CN103946511B - 带增压器的发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明中的带增压器的发动机具备涡轮增压器(20)，其在进气通路(26)的路径中具备具有收纳压缩机叶轮(20b3)的叶轮部(20b4)的离心式压缩机(20b)。在上述带增压器的发动机中，通过使离心式压缩机(20b)经由EGR气体导入部(40a)以及窜漏气体导入部(48a)将EGR气体与窜漏气体吸入的方式，将EGR气体与窜漏气体导入进气系统。上述带增压器的发动机还具备分隔壁(52)，其将EGR气体以及窜漏气体向离心式压缩机(20b)导向使得EGR气体与窜漏气体在进入叶轮部(20b4)之前不混合。

Description

带增压器的发动机
技术领域
本发明涉及带增压器的发动机，特别涉及具备离心式压缩机的带增压器的发动机。
背景技术
以往，在例如专利文献1中公开了带涡轮增压器的发动机，该涡轮增压器具有离心式的压缩机的。该以往的发动机具备用于使再循环排气(EGR气体)从排气系统回流到压缩机的上游侧的进气通路的EGR通路。
另外，作为与本发明相关联的技术，申请人了解到了包含上述文献在内的以下所记载的文献。
若如上述专利文献1所记载的发动机那样，将EGR气体从压缩机入口附近的部位导入进气系统，则由于高温的EGR气体与低温(常温)的新鲜空气混合不足，会在压缩机的内部产生局部高温的部位。在这样在压缩机的内部存在局部高温部的状况下，在将窜漏气体从压缩机入口附近的部位导入进气系统的情况下，窜漏气体中所含的雾状油与上述高温部接触，因此在扩散部等压缩机的内部会生成附着物并堆积。而且，若这样的附着物持续堆积，则涡轮增压器的性能恐会发生下降。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2006-348781号公报
专利文献2:日本特开2010-71140号公报
专利文献3:日本特开2005-23792号公报
专利文献4:日本特开2007-309257号公报
专利文献5:日本特开2011-21561号公报
发明内容
该发明是为了解决上述那样的课题而完成的，其目的在于提供具备具有离心式压缩机的增压器和将再循环排气与窜漏气体导入进气系统的构成的带增压器的发动机，其能够良好地防止由窜漏气体中所含的油引起的附着物堆积于离心式压缩机内部。
本发明是带增压器的发动机，其中，包括增压器、再循环排气通路和窜漏气体通路。
增压器在进气通路的路径中具备具有收纳压缩机叶轮的叶轮部的离心式压缩机。再循环排气通路包含连接于所述进气通路的再循环排气导入部，并供再循环排气流动。窜漏气体通路包含连接于所述进气通路的窜漏气体导入部，并供窜漏气体流动。而且，通过使所述离心式压缩机经由所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部吸入再循环排气与窜漏气体的方式，再循环排气与窜漏气体被导入进气系统。
进而，本发明还包括气体导向构件，其将再循环排气以及窜漏气体向所述离心式压缩机导向，使得再循环排气与窜漏气体在进入所述离心式压缩机的所述叶轮部之前不混合。
