CN103802814A - 制动助力器 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆制动系统中的制动助力器包括：包括：制动力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向车辆的制动主缸传递踏板制动力；助力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向制动主缸传递制动助力；第一旋转传感器，其通过适于将平移运动转化为旋转运动的运动转化机构与所述制动力传递元件运动学耦合，用于检测所述制动力传递元件的轴向位置；以及第二旋转传感器，其与所述助力传递元件运动学耦合，用于检测所述助力传递元件的轴向位置；其中，所述制动助力的产生是基于第一和第二旋转传感器的检测结果而控制的。本发明能够精确检测制动力传递元件和助力传递元件的运动，从而对制动助力器的动作进行精确的控制。

Description

制动助力器

技术领域

本申请涉及一种用于车辆制动系统中的制动助力器，尤其是电动制动助力器。

背景技术

车辆通常包括用于降低车辆速度和/或使车辆停止的液压制动系统。用人力来控制制动踏板是费力的事情，因此，很多车辆在液压制动装置的基础上增加了制动助力器。

传统上的制动助力器以真空制动助力器为主，其利用发动机进气管的真空作为制动助力源，在制动主缸上产生一个比踏板力大若干倍的真空助力。这样，制动主缸同时接受到踏板力和真空助力，因此可以提高制动主缸的输出压力，从而减轻车辆制动所需的踏板力。

由于真空制动助力器利用发动机进气管产生的真空度来产生制动助力，因此，真空制动助力器的工作会对发动机本身的工作造成一定影响。此外，在发动机熄火后，没有了进气真空度，也就不能产生制动助力。

作为真空制动助力器的替代，电动制动助力器被提出，其利用电动机来驱动助力传递元件以产生制动助力，而不依赖于发动机进气管的真空度。

在电动制动助力器中，需要使电动机动作与制动踏板的动作相协调。为此，设有传感器来检测电动机和制动踏板的运动。通常，电动机本身中设有转子旋转传感器来监视电动机的运动。此外，设有行程传感器来监视制动踏板或被制动踏板驱动的制动元件的位移。

在这种电动制动助力器中，行程传感器本身难以提供高检测精度。此外，行程传感器的耐用性较低，容易受到诸如磁场、污物、结冰等外界因素的影响。另外，行程传感器的价格也较为昂贵。

发明内容

本申请旨在解决现有技术的制动助力器中的上述问题中的一或多种。

为此，根据本申请的一个方面，提供了一种用于车辆制动系统中的制动助力器，其包括：包括：制动力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向车辆的制动主缸传递踏板制动力；助力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向制动主缸传递制动助力；第一旋转传感器，其通过适于将平移运动转化为旋转运动的运动转化机构与所述制动力传递元件运动学耦合，用于检测所述制动力传递元件的轴向位置；以及第二旋转传感器，其与所述助力传递元件运动学耦合，用于检测所述助力传递元件的轴向位置；其中，所述制动助力的产生是基于第一和第二旋转传感器的检测结果而控制的。

根据本申请的一个优选实施方式，所述制动助力器还包括电动机，其用于产生制动助力。

根据本申请的一个优选实施方式，所述电动机通过适于将旋转运动转化为平移运动的传动机构驱动所述助力传递元件；

根据本申请的一个优选实施方式，所述电动机为旋转电动机或直线电动机；

根据本申请的一个优选实施方式，所述第二旋转传感器为所述电动机中的转子旋转传感器。

根据本申请的一个优选实施方式，所述制动助力器还包括电子控制单元，其基于第一和第二旋转传感器的检测结果来控制制动助力的产生，尤其是控制所述电动机的运转。

根据本申请的一个优选实施方式，所述运动转化机构包括：齿条，其与所述制动力传递元件相连从而随所述制动力传递元件轴向移动：以及传感器齿轮，其被所述齿条驱动而产生可被所述第一旋转传感器检测的旋转运动。

