CN103946595B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，提供一种即使在怠速停止功能工作的情况下、也不需要为了发动机起动而进行繁杂的操作的车辆控制装置。因此，在本发明中，其特征在于，包括机械式自动变速机、在车辆停止时停止发动机的怠速停止装置(1)、检测道路的坡度的坡度检测装置(2)以及控制单元(10)，该控制单元(10)具有这样的功能：在由坡度检测装置(2)检测到的坡度为阈值以上且要求怠速停止装置(1)的工作的情况下，将离合器断开，而且，选择适合于所检测到的坡度的齿轮。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆出发时的控制，特别地涉及车辆由于信号等而暂时停止且再出发时的控制。
背景技术
以节省耗油量行驶为目的的搭载有所谓的“怠速停止(idling-stop)装置(ISS)”的车辆正在普及。
现有的怠速停止装置，在其工作中，即在发动机停止的状态下，变速器空档(N)，而且，离合器成为连接状态(“接”状态)。
因此，在坡道等，在怠速停止装置工作之后，在解除怠速停止装置的工作而使车辆出发时，在暂且断开离合器(使离合器作为“断”状态)之后进行齿轮变速，不得不进行出发控制。因此，具有一系列的操作花费时间这一问题。而且，在坡道的情况下，在上述的一系列的操作的期间，车辆有可能移动(例如，如果是上坡道，则车辆后退)。
为了避免那样的车辆的移动(如果是上坡道，则后退或“下滑”)，在怠速停止装置的工作时，开动停车制动器(驾驶员人为地操作停车制动器)成为条件。因此，在解除怠速停止装置的工作而使车辆出发时，还需要解除停车制动器这一操作，用于车辆出发的操作繁杂。
作为其他现有技术，提出了由能够自动控制离合器操作的变速装置对离合器进行手动操作而调整驱动力的技术(参照专利文献1)。
可是，所涉及的现有技术(专利文献1)未解决为了发动机起动和车辆出发而需要繁杂的操作这一上述的问题。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2011-112094号公报。
发明内容
发明要解决的课题
本发明是鉴于上述的现有技术的问题点而提出的，其目的在于，提供一种即使在怠速停止功能工作的情况下、也不需要为了发动机起动和车辆出发而进行繁杂的操作的车辆控制装置。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置，其特征在于，包括机械式自动变速机、在车辆停止时停止发动机的怠速停止装置(1：ISS)、检测道路的坡度的坡度检测装置(2)以及控制单元(10)，该控制单元(10)具有这样的功能：在由坡度检测装置(2)检测到的坡度为阈值以上且要求怠速停止装置(1)的工作的情况下(例如，在操作使驾驶座侧的怠速停止功能工作的开关的情况下)，将离合器断开，而且，选择适合于所检测到的坡度的齿轮。
另外，在本发明中，优选，设有检测停车制动器是否工作的停车制动器工作检测装置(3)和自动地使制动器(主制动器)工作的坡道出发辅助装置(9)，所述控制单元(10)具有这样的功能：在怠速停止装置(1)的工作被许可且由停车制动器工作检测装置(3)检测到停车制动器未工作的情况下，使坡道出发辅助装置(9)工作。
发明的效果
依据具备上述的构成的本发明，在坡度为阈值以上且要求怠速停止装置(1)的工作的情况下，将离合器断开(使离合器成为“断”状态)，设置适合于所检测到的坡度的齿轮，然后，发送许可怠速停止功能的信号，停止发动机。
即，在发动机停止时，将离合器断开(使离合器作为“断”状态)，因而在使发动机再次起动时，无过大的负荷作用，能够起动发动机。而且，由于在发动机停止时已经选择(设置)适合于道路的坡度的齿轮，因而在再次起动发动机而使车辆出发时，仅通过连接离合器的操作，就能够简单地使车辆出发。
在本发明中，在坡度比阈值更小的情况下，与通常的怠速停止装置的情况同样地，在要求怠速停止装置(1)的工作时，已经连接离合器，齿轮成为空档。由于齿轮成为空档，因而在使发动机工作时，无过大的负荷作用。而且，在出发时，将离合器断开，设置为适合于车辆出发的齿轮。
