CN107110310B - 带式无级变速器以及工具 - Google Patents

Abstract

一种带式无级变速器，使带轮以及金属元件对应于金属带的卷绕径而线接触以及点接触，在包含规定变速比的规定变速比区域中，主动带轮(15)的固定侧带轮半体(15a)以及从动带轮(17)的固定侧带轮半体(17a)双方的V面(48)与金属元件(42)的带轮抵接面(49)在带轮侧直线部分(48b)以及元件侧直线部分(49b)处相互线接触。由此，能够使主动带轮(15)以及从动带轮(17)双方与金属元件(42)线接触的变速比区域扩大与所述规定变速比区域相应的量，能够进一步可靠地防止主动带轮(15)以及从动带轮(17)相对于金属带(19)打滑。

Description

带式无级变速器以及工具

技术领域

本发明涉及带式无级变速器与工具，所述带式无级变速器具有：主动带轮，其由固定侧带轮半体以及可动侧带轮半体构成；从动带轮，其由固定侧带轮半体以及可动侧带轮半体构成；以及金属带，其卷绕于所述主动带轮的V面以及所述从动带轮的V面上，所述金属带构成为在金属环集合体上支承有多个金属元件，通过增大所述主动带轮以及所述从动带轮中的一方的槽宽并减小另一方的槽宽来变更变速比，所述工具用于调整或者确认该带式无级变速器的所述主动带轮的固定侧带轮半体与所述从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置。

背景技术

通过下述专利文献1公开了如下内容：为了实现带式无级变速器的金属带的防滑以及耐久性提升，分别以直线以及曲线来构成带轮的固定侧带轮半体的V面的径向内侧部分以及外侧部分，并且分别以直线以及曲线来构成金属元件的带轮抵接面的径向外侧部分以及内侧部分，在金属带在带轮上的卷绕径小的部分，使带轮以及金属元件在以直线彼此线接触，在金属带在带轮上的卷绕径大的部分，使带轮以及金属元件以曲线彼此点接触。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际申请公开WO2014/006744

发明内容

发明要解决的课题

另外，关于上述以往的结构，在金属带相对于主动带轮以及从动带轮的卷绕径大致相等的区域，即在变速比大致为1.0附近的区域，主动带轮以及从动带轮的一方与金属元件线接触，而另一方与金属元件点接触，因此，在点接触的部分，摩擦系数不造而可能造成金属带打滑。

本发明是鉴于所述的实情而完成的，其目的在于在使带轮以及金属元件对应于金属带的卷绕径而线接触以及点接触的带式无级变速器中，扩大带轮和金属元件线接触的变速比区域而可靠地防止金属带的打滑。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，根据本发明提供一种带式无级变速器，其具有：主动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；从动带轮，其由固定侧带轮半体和可动侧带轮半体构成；以及金属带，其卷绕于所述主动带轮的V面和所述从动带轮的V面上，所述金属带是在金属环集合体上支承多个金属元件而构成的，通过使所述主动带轮以及所述从动带轮中的一方的槽宽增大并使另一方的槽宽减小来变更变速比，所述带式无级变速器的第一特征在于，所述主动带轮和所述从动带轮的至少固定侧带轮半体的V面的母线具有：比带轮侧拐点靠径向内侧的带轮侧直线部分；以及比所述带轮侧拐点靠径向外侧的带轮侧曲线部分，所述金属元件的带轮抵接面具有：比元件侧拐点靠径向外侧的元件侧直线部分；以及比所述元件侧拐点靠径向内侧的元件侧曲线部分，在包含规定变速比的规定变速比区域中，所述主动带轮的固定侧带轮半体的V面以及所述从动带轮的固定侧带轮半体的V面双方在所述带轮侧直线部分以及所述元件侧直线部分处与所述金属元件的带轮抵接面相互线接触。

此外，根据本发明，提供一种带式无级变速器，在所述第一特征的基础上，其第二特征在于，所述规定变速比是1.0。

此外，根据本发明，提供一种工具，其第三特征在于，其用于对所述第一或者第二特征所述的带式无级变速器的所述主动带轮的固定侧带轮半体与所述从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认，所述工具具有：第一抵接部，其能够与所述主动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；第二抵接部，其能够与所述从动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；以及第三抵接部，其能够与任一方的所述固定侧带轮半体的外周部抵接。

此外，根据本发明，提供一种工具，其第四特征在于，其用于对所述第一或者第二特征所述的带式无级变速器的所述主动带轮的固定侧带轮半体与所述从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认，所述工具具有：第一抵接部，其能够与所述主动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；第二抵接部，其能够与所述从动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；以及第三抵接部，其能够与支承任一方的所述固定侧带轮半体的旋转轴的外周部抵接。

