CN103946520B

CN103946520B - 车辆的发动机自动停止控制装置

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Publication number: CN103946520B
Application number: CN201280057453.7A
Authority: CN
Inventors: 平野雅弘; 森浩; 森浩一
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2012-10-16
Publication date: 2016-08-31
Anticipated expiration: 2032-10-16
Also published as: US9562480B2; JP5857672B2; US20140309912A1; EP2784292A1; EP2784292A4; CN103946520A; JP2013108467A; WO2013077114A1

Abstract

一种车辆的发动机自动停止控制装置，具备：滑行停止控制装置(步骤S2)，其在行驶中规定条件成立的情况下，使发动机停止；减速度检测装置(步骤S4)，其检测车辆的减速度；发动机停止时间限制装置(步骤S7)，其在减速度为规定值以下的情况下，限制滑行停止控制装置(步骤S2)使发动机停止的停止时间。可抑制在缓慢减速行驶时驾驶员进行转向操作时的蓄电池电压的下降。

Description

车辆的发动机自动停止控制装置

技术领域

本发明涉及一种在行驶中使发动机自动停止的发动机自动停止控制装置。

背景技术

专利文献1中公开有如下的技术，即、在当车速降低至基准速度以下时使发动机自动停止的装置中，车辆的减速度越高，则越提高基准速度。

但是，在上述现有技术中存在如下问题：由于在缓慢减速行驶时，转向负荷高的状态持续的时间长，因此，在驾驶员进行转向操作时，会因动力转向装置的电力消耗而导致蓄电池电压的下降。

专利文献1：(日本)特开2006－161565号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种车辆的发动机自动停止控制装置，可抑制在缓慢减速行驶时驾驶员进行转向操作时的蓄电池电压的下降。

在本发明中，在车辆的减速度为规定值以下的情况下，限制发动机的停止时间。

因此，在本发明中，由于在转向负荷变得更高之前发动机被再起动，因此，可抑制缓慢减速行驶时驾驶员进行转向操作时的蓄电池电压的下降。

附图说明

图1是表示第一实施例的发动机自动停止控制装置的系统图；

图2是表示由第一实施例的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程的流程图；

图3是表示第一实施例的发动机自动停止再起动控制的作用的时间图；

图4是表示第二实施例的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的车辆的发动机自动停止控制装置的一实施例。

(第一实施例)

首先，对第一实施例的构成进行说明。

图1是表示第一实施例的发动机自动停止控制装置的系统图。从发动机1输入的旋转驱动力经由液力变矩器2输入到带式无级变速器3，在根据希望的变速比变速之后，传递到驱动轮4。

发动机1具有进行发动机起动的起动装置1a。具体来说，具备起动电机，基于发动机起动指令进行发动机转动，并且，喷射燃料，在发动机1可自转时，停止起动电机。

在发动机1的输出侧设有具有锁止离合器的液力变矩器2，该锁止离合器在停车速度范围内进行扭矩放大，并且，在规定车速(例如，14km/h左右)以上时，禁止相对旋转。在液力变矩器2的输出侧连接有带式无级变速器3。

带式无级变速器3由起步离合器、初级带轮和次级带轮、挂设在该两带轮上的带构成，通过由油压控制变更带轮槽宽，实现所希望的变速比。另外，在带式无级变速器3内设有由发动机1驱动的油泵，在发动机动作时，将油泵作为油压源供给液力变矩器2的变矩器压和锁止离合器压，另外，供给带式无级变速器3的带轮压和离合器联接压。

而且，构成为，在带式无级变速器3中设有电动油泵3a，在因发动机自动停止不能用油泵供给油压的情况下，电动油泵3a动作，可对各致动器供给所需的油压。因此，即使发动机停止时，也可实现所希望的变速比，另外，可维持离合器联接压。

发动机1通过发动机控制单元10控制动作状态。对发动机控制单元10输入如下信号：制动器信号，其来自制动器开关11，所述制动器开关11通过驾驶员的制动踏板操作输出接通(ON)信号；加速器信号，其来自检测驾驶员的加速器踏板操作量的加速器开度传感器12；制动操作量信号(主缸压)，其来自检测基于制动踏板操作量生成的主缸压的主缸压传感器13；车轮速度信号，其来自各轮中具备的车轮速度传感器14；CVT状态信号，其来自后述的CVT控制单元20；发动机水温、曲轴转角和发动机转速等信号。发动机控制单元10基于上述各种信号实施发动机1的起动或自动停止。此外，也可以代替主缸压传感器13，使用检测制动踏板行程量或检测制动踏板踏力的踏力传感器、或者检测车轮缸压的传感器等，由此，通过检测制动踏板操作量，检测出驾驶员的制动意向。