另外，在本发明中，在设有坡道出发辅助装置(8)的情况下，即使在停车制动器未工作的情况下，当在道路的坡度大的情况下使怠速停止功能工作而发动机停止时，也能够根据需要而使制动器(主制动器)工作。
因此，防止由于道路的坡度而引起在驾驶员未预期的状态下车辆移动(如果是上坡道，则产生所谓的“下滑”)。
附图说明
图1是本发明的实施方式的框图。
图2是示出实施方式中的怠速停止后的出发时的控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
在图1中，由符号100表示整体的车辆控制装置具备怠速停止装置(ISS)1、坡度检测设备2、停车制动器工作检测装置3、离合器行程检测设备4、齿轮位置检测设备5、离合器致动器6、变速器控制单元7、发动机控制单元8、坡道出发辅助装置9、显示部M(例如，示出仪表面板上的全部的指示器)以及作为控制设备的控制单元10。
怠速停止装置(ISS)1通过双向信号线Sio而与控制单元10连接。
坡度检测设备2通过输入信号线Si1而连接至控制单元10。
停车制动器工作检测装置3通过输入信号线Si2而连接至控制单元10。
离合器行程检测设备4通过输入信号线Si3而连接至控制单元10。
齿轮位置检测设备5通过输入信号线Si4而连接至控制单元10。
控制单元10通过控制信号线So1而与离合器致动器6连接。
另外，控制单元10经由控制信号线So2而与变速器控制单元7连接。
另外，控制单元10通过控制信号线So3而与发动机控制单元8连接。
另外，控制单元10通过控制信号线So4而与坡道出发辅助装置9连接。
而且，控制单元10通过控制信号线So5而与显示部M连接。
作为坡度检测设备2，例如，能够从通信卫星(例如，通过GPS)利用路面坡度信息。或者，还能够将路面倾斜计装备于车辆而利用该路面倾斜计的计测值。
另外，在坡道出发辅助装置9中，不是通过停车制动器，而是通过主制动器(所谓的“脚踏式制动器”)来进行出发前的制动。
后面参照图2而阐述，控制单元10具有这样的功能：在由坡度检测装置2检测到的坡度为阈值以上且要求怠速停止装置1的工作的情况下(例如，在操作未图示的使驾驶座侧的怠速停止功能工作的开关的情况下)，将离合器断开(使离合器成为“断”状态)，选择适合于所检测到的坡度的齿轮。
同样地，后面参照图2而阐述，控制单元10具有这样的功能：在怠速停止装置1的工作被许可且由停车制动器工作检测装置3检测到停车制动器未工作的情况下，使坡道出发辅助装置9工作。
接着，参照图2，在图示的实施方式中，对怠速停止装置(ISS)1工作、直到发动机停止为止的控制进行说明。
在图2的步骤S1中，控制单元10判断是否对怠速停止装置1作出工作要求。例如，能够通过是否车辆停车并按压驾驶座附近的怠速停止装置的开关而判断是否对怠速停止装置1作出工作要求。
在对怠速停止装置1作出工作要求的情况下(步骤S1为是)，前进至步骤S2。另一方面，如果未对怠速停止装置1作出工作要求(步骤S1为否)，则返回至步骤S1，重复步骤S1(步骤S1为否的循环)。
在步骤S2中，由坡度检测设备2检测停车位置处的坡度，前进至步骤S3。在步骤S3中，控制单元10根据所检测到的坡度的值而判断停车位置是否平坦。
在此，在图示的实施方式中，如果将坡度设为θ，则例如，
如果Tanθ≤0.02，则判断为“平坦”，
如果Tanθ＞0.02，则判断为“不平坦(为坡道)”。
如果停车位置平坦(步骤S3为是)，则前进至步骤S4，如果停车位置不平坦(步骤S3为否)，则前进至步骤S5。
在此，还能够与图2所示的情况相反地比步骤S1更先实行步骤S2和步骤S3。或者，还能够同时地实行步骤S1和步骤S2、S3。
在步骤S4中，由于“平坦”(步骤S3为是)，因而实行与通常的怠速停止装置1的工作时同样的控制。即，离合器被连接，变速机的齿轮进入空档。然后，前进至步骤S8。