根据本发明，由于具备上述气体导向构件，能够使被导入进气通路的再循环排气与窜漏气体在进入离心式压缩机的叶轮部之前不混合。在离心式压缩机的内部，气体一边旋回一边向下游侧流动。因此，在入口以互相隔离的状态被导入离心式压缩机内部的再循环排气与窜漏气体，在通过离心式压缩机内部时也不会混合。因此，根据本发明，能够使窜漏气体中所含的雾状油不接触由于高温的再循环排气而产生的离心式压缩机内部的高温部。由此，能够良好地防止附着物向离心式压缩机的内部堆积。
另外，本发明中的所述气体导向构件也可以为分隔壁，其用于将所述离心式压缩机的入口附近的所述进气通路划分为再循环排气经由所述再循环排气导入部而被导入的再循环排气导入路和窜漏气体经由所述窜漏气体导入部而被导入的窜漏气体导入路，将再循环排气与窜漏气体相互隔离开。
通过作为气体导向构件而具备具有上述结构的分隔壁，能够可靠地使被导入进气通路的再循环排气与窜漏气体在进入离心式压缩机的叶轮部之前不会混合。
另外，本发明中的所述分隔壁也可以形成为，从比所述再循环排气导入部与所述离心式压缩机上游侧的所述进气通路的连接位置和所述窜漏气体导入部与所述离心式压缩机上游侧的所述进气通路的连接位置都靠上游侧的位置，与进气的气流平行地延伸到所述离心式压缩机的入口部内部或者该入口部跟前。
通过如上所述那样构成作为气体导向构件的分隔壁，能够可靠地使被导入进气通路的再循环排气与窜漏气体在进入离心式压缩机的叶轮部之前不会混合。
另外，也可以：所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部相当于本发明中的所述气体导向构件、且分别具有再循环气体开口端部以及窜漏气体开口端部，所述再循环气体开口端部以及所述窜漏气体开口端部设置在与所述压缩机的入口部接近的位置、且被设定为以在其间夹着所述压缩机叶轮的中心轴的方式位于在该压缩机叶轮的半径方向上分离开的位置。
通过作为与气体导向构件相当的构件而具备具有上述结构的再循环排气导入部以及窜漏气体导入部，能够可靠地使被导入进气通路的再循环排气与窜漏气体在进入离心式压缩机的叶轮部之前不会混合。
另外，也可以：所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部相当于本发明中的所述气体导向构件、且分别具有再循环气体开口端部以及窜漏气体开口端部，所述再循环气体开口端部以及所述窜漏气体开口端部被设定为在所述压缩机叶轮的半径方向上的不同位置、向所述叶轮部或者比该叶轮部靠进气上游侧的压缩机入口部开口。
通过作为与气体导向构件相当的构件而具备具有上述结构的再循环排气导入部以及窜漏气体导入部，能够可靠地使被导入进气通路的再循环排气与窜漏气体在进入离心式压缩机的叶轮部之前不会混合。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式1的发动机的系统结构的图。
图2是表示本发明的实施方式1中的离心式压缩机的入口周围的特征性结构的剖视图。
图3是表示不具有图2所示的本发明的实施方式1的特征性结构的一般的离心式压缩机的入口周围的结构的图。
图4是表示压缩机入口以及扩散部内的温度分布的图。
图5是表示采用了图2所示的本发明的实施方式1中的离心式压缩机的入口周围的特征性结构的情况下的、压缩机入口以及扩散部内的温度分布的图。
图6是表示本发明的实施方式2中的离心式压缩机的入口周围的特征性结构的剖视图。
图7是表示本发明的实施方式3中的离心式压缩机的入口周围的特征性结构的剖视图。
具体实施方式
实施方式1.
