在路面与外侧调节肋条24之间产生水膜，因此能够阻止其对路面的摩擦力下降。进一步地，如前所述，外侧缓斜胎纹沟311沿轮胎圆周方向的长度311L为大于等于所述规定间距的长度。这样，由于外侧缓斜胎纹沟311长，能够将在外侧调节肋条24上的水迅速地导入外侧缓斜胎纹沟311。

在本实施方式中，分割胎纹沟32在从外侧缓斜胎纹沟311的另一端部311b在图示上方的（以全长为基准）大约2/5的位置处进行交叉。该分割胎纹沟32的结构为间断地形成两个小孔321、321及短胎纹沟322，所述两个小孔321、321置位成夹着外侧缓斜胎纹沟311，所述短胎纹沟322在该两个小孔321、321的延长线上的外侧且与最外主沟槽14连接。在两个小孔321、321之间以及一个小孔321与短胎纹沟322之间设置实心（不形成沟槽或凹部）的实心部323。分割胎纹沟32对于外侧缓斜胎纹沟311，在位于两个小孔321，321之间的实心部323进行交叉。夹着实心部323的一个小孔321与外侧缓斜胎纹沟311间沿着分割胎纹沟32的延长线32Ｘ的距离D适合为1～5mm。从径向外侧方向观察，小孔321为圆形的孔。两个小孔321、321及短胎纹沟322均不与外侧缓斜胎纹沟311连接。另外，关于两个小孔321、321、短胎纹沟322、实心部323、323的配置的延长方向，一端部32a（属于短胎纹沟322）位于外侧调节肋条24的外侧区域，在另一端部32b（属于位于内侧的小孔321）位于外侧调节肋条24的内侧区域这一点，与所述外侧缓斜胎纹沟311相同，但分割胎纹沟32的延长线32Ｘ相对最外主沟槽14的倾斜角度（延长线32X与最外主沟槽14的夹角）θ2大于外侧缓斜胎纹沟311的（倾斜角度θ1）。

与在外侧调节肋条24上完全不形成与外侧缓斜胎纹沟311交叉沟槽的情况相比，通过形成该分割胎纹沟32，能够使外侧调节肋条24的刚性下降至适当的大小。这样，通过适当地减小外侧调节肋条24的刚性（换句话说，使外侧调节肋条24适当柔软），能够使外侧调节肋条24对路面的着地性变得良好。因此，能够提高由轮胎至路面的驱动力及制动力的传递性。另外，刚性减小的轮胎的吸振性变得良好。因此，能够降低由轮胎产生的行驶音（触碰噪音），能够有助于通过近来车辆噪音规定。另外，也能够使乘客的乘坐舒适感变佳。

除此以外，通过形成分割胎纹沟32，能够使外侧调节肋条24的外侧缓斜胎纹沟311的周边区域不分离。关于该点，例如，如图5A、5B所示，列举使外侧缓斜胎纹沟311与形成为直线状的其他胎纹沟Ｚ进行交叉的比较例进行说明。在该比较例中，外侧调节肋条24上的外侧缓斜胎纹沟311的周边区域被胎纹沟Ｚ以轮胎旋转方向R（参照图5（B））为基准在前后方向上分割。因此，当轮胎进行旋转，所述分割的角部24F、24B碰在路面时，则由于该各角部24F、24B与路面的摩擦，其在与轮胎旋转方向Ｒ相反方向的图示箭头Y方向上进行移动（变形）。在该移动的状态下，在当该各角部24F、24B上与路面的摩擦力进行作用时，夹着胎纹沟Ｚ，之后与路面接触的角部24B相比，先与路面接触的角部24F大范围地受到摩擦力，由此进行激烈（集中性的）磨损，当磨损进行时，比图5A、5B中虚线所示的线Ｌ要靠要靠近胎纹沟Ｚ的其他区域被磨削掉。因此，在所述磨损进行后，在各角部24F，24B上产生径向的段差。这也就是偏磨损（特别是胎面边缘磨损）。

另一方面，在本实施方式中，设为外侧调节肋条24上的外侧缓斜胎纹沟311的周边区域不被分割胎纹沟32如上述比较例所述地以轮胎旋转方向R为基准在前后方向上分割，而使其为连接的状态。因此，能够阻止如上述比较例的偏磨损（特别是胎面边缘磨损）的发生。

中心肋条的花纹结构

下面，对中心肋条23的花纹结构进行说明。如图1及图3所示，在该中心肋条23上，在轮胎轴向上以一定间隔形成有中央侧缓斜胎纹沟41、中央侧倾斜沟槽42及连续胎纹沟43。