根据本申请的一个优选实施方式，所述齿条由所述助力传递元件承载，并且可相对于所述助力传递元件轴向移动。

根据本申请的一个优选实施方式，所述第一旋转传感器包括由所述传感器齿轮承载的传感器磁体和能够检测所述传感器磁体的磁场变化的感应元件。

根据本申请的一个优选实施方式，所述助力传递元件包括沿轴向延伸的中空的阀体；并且所述制动力传递元件包括适于通过推杆被制动踏板轴向向前驱动的柱塞，所述柱塞被构造成可在所述阀体中轴向移动。

根据本申请的一个优选实施方式，所述制动力传递元件通过定位销连接着所述运动转化机构。

根据本申请的一个优选实施方式，所述定位销能够相对于所述助力传递元件沿轴向移动一段受限的距离。

根据本申请的一个优选实施方式，所述制动助力器还包括制动力输出元件，其被构造成将所述踏板制动力和所述制动助力传递到制动主缸的主活塞。

根据本申请的一个优选实施方式，所述制动助力器还包括复位元件，例如复位弹簧，其向所述助力传递元件施加趋向于使其沿轴向后退的复位力。

根据本申请，利用旋转传感器来检测制动力传递元件和助力传递元件的位置和运动，能够获得很高的轴向位置检测精度。

此外，旋转传感器受磁场方向和强度的影响较低，因此，旋转传感器的信号稳定性更高。

此外，在沾染了外界物质例如尘土、油污、结冰等后，旋转传感器的性能不会下降太多。因此，旋转传感器的耐用性好。

此外，旋转传感器成本较低，有助于降低制动助力器的总体成本。

根据本申请，电子控制单元能够基于来自旋转传感器的检测信号来精确地控制电动机的运转，从而能够主动地对制动助力器的动作进行精确的实时控制。

附图说明

图1是根据本申请的一种可行实施方式的车辆用制动助力器处在非制动状态时的剖切正视图；

图2是图1所示制动助力器处在非制动状态时的剖切俯视图；

图3是显示图1所示制动助力器中的传动机构的剖切侧视图；

图4是图1所示制动助力器中采用的柱塞的放大剖视图；

图5是图1所示制动助力器中采用的阀体的放大剖视图；

图6是图1所示制动助力器中采用的齿条的放大剖视图。

具体实施方式

下面参照附图描述本申请的优选实施方式。

需要指出，附图仅仅是为了示意性显示本申请的制动助力器的可行实施方式。因此，在附图中，制动助力器中的各个元件并非按比例绘制的。

还需要指出，在本申请中，“近侧”或“后侧”是指靠近车辆制动踏板的一侧，“远侧”或“前侧”是指背离制动踏板、即靠近车轮制动主缸的一侧。

如图1、2所示，根据本申请的一种优选实施方式的用于车辆制动系统中的制动助力器包括壳体1，其可由任何适宜的材料例如金属板材、塑料等制成。

壳体1可通过适宜的固定装置安装到车身上，例如通过图1所示的系杆2。当然，也可利用其它适宜的紧固装置或结构将壳体1固定到车身。

壳体1固定支撑着阀体导向件4，其可由金属、橡胶或塑料材料制成。阀体导向件4限定出轴向贯通的内部导向空间。阀体导向件4位于壳体1的朝向制动踏板的一侧上，并且部分地位于壳体1内，部分地位于壳体1外。

构成制动助力器的助力传递元件的阀体6包括轴向延伸的大致筒形本体部分6a和位于本体部分6a远端的推动部分6b。这两个部分可以一体形成，或者分开形成、再组装到一起。

本体部分6a贯穿阀体导向件4的内部导向空间，并被阀体导向件4引导而可轴向移动。本体部分6a的近端部分位于壳体1外，本体部分6a的远端部分和推动部分6b位于壳体1内。