图1是用于说明本发明的实施方式1的发动机10的系统结构的图。图1所示的系统具备发动机10。在这里，发动机10作为一例，为4冲程柴油发动机(压缩点火式发动机)10，其搭载于车辆作为车辆的动力源。另外，本发明中的发动机并不限定于柴油发动机，也可以是火花点火式发动机(例如汽油发动机)。本实施方式的发动机10为直列4气缸型，但本发明中的发动机的气缸数以及气缸配置并不限定于此。
在发动机10的各气缸设置有向筒内直接喷射燃料的喷嘴12。各气缸的喷嘴12连接于共用的共轨14。向共轨14内供给由供给泵(图示省略)加压了的高压燃料。而且，从该共轨14向各气缸的喷嘴12供给燃料。从各气缸排出的排气由排气歧管18a集合，并流入排气通路18。
发动机10具备涡轮增压器20。涡轮增压器20具有：涡轮20a，其利用排气的排气能量而工作；和压缩机20b，其经由连结轴20c(参照后述的图2)与涡轮20a连结为一体，由向涡轮20a输入的排气的排气能量驱动而旋转。如后述的图2所示，压缩机20b为离心式的压缩机。涡轮增压器20的涡轮20a配置于排气通路18的路径中。在比涡轮20a靠下游侧的排气通路18中，为了净化排气，从上游侧按顺序设置有氧化催化器22以及DPF(DieselParticulate Filter，柴油机微粒过滤器)24。
在发动机10的进气通路26的入口附近设有空气滤清器28。通过空气滤清器28被吸入的空气，在由涡轮增压器20的压缩机20b压缩后，由中间冷却器30冷却。通过了中间冷却器30的吸入空气由进气歧管26a分配，流入各气缸。在进气通路26中的中间冷却器30与进气歧管26a之间，设置有进气节气门32。另外，在进气通路26中的空气滤清器28的下游附近，设置有检测吸入空气量的空气流量表34。
另外，图1所示的系统具备高压排气回流通路(HPL：High Pressure Loop)36。HPL36构成为，将位于涡轮20a上游侧的排气歧管18a与位于压缩机20b下游侧的进气歧管26a连通。在该HPL36的路径中，配置有用于调整在HPL36通过而回流到进气歧管26a的再循环排气(EGR气体)的量的HPL-EGR阀38。
进而，图1所示的系统具备低压排气回流通路(LPL：Low Pressure Loop)40。LPL40构成为，将比涡轮20a靠下游侧且比DPF24靠下游侧的排气通路18和比压缩机20b靠上游侧的进气通路26连通。在该LPL40的路径中，从EGR气体的流动的上游侧按顺序设有：用于冷却在LPL40中流动的EGR气体的EGR冷却器42；以及用于调整在LPL40中通过而回流到进气通路26的EGR气体量的LPL-EGR阀44。另外，在比LPL40与排气通路18的连接部位靠下游侧的排气通路18内，配置有排气节气门46。
进而，图1所示的系统具备将图示省略的气缸盖罩的内部与比压缩机20b靠上游侧的进气通路26连通的窜漏气体通路48。窜漏气体通路48为用于处理在发动机10的内部产生的窜漏气体的窜漏气体处理装置(图示省略)的构成要素之一。
进而，本实施方式的系统具备ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)50。在ECU50的输入部，除上述空气流量表34外还连接有用于检测发动机转速和/或增压压力等的各种传感器。另外，在ECU50的输出部连接有上述喷嘴12、进气节气门32、HPL-EGR阀38、LPL-EGR阀44以及排气节气门46等用于对发动机10的运行进行控制的各种致动器。ECU50，基于这些传感器输出根据预定的程序驱动上述各种致动器，由此控制发动机10的运行状态。
图2是表示本发明的实施方式1中的压缩机20b的入口周围的特征性结构的剖视图。
压缩机20b存在于进气通路26的路径中，其内部作为进气通路26的一部分发挥作用。如图2所示，在涡轮增压器20中的压缩机20b侧的外壳20b1上形成有：压缩机入口部20b2，其连接于进气的上游侧的进气通路26；叶轮部20b4，其收纳被固定于连结轴20c的压缩机叶轮20b3；旋回状的涡旋部20b5；扩散部20b6，其为圆板状的通路、在叶轮部20b4与涡旋部20b5之间位于叶轮部20b4的外周侧。
从压缩机入口部20b2被获取到压缩机20b内部的新鲜空气(进气)，在通过叶轮部20b4以及扩散部20b6时被加压，而且在涡旋部20b5中通过被排出到压缩机20b的下游侧的进气通路26。