中央侧缓斜胎纹沟41相当于技术方案所述的“圆周胎纹沟”的直线状胎纹沟。一端部41a位于中心肋条23的外侧区域。另一端部41b位于中心肋条23中轮胎赤道E的稍微偏外侧部分。即中央侧缓斜胎纹沟41是与所述外侧缓斜胎纹沟311同样地形成图示右上的胎纹沟。与位于轮胎赤道E的外侧的主沟槽13的倾斜角度（中央侧缓斜胎纹沟41的延长线与所述主沟槽13的夹角）θ3与外侧缓斜胎纹沟311的倾斜角度θ1大致相同。即，如图1所示，中央侧缓斜胎纹沟41相对所述外侧缓斜胎纹沟311大致平行。因此，在具有大致平行关系的中央侧缓斜胎纹沟41与外侧缓斜胎纹沟311之间的区域上，能够使在轮胎圆周方向上的刚性均匀。因此，关于面对位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13的中心肋条23及外侧调节肋条24的宽度方向端部（沟槽端），通过刚性差，能够阻止圆周方向的一部分集中性地磨损。另外，对于观察轮胎（胎面部Ｔ）的人，能够给予其设计上的统一感。但是，中央侧缓斜胎纹沟41并不限定形成与外侧缓斜胎纹沟311大致相同的倾斜角度，例如，可以形成中央侧缓斜胎纹沟41为图示向下变宽（与外侧缓斜胎纹沟311相反的“V”字形的关系）等，也可以形成与外侧缓斜胎纹沟311不同的倾斜角度。

该中央侧缓斜胎纹沟41的一端部41a与中央侧倾斜沟槽42的一端部42a连接。由此，在水进入中央侧缓斜胎纹沟41的情况下，该水在中央侧缓斜胎纹沟41内移动至图示上方并流入中央侧倾斜沟槽42中。

因而，中央侧缓斜胎纹沟41的另一端部41b也与位于该中央侧缓斜胎纹沟41的图示下方的（与所述一端部41a连接不同的）中央侧倾斜沟槽42连接。如图所示，该中央侧缓斜胎纹沟41的另一端部41b与中央侧倾斜沟槽42途中的、该中央侧倾斜沟槽42的侧面连接。

中央侧倾斜沟槽42是沟槽宽度大于中央侧缓斜胎纹沟41的沟槽。该中央侧倾斜沟槽42是从中央侧缓斜胎纹沟41的一端部41a开始向图示斜下方延伸，在另一端部42b与位于轮胎赤道E的内侧的主沟槽12连接的拖滞沟槽。该中央侧倾斜沟槽42的沟槽宽度大部分为固定宽度，在与中央侧缓斜胎纹沟41连接侧的一端部42a周边缩小。通过该中央侧倾斜沟槽42，当水进入中央侧缓斜胎纹沟41的情况下，能够将从中央侧缓斜胎纹沟41流入的水导入主沟槽12。

连接胎纹沟43为直线状的胎纹沟，其一端部43a与位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13连接，另一端部43b与位于轮胎赤道E内侧的主沟槽12连接。该连续胎纹沟43与中央侧倾斜沟槽42中沟槽宽度固定部分大致平行形成。该连接胎纹沟43与位于轮胎赤道E的外侧的主沟槽13的倾斜角度（连接胎纹沟43与所述主沟槽13间的夹角）θ4大于中央侧缓斜胎纹沟41的倾斜角度θ3。因此，中央侧缓斜胎纹沟41与连续胎纹沟43交叉。该交叉形成于中央侧缓斜胎纹沟41大致中央的位置上。

如前所述构成的中心肋条23，中央侧缓斜胎纹沟41的另一端部41b与中央侧倾斜沟槽42连接，中央侧缓斜胎纹沟41与连续胎纹沟43进行交叉。因此，与如前所述的外侧缓斜胎纹沟311不被分割胎纹沟32分割的所述外侧调节肋条24相比，能够相对地减小中心肋条23的刚性。这样，通过相对地减小中心肋条23的刚性，换句话说，通过使中心肋条23柔软，能够使中心肋条23对路面的着地性良好。因此，能够提高从轮胎到路面的驱动力及制动力的传递性。另外，刚性相对小的分振动吸收性良好。因此，能够降低由轮胎产生行驶音（触碰噪音），能够有助于通过近来车辆噪音规定。另外，也能够使乘客的乘坐舒适度变佳。

此外，为了阻止所述外侧调节肋条24上产生偏磨损（特别是胎面边缘磨损），通过形成分割胎纹沟32，成为外侧缓斜胎纹沟311不被分割而连接的状态。与此相对，中心肋条23上中央侧缓斜胎纹沟41与连续胎纹沟43进行交叉，成中央侧缓斜胎纹沟41被分割的状态。这样做的理由是：由于充气轮胎在轮胎赤道E上的周长最大，因此与偏离轮胎赤道的部分相比，车辆行驶时中心肋条23上的圆周速度变小。即，与外侧调节肋条24相比，中心肋条23发生偏磨损的可能性更小。因此，即使在中心肋条23上有胎纹沟进行交叉，也不会成为突出问题。

中心肋条与外侧调节肋条之间的关系

此外，关于外侧调节肋条24，与相邻的中心肋条23相比，其刚性相对较大。因此，车辆转弯时，外侧调节肋条24对于受到的来自路面的力（由车辆重量产生的力加上离心力所形成的力），能够有效地进行对抗。因此，通过阻止车辆转弯时外侧调节肋条24的变形，能够提高车辆的驾驶稳定性。

另外，如前所述，中心肋条23的中央侧缓斜胎纹沟41，经由中央侧倾斜沟槽42，与位于轮胎赤道E的内侧的主沟槽12连接。另一方面，该中央侧缓斜胎纹沟41对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13封闭。另外，中心肋条23的连续胎纹沟43与位于轮胎赤道E内侧的主沟槽12及位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13连接。并且，外侧调节肋条24的外侧缓斜胎纹沟311，经由外侧倾斜沟槽312，与最外主沟槽14连接。另一方面，外侧缓斜胎纹沟311对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13封闭。另外，外侧调节肋条24的分割胎纹沟32，其短胎纹沟322与最外主沟槽14连接，但是对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13封闭。即，与位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13连接的仅为连续胎纹沟43。

