CN103967553A - 内燃机的气门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供不用另外设置仅以防止扭簧脱落为目的的结构就能够防止该扭簧脱落的内燃机的气门正时控制装置。在与曲轴同步旋转的正时链轮（11）和与凸轮轴（10）一体旋转的从动部件（13）之间隔设扭簧（20），并且将该扭簧（20）配置在形成于所述两部件（11、13）的径向之间的有底筒状的收容空间（26）内，该收容空间（26）的开放端通过用于限制所述两部件（11、13）的相对旋转角度范围的止挡板（16）被封闭。

Description

内燃机的气门正时控制装置

技术领域

本发明涉及关于排气门的气门正时控制的气门正时控制装置。

背景技术

作为以往的气门正时控制装置公知例如以下的专利文献1记载的发明。

即，该气门正时控制装置具有：与曲轴同步旋转的驱动旋转体即链轮；从动旋转体，相对于该链轮能够相对旋转地设置，并与凸轮轴一体旋转；电动马达，通过规定的减速机构链接在该从动旋转体上。根据发动机运转状态驱动控制电动马达，由此，能够变更凸轮轴相对于曲轴的相对相位。

而且，在进气门和排气门中，适于发动机起动的气门正时不同，尤其，关于排气门，在发动机起动时需要成为提前角相位，故关于该排气门的气门正时控制装置，在所述两旋转体间隔设有施力部件，由此，作为故障保护，在电气系统发生故障时也能够进行向提前角侧的相位变更。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2006-207398号公报

但是，在所述以往的气门正时控制装置中，作为所述施力部件使用扭簧的情况下，会担心伴随施力的增大而脱落，从而需要设置用于抑制所述脱落的特别的弹簧防脱构造，由此，导致装置的大型化或成本增加这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于所述以往的气门正时控制装置的实际情况而研发的，其目的是提供不用另外设置仅以防止扭簧脱落为目的的结构就能够防止该扭簧脱落的内燃机的气门正时控制装置。

本申请技术方案1记载的发明是一种内燃机的气门正时控制装置，被设置在驱动排气门的凸轮轴上，来变更该排气门的气门正时，该内燃机的气门正时控制装置具有：驱动旋转体，被传递曲轴的旋转；从动旋转体，被固定在凸轮轴上；电动马达，变更所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转相位；扭簧，被收容配置在形成于所述驱动旋转体的内周和所述从动旋转体的外周之间的有底的环状槽内，一端与所述驱动旋转体链接（日文：連係），另一端与所述从动旋转体链接；止挡板，以覆盖所述驱动旋转体中的所述环状槽的开放端的一部分的方式被固定，与所述从动旋转体或所述凸轮轴协作地将所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转限制在规定的角度范围内。

本申请技术方案2记载的发明是一种内燃机的气门正时控制装置，被设置在驱动排气门的凸轮轴上，并变更该排气门的气门正时，该内燃机的气门正时控制装置具有：驱动旋转体，被传递曲轴的旋转；从动旋转体，被固定在凸轮轴上；电动执行器，变更所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转相位；施力部件，被收容配置在形成于所述驱动旋转体的内周和所述从动旋转体的外周之间的有底的环状槽内，并在所述驱动旋转体和所述从动旋转体之间发挥作用力；止挡板，以覆盖所述驱动旋转体中的所述环状槽的开放端的一部分的方式被固定，将所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转限制在规定的角度范围内。