另外，如图2所示，上述LPL40以及窜漏气体通路48的各自的进气侧的导入部分即EGR气体导入部40a以及窜漏气体导入部48a，在压缩机入口部20b2的附近连接于进气通路26。即，在本实施方式的发动机10中，EGR气体(LPL-EGR气体)以及窜漏气体以被吸入压缩机20b的方式而被导入进气系统(进气通路26)。
如图2所示，本实施方式的发动机10，在压缩机入口部20b2附近的进气通路26内具备分隔壁52，该分隔壁52作为气体导向构件用于将EGR气体与窜漏气体向压缩机20b导向(导入)使得两者在进入叶轮部20b4之前不混合。
更具体地说，分隔壁52是板状的构件，用于将压缩机入口部20b2附近的进气通路26划分为供EGR气体导入的EGR气体导入路26b1和供窜漏气体导入的窜漏气体导入路26b2，将EGR气体与窜漏气体相互隔离。如图2所示，分隔壁52形成为，从比EGR气体导入部40a以及窜漏气体导入部48a各自的连接位置靠上游侧的位置，与进气的流动平行地延伸到压缩机入口部20b2的内部。另外，在这里，分隔壁52形成为一直到压缩机入口部20b2的内部，但本发明的分隔壁也可以代替这样形成的分隔壁，形成为一直到压缩机入口部20b2的跟前。
接下来，参照图3以及图4，对由附着物在压缩机20b的堆积所引起的涡轮增压器20的性能降低的问题进行说明。
图3是表示不具有图2所示的本发明的实施方式1的特征性结构的一般的压缩机的入口周围结构的图。另外，图4是表示压缩机入口以及扩散部内的温度分布的图。
如图3所示，若将EGR气体经由LPL从压缩机入口附近的部位导入进气通路，则由于高温的EGR气体与低温(常温)新鲜空气的混合不足，如图4所示压缩机入口的气体温度产生不均。流入了压缩机的气体，受到压缩机叶轮在图4中标注“叶轮旋转方向”所示方向上旋转的影响，一边在图4中标注“压缩机内部的流动”所示方向上旋回一边在压缩机的内部流动。其结果，在图4所示的形态下，在扩散部内产生由上述混合不足所引起的局部高温部。在这样在压缩机的内部存在局部高温部的状况下，若将窜漏气体经由窜漏气体通路从压缩机的入口附近的部位导入进气系统，则窜漏气体中所含的雾状油由于与上述高温部接触而蒸发。此时，在油为劣化了的油(含油烟(soot)的油)的情况下，会作为附着物堆积在扩散部。而且，若这种附着物持续堆积，则涡轮增压器的性能恐会发生下降。
图5是表示采用了图2所示的本发明的实施方式1中的压缩机20b的入口周围的特征结构的情况下的、压缩机入口以及扩散部20b6内的温度分布的图。
相对于上述的问题，如图2所示，本实施方式的发动机10，作为气体导向构件而在压缩机入口部20b2附近的进气通路26内具备分隔壁52，该分隔壁52，如图2所示用于将EGR气体与窜漏气体向压缩机20b导向(导入)使得两者在进入叶轮部20b4之前不混合。如上所述，分隔壁52形成为，从比EGR气体导入部40a以及窜漏气体导入部48a的各自的连接位置靠上游侧的位置、一直到压缩机入口部20b2的内部。
根据不具有上述分隔壁52的以往结构(参照图3)，EGR气体与窜漏气体在压缩机的入口自然而然地混合。与此相对，根据本实施方式的发动机10，通过上述分隔壁52将EGR气体导入路26b1与窜漏气体导入路26b2相互隔离，所以高温的EGR气体与低温的窜漏气体在进入压缩机20b之前不会混合。更具体地说，新鲜空气与窜漏气体在窜漏气体导入路26b2流通，EGR气体与新鲜空气、主要是EGR气体在EGR气体导入路26b1流通。
如上所述，在压缩机20b的内部，气体一边旋回一边向下游侧流动。因此，在由上述分隔壁52在压缩机20b的入口相互隔离的状态下、从EGR气体导入路26b1以及窜漏气体导入路26b2被导入压缩机20b的内部的EGR气体与窜漏气体，在通过压缩机20b的内部(叶轮部20b4以及扩散部20b6)时也不会混合。更具体地说，例如，在通过来自EGR气体导入路26b1的EGR气体的导入而在如图5所示的位置在压缩机20b的内部产生局部高温部的情况下，从与EGR气体导入路26b1不同的窜漏气体导入路26b2被导入压缩机20b的入口的窜漏气体，在扩散部20b6中的除上述高温部以外的低温部通过而被排出到涡旋部20b5。其结果，能够防止窜漏气体中所含的雾状油在上述高温部蒸发而产生附着。由此，能够防止由于附着堆积于扩散部20b6所引起的涡轮增压器20的性能降低。
另外，本实施方式的分隔壁52形成为，从比EGR气体导入部40a以及窜漏气体导入部48a的各自的连接位置靠进气的上游侧的位置、一直到压缩机入口部20b2的内部。通过在这样的范围内预先形成分隔壁52，能够更可靠地使EGR气体与窜漏气体不会在压缩机入口部20b2混合。
实施方式2.
