CN103827546B - 环状传动带式无级变速器 - Google Patents

环状传动带式无级变速器 Download PDF

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Abstract

在带轮（15）的V形面（48）中，比预定位置（P1）靠径向内侧的部分（48a）与金属带（19）之间容易发生打滑，但通过使该径向内侧部分（48a）的母线的形状为直线，较大地确保了与金属带（19）之间的摩擦系数，能够可靠地防止打滑的发生。此外，在带轮（15）的V形面（48）中，通过使比所述预定位置（P1）靠径向外侧的部分（48b）的母线的形状成为向补偿金属带（19）的偏斜（C）的方向弯曲的曲线，使得金属带（19）顺畅地啮入所述V形面（48），能够提高金属带（19）和带轮（15）的耐久性。当使V形面（48）的母线的形状为曲线时，与金属带（19）之间的摩擦系数减小，但由于V形面（48）的径向外侧部分（48b）本来就是难以发生金属带（19）的打滑的部分，因此，即使减小摩擦系数，也不会发生打滑。

Description

环状传动带式无级变速器
技术领域
本发明涉及环状传动带式无级变速器，其具备：驱动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；从动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；以及环状传动带，其绕挂于所述驱动带轮的V形面和所述从动带轮的V形面，所述环状传动带式无级变速器通过使所述驱动带轮和所述从动带轮中的一方的槽宽增大，并使另一方的槽宽减小，从而变更变速比。
背景技术
带式无级变速器的驱动带轮和从动带轮由以下部分构成：固定侧带轮半体，其固定设置于轴；以及可动侧带轮半体，其在轴向滑动自如地支承于轴，并相对于固定侧带轮半体接近、离开，使驱动带轮的可动侧带轮半体从固定侧带轮半体离开来使V形槽的槽宽增大，使从动带轮的可动侧带轮半体接近固定侧带轮半体来使V形槽的槽宽减小，从而使变速比向低（LOW）侧变化，相反地，使驱动带轮的可动侧带轮半体接近固定侧带轮半体来使V形槽的槽宽减小，使从动带轮的可动侧带轮半体从固定侧带轮半体离开来使V形槽的槽宽增大，从而使变速比向超速（OD）侧变化。
在使可动侧带轮半体相对于固定侧带轮半体接近时，V形槽的中心接近固定侧带轮半体，相反地，在使可动侧带轮半体从固定侧带轮半体离开时，V形槽的中心从固定侧带轮半体远离，因此，伴随着变速比的变更而产生了驱动带轮和从动带轮的V形槽的中心的轴线方向的偏离量（即偏斜），该偏斜根据变速比在0和最大值之间增减。当产生这样的偏斜时，存在以下问题：金属带卷绕于驱动带轮的部分和卷绕于从动带轮的部分在轴线方向错开，金属带的旋转面从与轴线垂直的平面偏离，从而给金属带和带轮的V形面的耐久性带来不良影响。
由下述专利文献1公开了以下结构：为了将带式无级变速器的偏斜的影响抑制在最小限度，设定为在带式无级变速器的变速比为最高（TOP）的状态、即金属带所承受的负荷为最大时偏斜为0，通过使金属带的金属元件笔直地啮入到带轮的V形槽，使金属带的动作稳定并提高耐久性。
此外，由下述专利文献2公开了以下结构：为了将带式无级变速器的偏斜的影响抑制在最小限度，使以往为直线的带轮的V形面的母线的形状成为朝向金属带侧呈凸状弯曲的圆弧状，并且，使与带轮的V形面接触的金属带的元件的侧面成为朝向带轮侧呈凸状弯曲的圆弧状。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特公平7－92124号公报