发明的效果

根据本发明，不用另外设置仅以防止扭簧脱落为目的的结构，就能够防止该扭簧的脱落。

附图说明

图1是本发明的气门正时控制装置的纵剖视图。

图2是沿图1的A-A线的剖视图。

图3是关于图1所示的气门正时装置，从凸轮轴安装侧观察拆下了盖罩部件的情况的立体图。

图4是沿图1的B-B线的剖视图。

附图标记的说明

10…凸轮轴

11…正时链轮（驱动旋转体）

13…从动部件（从动旋转体）

16…止挡板

20…扭簧（施力部件）

26…收容空间

29…电动马达（电动执行器）

具体实施方式

以下，关于本发明的内燃机的气门正时控制装置，基于附图说明用于排气门的气门正时控制的实施方式。

即，如图1所示，该气门正时控制装置具有：驱动旋转体即大致圆筒状的正时链轮11，从未图示的内燃机的曲轴被传递旋转驱动力，并与该曲轴同步旋转；盖罩部件12，被设置在该正时链轮11的前端侧即轴向一端侧，并被设置在未图示的缸盖的侧部；从动旋转体即从动部件13，被固定在能够自由旋转地被支承于所述缸盖上的凸轮轴10的面向所述缸盖外侧的一端部，并与该凸轮轴10一体旋转；相位变更机构14，以被收容在由所述盖罩部件12和所述正时链轮11划分的收容空间内的方式被隔设在所述正时链轮11和所述从动部件13之间，根据发动机运转状态变更所述正时链轮11和所述从动部件13的相对旋转相位。

所述正时链轮11整体由铁基的金属材料一体形成，并由以下部件构成：筒状基部11a，构成了内周面形成为阶梯径状的链轮主体；齿部11b，一体地设置在该筒状基部11a的另一端部外周，并通过缠绕的未图示的正时链被传递曲轴的旋转驱动力。所述正时链轮11通过周知的滚珠轴承即第一轴承B1能够自由旋转地被支承在配置于所述筒状基部11a的内周侧的后述的轴支部件17上。而且，所述筒状基部11a的一端通过配置后述的电动马达29而封闭该一端侧开口，而关于另一端侧开口，被通过固定所述正时链轮11和电动马达29的多个螺栓15固定（紧固）的圆板状的止挡板16封闭。

另外，在所述筒状基部11a的另一端侧内周面上，与后述的扭簧20的一端部20a的形状匹配地指向径向外侧的一端侧卡止槽11c在不与供所述各螺栓15穿插的螺栓插通孔11d干涉的规定的周向位置，从筒状基部11a的另一端沿轴向切口地形成。即，通过后述的轴环部件25的切口槽25a将面对该轴环部件25的外周侧的扭簧20的一端部20a卡止在该一端侧卡止槽11c中。

所述盖罩部件12由例如铝合金材料形成为大致杯状，以通过向一端侧鼓出形成的鼓出部12a覆盖后述的电动马达29的外周的方式设置，并借助以扩径状形成在另一端部外周上的法兰部12b通过未图示的多个螺栓被固定在所述缸盖侧部上。此外，在该盖罩部件12的内周侧，在与后述的电动马达29的外周面之间，隔设有环状的密封部件S1，由此，能够抑制通过法兰部12b的内表面和缸盖侧面之间的微小间隙从外部侵入的水分或粉尘向电动马达29内部的侵入。

所述从动部件13由以下部件构成：轴支部件17，用于与后述的电动马达29（具体来说是电枢33）连接的输出轴部件34的轴支承；弹簧支承部件18，隔设在该轴支部件17和凸轮轴10的轴向之间，并用于后述的扭簧20的支承。轴支部件17和弹簧支承部件18借助后述的第三轴承B3通过凸轮螺栓19被紧固在凸轮轴10的一端。

另外，在该从动部件13中的弹簧支承部件18和正时链轮11之间，如图1、图2所示，一端部20a被固定在弹簧支承部件18，另一端部20b被固定在正时链轮11，由此，隔设有将弹簧支承部件18向提前角侧施力的扭簧20。即，通过该扭簧20的施力，在没有相位变更机构14（后述的电动马达29）的相位变更扭矩作用的电气系统故障时，在发动机停止时，抵抗与通过凸轮轴10被传递的迟滞角方向的旋转力相当的所谓的交变扭矩，将从动部件13向提前角侧施力。

所述轴支部件17一体地设置有：被设置在其径向中央位置的筒状基部21；圆板部22，在该筒状基部21的轴向中间位置向径向外侧伸出；辊保持部23，以扩径状且向电动马达29侧沿轴向延伸地设置在该圆板部22的轴向一端部（后述的电动马达29这一侧的端部），并在周向上保持多个辊24。而且，该轴支部件17通过将所述筒状基部21的靠凸轮轴10这一侧的端部（后述的另一端部21c）与穿设在弹簧支承部件18上的后述的凹部18a嵌合，由此确保与该弹簧支承部件18的同轴性，在通过多个第一定位销P1进行了相对于弹簧支承部件18的旋转方向的定位的状态下，通过所述凸轮螺栓19被固定在凸轮轴10上。