另外，实施方式的主动轴11对应于本发明的旋转轴。

发明效果

根据本发明的第一特征，主动带轮以及从动带轮的至少固定侧带轮半体的V面的母线具有比带轮侧拐点靠径向内侧的带轮侧直线部分以及比带轮侧拐点靠径向外侧的带轮侧曲线部分，金属元件的带轮抵接面具有比元件侧拐点靠径向外侧的元件侧直线部分以及比元件侧拐点靠径向内侧的元件侧曲线部分。

在金属带的卷绕径小的位置容易产生打滑，但是通过在该位置使带轮侧直线部分与元件侧直线部分线接触而增大接触部的摩擦系数，能够不使带轮侧压过度增大而防止带轮与金属带之间的打滑。另一方面，在金属带的卷绕径大的位置，带轮侧曲线部分与元件侧曲线部分点接触，因此，补偿金属带的错位而顺利地啮入到带轮的V面上，由此，能够提高金属元件或带轮的V面的耐久性，而且由于在金属带的卷绕径大的位置难以产生打滑，因此即使在该位置接触部的摩擦系数减小，在带轮与金属带之间也不会产生打滑。

特别是，在包含规定变速比的规定变速比区域中，主动带轮的固定侧带轮半体的V面以及从动带轮的固定侧带轮半体的V面双方在带轮侧直线部分以及元件侧直线部分处与金属元件的带轮抵接面相互线接触，因此，能够使主动带轮以及从动带轮双方相对于金属元件线接触的变速比区域扩大与所述规定变速比区域相应的量，能够进一步可靠地防止主动带轮以及从动带轮相对于金属带打滑。

此外，根据本发明的第二特征，由于规定变速比是1.0，因此在包含变速比＝1.0的规定变速比区域中，能够将带轮侧压抑制为最小限度并同时防止金属带打滑。

此外，根据本发明的第三特征，工具用于对带式无级变速器的主动带轮的固定侧带轮半体与从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认，该工具具有：第一抵接部，其能够与主动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；第二抵接部，其能够与从动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；以及第三抵接部，其能够与任一方的固定侧带轮半体的外周部抵接，因此，能够通过第一抵接部以及第二抵接部是否分别与主动带轮的固定侧带轮半体的V面以及从动带轮的固定侧带轮半体的V面正确抵接，来对主动带轮的固定侧带轮半体与从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认。此时，由于固定侧带轮半体的V面具有带轮侧曲线部分，因此可能造成工具的姿势不稳定，但是通过使第三抵接部与任一方的固定侧带轮半体的外周部抵接而使工具的姿势稳定，从而能够高精度地调整或者确认所述相对位置。

此外，根据本发明的第四特征，工具用于对带式无级变速器的主动带轮的固定侧带轮半体与从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认，该工具具有：第一抵接部，其能够与主动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；第二抵接部，其能够与从动带轮的固定侧带轮半体的V面抵接；以及第三抵接部，其能够与支承任一方的固定侧带轮半体的旋转轴的外周部抵接，因此，能够通过第一抵接部以及第二抵接部是否分别与主动带轮的固定侧带轮半体的V面以及从动带轮的固定侧带轮半体的V面正确抵接，来对主动带轮的固定侧带轮半体与从动带轮的固定侧带轮半体的相对位置进行调整或者确认。此时，由于固定侧带轮半体的V面具有带轮侧曲线部分，因此可能造成工具的姿势不稳定，但是通过使第三抵接部与支承任一方的固定侧带轮半体的旋转轴的外周部抵接而使工具的姿势稳定，从而能够高精度地调整或者确认所述相对位置。

附图说明

图1是搭载了带式无级变速器的车辆的动力传递系统的构架图。

图2是金属带的局部立体图。

图3是在以往示例中产生错位的理由的说明图。

图4是表示带轮V面的母线的形状以及金属元件的带轮抵接面的形状的图。

图5是在实施方式中错位被补偿的理由的说明图。

图6是金属环相对于带轮的卷绕状态的说明图。

图7是表示主动带轮V面的母线的带轮侧拐点以及金属元件的带轮抵接面的元件侧拐点的位置关系的图。

图8是表示主动带轮的V面以及金属元件的带轮抵接面的接触部分的变化的图。

图9是表示从动带轮的V面以及金属元件的带轮抵接面的接触部分的变化的图。

图10是以往工具的说明图。

图11是实施方式的工具的说明图。

标号说明

11：主动轴(旋转轴)