因此，能够使位于轮胎赤道E外侧的区域（相当于夹着位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13的内外肋条23、24）的刚性比其他区域（夹着他的主沟槽的肋条）更大。由此，在车辆转向时，能够阻止在弯道外侧的轮胎，位于所述轮胎赤道E的外侧的区域的变形，在该区域集中作用了轮胎从路面受到的力（由车辆重量产生的力加上离心力所形成的力）。因此，能够提高车辆的驾驶稳定性。

另外，对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13，在其外侧完全没有沟槽与其连接。另一方面，对于该主沟槽13的内侧，如前所述连接有连续胎纹沟43。因此，夹着位于所述轮胎赤道E外侧的主沟槽13的内外区域中，能够使外侧区域的刚性大于内侧区域的刚性。由此，车辆转向时，通过阻止该区域的变形，也能够提高车辆的驾驶稳定性。

内侧调节肋条的花纹结构

下面，对内侧调节肋条22的花纹结构进行说明。如图1及图4所示，在该内侧调节肋条22上，在轮胎圆周方向上以一定间隔形成内侧拖滞沟槽51、延长胎纹沟52、第一弯曲胎纹沟53及第二弯曲胎纹沟54。

内侧花纹沟槽51是从最内侧的主沟槽11向图示斜上方稍微弯曲并（具体地，向图示下方凸出的弯曲）延伸的沟槽。一端部51a位于内侧调节肋条22上从外侧开始大约1/3的位置上，另一端部51b与最内侧的主沟槽11连接。该内侧拖滞沟槽51的沟槽宽度与中央侧倾斜沟槽42几乎相同。

延长胎纹沟52位于内侧花纹沟槽51的外侧延长线上。一端部52a与从内侧数第二条主沟槽12连接，另一端部52b与内侧花纹沟槽51的一端部51a连接。该延长胎纹沟52的沟槽宽度小于内侧花纹沟槽51更小，且大于下述第一弯曲胎纹沟53。

第一弯曲胎纹沟53位于内侧花纹沟槽51及延长胎纹沟52的图示下方。另一端部53b与最内侧的主沟槽11连接，相对内侧花纹沟槽51及延长胎纹沟52大致平行地延伸，在从内侧调节肋条22的外侧开始大约1/5的位置上的拐点部53c，在图示大致上方延长方向进行转换，一端部53a与延长胎纹沟52连接。通过第一弯曲胎纹沟53、内侧花纹沟槽51、延长胎纹沟52及最内侧的主沟槽11的包围，形成大致平行四边形的第一小胎块62。此外，如图1所示，第一弯曲胎纹沟53中一端部53a与拐点部53c之间的区间，相对外侧缓斜胎纹沟311及中央侧缓斜胎纹沟41大致平行形成。另外，能够给予观察轮胎（胎面部Ｔ）的人设计上的统一感。

第二弯曲胎纹沟54位于第一弯曲胎纹沟53的图示下方，由第一部541与第二部542构成。第一部541的另一端部541b与最内侧的主沟槽11连接，相对内侧花纹沟槽51及延长胎纹沟52大致平行地延伸，一端部541a位于从内侧调节肋条22上的外侧开始大约1/4的位置上。使该第一部541的沟槽宽度与延长胎纹沟52相等。因而，第二部542位于第一部541的图示下方，另一端部542b与最内侧的主沟槽11连接，相对第一部541大致平行地延伸，在从内侧调节肋条22的外侧开始大约1/4的位置的拐点部542c上图示大致上方上延长方向进行转换，第二部542的一端部542a与第一部541的一端部541a连接。使该第二部542的沟槽宽度与第一弯曲胎纹沟53相等。通过第二弯曲胎纹沟54与最内侧的主沟槽11包围，形成大致平行四边形的第二小胎块63。此外，如图1所示，形成第二部542中的一端部542a与拐点部542c之间的区间，相对外侧缓斜胎纹沟311、中央侧缓斜胎纹沟41、第一弯曲胎纹沟53（一端部53a与拐点部53c之间的区间）大致平行。因此，对于观察轮胎（胎面部Ｔ）的人，能够给予其设计上的统一感。

通过所述各沟槽51～54的形成，在内侧调节肋条22上形成F字形胎块61和与该F字形胎块61相邻的第一小胎块62及第二小胎块63，所述F字形胎块61从径向外侧方向观察类似为拉丁字母大写的“F”形状（大致为F字形）。F字形胎块61在轮胎圆周方向上，隔着延长胎纹沟52相邻地形成多个如图所示的“F”为上下颠倒的形状，在轮胎圆周方向上交替地形成第一小胎块62及第二小胎块63。

如图4所示，各F字形胎块61具有柱部611、第一分枝部612以及第二分枝部613，所述柱部611在内侧调节肋条22中靠近轮胎赤道E的区域（图示右侧区域）上沿着轮胎圆周方向延伸，所述第一分枝部612从该柱部611的圆周方向大致中央开始向与轮胎赤道E相反的一侧分支，所述第二分枝部613从所述柱部611的轮胎圆周方向一端（图示的下端）开始向与轮胎赤道E相反的一侧（图示的左侧）分支。柱部611相当于“F”字的竖棒部分，第一分枝部612及第二分枝部613相当于“F”字的横分枝部分。