在所述筒状基部21的中央部设置有沿轴向贯穿的插通孔21a，在其一端部（后述的电动马达29这一侧的端部）21b的外周面上嵌合有周知的滚针轴承即第二轴承B2，而其另一端部（凸轮轴10这一侧的端部）21c作为与穿设在弹簧支承部件18上的后述的凹部18a嵌合的凸部构成。另外，在该筒状基部21的一端侧，沿轴向相邻地配置有用于后述的输出轴部件34的旋转支承的周知的滚珠轴承即第三轴承B3，该第三轴承B3的内环被夹持在筒状基部21的一端和凸轮螺栓19的头部之间。

在所述圆板部22的周向的规定位置，贯穿地形成有供所述多个第一定位销P1的一端侧穿插的多个销插通孔22a，并且在与该各销插通孔22a不同的周向位置，从凸轮轴10这一侧通过弹簧支承部件18贯穿地形成有用于所述第二、第三轴承B2、B3等的润滑的后述的油孔48。另外，在该圆板部22的外周面上嵌合有所述第一轴承B1，通过该第一轴承B1能够自由旋转地支承正时链轮11。

这里，关于所述第一轴承B1，内环通过辊保持部23和弹簧支承部件18被夹持固定，另外，外环通过正时链轮11的内周侧阶梯部11e和与其相对地配置在弹簧支承部件18的外周的圆环状的轴环部件25被夹持固定。另外，关于所述轴环部件25，在与设置在正时链轮11的筒状基部11a上的一端侧卡止槽11c相对的周向位置，从该轴环部件25的外端沿轴向切口地形成有用于使与弹簧支承部件18的外周嵌合的扭簧20的一端部20a面向外周侧的切口槽25a。

所述辊保持部23形成为大致筒状，在其周向的规定位置分别贯穿地形成有用于所述多个辊24的保持的辊保持孔23a，在该各辊保持孔23a中分别收容各辊24并能够自由旋转地保持。

所述弹簧支承部件18形成为大致圆柱状，在与轴支部件17相对的一端面的中央位置，穿设有供所述筒状基部21的另一端部21c嵌合的凹部18a，并且在该凹部18a的外周区域，穿设有供所述多个第一定位销P1的另一端侧插入的多个第一定位孔18b。另一方面，在另一端面上，在其中央位置，突出设置有与穿设在凸轮轴10上的凹部10a嵌合的凸部18c，并且在该凸部18c的外周区域，穿设有供用于相对于凸轮轴10的旋转方向定位的多个第二定位销P2的一端侧插入的多个第二定位孔18d。通过所述结构，该弹簧支承部件18也相对于凸轮轴10，在通过所述凸部18c和凹部10a的嵌合及所述多个第二定位销P2的连接来实施了同轴性的确保及旋转方向的定位的状态下，通过所述凸轮螺栓19的紧固被夹持固定在轴支部件17和凸轮轴10之间。

另外，在所述弹簧支承部件18的一端侧外周，沿周向切口地形成有用于扭簧20的外嵌的环状槽18e，通过该环状槽18e的轴向两端部能够进行扭簧20的稳定保持。而且，每当所述扭簧20的嵌合，在弹簧支承部件18的另一端部，从弹簧支承部件18的外周沿径向切口地形成有与扭簧20的另一端部20b的形状匹配地指向径向内侧的另一端侧卡止槽18f，由此，使扭簧20的另一端部20b卡止在该另一端侧卡止槽18f。

通过所述结构，关于所述扭簧20，以将其一端部20a卡入正时链轮11的一端侧卡止槽11c、且将其另一端部20b卡入弹簧支承部件18的另一端侧卡止槽18f的方式，从其开放端侧（弹簧支承部件18的另一端侧）被嵌插在形成于所述两部件11、18的径向之间的有底圆筒状的收容空间26内，从而被嵌合在该弹簧支承部件18的环状槽18e。