CVT控制单元20在与发动机控制单元10之间发送接收发动机动作状态和CVT状态的信号，基于这些信号控制带式无级变速器3的变速比等。具体来说，在选择行驶档位时，进行起步离合器的联接，同时，基于加速器踏板位置和车速，根据变速比图决定变速比，控制各带轮油压。另外，在车速低于规定车速时，释放锁止离合器，在规定车速以上时，联接锁止离合器，使发动机1和带式无级变速器3为直接连结状态。而且，行驶档位选择中的发动机自动停止时使电动油泵3a动作，确保所需的油压。

[发动机自动停止控制处理]

接着，对发动机控制单元10中的发动机自动停止控制处理进行说明。在第一实施例中，当车辆停止时，在规定的条件成立时，进行停止发动机怠速的、所谓怠速停止控制。此外，由于对于怠速停止控制适当实施公知的构成即可，所以省略详细的说明。而且，即使在车辆行驶中，减速中，当判断在保持该状态下车辆停止后转移至怠速停止控制的可能性高时，进行使发动机1停止的滑行停止控制。

在不进行通常的滑行停止控制的怠速停止车辆中，在驾驶员不操作加速器踏板进行惰性行驶的、所谓滑行行驶状态(包含操作制动踏板的状态)时，停止燃料喷射，通过从驱动轮4传递的滑行转矩，经由锁止离合器维持发动机转速。但是，由于在减速至规定车速时，释放锁止离合器，因此，如不喷射燃料则发动机1会停止。因此，在释放锁止离合器的时刻再开始喷射燃料，维持发动机自转。之后，车辆完全停止，在判断充分踏入制动踏板的各种条件是否成立后，使发动机怠速停止。

在此，在从停止喷射燃料的行驶状态，暂时再开始喷射燃料，再次进行发动机停止的过程中，如可进一步抑制燃料喷射再开始时的燃料，则可改善燃油消耗。于是，在规定的条件成立的滑行行驶时，不进行燃料喷射的再开始，实施保持发动机停止的状态(不进行燃料喷射)的滑行停止控制，在车辆停止后，直接转移到通常的怠速停止控制。

[发动机自动停止再起动控制处理]

图2是表示第一实施例的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程的流程图，以下，对各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断发动机停止条件是否成立，在是(YES)的情况下，将发动机停止许可标志设为ON，进入步骤S2，在否(NO)的情况下，进入返回。发动机停止条件设为全部满足以下的三个条件的情况。

1.制动器开关11为接通(ON)

2.加速器踏板操作量为零

3.车速为基准速度(释放锁止离合器的车速)以下

在步骤S2中，持续燃料喷射停止。即，进行滑行停止控制的发动机的自动停止(滑行停止控制装置)。此时，开始计时器的计数。

在步骤S3中，判断发动机再起动条件是否成立，在是(YES)的情况下，进入步骤S7，在否(NO)的情况下进入步骤S4。发动机再起动条件设为步骤S1所示的3条件中任一个不成立的情况。

在步骤S4中，根据单位时间的车速变化计算出车辆的减速度(减速度检测装置)。单位时间的车速变化可根据来自各车轮速度传感器14的车轮速度信号或设于带式无级变速器3的转速传感器(未图示)而求出。

在步骤S5中，判断减速度是否在规定值以下，在是(YES)的情况下进入步骤S6，在否(NO)的情况下，重置计时器的计数值，返回步骤S2。

在步骤S6中，根据计时器的计数值是否到达设定值，判断在发动机停止许可标志变成ON之后车辆的减速度在规定值以下的状态是否持续了规定时间，在是(YES)的情况下，进入步骤S7，在否(NO)的情况下返回步骤S2。在此，在，规定时间为设定转向负荷成为容许范围的上限值以下的车速以上的时间。转向负荷的容许范围是指，例如，在经过规定时间后，驾驶员进行转向操作，同时进行发动机起动要求时，只能以确保起动电机的所需电流的程度而产生蓄电池电压的下降的转向负荷。