因而，在圆周方向上相邻的两个F字形胎块61、61中，第一小胎块62位于被一侧的F字形胎块61的第一分枝部612与另一侧的F字形胎块6的第二分枝部613所夹的位置上，所述第二小胎块63位于各F字形胎块61的柱部611、第一分枝部612及第二分枝部613所夹的位置上。

根据这些各胎块61～63的形状，相对少量形成在大致轮胎宽度方向上延伸的胎纹沟的内侧调节肋条22的外侧区域（形成柱部611的区域）的刚性相对较大，相对大量形成在大致轮胎宽度方向上延伸的胎纹沟的内侧调节肋条22的内侧区域（形成第一分枝部612、第二分枝部613、第一小胎块62及第二小胎块63的区域）的刚性相对较小。这里，转向（回转）时位于车辆外侧的轮胎上，胎面部Ｔ的内侧区域的着地压力比外侧区域小。本实施方式的内侧调节肋条22能够实现相当于所述着地压力差的刚性差。即，能够使内侧调节肋条22上着地压力大的外侧区域的刚性较大，着地压力小的内侧区域的刚性较小。另外，在内侧调节肋条22的内侧区域上，由于刚性相对小，因此吸振性良好。因此，能够降低由轮胎产生的行驶音（触碰噪音）。

因而，在内侧调节肋条22的内侧区域（图示左侧区域）上，由于第一分枝部612及第二分枝部613与柱部611成为一体，因此刚性相对较大，第一小胎块62及第二小胎块63的刚性相对较小。如图1及图4所示，在该内侧区域上，在轮胎圆周方向（图示从上向下的方向）上依次配置第一小胎块62、第一分枝部612、第二小胎块63及第二分枝部613，在轮胎全周重复该配置顺序。因此，在该内侧区域上，其为相对刚性在轮胎圆周方向上以“小-大-小-大”交替的有规律排列的花纹结构。由此，与不以“大-小-小-大-大-小”交替排列的花纹结构相比，能够谋求轮胎圆周方向的磨损的均匀化。

另外，F字形胎块61上，在图示上下方向上延伸的柱部611通过在宽度方向上延伸的第一分枝部612及第二分枝部613，在轮胎宽度方向上加强。因此，能够有效对抗车辆转向时等轮胎在宽度方向上所承受的外力（横向力），能够阻止内侧调节肋条22的变形。由此，能够提高车辆的驾驶稳定性。

各肋条的总结

关于所述的花纹结构的各肋条22～24，位于外侧的外侧调节肋条24的刚性最大，中心肋条23的刚性比外侧调节肋条24小，内侧调节肋条22的刚性比中心肋条23小。因此，尤其是，能够将车辆转向时来自路面的力最大的胎面外侧区域设为适当的强度。另一方面，在胎面内侧区域，由于对路面能够相对柔性接触，因此吸振性良好。因此，能够降低由轮胎产生行驶音（触碰噪音），能够有助于通过近来车辆噪音规定。另外，也能够使乘客的乘坐舒适度变佳。因而，通过这样的在内外具有刚性差，与在内外为均匀的刚性的情况相比较，能够阻止胎面部中轮胎宽度方向上的一个区域大量磨损这样的磨损。

实施例及其评价

下面，本申请的发明人对图6（比较例1）、图7（比较例2）、图8（实施例1）、图9（实施例2）及图1（实施例3）所示胎面花纹的轮胎进行试作并进行评价，对该评价进行说明。

图6所示的比较例1，其是在内侧调节肋条22上，延长胎纹沟52不与位于轮胎赤道E内侧的主沟槽12连接。另外，在中心肋条23上，与中央侧倾斜沟槽42连接的中央侧缓斜胎纹沟41’在与图1所示的中央侧缓斜胎纹沟41相反方向上（图示右下）延伸。另外，在外侧调节肋条24上，形成沟槽311’比图所示外侧缓斜胎纹沟311更宽，与沟槽311’交叉，形成与图5A所示的其他胎纹沟Ｚ相同的胎纹沟32’。

图7所示的比较例2，其与图6所示的胎面花纹大致相同，但将所述沟槽311’替换成图1所示的外侧缓斜胎纹沟311。另外，图8所示的实施例1，其与图7所示的胎面花纹大致相同，但将所述胎纹沟32’替换成图1所示的分割胎纹沟32。另外，图9所示的实施例2，其与图8所示的胎面花纹大致相同，但将中心肋条23替换成图1所示的花纹结构。

关于胎面边缘磨损的评价，在主沟槽1的深度成为一半时的轮胎磨损的状态（50%磨损）下，关于在轮胎圆周方向上夹着外侧调节肋条24上的胎纹沟32、32’，通过磨损产生的段差的尺寸（在径向上的“高低”差）的倒数，换算成比较例1设为100的指数来进行评价。