而且，在所述弹簧支承部件18的另一端部外周，如图1、图3所示，在其周向的规定范围内，沿周向切口地形成有供设置在止挡板16上的后述的限制凸部28卡入的圆弧凹状的限制凹部27，通过所述限制凸部28的各侧端28a、28b分别与相对的所述限制凹部27的各侧端27a、27b抵接，限制止挡板16和弹簧支承部件18的相对移动。换言之，仅在该限制凹部27的周向宽度的范围内，允许止挡板16和弹簧支承部件18（从动部件13）的相对旋转，即正时链轮11和凸轮轴10的相对旋转。

如图1所示，所述相位变更机构14经由从动部件13与凸轮轴10同轴地配置，是通过来自未图示的电子控制单元的控制电流被旋转驱动的电动执行器，主要由以下部件构成：用于产生相位变更扭矩的电动马达29；减速机构30，并被隔设在该电动马达29和从动部件13（轴支部件17）之间，对所述电动马达29的输出进行减速并传递。此外，关于所述电子控制单元，基于从未图示的曲柄角传感器、空气流量计、水温传感器、节气门传感器等各种传感器装置得到的发动机运转状态，驱动控制所述电动马达29。

所述电动马达29是有刷（后述的第一、第二刷41a、41b）的DC马达，主要由以下部件构成：有底圆筒状的轭铁31，通过所述多个螺栓15被紧固在正时链轮11上，并与该正时链轮11一体旋转；定子即圆筒对开状的一对永磁铁32a、32b，被固定在该轭铁31的内周面上；转子即电枢33，能够自由旋转地被设置在该两永磁铁32a、32b的内周侧；输出轴部件34，能够一体旋转地被穿插固定在该电枢33的内周侧，并用于所述电枢33的输出；整流子35，被设置在该输出轴部件34的向轭铁31开口侧伸出的一端部外周；供电部36，被设置在对所述轭铁31的一端侧开口进行封闭的密封板38上，并通过所述整流子35向所述电枢33（后述的绕组33b）供电。

所述轭铁31由以下部件构成：圆筒部31a，被设定成与正时链轮11的筒状基部11a大致相同的外径；底壁部31b，被设置在该圆筒部31a的与正时链轮11相对的端部。而且，以通过所述底壁部31b的外侧面封闭正时链轮11的一端侧开口的方式相对于该正时链轮11沿轴向串联地配置，通过贯穿正时链轮11的所述多个螺栓15一体地紧固该正时链轮11及止挡板16，所述圆筒部31a的一端侧开口被所述密封板38密封。

另外，在所述底壁部31b的大致中央位置贯穿地形成有供输出轴部件34穿插的轴插通孔31c，通过该轴插通孔31c并面对从动部件13这一侧的输出轴部件34的另一端部被连接在减速机构30。此外，在该轴插通孔31c的靠减速机构30这一侧的孔缘上，设置有对形成在所述轭铁31的内周侧的马达收容空间37液密地密封的第二密封部件S2，通过该第二密封部件S2抑制润滑油从减速机构30这一侧向所述马达收容空间37流入。

所述电枢33由设置在输出轴部件34的轴向中间部外周上的铁心即转子33a、和缠绕在该转子33a上的多个绕组33b构成，所述各绕组33b通过整流子35与供电部36电连接而能够通电。

所述输出轴部件34的与轴支部件17相对的轴向一端侧中的内端侧通过所述第二轴承B2被凸轮螺栓19支承，并且外端侧通过所述第二轴承B2被轴支部件17支承。另外，在该输出轴部件34的一端部，轴心与该轴部件34中的其他的轴向区域不同地形成，一体地设置有构成所述减速机构30的一部分的后述的偏心轴部45。

所述供电部36主要由以下部件构成：密封板38，以封闭轭铁31的一端侧开口的方式设置，在由大致圆板状的金属材料形成的芯材38a的内外两侧面分别设置有树脂制的绝缘部38b；一对第一、第二滑环39a、39b，以分别沿径向成为内外周双重的方式被配置在该密封板38的外侧面；纵截面呈大致L字形的外壳40，以其基端部即长度方向一端部与所述两滑环39a、39b的周向一部分相对的方式被嵌插配置在盖罩部件12的鼓出部12a端面；一对第一、第二刷41a、41b，分别被收容在该外壳40的基端部内周侧，以与所述各滑环39a、39b的周向一部分相对的方式配置；第一、第二弹簧42a、42b，分别被收容配置在所述外壳40的基端部内周侧，并对所述各刷41a、41b朝向所述各滑环39a、39b的外侧面地施力；一对连接端子43a、43b，分别被收容配置在所述外壳40的另一端部，并用于与未图示的车载电池的连接；线束44a、44b，用于连接该各连接端子43a、43b和所述各刷41a、41b。