此外，本体部分6a不能绕其中心轴线在阀体导向件4中转动。为此，可在本体部分6a与阀体导向件4之间设置定位元件（未示出），例如键、导销等。

阀体6中沿轴向限定出多个容置空间，如图5中清楚显示，这些容置空间包括：沿轴向延伸的中间贯通孔60；从中间贯通孔60的近端向后延伸的第一容槽61，其径向尺寸（例如直径）大于中间贯通孔60，从而在二者之间形成面向近侧的第一台肩61a；从第一容槽61的近端向后延伸的第二容槽62，其径向尺寸大于第一容槽61，从而在二者之间形成面向近侧的第二台肩62a；从中间贯通孔60的远端向前延伸的第三容槽63，其径向尺寸大于中间贯通孔60，从而在二者之间形成面向远侧的第三台肩63a；从第三容槽63的远端向前延伸的第四容槽64，其径向尺寸大于第三容槽63，从而在二者之间形成面向远侧的第四台肩64a。其中，中间贯通孔60、第一容槽61、第二容槽62、第三容槽63形成在本体部分6a中，第四容槽64形成在推动部分6b中。推动部分6b的径向尺寸优选大于本体部分6a，以使得第四容槽64可以具有足够大的径向尺寸，甚至大于本体部分6a的外周的径向尺寸。

此外，在推动部分6b的外周设有环形凸缘65，在本体部分6a中设有一对从本体部分6a的外周径向延伸到第一容槽61的彼此相对的通孔66，在本体部分6a的外周的一侧上形成有轴向延伸的齿条插槽67。这些部分的用途将在下面描述。

在阀体6的中间贯通孔60中，以可轴向移动的方式布置着柱塞杆8，该柱塞杆8在其近端被柱塞10向远侧推压。

在图示的例子中，柱塞杆8和柱塞10被分开构成。作为替代，柱塞杆8可以构成柱塞10的一部分。

柱塞杆8和柱塞10（或是带有柱塞杆8的一体式柱塞10）构成了制动助力器的制动力传递元件。

柱塞10的详细结构更清楚地显示于图4中。如图中所示，柱塞10包括远侧部分101和与其一体的近侧部分102。远侧部分101的形状和径向尺寸设置成适于插入阀体6的中间贯通孔60中。近侧部分102的径向尺寸（例如直径）大于远侧部分101，并且在其中限定出容置空间103，该容置空间103开通于柱塞10的近端面。

在远侧部分101和近侧部分102的近端分别形成有外周凸缘104和105。外周凸缘104和105的形状和径向尺寸分别被设置成适于以可轴向滑动的方式安置在阀体6的第一容槽61和第二容槽62中。

在外周凸缘104中，形成有径向通孔106，用于接纳定位销108（参看图2）并将其固定于此。该定位销108的径向两端插入阀体6中的通孔66中。每个通孔66具有一定的轴向长度，以使得定位销108的两端能够在通孔66中轴向滑动。

受制动踏板（未示出）驱动的推杆12插入容置空间103内。具体而言，推杆12沿轴向延伸，其中心轴线与柱塞10的中心轴线共线。推杆12包括杆部12a和连接在杆部12a前端的球头形式的前侧部分12b。此外，杆部12a的外周上形成有或装有卡环12c。

推杆12的杆部12a被制动踏板驱动，以使得推杆12沿轴向向前移动。推杆12的球头形前侧部分12b在容置空间103中向前推抵于容置空间103的端壁。

在阀体6的后端，装有插筒14，该插筒14具有适于插入柱塞6的容置空间62中的大致筒形本体14a、形成在本体14a前端的径向向内延伸的前端凸缘14b和形成在本体14a后端的径向向外延伸的后端凸缘14c。后端凸缘14c被固定于阀体6的后端。前端凸缘14b适于被柱塞10的后端抵接。

此外，在前端凸缘14b与推杆12的卡环12c之间，装有复位弹簧16。这样，当推杆12接收到来自制动踏板的推力时，推杆12可抵抗着复位弹簧16的弹簧力向前移动。当制动踏板的推力消除后，推杆12可被复位弹簧16的弹簧力推动而向后移动回到原位。