11a：外周部

15：主动带轮

15a：固定侧带轮半体

15b：可动侧带轮半体

17：从动带轮

17a：固定侧带轮半体

17b：可动侧带轮半体

17c：外周部

19：金属带

41：金属环集合体

42：金属元件

48：V面

48a：带轮侧拐点

48b：带轮侧直线部分

48c：带轮侧曲线部分

49：带轮抵接面

49a：元件侧拐点

49b：元件侧直线部分

49c：元件侧曲线部分

50a：第一抵接部

50b：第二抵接部

50c：第三抵接部。

具体实施方式

以下，根据图1～图11对本发明的实施方式进行说明。

首先，如图1所示，车辆用的带式无级变速器T具有平行配置的主动轴11以及从动轴12，发动机E的曲柄轴13借助于减震器14而与主动轴11连接。

支承于主动轴11的主动带轮15具有相对于主动轴11旋转自如的固定侧带轮半体15a以及相对于该固定侧带轮半体15a轴向滑动自如的可动侧带轮半体15b。可动侧带轮半体15b通过作用于工作油室16的液压可以改变与固定侧带轮半体15a之间的槽宽。支承于从动轴12的从动带轮17具有固定设置于从动轴12的固定侧带轮半体17a以及相对于该固定侧带轮半体17a轴向滑动自如的可动侧带轮半体17b。可动侧带轮半体17b通过作用于工作油室18的液压可以改变与固定侧带轮半体17a之间的槽宽。并且在主动带轮15与从动带轮17之间卷绕有金属带19，所述金属带19在两个金属环集合体上装备了多个金属元件。

在主动轴11的轴端设置有由单小齿轮式的行星齿轮机构构成的前进后退切换机构22，所述前进后退切换机构22具有：前进挡离合器20，其在建立前进变速挡时接合而将主动轴11的旋转同向传递至主动带轮15；以及倒挡制动器21，其在建立后退变速挡时接合而将主动轴11的旋转逆向传递至主动带轮15。前进后退切换机构22的太阳齿轮23被固定设置于主动轴11，行星架24凭借于倒挡制动器21能够被拘束于外壳25，齿圈26通过前进挡离合器20能够与主动带轮15结合。并且，支承于行星架24的多个小齿轮27…同时与太阳齿轮23以及齿圈26啮合。

设置于从动轴12的轴端的起步离合器28使相对旋转自如地支承于从动轴12的第一减速齿轮29与该从动轴12结合。在配置成与从动轴12平行的减速轴30上固定设置有与第一减速齿轮29啮合的第二减速齿轮31。固定设置于减速轴30的末级主动齿轮34与固定设置于差速器D的齿轮箱32的末级从动齿轮33啮合。设置于左车轴37以及右车轴38末端的侧齿轮39、39与借助于小齿轮轴35、35而支承于齿轮箱32的一对小齿轮36、36啮合，所述左车轴37以及右车轴38相对旋转自如地支承于齿轮箱32。驱动轮W、W分别与左右的车轴37、38的末端连接。

因此，在通过变速杆选择前进挡时，通过来自基于电子控制单元U1而工作的液压控制单元U2的指令，首先前进挡离合器20接合，其结果为，主动轴11与主动带轮15一体结合。接着起步离合器28接合，发动机E的转矩以主动轴11→前进后退切换机构22→主动带轮15→金属带19→从动带轮17→从动轴12→起步离合器28→第一减速齿轮29→第二减速齿轮31→减速轴30→末级主动齿轮34→末级从动齿轮33→差速器D→车轴37、38的路径传递至驱动轮W、W，使得车辆前进起步。在通过变速杆选择后退挡时，通过来自液压控制单元U2的指令，倒挡制动器21接合，主动带轮15向与主动轴11的旋转方向相反的方向被驱动，因此，凭借于起步离合器28的接合使得车辆后退起步。

在像这样使车辆起步时，通过来自液压控制单元U2的指令，供给到主动带轮15的工作油室16的液压增大，主动带轮15的可动侧带轮半体15b靠近固定侧带轮半体15a使得有效半径增大，并且供给到从动带轮17的工作油室18的液压减小，从动带轮17的可动侧带轮半体17b远离固定侧带轮半体17a使得有效半径减小，由此，带式无级变速器T的变速比从低速挡(LOW)侧朝向高速挡(OD)侧连续变化。

如图2所示，金属带19是将多个金属元件42…支承于左右一对的金属环集合体41、41而成的结构，各金属环集合体41层叠多个金属环43而构成。从金属板材冲压而形成的金属元件42具有：元件本体44、位于与金属环集合体41、41卡合的左右一对环槽45、45之间的颈部46、以及借助于颈部46而与所述元件本体44的径向外侧连接的大致三角形的耳部47。在元件本体44的左右方向两端部形成有能够与主动带轮15以及从动带轮17的V面48、48(参照图1)抵接的一对带轮抵接面49、49。