如图1、图4所示，所述减速机构30主要由以下部件构成：偏心轴部45，伴随该输出轴部件34的旋转能够偏心旋转运动地构成在电动马达29的输出轴部件34的一端部；较大径的滚珠轴承即第四轴承B4，被设置在该偏心轴部45的外周；所述多个辊24，能够自由旋转地被支承在该第四轴承B4的外周；作为保持器的所述轴支部件17的辊保持部23，沿旋转方向保持该各辊24且允许该各辊24轴向移动。

所述第四轴承B4和所述各辊24以其轴向的大致整体在径向上相互重合的方式配置，成为第四轴承B4的内环被压入固定在偏心轴部45的外周面、且各辊24始终抵接在该第四轴承B4的外环的外周面的状态。另外，在该第四轴承B4的外环的外周区域，在与该外环的外周面相对的正时链轮11（筒状基部11a）的内周部，在全周范围内形成有构成了与各辊24啮合的内齿的多个圆弧槽11f。

而且，在所述第四轴承B4的外环的外周面和所述多个圆弧槽11f之间，形成有具有各辊24的直径以上的宽度的环状的径向间隙，基于该径向间隙，第四轴承B4整体能够伴随所述偏心轴部45的偏心旋转而偏心移动，伴随所述偏心移动，各辊24向径向移动，由此，辊24的一部分嵌入（啮合）所述圆弧槽11f，由此，正时链轮11的旋转驱动力被传递到轴支部件17（从动部件13）。

更具体来说，伴随所述偏心轴部45的旋转一周，各辊24和各圆弧槽11f的啮合位置错开一个（1齿的量），基于所述结构，电动马达29的旋转被减速并传递，并且通过该电动马达29的旋转，从动部件13相对于正时链轮11相对旋转。

另外，在所述减速机构30的内部，通过未图示的润滑油供给构件被供给润滑油。如图1所示，该润滑油供给构件主要由以下部件构成：导入通路46，沿凸轮轴10的内部轴向形成，并通过所述缸盖的内部油通路（未图示）从未图示的主油道引导润滑油；连接通路47，沿弹簧支承部件18的内部轴向贯穿地形成，并连接所述导入通路46和后述的油孔48；油孔48，贯穿地形成在轴支部件17（圆板部22）上，一端被连接在所述连接通路47，另一端向由所述第二、第四轴承B2、B4构成的轴承部开口。润滑油供给构件通过引导来自所述主油道的润滑油，从而进行构成减速机构30的所述各轴承B2、B4等的润滑。

以下，关于本发明的内燃机的气门正时控制装置的作用效果，基于图1进行说明。

首先，在发动机起动时，通过未图示的起动马达旋转驱动所述曲轴，由此通过所述正时链使正时链轮11旋转，其旋转力通过轭铁31等使电动马达29同步旋转，并且所述正时链轮11的旋转力通过由辊24或辊保持部23等构成的减速机构30和与其链接的从动部件13被传递到凸轮轴10，通过使该凸轮轴10所具有的凸轮旋转，使未图示的排气门开闭工作。

接着，在该发动机起动后的发动机运转时，基于来自所述控制单元的控制信号，旋转驱动电动马达29，由此，该电动马达29的扭矩通过减速机构30被传递到凸轮轴10。由此，凸轮轴10相对于正时链轮11正反相对旋转来变更凸轮轴10和正时链轮11的相对旋转相位，其结果，所述排气门的开闭正时（气门正时）被变更到所期望的正时。

另外，在发动机停止时，只要电气系统是正常状态，就通过来自所述控制单元的控制信号进行提前角控制，在电气系统发生故障的状态下，基于作用于凸轮轴10的所述交变扭矩，从动部件13要向迟滞角侧相对旋转时，所述扭簧20的作用力作用于该从动部件13，由此，与所述正常时同样地，从动部件13抵抗所述交变扭矩被保持在提前角位置。

