CN103608569B - 内燃机的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种内燃机的控制装置，其能够在良好地抑制EGR气体中的冷凝水的产生的同时，在冷却状态时导入外部EGR气体。其具备双入口型涡轮增压器（18）。并具备：第一排气通道（14a），其流通有从第一气缸组（#2和#3）排出的第一废气；第二排气通道（14b），其流通有从第二气缸组（#1和#4）排出的第二废气。为了对第一排气通道（14a）进行冷却从而具备包括副冷却水通道（32）在内的副冷却系统。为了对第二排气通道（14b）进行冷却从而具备包括主冷却水通道（30）在内的主冷却系统。还具备：EGR通道（24），其对第一排气通道（14a）和进气通道（12）进行连接；EGR阀（26），其负责EGR通道（24）的开闭。在于内燃机（10）的冷却状态时向进气通道（12）中导入EGR气体的情况下，停止副冷却系统内的副冷却水的循环。
Description
技术领域
本发明涉及一种内燃机的控制装置，尤其涉及一种如下的内燃机的控制装置，即，作为对具备双系统的第一冷却单元以及第二冷却单元的内燃机进行控制的装置而优选的内燃机的控制装置，其中，所述双系统的第一冷却单元以及第二冷却单元用于对双系统的第一排气通道以及第二排气通道分别进行冷却。
背景技术
目前，例如在专利文献1中公开了一种带有增压器的内燃机的控制装置。该现有的内燃机具备：第一排气通道，其穿过增压器的涡轮；第二排气通道，其不穿过涡轮；EGR（ExhaustGasRecirculation：废气再循环）通道，其对第一排气通道中的涡轮的上游侧部位和进气通道进行连接；联络通道，其对EGR通道的中途和第二排气通道进行连接；EGR冷却器。在上述内燃机中，在冷却状态时，流过第一排气通道的废气的一部分穿过EGR通道以及联络通道而被导入至第二排气通道中。
另外，作为与本发明相关的技术，包括上述的文献在内，申请人了解到以下所记载的文献。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-191678号公报
专利文献2：日本特开2010-174647号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在具备对排气通道和进气通道进行连接的EGR通道的内燃机中，在冷却状态时，从抑制燃烧恶化等的观点出发，考虑在通常情况下不实施使废气（EGR气体）经由EGR通道而回流至进气通道的控制（所谓的外部EGR控制）。但是，从通过泵损失的降低而实现耗油率改善的观点出发，考虑即使在冷却状态时也实施外部EGR控制。
但是，如果设定在冷却状态时实施外部EGR控制，则由于流通有EGR气体的通道（排气通道、EGR通道以及进气通道）的壁面温度较低，因此容易从废气中产生冷凝水。当含有大量的冷凝水的EGR气体被吸入至气缸内时，存在导致内燃机的耐久性恶化的可能性。
该发明是为了解决上述这种问题而完成的发明，其目的在于，提供一种在良好地抑制来自EGR气体的冷凝水的产生的同时，能够在冷却状态时导入外部EGR气体的内燃机的控制装置。
用于解决课题的方法
第一发明为内燃机的控制装置，其特征在于，具备：
第一排气通道，其流通有从由一个或者多个气缸构成的第一气缸子组排出的废气；
第二排气通道，其流通有从由一个或者多个气缸构成的第二气缸子组排出的废气；
第一排气冷却单元，其对所述第一排气通道进行冷却；
第二排气冷却单元，其与所述第一排气冷却单元被分别设置，且对所述第二排气通道进行冷却；
EGR（废气再循环）通道，其对所述第一排气通道和进气通道进行连接；EGR控制单元，其对经由所述EGR通道而导入至所述进气通道中的EGR气体量进行控制；
排气冷却调节单元，在于内燃机的冷却状态时将EGR气体导入至所述进气通道中的情况下，所述排气冷却调节单元使所述第一排气冷却单元对所述第一排气通道的冷却能力小于所述第二排气冷却单元对所述第二排气通道的冷却能力。
此外，第二发明的特征在于，在第一发明中，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述排气冷却调节单元为，使通过所述第一排气冷却单元而进行的所述第一冷却水的循环停止的单元。