柱塞杆8的远端延伸到靠近阀体6中的第三台肩63a处。在阀体6的第三容槽63和第四容槽64中分别装有柱塞板18和反作用盘20。

柱塞板18具有前侧本体部分和与其相连的后侧推压部分。前侧本体部分的形状和径向尺寸设置成适于在第三容槽63中轴向滑动。后侧推压部分的径向尺寸优选小于前侧本体部分。

反作用盘20的形状和径向尺寸设置成适于在第四容槽64中轴向滑动。

柱塞板18在轴向上被夹持在反作用盘20的近侧表面的内侧部分与柱塞杆8的远端之间。反作用盘20的近侧表面的外周部分由阀体6中的第四台肩64a向前推抵。

在反作用盘20的前面布置着制动力输出杆22。制动力输出杆22具有后侧基部和与其相连的前侧杆部。制动力输出杆22的后侧基部的形状和径向尺寸与反作用盘20大致一致。制动力输出杆22的前侧杆部的径向尺寸优选小于后侧基部。

反作用盘20的前端面向前推抵于制动力输出杆22的后侧基部，该制动力输出杆22的前侧杆部连接着车辆制动系统的制动主缸24的主活塞26。主活塞26的中心轴线优选与阀体6的中心轴线共线，并且至少由这两个中心轴线限定出整个制动助力器的中心轴线。

反作用盘20优选为弹性的，例如由弹性橡胶制成。

制动力输出杆22通过夹持盘28而被夹持在阀体6的前端处。夹持盘28包括前侧板状部28a、从前侧板状部28a的外周边沿轴向向后延伸的筒状部28b和从筒状部28b的后端向外延伸的后侧凸缘部28c。前侧板状部28a中形成有中心孔，制动力输出杆22的前侧杆部穿过该中心孔。后侧凸缘部28c的形状和径向尺寸大致对应于阀体6上的环形凸缘65。通过布置在壳体1的前端面与后侧凸缘部28c之间的复位弹簧30，后侧凸缘部28c被推抵于环形凸缘65的前表面，而前侧板状部28a被推抵于制动力输出杆22的后侧基部的前表面。这样，制动力输出杆22被夹持在阀体6的前端处，而制动力输出杆22又将反作用盘20和柱塞板18分别保持在第四容槽64和第三容槽63中。

阀体6可在阀体导向件4的导引下相对于壳体1轴向移动。具体而言，阀体6可以在电动机32（参看图2、3）的驱动下向前移动，并且在电动机32的驱动作用消除后，在复位弹簧30的作用下向近侧移动。

本申请使用的电动机32可以从各种旋转电动机中选取，例如直流旋转电动机。可以采用任何可行的传动机构将电动机32的输出旋转运动转化为阀体6沿轴向向前的移动即平移运动。例如，在图示的例子中，电动机32采用旋转电动机的形式，并且传动机构采用齿轮系34加丝杠装置36的形式。这样，电动机32的输出旋转运动通过齿轮系34和丝杠装置36转化为向前的直线输出运动。作为替代，其它将旋转运动转化为直线运动的装置，例如蜗轮-蜗杆装置等，也可以采用。