关于驾驶稳定性的评价，两名驾驶员在干燥路及湿润路上驾驶安装了评价对象的各轮胎的车辆时，根据各驾驶员的官能评价，以比较例1为100的指数进行评价。

关于偏磨损（包括胎面边缘磨损以外的磨损）的评价，在主沟槽1的深度成一半时的轮胎磨损的状态（50%磨损）下，关于中心肋条23及外侧调节肋条24上磨损相对多的部分与少的部分的磨损尺寸差（径向上的“高低”差）的倒数，换算成比较例1为100的指数来进行评价。另外，关于局部磨损的评价，与内侧调节肋条22上的所述偏磨损相同地进行评价。

关于噪音的评价，两名驾驶员在干燥路上驾驶安装了评价对象的各轮胎的车辆时，根据各驾驶员的官能评价，以比较例1为100的指数进行评价。

将所述各评价的总结表示在表1中。数值越大评价越高。

[表1]

如表1所示，在50%磨损的状态的评价中，实施例1～3相对比较例1及2为高评价。尤其图1所示的实施例3评价最高。由此，与现有轮胎相比较，证实了本发明的轮胎的优越性。

实施方式的变形例

以上是对于本发明的一个实施方式的说明，但本发明并不限定于上述实施方式中，在不脱离本发明的要旨的范围内，能够增加各种变更。

例如，胎面花纹并不限定于如上述实施方式的在轮胎赤道E基准上呈非对称，也能够使其对称。另外，也能够适用于指定旋转方向的轮胎上。

另外，在上述实施方式中形成四条主沟槽1（11～14），但也能够仅形成一条，也能够形成两条、三条、五条以上的多条。

另外，关于外侧缓斜胎纹沟311，并不限定于胎纹沟，也能够使其为沟槽宽度比胎纹沟更宽的沟槽。另外，外侧缓斜胎纹沟311的两端都能够相对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13或最外主沟槽14，经由其他沟槽（外侧倾斜沟槽312等）开放的结构，或者两端都为封闭的结构。另外，上述实施方式的外侧缓斜胎纹沟311为向图示右上倾斜形成的胎纹沟，但相反地，也能够使其向图示左上倾斜形成的胎纹沟。另外，也能够使外侧缓斜胎纹沟311弯曲的胎纹沟。另外，使上述实施方式的外侧缓斜胎纹沟311的长度大于等于所述规定间距（长度P），但也能够使其长度小于所述规定间距。另外，能够形成如下结构：在轮胎圆周方向上以一定间隔形成的多条外侧缓斜胎纹沟311、311，或者外侧缓斜胎纹沟311与外侧倾斜沟槽312，能够形成与外侧缓斜胎纹沟311与外侧倾斜沟槽312不同的沟槽并连接。

另外，在上述实施方式中，在最外侧肋条25上，朝向与相对较粗的沟槽71的内侧连接设置的胎纹沟的内侧的延长线和外侧倾斜沟槽312的一端部312a的位置，在轮胎圆周方向上一致。但也可以设为不一致。

另外，能够任意设定构成分割胎纹沟32的小孔321、短胎纹沟322及实心部323的形成数量、连续数量及组合。另外，构成分割胎纹沟32孔并不限定于图1所示的小孔321这样的圆形的孔，例如，能够为如短胎纹沟322这样长方形的长孔，或椭圆形、三角形、正方形、菱形、六角形、星形各种形状的孔。另外，能够仅由单一形状的孔构成小孔321，也能够由不同形状的孔构成多个小孔321。

另外，上述实施方式中，分割胎纹沟32的短胎纹沟322与最外主沟槽14连接，但也能够使短胎纹沟322形成在靠近分割胎纹沟32的内侧端部，使该分割胎纹沟32与位于轮胎赤道E的外侧的主沟槽13连接。另外，能够使分割胎纹沟32的一端部32a及另一端部32b相对于位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13或者最外主沟槽14为开放的结构，或者两端都为封闭的结构。但是，为了避免偏磨损（特别是胎面边缘磨损）的发生，优选分割胎纹沟32不与外侧缓斜胎纹沟311连接。另外，上述实施方式的分割胎纹沟32的延长线32Ｘ向图示右上倾斜而形成，但相反地，也能够使延长线32Ｘ向图示左上倾斜而形成。进一步地，也能够使分割胎纹沟32与轮胎赤道E垂直（与轮胎宽度方向大致平行）来形成。另外，也能够使分割胎纹沟32的延长线32Ｘ为圆弧状。另外，上述实施方式中，从外侧缓斜胎纹沟311的另一端部311b开始在图示上方大约2/5（全长为基准）的位置上分割胎纹沟32进行交叉，交叉位置并没有限定，能够使其在靠近一端部311a的位置或者靠近另一端部311b的位置进行交叉。另外，上述实施方式中，最外侧肋条25上向着位于相对较粗的沟槽71的内侧连接位置的胎纹沟的内侧的延长线，与分割胎纹沟32的一端部32a在轮胎圆周方向上大体一致，但也能够使完全不一致。因而，上述实施方式中，向中心肋条23上的连续胎纹沟43外侧的延长线与分割胎纹沟32上的内侧的延长线在轮胎圆周方向上大体一致，但也能够完全不一致。

另外，外侧缓斜胎纹沟311与分割胎纹沟32并不限于以一对一对应地形成，也能够仅与多条外侧缓斜胎纹沟311中的部分对应地形成分割胎纹沟32。相反地，也能够与一条外侧缓斜胎纹沟311对应地形成多条分割胎纹沟32。由此能够使外侧调节肋条24的刚性为适当的值。另外，也能够使与外侧缓斜胎纹沟311及分割胎纹沟32相同的组合的沟槽形成在中心肋条23等外侧调节肋条24以外的肋条上。