专利文献2：日本特许第4288080号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在上述专利文献1所记载的结构中，变速比为最高的状态下的偏斜能够为0，但在变速比的范围扩大时，变速比为低和超速的状态下的偏斜增加，有可能对金属带和带轮的耐久性带来不良影响。
此外，在上述专利文献2所记载的结构中，带轮的V形面和金属带的元件的侧面朝向对方侧呈凸状地弯曲，因此，两者点接触从而接触部的摩擦系数降低，在带轮和金属带之间有可能发生打滑。为了防止该打滑，提高夹压金属带的带轮侧压即可，但是，这样会发生油泵大型化，油泵的驱动消耗较大的能量这样的问题。
本发明是鉴于前述的情况而完成的，其目的在于在环状传动带式无级变速器中，防止带轮和金属带之间的打滑，并补偿金属带的偏斜的影响。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，本发明提供一种环状传动带式无级变速器，其具备：驱动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；从动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；以及环状传动带，其绕挂于所述驱动带轮的V形面和所述从动带轮的V形面，所述环状传动带式无级变速器通过使所述驱动带轮和所述从动带轮中的一方的槽宽增大，并使另一方的槽宽减小，从而变更变速比，其第1特征在于，在所述驱动带轮和所述从动带轮的至少所述固定侧带轮半体的V形面中，比预定位置靠径向内侧的部分的母线的形状为直线，比所述预定位置靠径向外侧的部分的母线的形状是向补偿所述环状传动带的偏斜的方向弯曲的曲线。
此外，本发明的第2特征在于，在第1特征的结构的基础上，所述驱动带轮和所述从动带轮的所述可动侧带轮半体的V形面的母线的形状与所述驱动带轮和所述从动带轮的所述固定侧带轮半体的V形面的母线的形状对称。
此外，本发明的第3特征在于，在第1或者第2特征的结构的基础上，所述预定位置是在变速比为1时，所述环状传动带与所述驱动带轮和所述从动带轮的V形面接触的位置。
此外，本发明的第4特征在于，在第1～第3特征中的任一方的结构的基础上，所述偏斜的补偿量被设定为小于该偏斜的值。
此外，实施方式的金属带19与本发明的环状传动带对应。
发明的效果
根据本发明的第1特征，在驱动带轮和从动带轮的至少固定侧带轮半体的V形面中，在比预定位置靠径向内侧的部分与环状传动带之间容易发生打滑，但是通过使该径向内侧部分的母线的形状为直线，较大地确保了与环状传动带之间的摩擦系数，能够可靠地防止打滑的发生。此外，在驱动带轮和从动带轮的至少固定侧带轮半体的V形面中，通过使比所述预定位置靠径向外侧的部分的母线的形状成为向补偿金属带的偏斜的方向弯曲的曲线，使得环状传动带顺畅地啮入所述V形面，能够提高环状传动带和带轮的耐久性。当使V形面的母线的形状为曲线时，与环状传动带之间的摩擦系数减小，但由于V形面的径向外侧部分本来就是难以发生环状传动带的打滑的部分，因此，即使减小摩擦系数，也不会发生打滑。
此外，根据本发明的第2特征，由于使驱动带轮和从动带轮的可动侧带轮半体的V形面的母线的形状与固定侧带轮半体的V形面的母线的形状对称，因此，能够对夹持在两带轮的V形面的环状传动带的两侧面均等地进行夹压，从而防止该金属带的倾斜。
此外，根据本发明的第3特征，将V形面的母线的形状从直线切换到曲线的预定位置设定为在变速比为1时环状传动带与驱动带轮和从动带轮的V形面接触的位置，因此，能够最为恰当地兼顾偏斜的补偿和环状传动带的打滑防止。
此外，根据本发明的第4特征，将偏斜的补偿量设定为小于该偏斜的值，因此，能够根据需要任意地设定使V形面的径向外侧部分的母线的形状为曲线所得到的偏斜补偿和摩擦系数的减小的兼顾。