这里，在本实施方式的内燃机的气门正时控制装置中，由于所述扭簧20发挥施力，即使在该扭簧20中作用向轴向倾倒的力，关于向一端侧的倾倒，被所述各卡止槽11c、18f的内端壁限制，关于向嵌插侧即另一端侧的倾倒，被止挡板16限制，由此，能够防止所述扭簧20的倾倒，并且能够防止因该倾倒而从所述嵌插侧的脱落。

像这样，在本实施方式中，对于所述扭簧20的向嵌插侧的脱落限制，即使不另外设置用于该限制的部件，也能够使用用于所述正时链轮11和所述从动部件13的相对旋转量限制的以往的已有结构即止挡板16来进行所述脱落限制。由此，与另外设置用于该脱落限制的专用的限制部件的情况相比，能够通过零件个数的削减实现组装作业性的提高和成本降低，并且能够避免由另外设置所述专用的限制部件导致的装置的大型化。

另外，对于所述止挡板16的安装固定，通过采用使用了用于使正时链轮11和电动马达29（轭铁31）一体化的螺栓15的安装构造，即利用了以往的已有结构的安装构造，不需要另外设置该止挡板16的安装构件，能够通过进一步的零件个数的削减实现生产率的提高和成本降低。

本发明不限于所述实施方式的结构，关于例如所述电动马达29或减速机构30等对本发明的作用效果不带来影响的部位以至于部件的具体结构，能够根据装置或搭载对象的规格等适当变更。

以下，关于从本发明记载以外的所述实施方式把握的技术思想进行说明。

（a）如技术方案1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

通过卡止凸部和凹部将所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转限制在所述规定的角度范围内，所述卡止凸部被设置在所述止挡板的内周和所述从动旋转体的外周的一侧，所述凹部被设置在所述止挡板的内周和所述从动旋转体的外周的另一侧，并通过收容所述卡止凸部而允许其周向范围内的所述卡止凸部的相对旋转。

（b）如技术方案1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

通过所述驱动旋转体和所述电动马达一体化的螺栓将所述止挡板固定在所述驱动旋转体上。

像这样，关于止挡板的固定，也通过利用用于使驱动旋转体和电动马达一体化的螺栓这样的已有结构，能够通过进一步的零件个数的削减实现生产率的提高和成本降低。

（c）如所述（b）所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

使所述扭簧的一端卡止在从所述开放端沿轴向凹设在所述驱动旋转体的内周部上的卡止槽，并且通过所述止挡板封闭所述卡止槽的轴向开放端。

Claims (4)

1.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，被设置在驱动排气门的凸轮轴上，来变更该排气门的气门正时，该内燃机的气门正时控制装置具有：

驱动旋转体，被传递曲轴的旋转；

从动旋转体，被固定在凸轮轴上；

电动马达，变更所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转相位；

扭簧，被收容配置在形成于所述驱动旋转体的内周和所述从动旋转体的外周之间的有底的环状槽内，一端与所述驱动旋转体链接，另一端与所述从动旋转体链接；

止挡板，以覆盖所述驱动旋转体中的所述环状槽的开放端的一部分的方式被固定，与所述从动旋转体或所述凸轮轴协作地将所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转限制在规定的角度范围内。

2.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

通过卡止凸部和凹部将所述驱动旋转体和所述从动旋转体的相对旋转限制在所述规定的角度范围内，所述卡止凸部被设置在所述止挡板的内周和所述从动旋转体的外周的一侧，所述凹部被设置在所述止挡板的内周和所述从动旋转体的外周的另一侧，并通过收容所述卡止凸部而允许在其周向范围内的所述卡止凸部的相对旋转。

3.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

通过将所述驱动旋转体和所述电动马达一体化的螺栓将所述止挡板固定在所述驱动旋转体上。

4.如权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

使所述扭簧的一端卡止在从所述开放端沿轴向凹设在所述驱动旋转体的内周部上的卡止槽，并且通过所述止挡板封闭所述卡止槽的轴向开放端。