另外，能够使中央侧缓斜胎纹沟41的两端相对于位于轮胎赤道E侧的主沟槽12或者位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13，都经由其他沟槽（中央侧倾斜沟槽42等）为开放的结构，或者两端都为封闭的结构。另外，上述实施方式的中央侧缓斜胎纹沟41为向图示右上倾斜形成的胎纹沟，相反地，也能够使其向图示左上倾斜形成。另外，也能够使中央侧缓斜胎纹沟41为弯曲的胎纹沟。

另外，能够使连续胎纹沟43相对于位于轮胎赤道E内侧的主沟槽12或者位于轮胎赤道E外侧的主沟槽13，仅其一端侧为开放的结构，或者两端均封闭的结构。另外，上述实施方式的连续胎纹沟43向图示右上倾斜形成，相反地，也能够向图示左上倾斜形成，能够使连续胎纹沟43与轮胎赤道E垂直（与轮胎宽度方向大致平行）来形成。另外，也能够使连续胎纹沟43为弯曲的胎纹沟。另外，上述实施方式中，在中央侧缓斜胎纹沟41的大致中央上连续胎纹沟43进行交叉，但交叉位置并没有限定，使其能够在靠近一端部41a的位置上，或者靠近另一端部41b位置上进行交叉。

另外，上述实施方式中，中心肋条23上的由中央侧缓斜胎纹沟41中央侧倾斜沟槽42及连续胎纹沟43构成的组在轮胎圆周方向上的形成间距，与外侧调节肋条24上的由外侧缓斜胎纹沟311、外侧倾斜沟槽312及分割胎纹沟32构成的组在轮胎圆周方向上的形成间距一致，但也能够使其不一致。

上述实施方式的结构及作用

最后，对上述实施方式的结构及通过该结构所起到的作用进行总结。本发明是在胎面部Ｔ具有肋条花纹的充气轮胎上，所述胎面部Ｔ具有在轮胎圆周方向上延伸的至少一条主沟槽1…1及由所述至少一条主沟槽1…1形成的在轮胎圆周方向上延伸的多根肋条2…2，所述多根肋条2…2中至少一根（外侧调节肋条24）上，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多条细沟槽31，与所述多条细沟槽31…31中的至少一条对应而形成一条或多条分割胎纹沟32…32，所述多条细沟槽31…31的沟槽宽度比所述至少一条主沟槽1小，是具有大致沿着轮胎圆周方向上延伸部分的多条沟槽，各分割胎纹沟32具有间断形成的多个的孔穴部（小孔、短胎纹沟）321…321、322及在所述多个的孔穴部中位于相邻的孔穴部321，322间的一个或多个实心部323；所述多个孔穴部321…321、322及所述一个或多个实心部323…323配置在与所述多条细沟槽31…31交叉方向上，所述一条或多条分割胎纹沟32与各细沟槽31在所述一个或多个实心部323…323中任意一个上进行交叉。

根据该结构，一条或多条分割胎纹沟32与各细沟槽31在所述一个或多个实心部323…323中任意一个上进行交叉。因此，通过一个或多条分割胎纹沟32…32的形成，能够使形成多条细沟槽31…31的外侧调节肋条24的刚性降低至适当的大小。而且，能够使外侧调节肋条24上的各细沟槽31的周边区域不被所述一条或多条分割胎纹沟32分割而是成为连接的状态。由此，即使在轮胎进行旋转，形成所述一条或多条分割胎纹沟32的部分与路面触碰时，与分割状态下与路面触碰相比，在所述连接状态下与路面进行触碰，能够阻止该触碰部分以所述一条或多条分割胎纹沟32为边界不同的变形，其结果，能够阻止偏磨损（特别是胎面边缘磨损）。

另外，本发明是胎面花纹在轮胎赤道基准上呈非对称的轮胎，各细沟槽31的至少一部分为胎纹沟（外侧缓斜胎纹沟311），各细沟槽31及各分割胎纹沟32能够形成在所述多根的肋条2中轮胎安装在车辆时位于轮胎赤道E的车辆外侧的肋条2（外侧调节肋条24）上。

根据该结构，各细沟槽31的至少一部分是沟槽宽度非常细的胎纹沟（外侧缓斜胎纹沟311），各细沟槽31及各分割胎纹沟32形成在位于所述车辆外侧的肋条2（外侧调节肋条24）上。因此，与外侧调节肋条24上形成沟槽宽度较大的沟槽的情况相比较，能够适当较大地保持形成至少一部分为胎纹沟（外侧缓斜胎纹沟311）的多条细沟槽31…31的外侧调节肋条24的刚性。由此，能够阻止特别是在车辆转向时外侧调节肋条24的变形。其结果，能够提高车辆的驾驶稳定性。

另外，在所述多根的肋条2中，位于轮胎赤道E的肋条2（中心肋条25）上，能够在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多组由大致沿着轮胎圆周方向延伸一条中央侧缓斜胎纹沟41以及与所述一条中央侧缓斜胎纹沟41交叉延伸的一条或多条连续胎纹沟43的组。