附图说明
图1是搭载有带式无级变速器的车辆的动力传递系统的骨架图。（第1实施方式）
图2是金属带的局部立体图。（第1实施方式）
图3是驱动带轮和从动带轮的放大图。（第1实施方式）
图4是发生了偏斜的机构的说明图。（第1实施方式）
图5是针对多个V形面角β示出变速比和偏斜的关系的曲线图。（第1实施方式）
图6是将图5的横轴对数化的曲线图。（第1实施方式）
图7是驱动带轮的V形面的母线的形状的说明图。（第1实施方式）
图8是从动带轮的V形面的母线的形状的说明图。（第1实施方式）
图9是修正了母线的形状的效果的说明图。（第1实施方式）
图10是金属环相对于带轮的卷绕状态的说明图。（第1实施方式）
标号说明
15：驱动带轮；
15a：固定侧带轮半体；
15b：可动侧带轮半体；
17：从动带轮；
17a：固定侧带轮半体；
17b：可动侧带轮半体；
19：金属带（环状传动带）；
48：V形面；
48a：径向内侧部分；
48b：径向外侧部分：
C：偏斜。
具体实施方式
以下，根据图1～图10对本发明的实施方式进行说明。
第1实施方式
如图1所示，车辆用的带式无级变速器T具备平行配置的驱动轴11和从动轴12，发动机E的曲轴13经由缓冲器14与驱动轴11连接。
被驱动轴11支承的驱动带轮15具备：固定侧带轮半体15a，其相对于驱动轴11相对旋转自如；以及可动侧带轮半体15b，其相对于该固定侧带轮半体15a在轴向滑动自如。由于作用于工作油室16的油压，使得可动侧带轮半体15b和固定侧带轮半体15a之间的槽宽是可变的。被从动轴12支承的从动带轮17具备：固定侧带轮半体17a，其固定设置于从动轴12；以及可动侧带轮半体17b，其相对于该固定侧带轮半体17a在轴向滑动自如。由于作用于工作油室18的油压，使得可动侧带轮半体17b和固定侧带轮半体17a之间的槽宽是可变的。并且，在驱动带轮15和从动带轮17之间绕挂有金属带19，金属带19在两个金属环集合体上安装有多个金属元件。
在驱动轴11的轴端设置有前进后退切换机构22，前进后退切换机构22由具备前进离合器20和反向制动器21的单小齿轮式的行星齿轮机构构成，在确立前进变速档时，前进离合器20接合来将驱动轴11的旋转向驱动带轮15以相同方向传递，在确立后退变速档时，反向制动器21接合来将驱动轴11的旋转向驱动带轮15以反方向传递。前进后退切换机构22的太阳齿轮23固定设置于驱动轴11，行星架24通过反向制动器21而能够被约束在壳体25上，齿圈26通过前进离合器20而能够与驱动带轮15结合。并且，被行星架24支承的多个小齿轮27…同时与太阳齿轮23和齿圈26啮合。
设置于从动轴12的轴端的起步离合器28使以相对旋转自如的方式支承在从动轴12上的第1减速齿轮29与该从动轴12结合。在与从动轴12平行配置的减速轴30，固定设置有与第1减速齿轮29啮合的第2减速齿轮31。固定设置于差速器D的齿轮箱32上的主从动齿轮33与固定设置于减速轴30的主驱动齿轮齿轮34啮合。经由小齿轮轴35、35支承于齿轮箱32的一对小齿轮36、36与侧齿轮39、39啮合，侧齿轮39、39设置于以相对旋转自如的方式支承于齿轮箱32的左车轴37和右车轴38的末端。在左右的车轴37、38的末端分别连接有驱动轮W、W。
因此，当通过选档杆选择前进档时，通过来自借助电子控制单元U1进行工作的油压控制单元U2的指令，首先使前进离合器20接合，其结果是，驱动轴11与驱动带轮15结合为一体。接着，起步离合器28接合，发动机E的扭矩以驱动轴11→前进后退切换机构22→驱动带轮15→金属带19→从动带轮17→从动轴12→起步离合器28→第1减速齿轮29→第2减速齿轮31→减速轴30→主驱动齿轮34→主从动齿轮33→差速器D→车轴37、38的路径传递至驱动轮W、W，车辆前进起步。当由选档杆选择后退档时，通过来自油压控制单元U2的指令使反向制动器21接合，对驱动带轮15向与驱动轴11的旋转方向相反的方向进行驱动，因此，通过起步离合器28的接合使车辆后退起步。