接下来，根据图3对在金属带19产生错位(misalignment)C的理由进行说明。

主动带轮15以及从动带轮17配置成这样的位置关系：连结固定侧带轮半体15a、17a的线与连结可动侧带轮半体15b、17b的线交叉。例如，在主动带轮15侧，固定侧带轮半体15a被配置于左侧而可动侧带轮半体15b被配置于右侧，反之在从动带轮17侧，固定侧带轮半体17a被配置于右侧而可动侧带轮半体17b被配置于左侧。通过采用这样的配置，伴随变速比的变更而产生的金属带19的错位C被抑制为最小限度。

图3(B)表示变速比i为中速挡(MID)(1.0)的状态，该状态下主动带轮15的槽中心线L1与从动带轮17的槽中心线L2对齐，金属带19整体配置于同一平面内，错位C为零。

图3(A)表示变速比i为低速挡(LOW)的状态，该状态下主动带轮15的可动侧带轮半体15b以远离固定侧带轮半体15a的方式向右侧移动使得槽中心线L1向右侧移动，并且从动带轮17的可动侧带轮半体17b以靠近固定侧带轮半体17a的方式向右侧移动使得槽中心线L2向右侧移动。这样，在变速比i为低速挡(LOW)的状态下，主动带轮15的可动侧带轮半体15b以及从动带轮17的可动侧带轮半体17b都向右侧移动，两个带轮15、17的槽中心线L1、L2都向右侧移动，因此错位C的产生被抑制为最小限度，但是主动带轮15的槽中心线L1向右侧的移动量比从动带轮17的槽中心线L2向右侧的移动量大，因此，产生从动带轮17侧相对于主动带轮15侧向左方向偏靠的错位C。

图3(C)表示变速比i为高速挡(OD)的状态，该状态下主动带轮15的可动侧带轮半体15b以靠近固定侧带轮半体15a的方式向左侧移动使得槽中心线L1向左侧移动，并且从动带轮17的可动侧带轮半体17b以远离固定侧带轮半体17a的方式向左侧移动使得槽中心线L2向左侧移动。这样，在变速比i为高速挡(OD)的状态下，主动带轮15的可动侧带轮半体15b以及从动带轮17的可动侧带轮半体17b都向左侧移动，两个带轮15、17的槽中心线L1、L2都向左侧移动，因此错位C的产生被抑制为最小限度，但是由于主动带轮15的槽中心线L1向左侧的移动量比从动带轮17的槽中心线L2向左侧的移动量小，因此产生从动带轮17侧相对于主动带轮15侧向左方向偏靠的错位C。

图4表示本实施方式的主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48的形状、和与此抵接的金属元件42的带轮抵接面49的形状。基本上为圆锥面的V面48的母线由带轮侧拐点48a、带轮侧直线部分48b、带轮侧曲线部分48c构成，所述带轮侧拐点48a位于V面48的径向中间，所述带轮侧直线部分48b由比带轮侧拐点48a靠径向内侧的直线构成，所述带轮侧曲线部分48c由比带轮侧拐点48a靠径向外侧的曲线构成。从带轮侧拐点48a向径向内侧延伸的带轮侧直线部分48b是相对于与主动轴11正交的平面以角度θ倾斜的直线。从带轮侧拐点48a向径向外侧延伸的带轮侧曲线部分48c是这样的平滑曲线：其切线相对于与主动轴11正交的平面所形成的角度从θ增大至θ+△θ。

另一方面，金属元件42的能够与V面48抵接的带轮抵接面49基本上是在径向延伸的带状的平坦面，由元件侧拐点49a、元件侧直线部分49b以及元件侧曲线部分49c构成，所述元件侧拐点49a位于带轮抵接面49的径向中间，所述元件侧直线部分49b由比元件侧拐点49a靠径向外侧的直线构成，所述元件侧曲线部分49c由比元件侧拐点49a靠径向内侧的曲线构成。从元件侧拐点49a向径向外侧延伸的元件侧直线部分49b是相对于与主动轴11正交的平面以角度θ倾斜的直线。从元件侧拐点49a向径向内侧延伸的元件侧曲线部分49c是这样的平滑曲线：其切线相对于与主动轴11正交的平面所形成的角度从θ增大至θ+△θ。

因此，当金属元件42相对于主动带轮15向径向内侧相对移动时，带轮侧直线部分48b与元件侧直线部分49b能够相互线接触，并且当金属元件42相对于主动带轮15向径向外侧相对移动时，带轮侧曲线部分48c与元件侧曲线部分49c能够相互点接触。