根据该结构，与所述相同，能够使外侧调节肋条24上的各细沟槽31的周边区域不被各分割胎纹沟32分割而是成为连接的状态。与此相对，通过在中心肋条25上各连续胎纹沟43与各中央侧缓斜胎纹沟41进行交叉，各中央侧缓斜胎纹沟41成为分割的状态。因此，对于中心肋条25，能够相对减小其刚性。由此，能够使中心肋条25对路面的着地性良好，由此能够提高从轮胎向路面的驱动力及制动力的传递性。另外，刚性相对较小，分吸振性良好。因此。能够降低由轮胎产生的行驶音（触碰噪音）。

另外，能够使各中央侧缓斜胎纹沟41具有与所述多条细沟槽31…31中的一条大致平行的部分。根据该结构，由于使各中央侧缓斜胎纹沟41的所述大致平行部分在轮胎圆周方向上的刚性均匀，因此关于面对主沟槽13的肋条23、24的宽度方向端部（沟槽端），能够通过刚性差阻止在圆周方向上的部分的集中性偏磨损。另外，对于观察轮胎（胎面部Ｔ）的人，能够赋予其设计上的统一感。

另外，各细沟槽31具有第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311及第二沟槽部312，所述第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311与各细沟槽31相邻的主沟槽1（最外主沟槽14）以3°～20°倾斜，所述第二沟槽部312能够连接所述第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311的一端311a及另一端311b中至少一个端部与所述主沟槽1（最外主沟槽14）。根据该结构，各细沟槽31上的第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311经由第二沟槽部312与主沟槽1（最外主沟槽14）连接。因此，能够通过第二沟槽部312使水高效地流至主沟槽1（最外主沟槽14）。由此，即使在降雨时等路面淋湿的情况下（湿润路），难以在路面与形成有多条细沟槽31…31的肋条2（外侧调节肋条24）之间产生水膜，能够阻止路面的摩擦力下降。

另外，在所述多根的肋条2中，位于轮胎宽度方向上的至少一端侧区域的肋条2（最外侧肋条25）上，具备大致沿着轮胎宽度方向延伸多条的沟槽即在轮胎圆周方向上以规定间距（长度P）形成的多条沟槽71…71、72…72，能够使各第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311在轮胎圆周方向上的长度311Ｌ为相当于所述规定间距的长度P以上。根据该结构，各第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311在轮胎圆周方向上的长度311Ｌ大于等于相当于所述规定间距的长度P。这样，由于各第一槽部（外侧缓斜胎纹沟）311较长，能够使位于形成有多条细沟槽31…31的肋条2（外侧调节肋条24）的水迅速地引导至第一沟槽部（外侧缓斜胎纹沟）311。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，各外侧缓斜胎纹沟311倾斜，使得所述一端311a靠近各外侧缓斜胎纹沟311与车辆外侧相邻的主沟槽1（最外主沟槽14），各第二沟槽部312能够与所相邻的所述主沟槽1（最外主沟槽14）连接。根据该结构，在湿润路上，能够使从外侧缓斜胎纹沟311经由第二沟槽部312向主沟槽1（最外主沟槽14）良好地排水。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，所述多根肋条中，轮胎安装在车辆时位于轮胎赤道E的车辆内侧的至少一根肋条2（内侧调节肋条22）上，通过由多条胎纹沟或沟槽51…51～54…54划分而形成大致F字形的多个F字形胎块61…61位于轮胎圆周方向上相邻的位置上，各F字形胎块61具有柱部61、第一分枝部612及第二分枝部613，所述柱部61是在内侧调节肋条22上的靠近轮胎赤道E的区域上沿着轮胎圆周方向延伸，所述第一分枝部612是从所述柱部611的圆周方向途中向与轮胎赤道E的相反的一侧分支，所述第二分枝部613是从所述柱部611上的轮胎圆周方向的一端开始向与轮胎赤道E的相反的一侧分支；在所述内侧调节肋条22上，具有第一小胎块62及第二小胎块63，使得所述第一小胎块62被在轮胎圆周方向上相邻的两个所述F字形胎块61、61中的一侧F字形胎块61上的所述第一分枝部612与另一侧的F字形胎块上的所述第二分枝部613所夹，所述第二小胎块63被所述各F字形胎块61上的所述柱部611、所述第一分枝部612及所述第二分枝部613所夹，能够使所述第一分枝部612及所述第二分枝部613的刚性相对较大，所述第一小胎块62及所述第二小胎块63的刚性相对较小。

根据该结构，能够增大内侧调节肋条22上着地压力大的外侧区域的刚性，减小着地压力小的内侧区域的刚性。因此，转向（回转）时位于车辆外侧的轮胎上，能够实现符合与胎面部内侧区域的着地压力比外侧区域小的刚性差。另外，由于能够使所述肋条内侧区域的刚性相对较小，因此吸振性良好，能够降低由轮胎产生的行驶音（触碰噪音）。

另外，内侧调节肋条22的内侧区域上，由于各F字形胎块61的第一分枝部612及第二分枝部613与柱部611成为一体，因此刚性相对较大，第一小胎块62及第二小胎块63的刚性相对较小。在该内侧区域上，在轮胎圆周方向上依次具有第一小胎块62、第一分枝部612、第二小胎块63及第二分枝部613。因此，在该内侧区域上是在轮胎圆周方向上相对刚性以“小—大—小—大”交替的有规律排列的花纹结构。由此，例如与不以“大—小—小—大—大—小”交替排列的花纹结构相比，能够谋求轮胎圆周方向的磨损的均匀化。