此外，第三发明的特征在于，在第一发明中，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述第二排气冷却单元为，通过第二冷却水的循环而对所述第二排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述排气冷却调节单元为，与所述第二冷却水的循环流量相比使所述第一冷却水的循环流量减少的单元。
此外，第四发明的特征在于，在第二或第三发明中，
还具备水温过度上升抑制单元，在于所述内燃机的冷却状态时将EGR气体导入至所述进气通道中的情况下，所述水温过度上升抑制单元对所述第一冷却水的循环流量进行调节，以使所述第一冷却水的温度不会过度上升。
此外，第五发明的特征在于，在第一至第四发明中的任意一个发明中，
所述第一排气通道的表面面积被设定为，小于所述第二排气通道的表面面积。
此外，第六发明的特征在于，在第一至第五发明中的任意一个发明中，
还具备双入口式涡轮增压器，所述双入口式涡轮增压器具有通过所述内燃机的排气能量而进行工作的涡轮，且被构成为，使用所述第一排气通道和所述第二排气通道而使来自所述第一气缸子组的废气和来自所述第二气缸子组的废气在被隔离的状态下被引导至所述涡轮。
此外，第七发明的特征在于，在第一至第六发明中的任意一个发明中，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述第一冷却水为，用于对水冷式的内部冷却器进行冷却的冷却水。
发明效果
根据第一发明，在为了双系统的第一排气通道以及第二排气通道而具备双系统的第一排气冷却单元以及第二排气冷却单元的内燃机中，在于冷却状态时将EGR气体导入至进气通道的情况下，第一排气冷却单元对第一排气通道的冷却能力小于第二排气冷却单元对第二排气通道的冷却能力。由此，与在没有进行特别考虑的条件下在冷却状态时实施第一排气通道的冷却的情况相比，能够提前使第一排气通道的壁面温度上升。其结果为，能够提高从第一排气通道流入至EGR通道中的EGR气体的温度。由此，能够通过抑制EGR气体中的冷凝水的产生从而降低流入至气缸内的冷凝水的量。如此，根据本发明，能够良好地抑制EGR气体中的冷凝水的产生，并且能够在冷却状态时导入外部EGR气体。
根据第二发明，排气冷却调节单元通过使由第一排气冷却单元实施的第一冷却水的循环停止，从而能够在冷却状态时使第一排气冷却单元对第一冷却通道的冷却能力小于第二排气冷却单元对第二排气通道的冷却能力。
根据第三发明，排气冷却调节单元通过与第二冷却水的循环流量相比使第一冷却水的循环流量减少，从而能够在冷却状态时使第一排气冷却单元对第一冷却通道的冷却能力小于第二排气冷却单元对第二排气通道的冷却能力。
根据第四发明，在于冷却状态时停止第一冷却水的循环、或者于冷却状态时使第一冷却水的循环流量减少的情况下，能够实施第一冷却水的适当的温度管理。
根据第五发明，由于能够使第一排气通道的壁面温度与第二排气温度的壁面温度相比易于升温，因此能够促进冷却状态时的第一冷却水温度的温度上升。由此，能够得到可良好地抑制从第一排气通道侧流入至EGR通道的EGR气体中的冷凝水的产生的硬件结构。
根据第六发明，能够在具有双系统的第一排气通道以及第二排气通道的双入口式涡轮增压器中，实现上述第一发明以及第五发明的效果。
根据第七发明，能够在为了水冷式的内部冷却器而在通常的发动机的冷却水之外具备其他系统的冷却系统的内燃机中，实现与上述第一发明以及第六发明的效果。
附图说明
图1为用于对本发明的实施方式1中的内燃机的系统结构进行说明的图。
图2为表示了冷凝水量与壁面温度之间的关系的图。
图3为表示了气缸内压力（压缩端压力）与气缸内流入水量之间的关系的图。
图4为在本发明的实施方式1中所执行的控制程序的流程图。
图5为表示了图4所示的程序的控制执行时的流量控制阀的开度和副冷却水的温度的变化的时序图。
图6为表示了冷却水的目标温度到达时间与排气通道的表面面积之间的关系的图。
具体实施方式
实施方式1.