在这样使车辆起步时，通过来自油压控制单元U2的指令，供给到驱动带轮15的工作油室16的油压增加，驱动带轮15的可动侧带轮半体15b接近固定侧带轮半体15a，有效半径增加，并且，供给至从动带轮17的工作油室18的油压减小，从动带轮17的可动侧带轮半体17b从固定侧带轮半体17a离开，有效半径减小，由此，带式无级变速器T的变速比从低侧向超速侧连续变化。
如图2所示，金属带19构成为：在左右一对的金属环集合体41、41支承有多个金属元件42…，各金属环集合体41由多个金属环43…层叠构成。由金属板材冲裁成形的金属元件42具备：元件主体44；颈部46，其位于与金属环集合体41、41卡合的左右一对环槽45、45之间；以及大致三角形的耳部47，其经由颈部46与所述元件主体44的径向外侧连接。在元件主体44的左右方向两端部形成有一对带轮抵接面49、49，带轮抵接面49、49能够与驱动带轮15和从动带轮17的V形面48、48（参照图1）抵接。
接着，根据图4，对在金属带19产生偏斜C的理由进行说明。
驱动带轮15和从动带轮17配置成以下位置关系：连结其固定侧带轮半体15a、17a彼此之间的线与连结其可动侧带轮半体15b、17b彼此之间的线交叉。例如，在驱动带轮15侧，固定侧带轮半体15a配置在左侧，可动侧带轮半体15b配置在右侧，相反地，在从动带轮17侧，固定侧带轮半体17a配置在右侧，可动侧带轮半体17b配置在左侧。通过采用这样的配置，将伴随变速比的变更而产生的金属带19的偏斜C抑制在最小限度。
图4的（B）示出了变速比i为1的状态，在该状态下，驱动带轮15的槽中心线L1与从动带轮17的槽中心线L2对齐，整个金属带19配置在同一平面内，偏斜C为0。
图4的（A）示出了变速比i为低的状态，在该状态下，驱动带轮15的可动侧带轮半体15b以从固定侧带轮半体15a离开的方式向右侧移动，槽中心线L1向右侧移动，此外，从动带轮17的可动侧带轮半体17b以接近固定侧带轮半体17a的方式向右侧移动，槽中心线L2向右侧移动。这样，在变速比i为低的状态下，驱动带轮15的可动侧带轮半体15b和从动带轮17的可动侧带轮半体17b均向右侧移动，两带轮15、17的槽中心线L1、L2均向右侧移动，因此，将偏斜C的发生抑制在最小限度，但是，由于驱动带轮15的槽中心线L1向右侧的移动量比从动带轮17的槽中心线L2向右侧的移动量大，因此，产生了从动带轮17侧相对于驱动带轮15侧向左方向偏离的偏斜C。
图4的（C）示出了变速比i为超速的状态，在该状态下，驱动带轮15的可动侧带轮半体15b以接近固定侧带轮半体15a的方式向左侧移动，槽中心线L1向左侧移动，此外，从动带轮17的可动侧带轮半体17b以从固定侧带轮半体17a离开的方式向左侧移动，槽中心线L2向左侧移动。这样，在变速比i为超速的状态下，驱动带轮15的可动侧带轮半体15b和从动带轮17的可动侧带轮半体17b均向左侧移动，并且两带轮15、17的槽中心线L1、L2均向左侧移动，因此，将偏斜C的发生抑制在最小限度，但是，由于驱动带轮15的槽中心线L1向左侧的移动量比从动带轮17的槽中心线L2向左侧的移动量小，因此，产生了从动带轮17侧相对于驱动带轮15侧向左方向偏离的偏斜C。
如图3所示，设D为变速比i＝1时的驱动带轮15和从动带轮17的有效半径R的2倍，a为驱动轴11和从动轴12的轴间距离，β为驱动带轮15和从动带轮17的V形面48、48所成角度的一半的角度（以下，称为V形面角），此时，金属带19的偏斜C由下式得到，