从动带轮17的固定侧带轮半体17a的V面48的形状、和与此抵接的金属元件42的带轮抵接面49的形状同上述的主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48的形状、和与此抵接的金属元件42的带轮抵接面49的形状相同。

另外，主动带轮15以及从动带轮17的可动侧带轮半体15b、17b的轴线方向的位置没有固定，能够相对于对象侧的固定侧带轮半体15a、17a靠近和/或远离，因此，可动侧带轮半体15b、17b的V面48的母线的形状对于错位C的补偿不会造成影响。但是，在固定侧带轮半体15a、17a的V面48的母线的形状与可动侧带轮半体15b、17b的V面48的母线的形状不同时，夹持于固定侧带轮半体15a、17a以及可动侧带轮半体15b、17b间的金属元件42…要承受不均匀的载荷而倾倒，因此，可能成为异常磨损等的原因。因为这样的理由，优选可动侧带轮半体15b、17b的V面48的母线的形状为如下形状：相对于与可动侧带轮半体15b、17b对置的固定侧带轮半体15a、17a的V面48的母线的形状对称。

在图4中，当金属元件42的带轮抵接面49相对于主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48向径向外侧相对移动时，在其前半部分的变速比i从低速挡(LOW)向中速挡(MID)(1.0)转移的过程中，通过带轮侧直线部分48b与元件侧直线部分49b线接触，金属元件42相对于V面48慢慢地向图中左侧移动。但是，在其后半部分的变速比i从中速挡(MID)(1.0)向高速挡(OD)转移的过程中，通过带轮侧曲线部分48c与元件侧曲线部分49c点接触，金属元件42相对于V面48急剧地向图中左侧移动。

在图3所示的以往示例中，例如在考虑变速比i从图3(B)的MID向图3(C)的OD转移的情况时，当变速比i为MID时卷绕于主动带轮15的金属带19的金属元件42与卷绕于从动带轮17的金属带19的金属元件42在轴向对齐，因此错位C为零，但是当变速比i为OD时卷绕于从动带轮17的金属带19的金属元件42相对于卷绕于主动带轮15的金属带19的金属元件42偏向轴向左侧从而产生错位C。

但是，从图5(B)以及图5(C)可以明确，根据本实施方式，在变速比i从MID向OD转移的过程中，在金属带19的卷绕径小的从动带轮17侧，V面48的带轮侧直线部分48b与带轮抵接面49的元件侧直线部分49b抵接，因此金属元件42向轴向左侧的移动量变小，而在金属带19的卷绕径大的主动带轮15侧，V面48的带轮侧曲线部分48c与带轮抵接面49的元件侧曲线部分49c抵接，因此，金属元件42向轴向左侧的移动量变大，通过该移动量的差而抵消了本来应该产生的错位C，能够使错位C为零，或者能够降低为接近零的值。

在图3所示的以往示例中，例如在考虑变速比i从图3(B)的MID向图3(A)的LOW转移的情况时，当变速比i为MID时，卷绕于主动带轮15的金属带19的金属元件42和卷绕于从动带轮17的金属带19的金属元件42在轴向对齐，因此错位C为零，但是当变速比i为LOW时，卷绕于从动带轮17的金属带19的金属元件42相对于卷绕于主动带轮15的金属带19的金属元件42偏向轴向左侧从而产生错位C。

但是，从图5(B)以及图5(A)可以明确，根据本实施方式，在变速比i从MID向LOW转移的过程中，在金属带19的卷绕径小的主动带轮15侧，V面48的带轮侧直线部分48b与带轮抵接面49的元件侧直线部分49b抵接，因此金属元件42向轴向右侧的移动量变小，而在金属带19的卷绕径大的从动带轮17侧，V面48的带轮侧曲线部分48c与带轮抵接面49的元件侧曲线部分49c抵接，因此，金属元件42向轴向右侧的移动量变大，通过移动量的差而抵消了本来应该产生的错位C，能够使错位C为零，或者能够降低为接近零的值。

这样，在主动带轮15以及从动带轮17的V面48形成带轮侧直线部分48b以及带轮侧曲线部分48c，且在金属元件42的带轮抵接面49形成元件侧直线部分49b以及元件侧曲线部分49c，由此，能够对金属带19补偿随着变速比i的变更而产生的错位C，因此，金属带19能够不承受轴线方向的载荷而与主动带轮15以及从动带轮17的槽中心对齐，金属带19的金属元件42…能够顺畅地啮入到主动带轮15以及从动带轮17的V面48…，从而能够防止异常磨损等造成的耐久性降低。