[实施方式1的系统结构]
图1为，用于对本发明的实施方式1中的内燃机10的系统结构进行说明的图。此处，作为一个示例，内燃机10为直列四气缸型的发动机，其爆炸顺序为，#1→#3→#4→#2的顺序。如图1所示，内燃机10具备：进气通道12，其用于将空气引入至气缸内；排气通道14，其中流有从气缸内排出的废气。
排气通道14具备：第一排气通道14a，其中流有从内燃机10的第一气缸子组（以下，称为“第一气缸组”）被排出的废气（以下，称为“第一废气”）；第二排气通道14b，其中流有从内燃机10的剩余的第二气缸子组（以下，称为“第二气缸组”）被排出的废气（以下，称为“第二废气”）；汇合后排气通道14c，其为第一排气通道14a和第二排气通道14b汇合之后的一条排气通道。此外，在本实施方式中，第一排气通道14a的表面面积被设定为，小于第二排气通道14b的表面面积。
在进气通道12的入口附近设置有空气流量计16，所述空气流量计16输入与被吸入至进气通道12中的空气的流量相对应的信号。在空气流量计16的下游配置有涡轮增压器18的压缩机18a。涡轮增压器18具备涡轮18b，所述涡轮18b与压缩机18a一体地连接，且通过废气的排气能量而进行工作。压缩机18a通过被输入至涡轮18b中的废气的排气能量而被旋转驱动。
在压缩机18a的下游侧的进气通道12中配置有水冷式的内部冷却器20，所述水冷式的内部冷却器20用于对通过压缩机18a而被压缩的空气进行冷却。而且，在内部冷却器20的下游配置有电子控制式的节气门22，所述电子控制式的节气门22用于对流过进气通道12的空气量进行调节。
如图1所示，涡轮增压器18的涡轮18b被设置在第一排气通道14a和第二排气通道14b的汇合部上。如此，涡轮增压器18为，经由第一排气通道14a以及第二排气通道14b而在相互独立的状态下从上述第一气缸组（#2和#3）以及上述第二气缸组（#1和#4）接受第一废气以及第二废气的供给的涡轮增压器，即，所谓的双入口型（双涡旋型）涡轮增压器。
此外，在第一排气通道14a上，连接有EGR通道24的一端。该EGR通道24的另一端在节气门22的下游侧与进气通道12（的浪涌调节槽12a）连接。在EGR通道24中的进气通道12侧的端部附近，设置有负责EGR通道24的开闭的EGR阀26。根据这种结构，能够实施如下的控制，即，经由该EGR通道24，而使流过第一排气通道14a的第一废气的一部分回流至进气通道12中的控制、即所谓的外部EGR（ExhaustGasRecirculation：废气再循环）控制。
此外，本实施方式的系统具备以在第一气缸组（#2和#3）和第二气缸组（#1和#4）中有所不同的方式而构成的双系统的排气冷却系统。具体而言，如图1所示，在气缸盖28的内部形成有主冷却水通道30，所述主冷却水通道30中流通有通常的发动机冷却水（以下，称为“主冷却水”）。
关于主冷却水而采用了如下结构，即，通过省略图示的主水泵，而在冷却水通道和主散热器（省略图示）之间进行循环，其中，所述冷却水通道为，包括主冷却水通道30在内的用于内燃机10的预定的冷却部位（除气缸盖之外还包括气缸体等）的冷却水通道，所述主散热器用于对主冷却水进行冷却。如图1所示，在第二汽缸组（#1和#4）侧的第二排气通道14b的第二排气口14b1的周边的汽缸盖28中穿过有主冷却水通道30。因此，第二排气口14b1将通过主冷却水而被冷却。
另一方面，在第一气缸组（#2和#3）侧的第一排气通道14a的第一排气口14a1的周边的气缸盖28上穿过有作为上述主冷却水之外的另一系统的副冷却水通道32，所述副冷却水通道32中流有用于对内部冷却器20进行冷却的冷却水（以下，称为“副冷却水”）。如图1所示，副冷却水通道32为，用于使副冷却水在内部冷却器20内循环的通道。在副冷却水通道32的中途分别设置有：副水泵34，其用于使副冷却水循环；副散热器36，其用于对副冷却水进行冷却；流量控制阀38，其用于对流通于副冷却水通道32内的副冷却水的流量进行调节。通过这种结构，使得第一排气口14a1通过副冷却水而被冷却。此外，上述双系统的冷却系统被构成为，副冷却水的循环流量基本上少于流通于因负责内燃机10的主要冷却从而热负载较大的主冷却系统中的冷却水的循环流量。