C＝（D2/π×a）×｛（i－1）2/（i＋1）2｝×tanβ
实际的偏斜C的值最大为小于1mm的极小的值。
图5示出了在L（金属带19的周长）＝656mm、D＝110mm、a＝155mm的条件下，β为11度、9度、7度这三个情况下的变速比i和偏斜C之间的关系。
像该图中明确的那样，可知：在变速比i＝1时偏斜C＝0，从此处开始无论变速比i增加或减小，偏斜C均增加，V形面角β越大，该偏斜C就越大。
图6是将图5的横轴对数化的图，可知：示出偏斜C相对于变速比i的关系的线关于纵轴左右对称。
回到图3，关于驱动带轮15和从动带轮17的V形面48、48的形状，在变速比i＝1时的V形面48、48上的比与金属元件42…接触的接触点P1、P1靠径向内侧的部分48a、48a和靠径向外侧的部分48b、48b之间是不同的。即，虽然V形面48、48基本由圆锥面构成，但其径向内侧部分48a、48a的圆锥的母线为直线，而其径向外侧部分48b、48b的圆锥的母线是朝向径向外侧以相互远离的方式张开的曲线。驱动带轮15的固定侧带轮半体15a和可动侧带轮半体15b、以及从动带轮17的固定侧带轮半体17a和可动侧带轮半体17b的径向外侧部分48b、48b的曲线的形状全部相同。
这样，通过使带轮15、17的V形面48…的径向外侧部分48b…的形状在轴线方向修正相当于偏斜C的值，由此，即使伴随着变速比i的变更而在金属带19发生偏斜C，金属带19也能够与带轮15、17的槽中心对齐而不承受轴线方向的载荷，金属带19的金属元件42…能够顺畅地啮入到带轮15、17的V形面48…，能够防止异常摩耗等导致的耐久性降低。
此外，可动侧带轮半体15b、17b的轴线方向的位置并不固定，而能够相对于对方侧的固定侧带轮半体15a、17a接近和离开，因此，即使可动侧带轮半体15b、17b的径向外侧部分48b、48b的母线的形状是直线，对偏斜C的补偿也没有任何影响。但是，如果只有固定侧带轮半体15a、17a的母线的形状是曲线，而可动侧带轮半体15b、17b的母线的形状是直线，则夹在固定侧带轮半体15a、17a和可动侧带轮半体15b、17b之间的金属元件42…受到不均衡的载荷而欲倒下，因此有可能成为异常摩耗等的原因。出于这样的理由，期望可动侧带轮半体15b、17b的径向外侧部分48b、48b的母线的形状成为与其所对置的固定侧带轮半体15a、17a的径向外侧部分48b、48b的母线的形状对称的形状。
接着，根据图7和图8，对V形面48的母线的形状具体进行说明。
图7的（A）是示出驱动带轮15的图，在图7的（B）放大示出了其被椭圆围着的部分的V形面48的形状。为了以算式来示出V形面48的母线的形状，将Y轴置于驱动轴11上，将X轴置于驱动带轮15的径向。P1是变速比i为1时的V形面48与金属带19的接触点的位置，PL和PO分别是变速比i为低和超速时的所述接触点的位置。X轴配置为通过PL。设PL、P1、PO的X坐标分别为XL、X1、XO，在XL≦X≦X1时，即，V形面48的径向内侧部分48a的母线的形状可由下式得到：
Y＝（X－XL）×tanβ
此外，在X1＜X≦XO时，即，V形面48的径向外侧部分48b的母线的形状可由下式得到：
Y＝（X－XL）×tanβ＋C
在这里，β是V形面角，C是与其X坐标对应的偏斜。
图8的（A）是示出从动带轮17的图，在图8的（B）放大示出了其被椭圆围着的部分的V形面48的形状。为了以算式来示出V形面48的母线的形状，将Y轴置于从动轴12上，将X轴置于从动带轮17的径向。P1是变速比i为1时的V形面48与金属带19的接触点的位置，PO和PL分别是变速比i为超速和低时的所述接触点的位置。X轴配置为通过PO。设PO、P1、PL的X坐标分别为XO、X1、XL，在XO≦X≦X1时，即V形面48的径向内侧部分48a的母线的形状可由下式得到：