接下来，参照图6对本发明的实施方式2进行说明。
图6是表示本发明的实施方式2中的压缩机20b的入口周围的特征结构的图。更具体地说，图6(A)是从进气的上游侧观察压缩机叶轮20b3的图，图6(B)是压缩机20b的入口周围的剖视图。另外，在图6中，对于与上述图2所示的结构要素相同的要素，赋予同一附图标记并将对其的说明省略或者简略。
本实施方式的发动机，除图6所示的结构与上述图2所示的结构不同这一点，结构与上述实施方式1的发动机10相同。即，本实施方式的发动机，作为气体导向构件，具备如下所述那样构成的LPL60的EGR气体导入部60a与窜漏气体通路62的窜漏气体导入部62a，该气体导向构件用于将EGR气体与窜漏气体向压缩机20b导向(导入)使得两者在进入叶轮部20b4之前不会混合。
如图6(A)所示，从进气的流动方向观察压缩机入口部20b2，EGR气体导入部60a的EGR气体开口端部60a1与窜漏气体导入部62a的窜漏气体开口端部62a1设定为，以将压缩机叶轮20b3的中心轴(连结轴20c)夹在其间的方式位于在该压缩机叶轮20b3的半径方向上分离开的位置。换而言之，从图6(A)所示的方向观察，这些开口端部60a1和开口端部62a1配置于相对于压缩机叶轮20b3的中心轴在该压缩机叶轮20b3的半径方向上分别向相反侧偏移了的位置。
进而，如图6(B)所示，这些开口端部60a1、62a1被设置于在进气的流动方向上接近压缩机入口部20b2的场所，使得从该开口端部60a1、62a1被导入进气通路26的EGR气体以及窜漏气体在进入叶轮部20b4之前不混合。
根据具备以上说明了的EGR气体导入部60a与窜漏气体导入部62a的结构，如图6(A)所示，从进气的流动方向观察压缩机入口部20b2，各个开口端部60a1、62a1设定为，以将压缩机叶轮20b3的中心轴夹在其间的方式位于在该压缩机叶轮20b3的半径方向上分离开的位置。由此，在来自这些开口端部60a1、62a1的EGR气体以及窜漏气体与新鲜空气合流时，能够使EGR气体与窜漏气体不混合。另外，如图6(B)所示，通过将这些开口端部60a1、62a1设置于在进气的流动方向上接近压缩机入口部20b2的位置，使得压缩机20b能够在EGR气体与窜漏气体混合之前，获取这些气体。
如上所述，根据具有上述图6所示结构(气体导向构件)的本实施方式的发动机，高温的EGR气体与低温的窜漏气体在进入压缩机20b之前也不会混合，并且，这样被导入压缩机20b的EGR气体与窜漏气体在通过压缩机20b的内部(叶轮部20b4以及扩散部20b6)时也不会混合。其结果，能够防止窜漏气体中所含的雾状油在上述高温部蒸发而产生附着。由此，能够防止由于附着物堆积于扩散部20b6所引起的涡轮增压器20的性能降低。
另外，根据本实施方式的气体导向构件，与利用分隔壁52的上述实施方式1不同，在进气通路26内不存在障碍物，所以能够使得通过进气通路26的气体不产生压力损失。另外，本实施方式的气体导向构件为通过研究LPL60以及窜漏气体通路62对进气通路26的连接部位(EGR气体导入部60a以及窜漏气体导入部62a)如何配置而实现的构件，所以与上述实施方式1相比，在成本面也有优势。
实施方式3.