或者，电动机32可以是直线电动机，例如直流直线电动机。在采用直线电动机的情况下，可以通过相应的传动机构将电动机的输出直线运动转化为阀体6沿轴向向前的移动。

传动机构输出的向前移动通过传动套筒50传递到阀体6，以使得阀体6抵抗着复位弹簧30的弹簧力沿轴向向前移动。

阀体6向前的行程需要受到限制，例如不大于夹持盘28和主缸24之间的轴向距离。

当电动机32反向旋转时，允许阀体6主要在复位弹簧30的弹簧力以及主活塞26的反作用力的作用下向后移动。

柱塞10可相对于阀体6轴向移动。具体而言，在图1、2所示的制动助力器非制动状态下，复位弹簧30通过夹持盘28的后侧凸缘部28c将阀体6向后推压，以使其位于原位。同时，复位弹簧30通过夹持盘28的前侧板状部28a向后推压制动力输出杆22，从而依次通过反作用盘20、柱塞板18、柱塞杆8而将柱塞10推压于最近侧的原位。在此位置，定位销108被推抵于阀体6中的限定出通孔66近端的部位，并且柱塞10的外周凸缘104和105分别与阀体6中的第一和第二台肩61a、62a分隔开。在这种状态下，如果推杆12接收到来自制动踏板的推力，推杆12会带动柱塞10向前移动，直至外周凸缘104与第一台肩61a接合和/或外周凸缘和105与第二台肩62a接合和/或定位销108接合阀体6中的限定出通孔66远端的部位。然后，推杆12通过柱塞10向前推压阀体6。在来自制动踏板的推力消除后，柱塞10在复位弹簧30和主活塞26的作用下向后移动而返回其原位。

制动助力器可以包括密封护套52，例如橡胶护套，以保护制动助力器的露在壳体1外面的各功能元件，尤其是阀体6。

制动助力器还包括电子控制单元，用于检测柱塞10和阀体6的位置并且因此而控制电动机32的运转。

具体而言，在图1、2中，制动助力器处在非制动位置，即驾驶员未踏下制动踏板。此时，没有制动力作用于制动主缸24的主活塞26。

接下来，驾驶员踏下制动踏板以实施车辆制动。制动踏板的踏下导致推杆12抵抗着复位弹簧16的推力而向前轴向移动。推杆12的前侧部分12b推动柱塞10以及柱塞杆8向前移动，而柱塞杆8的远端经柱塞板18向前推压反作用盘20的内侧部分，以使得反作用盘20的内侧部分经制动力输出杆22向前推动制动主缸的主活塞26。通过这种方式，驾驶员施加的踏板制动力（人工制动力）被传递到主活塞26。

在柱塞10向前移动的最初阶段，阀体6由于受到复位弹簧30向后的推压作用而保持沿轴向不动。在此阶段中，电子控制单元检测到柱塞10向前轴向移动而阀体6的轴向位置不变。由此，电子控制单元基于阀体6与柱塞10各自的位置以及二者之间的位置差异判断出驾驶员的制动意图。接下来，电子控制单元启动电动机32正向运转，电动机32的正向旋转输出经前述传动机构带动阀体6抵抗着复位弹簧30的推力而向前移动。阀体6的第四台肩64a向前推压反作用盘20的外周部分，以使得反作用盘20的外周部分经制动力输出杆22向前推动制动主缸的主活塞26。通过这种方式，电动机32提供的制动助力被传递到主活塞26。

可以看出，制动力输出杆22构成了将踏板制动力和制动助力传递到制动主缸的主活塞的制动力输出元件。可以理解，其它形式的制动力输出元件也可被采用。

在驾驶员施加的踏板制动力和电动机提供的制动助力的作用下，主活塞26将制动主缸中的制动液向各车轮的制动装置输送，以实现车辆的制动。此时，制动助力器处在制动位置。电子控制单元基于阀体6与柱塞10各自的位置判断出制动动作的持续，并且保持电动机32正向运转，或是在电动机32正向运转一段时间后停止运转，以等待制动动作的结束。

当驾驶员要结束制动动作时，其将松开制动踏板。主活塞26受到的制动主缸中的液压力经制动力输出杆22、反作用盘20的内侧部分、柱塞板18以及柱塞杆8沿向后的方向施加到柱塞10，以使柱塞10向后移动而回到图1、2所示原位。在制动助力器处在从其制动位置向其非制动位置过渡的回程中间位置时，电子控制单元检测到柱塞10向后轴向移动而阀体6的轴向位置不变或向后移动得比柱塞10慢。由此，电子控制单元基于阀体6与柱塞10各自的位置以及二者之间的位置差异判断出驾驶员的解除制动意图。接下来，电子控制单元启动电动机32反向运转，这样，通过来自复位弹簧30以及主活塞26的推力，可促使阀体6向后移动。最终阀体6回到非制动状态的原位。电子控制单元判断出制动释放（解除）动作的完成，并且停止电动机32的反向运转。