Y＝（X－XO）×tanβ
此外，在X1＜X≦XL时，即，V形面48的径向外侧部分48b的母线的形状可由下式得到：
Y＝（X－XO）×tanβ＋C
在这里，β是V形面角，C是与其X坐标对应的偏斜。
图9是在所述图4中，对驱动带轮15的固定侧带轮半体15a和从动带轮17的固定侧带轮半体17a的径向外侧部分48b、48b的母线的形状根据偏斜C进行修正得到的图。
图9的（B）示出了变速比i为1的状态，在该状态下，驱动带轮15的槽中心线L1与从动带轮17的槽中心线L2对齐，整个金属带19配置在同一平面内，偏斜C为0。此时，金属带19与固定侧带轮半体15a、17a的径向内侧部分48a、48a和径向外侧部分48b、48b的边界线接触，因此没有受到径向外侧部分48b、48b的母线的形状变更的影响，与图4的（B）的情况一样，偏斜C保持为0。
图9的（A）示出了变速比i为低的状态，在该状态下，产生了从动带轮17侧相对于驱动带轮15侧向左方向偏离的偏斜C（参照图4的（A）），但是，由于对从动带轮17的固定侧带轮半体17a的径向外侧部分48b的母线的形状向右侧修正了相当于偏斜C的量，因此，驱动带轮15的槽中心线L1和从动带轮17的槽中心线L2一致而消除了偏斜C。
图9的（C）示出了变速比i为超速的状态，在该状态下，产生了从动带轮17侧相对于驱动带轮15侧向左方向偏离的偏斜C（参照图4的（C）），但是，由于对驱动带轮15的固定侧带轮半体15a的径向外侧部分48b的母线的形状向左侧修正了相当于偏斜C的量，因此，驱动带轮15的槽中心线L1和从动带轮17的槽中心线L2一致而消除了偏斜C。
像上述那样，根据本实施方式，通过形成为对V形面48的径向外侧部分48b的母线的Y坐标修正了相当于偏斜C的量的曲线形状，能够补偿偏斜C的影响，不仅如此，通过使V形面48的径向内侧部分48a的母线的形状为直线，充分确保了带轮15、17和金属带19之间的摩擦系数，能够防止金属带19相对于带轮15、17的打滑。以下，对其理由进行说明。
带轮15、17的V形面48和金属带19的金属元件42之间的摩擦系数并不固定，在V形面48的母线的形状为直线时摩擦系数增大，在V形面48的母线的形状为曲线时摩擦系数减小。其理由是因为：带轮15、17和金属带19并不直接接触，在其接触部隔着膜状的润滑油。在V形面48的母线的形状为曲线时，与其形状为直线的情况相比接触部的面积减小，因此，其油膜的剪切强度减小，摩擦系数降低。另一方面，在V形面48的母线的形状为直线时，接触部的面积增大，因此，其油膜的剪切强度增大，摩擦系数增加。
这样，在V形面48的径向内侧部分48a和径向外侧部分48b中，母线的形状为直线的径向内侧部分48a的摩擦系数增高，母线的形状为曲线的径向外侧部分48b的摩擦系数降低。
图10的（A）示出了变速比i为低时的金属带19的状态，金属带19的卷绕半径在驱动带轮15侧减小而在从动带轮17侧增大。由此，卡合于驱动带轮15的金属元件42…的数量比卡合于从动带轮17的金属元件42…的数量少。此外，传递扭矩由各个金属元件42所负担的摩擦力、卡合于带轮的金属元件42的数量、和从轴线到卷绕位置的距离的积得到，但在驱动带轮15侧，与其卡合的金属元件42的数量和从轴线到卷绕位置的距离均较小，因此，各个金属元件42所负担的摩擦力增大。另一方面，在从动带轮17侧，与其卡合的金属元件42的数量和从轴线到卷绕位置的距离均较大，因此，各个金属元件42所负担的摩擦力减小。