接下来，参照图7对本发明的实施方式3进行说明。
图7是表示本发明的实施方式3中的压缩机20b的入口周围的特征结构的剖视图。另外，在图7中，对于与上述图2所示的结构要素相同的要素赋予同一附图标记并将对其的说明省略或者简略。
本实施方式的发动机，除图7所示的结构与上述图2所示的结构不同这一点外，结构与上述实施方式1的发动机10相同。即，本实施方式的发动机，作为气体导向构件，具备如下所述那样构成的LPL70的EGR气体导入部70a与窜漏气体通路72的窜漏气体导入部72a，该气体导向构件用于将EGR气体与窜漏气体向压缩机20b导向(导入)使得两者在进入叶轮部20b4之前不混合。
如图7所示，本实施方式的EGR气体导入部70a以及窜漏气体导入部72a构成为，贯通涡轮增压器20中的压缩机20b侧的外壳20b7，并且，EGR气体开口端部70a1以及窜漏气体开口端部72a1分别在压缩机叶轮20b3的半径方向上的不同位置向叶轮部20b4开口。即，EGR气体导入部70a以及窜漏气体导入部72a构成为，能够将EGR气体与窜漏气体独立而直接地导入(与位于压缩机20b内部的进气通路26的一部分相当的)叶轮部20b4。
更具体地说，如图7所示，这些开口端部70a1、72a1设定为，以将压缩机叶轮20b3的中心轴夹在其间的方式位于在该压缩机叶轮20b3的半径方向上分离开的(相反侧的)位置。另外，这些开口端部70a1、72a1设定为，位于在叶轮部20b4进气气体增压开始之前的部位。
如图7所示，根据作为气体导向构件而具备以上说明了的EGR气体导入部70a与窜漏气体导入部72a的结构构成为，能够将EGR气体与窜漏气体独立而直接地导入(增压开始前的)叶轮部20b4。根据这样的结构，高温的EGR气体与低温的窜漏气体在进入压缩机20b之前也不会混合，并且，这样被导入压缩机20b的EGR气体与窜漏气体在通过压缩机20b的内部(叶轮部20b4以及扩散部20b6)时也不会混合。其结果，能够防止窜漏气体中所含的雾状油在上述高温部蒸发而产生附着。由此，能够防止由于附着物堆积于扩散部20b6所引起的涡轮增压器20的性能降低。
但是，在上述实施方式3中，构成为，利用作为气体导向构件而具备的EGR气体导入部70a与窜漏气体导入部72a，能够将EGR气体与窜漏气体独立而直接地导入叶轮部20b4。然而，本发明中的气体导向构件并不限定于这样的结构。即，再循环排气导入部以及窜漏气体导入部的连接对象并不限定于叶轮部，也可以是比叶轮部靠上游侧的压缩机入口部。
但是，在上述实施方式1至3中，作为具有离心式压缩机20b的增压器，列举将排气能量作为驱动力而利用的涡轮增压器为例进行了说明。然而，在本发明中，增压器只要是具备离心式压缩机的增压器即可，并不限定于涡轮增压器。即，本发明中的增压器例如可以是具备由来自发动机的曲轴的动力驱动的离心式压缩机的增压器，也可以是具备由电动马达驱动的离心式压缩机的增压器。
附图标记说明
10：发动机 12：喷嘴
18：排气通路 20：涡轮增压器
20a：涡轮增压器的涡轮 20b：涡轮增压器的离心式压缩机
20b1、20b7：离心式压缩机的外壳
20b2：离心式压缩机的压缩机入口部
20b3：压缩机叶轮
20b4：离心式压缩机的叶轮部
20b5：离心式压缩机的涡旋部
20b6：离心式压缩机的扩散部
20c：涡轮增压器的连结轴
26：进气通路
26b1：再循环排气(EGR气体)导入路
26b2：窜漏气体导入路