如上所述，根据本实施方式，通过将V面48的带轮侧曲线部分48c以及带轮抵接面49的元件侧曲线部分49c的形状设为以与错位C相当的量弯曲的曲线形状，从而能够补偿错位C的影响，不仅如此，通过将V面48的带轮侧直线部分48b以及带轮抵接面49的元件侧直线部分49b的形状设为直线，能够充分确保带轮15、17与金属带19之间的摩擦系数，能够防止金属带19相对于带轮15、17的打滑。以下，对其理由进行说明。

带轮15、17的V面48与金属带19的金属元件42间的摩擦系数不恒定，在V面48的形状与带轮抵接面49的形状为直线时摩擦系数变大，在V面48的形状以及带轮抵接面49的形状为曲线时摩擦系数变小。其理由是，带轮15、17与金属带19并非直接接触，而是在其接触部介入有膜状的润滑油。在V面48的形状与带轮抵接面49的形状是曲线时，相比于它们是直线的情况，由于接触部的面积变小，因此其油膜的剪切强度减小从而摩擦系数降低。另一方面，在V面48的形状与带轮抵接面49的形状是直线时，由于接触部的面积增大，因此其油膜的剪切强度变大而使摩擦系数增大。

因此，V面48的带轮侧直线部分48b与带轮抵接面49的元件侧直线部分49b线接触的部分因接触面积的增大而摩擦系数变高，V面48的带轮侧曲线部分48c与带轮抵接面49的元件侧曲线部分49c点接触的部分因接触面积的减小而摩擦系数降低。

图6(A)表示变速比i为LOW时的金属带19的状态，金属带19的卷绕径在主动带轮15侧变小而在从动带轮17侧变大。因此，与主动带轮15卡合的金属元件42…的数量比与从动带轮17卡合的金属元件42…的数量少。此外，关于传递转矩，通过各金属元件42负担的摩擦力、与带轮卡合的金属元件42的数量、以及从轴线到卷绕位置的距离之积而被赋予传递转矩，但是在主动带轮15侧，由于与其卡合的金属元件42的数量、和从轴线到卷绕位置的距离都变小，因此各金属元件42负担的摩擦力变大。另一方面，在从动带轮17侧，由于与其卡合的金属元件42的数量、和从轴线到卷绕位置的距离都变大，因此各金属元件42负担的摩擦力变小。

因此，关于在带轮15、17与金属带19之间是否产生打滑，由是否充分确保了主动带轮15的V面48的径向内侧部分的摩擦系数来决定，从动带轮17的V面48的径向外侧部分4的摩擦系数几乎没有影响。在本实施方式中，由于主动带轮15的V面48的径向内侧部分与金属元件42的带轮抵接面49线接触而使得摩擦系数变大，因此，能够可靠地防止金属带19的打滑，此外即使为了进行错位C的补偿而使主动带轮15的径向外侧部分与金属元件42的带轮抵接面49点接触，也不会由此使得金属带19打滑。

图6(B)表示变速比i为OD时的金属带19的状态，金属带19的卷绕径在从动带轮17侧变小而在主动带轮15侧变大。因此，与从动带轮17卡合的金属元件42…的数量比与主动带轮15卡合的金属元件42…的数量少。此外，关于传递转矩，通过各金属元件42负担的摩擦力、与带轮卡合的金属元件42的数量、以及从轴线到卷绕位置的距离之积而被赋予传递转矩，但是在从动带轮17侧，由于与其卡合的金属元件42…的数量、和从轴线到卷绕位置的距离都变小，因此各金属元件42负担的摩擦力变大。另一方面，在主动带轮15侧，由于与其卡合的金属元件42…的数量、和从轴线到卷绕位置的距离都变大，因此各金属元件42负担的摩擦力变小。

因此，关于在带轮15、17与金属带19之间是否产生打滑，由是否充分确保了从动带轮17的V面48的径向内侧部分的摩擦系数来决定，主动带轮15的V面48的径向外侧部分的摩擦系数几乎没有影响。在本实施方式中，由于从动带轮17的径向内侧部分与金属元件42的带轮抵接面49线接触而使得摩擦系数变大，因此，能够可靠地防止金属带19的打滑，此外即使为了进行错位C的补偿而使主动带轮15的径向外侧部分与金属元件42的带轮抵接面49点接触，也不会由此使得金属带19打滑。

另外，从防止金属带19的打滑的观点出发，如上所述，当变速比i为LOW时优选使主动带轮15的V面48与金属元件42的带轮抵接面49线接触，当变速比i为OD时优选使从动带轮17的V面48与金属元件42的带轮抵接面49线接触，且在变速比i为MID时优选使主动带轮15以及从动带轮17双方的V面48与金属元件42的带轮抵接面49线接触。