不论是制动操作，还是制动释放操作，柱塞10都先沿轴向相对于阀体6先移动很小的距离，然后电子控制单元才能控制电动机32正转或反转。为了控制电动机32的启动，需要检测柱塞10和阀体6各自的轴向位置（以及二者的轴向位置差）。此外，在电动机32正转或反转过程中，也可能需要基于柱塞10和阀体6的轴向位置来确定电动机32的旋转速度。因此，为了精确地控制电动机32的启动和运转，需要高精度地检测柱塞10和阀体6的轴向位置和速度。

为此，根据本申请，设有用于检测柱塞10和阀体6的轴向位置的旋转传感器。

电动机32本身中设有转子旋转传感器来监视电动机32的运动。因此，电动机32中的转子旋转传感器可以用来检测阀体6的轴向位置。

为了检测柱塞10的轴向位置，本申请设置了专门的旋转传感器80，如图3中清楚地显示。该旋转传感器80主要包括传感器磁体82和检测磁体82的磁场变化的感应元件84。传感器磁体82安装在传感器齿轮86上，该传感器齿轮86与自由齿轮88啮合，该自由齿轮88又与齿条90啮合。

如图6所示，齿条90包括主体部分92和位于主体部分92后端的柄部96。柄部96中形成有固定孔96，用于被定位销108的一端插入。主体部分92上形成有齿98，用于与自由齿轮88上的相应齿啮合。

齿条90以可轴向移动的方式安装在阀体6上的齿条插槽67中。当柱塞10轴向移动时，柱塞10上的定位销108带动齿条90同步轴向移动。轴向移动的齿条90通过自由齿轮88带动传感器齿轮86旋转。随着传感器齿轮86旋转，由传感器齿轮86承载的磁体82随之旋转，而感应元件84检测磁体82的磁场变化，以确定传感器齿轮86的旋转位置。然后，根据齿条90与传感器齿轮86之间的传动比，可以计算出齿条90、也就是柱塞10的轴向位置。

可以理解，其它能够将柱塞10的轴向移动即平移运动转化为可被旋转传感器检测的旋转运动的运动转化机构也可以采用。

需要指出，前面描述了本申请的利用电动机提供制动助力的实施方式，因此，上面描述的制动助力器可以称作电动制动助力器；然而，可以理解，本申请的基本构思同样适用于采用其它动力源提供制动助力的实施方式。

本申请使用的旋转传感器可以采用传感器领域成熟的技术（例如，无刷电机中采用的旋转传感器等），因此不再对其进行详细描述。

同现有技术中使用的行程传感器相比，本申请利用旋转传感器来检测柱塞10的位置。旋转传感器的分辨率显著高于行程传感器，因此，柱塞10的轴向位置的检测精度较高。

此外，旋转传感器受磁场方向和强度的影响比行程传感器低，因此，旋转传感器的信号稳定性更高。

此外，在沾染了外界物质例如尘土、油污、结冰等后，行程传感器的性能会下降，但旋转传感器在沾染了这些外界物质时，其性能不会下降太多。因此，旋转传感器的耐用性好。

此外，旋转传感器不像行程传感器那样需要使用昂贵的大块磁体，因此成本较低。同时，齿条90、传感器齿轮86和自由齿轮88都可以由价格较低的塑料制成，因此有助于降低制动助力器的总体成本。并且，这些塑料件的重量较小，不会产生大的惯性力，因此不会对制动助力器的操作产生明显影响。