另外，本发明是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎，所述胎面部Ｔ具备在轮胎圆周方向上延伸的多条主沟槽1，所述多条主沟槽1中，能够使轮胎安装在车辆上时离开轮胎赤道E位于车辆最外侧的最外主沟槽14的沟槽宽度比其他一条或多条主沟槽1…1小。根据该结构，能够使夹着离开轮胎赤道E位于车辆最外侧的最外主沟槽14的两根肋条24、25的刚性比夹着其他主沟槽1的两根肋条2，2相对较大。由此，能够提高车辆的驾驶稳定性。

以上，本发明能够使形成分割胎纹沟的肋条上的各细沟槽的周边区域不被各分割胎纹沟所分割而是成为连接的状态。由此，在轮胎进行旋转，形成各分割胎纹沟的部分与路面触碰时，在所述连接状态下与路面进行触碰，因此与分割状态下与路面触碰相比，也能够阻止该触碰部分的以各分割胎纹沟为边界不同的变形，因此，能够阻止偏磨损（特别是胎面边缘磨损）。

附图标记说明

Claims (9)

1.一种充气轮胎，在胎面部具有肋条花纹，其特征在于，

所述胎面部具备在轮胎圆周方向上延伸的至少一条主沟槽，及由所述至少一条主沟槽形成，在轮胎圆周方向上延伸的多根肋条；

所述多根肋条中的至少一条上，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多条细沟槽，与所述多条细沟槽中至少一条相对应，形成一条或多条的分割胎纹沟；

所述多条细沟槽，是沟槽宽度比所述至少一条主沟槽小，具有大致沿着轮胎圆周方向上延伸的部分的多条沟槽；

各分割胎纹沟具有间断地形成的多个孔穴部及位于所述多个孔穴部中的相邻孔穴部之间的一个或多个实心部，所述多个孔穴部与所述一个或多个实心部在与所述多条细沟槽交叉的方向上配置；

所述一条或多条的分割胎纹沟相对各细沟槽在所述一个或多个实心部中的任意一个交叉。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

其是胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎；

各细沟槽的至少一部分为胎纹沟；

各细沟槽及各分割胎纹沟形成在所述多根肋条中的，位于轮胎安装在车辆上时相对轮胎赤道要靠车辆外侧的肋条上。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述多根肋条中的位于轮胎赤道上的肋条上，由大致沿着轮胎圆周方向延伸的一条圆周胎纹沟和与所述一条圆周胎纹沟交叉延伸的一条或多条的连续胎纹沟所成的组，在轮胎圆周方向上留有间隔地形成多组。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，各圆周胎纹沟具有与所述多条细沟槽中的一条大致平行的部分。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

各细沟槽具有第一沟槽部及第二沟槽部；

所述第一沟槽部相对与各细沟槽相邻的主沟槽以3°～20°倾斜；

所述第二沟槽部将所述第一沟槽部的一端和另一端中的至少一个端部与所述主沟槽相连结。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，

所述多根肋条中，位于轮胎宽度方向上的至少一端侧区域的肋条上，具备大致沿着轮胎宽度方向延伸的多条沟槽，且是在轮胎圆周方向上以规定间距形成的多条沟槽；

各第一沟槽部在轮胎圆周方向上的长度大于等于相当于所述规定间距的长度。

7.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，

其为胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎；

各第一沟槽部倾斜成所述一端靠近与各第一沟槽部的车辆外侧相邻的主沟槽；

各第二沟槽部与所述相邻的主沟槽相连。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

其为胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎；

所述多根肋条中，轮胎安装在车辆上时位于靠轮胎赤道的车辆内侧的至少一根肋条上，置位成通过由多条胎纹沟或沟槽分割形成大致F字形的多个F字形胎块在轮胎圆周方向上相邻；

各F字形胎块具有柱部、第一分枝部及第二分枝部，所述柱部在位于所述车辆内侧的至少一根肋条上的靠近轮胎赤道的区域上沿着轮胎圆周方向延伸，所述第一分枝部是从所述柱部的圆周方向途中向与轮胎赤道的相反的一侧分支，所述第二分枝部是从所述柱部上的轮胎圆周方向的一端向与轮胎赤道的相反的一侧分支；

在位于靠所述轮胎赤道的车辆内侧上的至少一根肋条上，具有第一小胎块及第二小胎块，所述第一小胎块被在轮胎圆周方向上相邻的两个所述F字形胎块中的一侧F字形胎块上的所述第一分枝部与另一侧的F字形胎块上的所述第二分枝部所夹；所述第二小胎块被所述各F字形胎块上的所述柱部、所述第一分枝部及所述第二分枝部所夹；

所述第一分枝部及所述第二分枝部的刚性相对较大，所述第一小胎块及所述第二小胎块的刚性相对较小。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

其为胎面花纹以轮胎赤道基准呈非对称的轮胎；

所述胎面部具备在轮胎圆周方向上延伸的多条主沟槽；

所述多条主沟槽中，轮胎安装在车辆上时位于最偏离轮胎赤道而靠向车辆外侧的主沟槽，其沟槽宽度比其他一条或者多条主沟槽小。