因此，在本实施方式中，将主动带轮15和从动带轮17的V面48的带轮侧拐点48a、与金属元件42的带轮抵接面49的元件侧拐点49a的位置关系设定为以下所示的关系。即，如图7(A)所示，在变速比i为MID时，金属元件42的带轮抵接面49的元件侧拐点49a相对于主动带轮15的V面48的带轮侧拐点48a以距离α偏向径向内侧，其结果为，在距离α的范围内，主动带轮15的V面48的带轮侧直线部分48b与金属元件42的带轮抵接面49的元件侧直线部分49b线接触。此外同样地，如图7(B)所示，在变速比i为MID时，使金属元件42的带轮抵接面49的元件侧拐点49a相对于从动带轮17的V面48的带轮侧拐点48a以距离α偏向径向内侧。

在图8中，当变速比i从LOW变化为OD时，主动带轮15的卷绕径如左高右低的线段所示逐渐增大。如左高右低的线段上所示的实施了斜线的多个图形，通过斜线来表示各变速比i时的金属元件42的带轮抵接面49中的、与主动带轮15的V面48接触的接触部分。接触部分没有成为线或者点而是具有规定的面积，这是因为主动带轮15的V面48以及金属元件42的带轮抵接面49通过带轮侧压被强力按压而弹性变形。

在变速比i处于LOW侧的区域3时，由于主动带轮15的V面48与金属元件42的带轮抵接面49在带轮侧直线部分48b与元件侧直线部分49b处线接触，因此实施了斜线的接触面积变大。在变速比i处于OD侧的区域1时，由于主动带轮15的V面48与金属元件42的带轮抵接面49在带轮侧曲线部分48c与元件侧曲线部分49c处点接触，因此实施了斜线的接触面积变小。

当变速比i处于包含MID的中间的区域2时，像图7所说明那样，由于带轮抵接面49的元件侧拐点49a相对于V面48的带轮侧拐点48a以距离α偏向径向内侧，因此V面48的带轮侧直线部分48b与带轮抵接面49的元件侧直线部分49b不向点接触转移而为线接触的状态。也就是说，在主动带轮15侧，在区域1中主动带轮15与金属元件42为点接触，但是在区域2与区域3中主动带轮15与金属元件42为线接触。

另一方面，当变速比i从LOW变化为OD时，如图9所示，从动带轮17的卷绕径如左低右高的线段所示逐渐减小。从动带轮17相对于金属元件42的接触部分的变化特性与上述的主动带轮15的情况相反，在区域3中从动带轮17与金属元件42为点接触，但是在区域2以及区域1中从动带轮17与金属元件42为线接触，针对图8所示的主动带轮15的特性，为夹着变速比i＝MID的线左右对称的特性。

从图8以及图9可以明确，在变速比i为OD侧的区域1中主动带轮15为点接触且从动带轮17为线接触，在变速比i为LOW侧的区域3中从动带轮17为点接触且主动带轮15为线接触，在变速比i包含MID的区域2中主动带轮15以及从动带轮17双方为线接触。这样，在变速比i包含MID的区域2中，主动带轮15以及从动带轮17双方的V面48的带轮侧直线部分48b、与金属元件42的带轮抵接面49的元件侧直线部分49b线接触，由此，能够在该区域2中可靠地防止金属带19相对于主动带轮15以及从动带轮17打滑。

另外，为了高精度管理金属带19的对齐，需要在进行带式无级变速器T的组装时确保主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的轴向的相对位置精度。

图10(A)表示在主动带轮15以及从动带轮17的固定侧带轮半体15a、17a的母线都是直线的现有的带式无级变速器T中，用于调整或者确认主动带轮15与从动带轮17的固定侧带轮半体15a、17a的轴向的相对位置的工具50’。

在现有的带式无级变速器T中，主动带轮15与从动带轮17的固定侧带轮半体15a、17a的轴向的相对位置通过都是直线的主动带轮15的固定侧带轮半体15a的母线与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的母线之间的距离L而被规定，如果该距离与基准值一致，则保证主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的轴向的相对位置正确。

由具有规定形状的金属板构成的工具50’具有为相互平行的直线的第一抵接部50a与第二抵接部50b，如果第一抵接部50a与主动带轮15的固定侧带轮半体15a的母线紧贴，第二抵接部50b与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的母线紧贴，则确认以正确的位置关系组装了主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a。

此外，在无法将工具50’插入到主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a之间的情况、或无法使第一抵接部50a以及第二抵接部50b的一方与对应的固定侧带轮半体的母线紧贴的情况下，则确认为没有以正确的位置关系组装主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a。