需要指出，作为电动机32中的转子旋转传感器的替代或附加，可以采用类似的旋转传感器来检测阀体6的轴向位置。

此外，根据本申请，即使由于电子控制单元出现故障导致电动机32不能运转，但由于阀体6轴向向前的移动不会受到传动机构的任何阻碍，因此，驾驶员通过制动踏板输入的制动力仍会传递到制动主缸24的主活塞26。具体而言，在这种情况下，制动踏板首先通过推杆12向前推动柱塞10。然后，柱塞10接触到阀体6，从而带动阀体6一起沿轴向向前移动。这样，驾驶员通过制动踏板输入的制动力通过柱塞10和阀体6二者传递到反作用盘20，并由此传递到主活塞26。因此，即使是电子控制单元出现故障时，仍能确保通过驾驶员踩踏制动踏板的动作实现车辆制动。

可以看到，根据本申请，利用旋转传感器来检测柱塞10和阀体6的轴向位置，从而高精度地获得二者的轴向位置。这样，能够主动地精确地控制电动机的运转时间、运转方向、运转速度等，从而能够对制动助力器的动作进行精确的实时控制。

本申请的制动助力器适用于具有各种形式的动力源的车辆，例如燃油车辆、燃气车辆、电动车辆、混合动力车辆等等。

虽然这里参考具体的实施方式描述和描述了本申请，但是本申请的范围并不局限于所示的细节中。在不偏离本申请的基本原理的情况下，可针对这些细节做出各种修改。

Claims (10)

1.一种用于车辆制动系统中的制动助力器，包括：

制动力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向车辆的制动主缸传递踏板制动力；

助力传递元件，其被构造成可沿轴向移动以便向制动主缸传递制动助力；

第一旋转传感器，其通过适于将平移运动转化为旋转运动的运动转化机构与所述制动力传递元件运动学耦合，用于检测所述制动力传递元件的轴向位置；以及

第二旋转传感器，其与所述助力传递元件运动学耦合，用于检测所述助力传递元件的轴向位置；

其中，所述制动助力的产生是基于第一和第二旋转传感器的检测结果而控制的。

2.如权利要求1所述的制动助力器，还包括电动机，其用于产生制动助力；

优选地，所述电动机通过适于将旋转运动转化为平移运动的传动机构驱动所述助力传递元件；

此外，优选地，所述电动机为旋转电动机或直线电动机；

此外，优选地，所述第二旋转传感器为所述电动机中的转子旋转传感器。

3.如权利要求1或2所述的制动助力器，还包括电子控制单元，其基于第一和第二旋转传感器的检测结果来控制制动助力的产生，尤其是控制所述电动机的运转。

4.如权利要求1至3中任一项所述的制动助力器，其中，所述运动转化机构包括：

齿条，其与所述制动力传递元件相连从而随所述制动力传递元件轴向移动：以及

传感器齿轮，其被所述齿条驱动而产生可被所述第一旋转传感器检测的旋转运动；

优选地，所述齿条由所述助力传递元件承载，并且可相对于所述助力传递元件轴向移动。

5.如权利要求4所述的制动助力器，其中，所述第一旋转传感器包括由所述传感器齿轮承载的传感器磁体和能够检测所述传感器磁体的磁场变化的感应元件。

6.如权利要求1至5中任一项所述的制动助力器，其中，所述助力传递元件包括沿轴向延伸的中空的阀体；并且

所述制动力传递元件包括适于通过推杆被制动踏板轴向向前驱动的柱塞，所述柱塞被构造成可在所述阀体中轴向移动。

7.如权利要求1至6中任一项所述的制动助力器，其中，所述制动力传递元件通过定位销连接着所述运动转化机构。

8.如权利要求7所述的制动助力器，其中，所述定位销能够相对于所述助力传递元件沿轴向移动一段受限的距离。

9.如权利要求1至8中任一项所述的制动助力器，还包括制动力输出元件，其被构造成将所述踏板制动力和所述制动助力传递到制动主缸的主活塞。

10.如权利要求1至9中任一项所述的制动助力器，还包括复位元件，例如复位弹簧，其向所述助力传递元件施加趋向于使其沿轴向后退的复位力。

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