另一方面，在步骤S5中，由于判断为“不平坦”(步骤S3为否)，因而如果与通常的怠速停止装置1同样地，连接离合器，使变速机的齿轮成为空档，则解除怠速停止装置1、直到车辆出发为止的操作变得复杂。因此，在判断为“不平坦”(步骤S3为否)之后，在步骤S5中，将离合器断开(作为“断”状态)，前进至步骤S6。然后，在步骤S6中，控制单元10判断是否针对在步骤S2中探测到的坡度而连接至最佳的齿轮。
如果针对在步骤S2中探测到的坡度而连接至最佳的齿轮(步骤S6为是)，则前进至步骤S8。另一方面，如果未针对在步骤S2中探测到的坡度而连接至最佳的齿轮(步骤S6为否)，则前进至步骤S7。
在步骤S7中，控制单元10将控制信号发送至变速器控制单元7，连接至针对在步骤S2中探测到的坡度最佳的齿轮。然后，前进至步骤S8。
换言之，在判断为“不平坦”(步骤S3为否)的步骤S5的情况下，将离合器断开(作为“断”状态)，设置为针对在步骤S2中探测到的坡度最佳的齿轮。
在步骤S8中，作出使怠速停止装置1工作的许可(作为能够停止发动机的状态)。然后，前进至步骤S9。
在步骤S9中，控制单元10判断停车制动器是否工作。
如果停车制动器工作(步骤S9为是)，则保持原样地结束控制(成为怠速停止状态，停止发动机)。
另一方面，如果停车制动器不工作(步骤S9为否)，则在步骤S10中使坡道出发辅助机构9工作，进行基于主制动器(所谓的“脚踏式制动器”)的制动。然后，结束控制(成为怠速停止状态，停止发动机)。
省略图示，但用于从怠速停止状态起再次起动发动机而车辆开始行驶的设备及其控制能够保持原样地使用众所周知的技术。
依据图示的实施方式，在坡度为阈值以上且要求怠速停止装置1的工作的情况下，将离合器断开，设置适合于所检测到的坡度的齿轮，然后，发送许可怠速功能的信号，停止发动机。
由于在发动机停止时已经将离合器断开，因而在使发动机再次起动时，无过大的负荷作用，能够起动发动机。而且，由于在发动机停止时已经选择(设置)适合于道路的坡度的齿轮，因而在再次起动发动机而使车辆出发时，仅通过连接离合器的操作，就能够简单地使车辆出发。
在坡度比阈值更小的情况下，在要求怠速停止装置1的工作时，与通常的(现有的)怠速停止装置的情况同样地，离合器连接，但齿轮作为空档。在该情况下，齿轮成为空档，路面平坦，因而在使发动机工作时，无过大的负荷作用。在车辆的出发时，将离合器断开，设置为适合于车辆出发的齿轮。
另外，在图示的实施方式中，通过设置坡道出发辅助装置9，从而即使在停车制动器未工作的情况下，当在道路的坡度大的情况下使怠速停止功能工作时，也根据需要而制动器(主制动器)工作。因此，还能够防止由于道路的坡度而引起在驾驶员未预期的状态下车辆移动(所谓的“下滑”)。
图示的实施方式终究只是举例说明，不是限定本发明的技术的范围的宗旨的记述。
符号说明
1…怠速停止装置
2…坡度检测设备
3…停车制动器工作检测装置
4…离合器行程检测设备
5…齿轮位置检测设备
6…离合器致动器
7…变速器控制单元
8…发动机控制单元
9…坡道出发辅助装置
10…控制设备/控制单元
100…车辆控制装置

Claims (2)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括机械式自动变速机、在车辆停止时停止发动机的怠速停止装置、检测道路的坡度的坡度检测装置以及控制单元，该控制单元具有这样的功能：在由坡度检测装置检测到的坡度为阈值以上且要求怠速停止装置的工作的情况下，为了在再次起动发动机而使车辆出发时仅通过连接离合器的操作就能够使车辆出发，将离合器断开，而且，选择适合于所检测到的坡度的齿轮。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，设有检测停车制动器是否工作的停车制动器工作检测装置和自动地使制动器工作的坡道出发辅助装置，所述控制单元具有这样的功能：在怠速停止装置的工作被许可且由停车制动器工作检测装置检测到停车制动器未工作的情况下，使坡道出发辅助装置工作。
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