图10(B)示出了将上述现有的工具50’应用到主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48具有带轮侧直线部分48b与带轮侧曲线部分48c，从动带轮17的固定侧带轮半体17a的V面48具有带轮侧直线部分48b与带轮侧曲线部分48c的本实施方式的发明中的情况。

该情况下，工具50’以沿着主动带轮15侧的带轮侧曲线部分48c与从动带轮17侧的带轮侧曲线部分48c的方式向箭头方向旋转而姿势不确定，因此，存在如下问题：难以使第一抵接部50a与主动带轮15侧的V面48紧贴、使第二抵接部50b与从动带轮17侧的V面48紧贴，从而相对位置的测定精度降低。

图11(A)表示第一实施方式的工具50，该工具50具有：能够与主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48抵接的直线状的第一抵接部50a、能够与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的V面48抵接的直线状的第二抵接部50b、以及能够与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的外周部17c抵接的第三抵接部50c。

因此，即使第一抵接部50a与主动带轮15侧的V面48的带轮侧曲线部分48c抵接，第二抵接部50b与从动带轮17侧的V面48的带轮侧曲线部分48c抵接而工具50能够旋转，通过使第三抵接部50c与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的外周部17c抵接，工具50的姿势是确定的，从而确保了相对位置的测定精度。

图11(B)表示第二实施方式的工具50，相对于第一实施方式的工具50的第三抵接部50c与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的外周部17c抵接，第二实施方式的工具50具有能够与主动轴11的外周部11a抵接的第三抵接部50c，所述主动轴11将主动带轮15的固定侧带轮半体15a支承为不能进行轴向移动。

借助于该第二实施方式的工具50也能够达成与第一实施方式的工具50同样的作用效果。

图11(C)表示第三实施方式的工具50，该工具50只具有第一、第二抵接部50a、50b而不具有第三抵接部50c，但是第一抵接部50a由能够与主动带轮15的固定侧带轮半体15a的V面48的带轮侧曲线部分48c紧贴的曲线构成，第二抵接部50b由能够与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的V面48的带轮侧曲线部分48c紧贴的曲线构成。

因此，工具50不旋转，第一、第二抵接部50a、50b能够与两个带轮侧曲线部分48c、48c紧贴，能够高精度地测定主动带轮15的固定侧带轮半体15a与从动带轮17的固定侧带轮半体17a的相对位置。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种各样的设计变更。

例如，在实施方式中将可动侧带轮半体15b、17b的带轮抵接面49的母线的形状设为与固定侧带轮半体15a、17a的带轮抵接面49的母线形状相同的形状，但是可动侧带轮半体15b、17b的带轮抵接面49的母线的形状是任意的。

Claims (1)

1.一种工具，其用于对带式无级变速器的主动带轮(15)的固定侧带轮半体(15a)以及从动带轮(17)的固定侧带轮半体(17a)的相对位置进行调整或者确认，

所述带式无级变速器具有：所述主动带轮(15)，其由所述固定侧带轮半体(15a)和可动侧带轮半体(15b)构成；所述从动带轮(17)，其由所述固定侧带轮半体(17a)和可动侧带轮半体(17b)构成；以及金属带(19)，其卷绕于所述主动带轮(15)的V面(48)和所述从动带轮(17)的V面(48)上，所述金属带(19)是在金属环集合体(41)上支承多个金属元件(42)而构成的，通过使所述主动带轮(15)以及所述从动带轮(17)中的一方的槽宽增大并使另一方的槽宽减小来变更变速比，

所述主动带轮(15)和所述从动带轮(17)的至少固定侧带轮半体(15a、17a)的V面(48)的母线具有：比带轮侧拐点(48a)靠径向内侧的带轮侧直线部分(48b)；以及比所述带轮侧拐点(48a)靠径向外侧的带轮侧曲线部分(48c)，

所述金属元件(42)的带轮抵接面(49)具有：比元件侧拐点(49a)靠径向外侧的元件侧直线部分(49b)；以及比所述元件侧拐点(49a)靠径向内侧的元件侧曲线部分(49c)，

所述工具具有：第一抵接部(50a)，其能够与所述主动带轮(15)的固定侧带轮半体(15a)的V面(48)抵接；以及第二抵接部(50b)，其能够与所述从动带轮(17)的固定侧带轮半体(17a)的V面(48)抵接，

所述工具的特征在于，

所述工具还具有第三抵接部(50c)，该第三抵接部(50c)能够与任一方的所述固定侧带轮半体(15a、17a)的外周部(17c)抵接。