36：高压排气回流通路(HPL)
38：HPL-EGR阀
40、60、70：低压排气回流通路(LPL)
40a、60a、70a：LPL的再循环排气(EGR气体)导入部
42：EGR冷却器 44：LPL-EGR阀
48、62、72：窜漏气体通路
48a、62a、72a：窜漏气体通路的窜漏气体导入部
50：ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)
52：分隔壁 60a1、70a1：再循环排气(EGR气体)开口端部
62a1、72a1：窜漏气体开口端部

Claims (5)

1.一种带增压器的发动机，包括：
增压器，其在进气通路的路径中具备离心式压缩机，该离心式压缩机具有收纳压缩机叶轮的叶轮部；
再循环排气通路，其包含连接于所述进气通路的再循环排气导入部，并供再循环排气流动；和
窜漏气体通路，其包含连接于所述进气通路的窜漏气体导入部，并供窜漏气体流动，
通过使所述离心式压缩机经由所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部吸入再循环排气与窜漏气体的方式，再循环排气和窜漏气体被导入进气系统；
所述带增压器的发动机的特征在于：
还包括气体导向构件，其形成为一直到所述离心式压缩机的入口部内部或所述离心式压缩机的入口部的跟前或所述离心式压缩机的所述叶轮部的跟前，并且，将再循环排气以及窜漏气体向所述离心式压缩机导向，使得再循环排气与窜漏气体在进入所述离心式压缩机的所述叶轮部之前不混合、且再循环排气以及窜漏气体从所述压缩机叶轮的周向上的不同位置被吸入所述叶轮部的内部以使得窜漏气体中所含的雾状油不接触由于高温的再循环排气而产生的离心式压缩机内部的高温部。
2.根据权利要求1所述的带增压器的发动机，其特征在于：
所述气体导向构件为分隔壁，其用于将所述离心式压缩机的入口附近的所述进气通路划分为再循环排气经由所述再循环排气导入部而被导入的再循环排气导入路和窜漏气体经由所述窜漏气体导入部而被导入的窜漏气体导入路，将再循环排气与窜漏气体相互隔离开。
3.根据权利要求2所述的带增压器的发动机，其特征在于：
所述分隔壁形成为，从比所述再循环排气导入部与所述离心式压缩机上游侧的所述进气通路的连接位置和所述窜漏气体导入部与所述离心式压缩机上游侧的所述进气通路的连接位置都靠上游侧的位置，与进气的气流平行地延伸到所述离心式压缩机的入口部内部或者该入口部跟前。
4.根据权利要求1所述的带增压器的发动机，其特征在于：
所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部相当于所述气体导向构件、且分别具有再循环气体开口端部以及窜漏气体开口端部，所述再循环气体开口端部以及所述窜漏气体开口端部设置在与所述压缩机的入口部接近的位置、且被设定为以在其间夹着所述压缩机叶轮的中心轴的方式位于在该压缩机叶轮的半径方向上分离开的位置。
5.根据权利要求1所述的带增压器的发动机，其特征在于：
所述再循环排气导入部以及所述窜漏气体导入部相当于所述气体导向构件、且分别具有再循环气体开口端部以及窜漏气体开口端部，所述再循环气体开口端部以及所述窜漏气体开口端部被设定为在所述压缩机叶轮的半径方向上的不同位置、向所述叶轮部或者比该叶轮部靠进气上游侧的压缩机入口部开口。
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