在步骤S7中，将发动机停止许可标志设为OFF，进行发动机的再起动(发动机停止时间限制装置)。

接着，对基于上述控制处理的作用进行说明。

[电池的电压下降抑制作用]

在现有的滑行停止控制中，无论车辆的减速度的大小，如车速降低至基准速度，则发动机停止。在此，车辆的减速度越低，至车辆停止所需的时间越长。另外，车速越降低，转向负荷越大，因此，驾驶员在进行转向操作时，动力转向装置的电力消耗量增大。

因此，在缓慢减速行驶时使发动机停止的状态下，驾驶员进行转向操作时，来自蓄电池的电力的输出量变大，因此，会导致蓄电池电压的下降，产生以下的诸多问题。

(a)由于无法得到所希望的辅助力，驾驶员的转向负担增大。

(b)由于在转向操作中进行发动机起动要求，从而蓄电池电压容易下降，因此，其它电气部件会产生重置等的故障。

(c)起动电机不能得到所需的电流，起动性能变差。

在此，上述诸多问题在如下两个装置中都会发生：通过电机的力进行直接辅助的电动式动力转向装置、通过由电机的力产生的油压产生辅助力的电动油压式动力转向装置。此外，在油压式动力转向装置的情况下，虽不会产生(b)，(c)的问题，但由于辅助力成为零，(a)的问题会变得比较显著。

相对于此，在第一实施例中，减速度为规定值以下的情况下，从发动机1停止后经过规定时间时，再起动发动机1。

即，在缓慢减速行驶时，通过限制发动机1的停止时间，在车速进一步下降之前，即，在转向负荷变得更高之前可使发动机1再起动。

由此，可消除上述(a)～(c)的问题。即，由于可降低伴随蓄电池电压的下降而带来的动力转向装置的辅助力不足，因此，可抑制驾驶员的转向负担的增大。

另外，由于在转向操作中可抑制进行发动机起动要求时的蓄电池电压的下降，因此，可降低其它电气部件中产生的重置等故障。

而且，由于容易确保起动电机所需的电流，可抑制起动性能的变差。

另外，在第一实施例中，在车辆的减速度为规定值以下的状态从发动机停止后持续规定时间的情况下，再起动发动机1。

当禁止缓慢减速行驶时发动机1的自动停止，则阻碍了改善燃油消耗这一滑行停止控制本来的目的。另外，由于转向负荷与车速的平方的倒数成正比，因此，至车速充分降低，转向负荷没有那么大，动力转向装置的消耗电流变小，因此，蓄电池电压的下降不会形成那么多问题。

因此，在第一实施例中，通过在规定时间内预先使发动机1停止，可一并实现燃油消耗的改善和对蓄电池电压下降的抑制这两者。

图3是表示第一实施例的发动机自动停止再起动控制的作用的时间图。此外，将不实施第一实施例的发动机自动停止再起动处理的情况，即单纯的滑行停止控制的情况作为比较例，用虚线表示。

首先，对比较例进行说明。

在时刻t1，由于驾驶员将脚从加速器踏板离开，因此，车辆开始减速。此时，由于成为滑行行驶状态，因此，燃料喷射停止。

在时刻t2，驾驶员踏入制动踏板。以后，车辆以规定值以下的减速度进行减速。

在时刻t3，由于车速在基准速度以下，且发动机停止条件成立，因此，发动机停止许可标志成为ON，转移到维持燃料喷射的停止的滑行停止控制。

在时刻t4，伴随发动机停止，BAT电压从发电机的发电电压下降至蓄电池的电压。

在时刻t7，由于驾驶员将脚从制动踏板离开，所以发动机停止许可标志成为OFF，通过发动机转动和燃料喷射的再开始而再起动发动机。此时，由于从时刻t7至时刻t8，驾驶员进行转向操作，因此，BAT电压大幅降低，伴随着上述的其它电气部件的重置或起动性能变差。

与之相对，在第一实施例中，在时刻t3，发动机停止许可标志成为ON时，车辆的减速度为规定值以下的情况下，开始计时器的计数(图2的S1→S2→S3)。

在时刻t5，由于车辆的减速度为规定值以下的状态从发动机停止许可标志成为ON之后经过了规定时间，因此，再起动发动机(图2的S5→S6→S7)。此时，从时刻t5至t6，虽然驾驶员进行转向操作，BAT电压下降，但相对于上述比较例，由于车速较高，成转向负荷较小的状态，因此，抑制了蓄电池电压的下降。