由此，对于在带轮15、17和金属带19之间是否产生打滑，是由是否充分确保了驱动带轮15的径向内侧部分48a的摩擦系数来决定的，而几乎不受从动带轮17的径向外侧部分48b的摩擦系数的影响。在本实施方式中，驱动带轮15的径向内侧部分48a的母线的形状由直线构成而使摩擦系数增大，因此，能够可靠地防止金属带19的打滑，此外，即使为了补偿偏斜C而使从动带轮17的径向外侧部分48b的母线的形状由曲线构成，也不会由此引起金属带19的打滑。
图10的（B）示出了变速比i为超速时的金属带19的状态，金属带19的卷绕半径在从动带轮17侧减小而在驱动带轮15侧增大。由此，卡合于从动带轮17的金属元件42…的数量比卡合于驱动带轮15的金属元件42…的数量少。此外，传递扭矩由各个金属元件42所负担的摩擦力、卡合于带轮的金属元件42的数量、和从轴线到卷绕位置的距离的积得到，但在从动带轮17侧，与其卡合的金属元件42…的数量和从轴线到卷绕位置的距离均较小，因此，各个金属元件42所负担的摩擦力增大。另一方面，在驱动带轮15侧，与其卡合的金属元件42的数量和从轴线到卷绕位置的距离均较大，因此，各个金属元件42所负担的摩擦力减小。
由此，对于在带轮15、17和金属带19之间是否产生打滑，是由是否充分确保了从动带轮17的径向内侧部分48a的摩擦系数来决定的，而几乎不受驱动带轮15的径向外侧部分48b的摩擦系数的影响。在本实施方式中，从动带轮17的径向内侧部分48a的母线的形状由直线构成而使摩擦系数增大，因此，能够可靠地防止金属带19的打滑，此外，即使为了补偿偏斜C而使驱动带轮15的径向外侧部分48b的母线的形状由曲线构成，也不会由此引起金属带19的打滑。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。
例如，本发明的环状传动带并不限定于实施方式的金属带19，也可以是金属链。
此外，在实施方式中，将V形面48的径向内侧部分48a和径向外侧部分48b的边界设定为在变速比i＝1时金属带19与V形面48接触的位置，但其边界的位置并不限定于在变速比i＝1时金属带19与V形面48接触的位置，也可以是从该位置向径向内侧或径向外侧偏离的位置。但是，如果设定为变速比i＝1时的位置，能够最恰当地兼顾偏斜C的补偿和金属带19的打滑防止。
此外，在实施方式中，使V形面48的径向外侧部分48b的修正量与偏斜C的值一致（参照图7和图8的单点划线），但其修正量是任意的，例如能够设定为偏斜C的一半的量（C/2）（参照图7和图8的虚线）。如果增大修正量，则偏斜C的补偿效果提高，但摩擦系数的减小量增大，如果减小修正量，则偏斜C的补偿效果降低，而摩擦系数的减小量减小。

Claims (1)

1.一种环状传动带式无级变速器，其具备：驱动带轮(15)，其由固定侧带轮半体(15a)和可动侧带轮半体(15b)构成；从动带轮(17)，其由固定侧带轮半体(17a)和可动侧带轮半体(17b)构成；以及环状传动带(19)，其绕挂于所述驱动带轮(15)的V形面(48)和所述从动带轮(17)的V形面(48)，所述环状传动带式无级变速器通过使所述驱动带轮(15)和所述从动带轮(17)中的一方的槽宽增大，并使另一方的槽宽减小，从而变更变速比，其特征在于，
在所述驱动带轮(15)和所述从动带轮(17)的所述固定侧带轮半体(15a、17a)及可动侧带轮半体(15b、17b)的V形面(48)中，比预定位置靠径向内侧的部分(48a)的母线的形状为直线，比所述预定位置靠径向外侧的部分(48b)的母线的形状是向补偿所述环状传动带(19)的偏斜(C)的方向弯曲的曲线，所述预定位置是在变速比为1时，所述环状传动带(19)与所述驱动带轮(15)和所述从动带轮(17)的V形面(48)接触的位置，
所述偏斜(C)的补偿量被设定为小于该偏斜(C)的值。
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