第一实施例的发动机自动停止控制装置中可起到如下列举的效果。

(1)具备：在行驶中规定条件成立的情况下，使发动机1停止的步骤S2(滑行停止控制装置)；检测车辆的减速度的步骤S4(减速度检测装置)；在减速为规定值以下的情况下，限制步骤S2(滑行停止控制装置)使发动机1停止的停止时间的步骤S7(发动机停止时间制限装置)。

因此，可抑制在缓慢减速行驶时驾驶员进行转向操作时的蓄电池电压的下降。

(2)步骤S7(发动机停止时间限制装置)中，在步骤S2(滑行停止控制装置)使发动机1停止后，车辆的减速度为规定值以下的状态持续规定时间的情况下，再起动发动机1。

因此，可实现燃油消耗改善和蓄电池电压下降的抑制这两者。

(3)步骤S4(减速度检测装置)基于单位时间的车速变化计算出车辆的减速度。

因此，不设置加速度传感器也可正确求出减速度。

(第二实施例)

第二实施例为如下的实施例，代替经过时间的判断，当车速成为规定速度时，再起动发动机1。由于其它构成与第一实施例相同，因此，仅说明不同的部分。

[发动机自动停止再起动控制处理]

图4是表示第二实施例的发动机控制单元10执行的发动机自动停止再起动控制处理的流程的流程图，将图2的步骤S6替换为步骤S11。此外，在图4的流程图中，无需计时器的计数值的处理。

在步骤S11中，判断车速是否为规定速度以下，在是(YES)的情况下，进入步骤S7，在否(NO)的情况下返回步骤S2。在此，规定速度设为转向负荷成为容许范围的上限值以下的车速。

接着，说明基于上述控制处理的作用。

在第二实施例中，在车速为规定速度以下的情况下，再起动发动机1。

当禁止缓慢减速行驶时发动机1的自动停止时，阻碍了燃油消耗改善这一滑行停止控制的本来的目的。另外，由于转向负荷与车速的平方的倒数成正比，至车速充分降低，转向负荷不会那么大，动力转向装置的消耗电流较小，因此，蓄电池电压的下降不会形成那么多的问题。

因此，在第二实施例中，至车速在规定速度以下，通过预先使发动机1停止，可实现燃油消耗的改善和蓄电池电压下降的抑制这两者。

在第二实施例的发动机自动停止控制装置中，除第一实施例的效果(1)、(3)外，还起到如下的效果。

(4)步骤S7(发动机停止时间限制装置)中，在步骤S2(滑行停止控制装置)使发动机停止之后，在车速成为规定速度以下的情况下，再起动发动机1。

因此，可实现燃油消耗的改善和蓄电池电压下降的抑制这两者。

(其它的实施例)

以上，参照第一，第二实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但是，并不限于上述实施例，其它构成也包含在本发明内。例如，在上述实施例中，示例了采用带式无级变速器的例，也可以是具备其它的有级式自动变速器或手动变速器的构成。另外，示例了具备液力变矩器的例，也可适用不具备液力变矩器的车辆。

另外，也可为如下构成，在缓慢减速行驶时，将发动机的停止时间限制为零，即禁止发动机的停止。

Claims

1.一种车辆的发动机自动停止控制装置，具备滑行停止控制装置，该滑行停止控制装置在行驶中规定条件成立的情况下，使发动机停止，其特征在于，该车辆的发动机自动停止控制装置还具备：

减速度检测装置，其检测车辆的减速度；

发动机停止时间限制装置，其在所述减速度为规定值以下的情况下，限制所述滑行停止控制装置使发动机停止的停止时间。

2.如权利要求1所述的车辆的发动机自动停止控制装置，其中，

所述发动机停止时间限制装置在所述滑行停止控制装置使发动机停止之后，当所述减速度为规定值以下的状态持续规定时间的情况下，再起动发动机。

3.如权利要求1所述的车辆的发动机自动停止控制装置，其中，

所述发动机停止时间限制装置在所述滑行停止控制装置使发动机停止之后，当车速为规定速度以下的情况下，再起动发动机。

4.如权利要求1或2所述的车辆的发动机自动停止控制装置，其中，

所述减速度检测装置基于单位时间的车速变化计算出车辆的减速度。