此外，图1所示的系统具备ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）40。在ECU40的输入部上除连接有上述的空气流量计16之外，还连接有如下的各种传感器，即，用于对主冷却水的温度进行检测的主冷却水温度传感器42、以及用于对第一排气口14a1附近的副冷却水的温度进行检测的副冷却水温度传感器44等的、用于对内燃机10的运转状态进行检测的各种传感器。此外，在ECU40的输出部上除连接有上述的节气门22、EGR阀26、副水泵34、以及流量控制阀38之外，还连接有如下的各种作动器，即，用于向内燃机10供给燃料的燃料喷射阀46、以及用于对混合气体进行点火的火花塞48等的、用于对内燃机10的运转状态进行控制的各种作动器。ECU40为，通过根据上述的各种传感器的输出，并按照预定的应用程序而使各种作动器工作，从而对内燃机10的运转状态进行控制的构件。
[实施方式1中的特有的控制]
但是，在从内燃机10排出的废气中大量地含有预定比例的水。因此，在如上述的本实施方式的内燃机10这种具备对排气通道和进气通道进行连接的EGR通道的内燃机中，如果在冷却状态时实施外部EGR控制，则由于流通有EGR气体的通道（排气通道、EGR通道以及进气通道）的壁面温度较低，因此EGR气体中容易产生冷凝水。
图2为，图示了冷凝水量与壁面温度之间的关系的图。在图2所示的趋势下，流有EGR气体的通道（排气通道、EGR通道以及进气通道）的壁面温度越低，则EGR气体中的冷凝水的产生量越增多。图3为，图示了气缸内压力（压缩端压力）与气缸内流入水量之间的关系的图。在图3所示的趋势下，与EGR气体一起流入至气缸内的冷凝水量越多，则压缩端压力越升高。其原因在于，由于作为液体的水在气缸内很难被压缩，因而与此对应，气缸内的空气的体积将减小，其结果为，气缸内的压力将升高。因此，为了避免由于含有大量的冷凝水的EGR气体被吸入至气缸内而导致内燃机的耐久性恶化的情况，如图3所示，需要在不超过设计极限的范围内将气缸内流入水量抑制得较少，以使压缩端压力不会过大。
因此，在本实施方式中，采用了如下方式，即，在于内燃机10的冷却状态时实施外部EGR控制的情况下，使负责EGR气体朝向EGR通道24的导入的第一排气通道14a的冷却能力小于另一方的第二排气通道14b的冷却能力。具体而言，采用了如下方式，即，在冷却状态时，使朝向第一排气通道14a（第一排气口14a1）的副冷却水的循环停止。
此外，在本实施方式中，采用了如下方式，即，在于冷却状态时使朝向第一排气通道14a的副冷却水的循环停止的情况下，对副冷却水的循环流量进行调节，以使第一排气口14a1附近的副冷却水温度不会过度上升。具体而言，采用了如下方式，即，在副冷却水的循环停止中，如果第一排气口14a1附近的副冷却水温度高于预定值，则执行副冷却水的循环（解除循环停止）。
图4为，图示了为实现本发明的实施方式1中的冷却状态时的控制从而由ECU40所执行的控制程序的流程图。另外，作为本程序的控制的前提，设定为在冷却状态时执行外部EGR控制。
在图4所示的程序中，首先，判断内燃机10是否处于冷却状态（步骤100）。具体而言，在本步骤100中，当由主冷却水温度传感器42检测出的主冷却水的温度低于预定值时，判断为内燃机10处于冷却状态（即，处于预热中）。
当在上述步骤100中判断为内燃机10处于冷却状态时，副冷却水的循环将被停止（步骤102）。具体而言，副水泵34的驱动被置于停止的状态，并且，流量控制阀38被置于闭阀状态。
接下来，判断由副冷却水温度传感器44检测出的副冷却水的温度是否高于预定值（步骤104）。本步骤104中的预定值为，作为能够判断出有无第一排气口14a1附近的副冷却水的温度的过度上升的阈值而被预先设定的值。
当在上述步骤104中被判断为副冷却水的温度高于上述预定值时，执行副冷却水的循环（解除循环停止）（步骤106）。具体而言，副水泵34的驱动被执行，并且流量控制阀38被打开至预定的开度。另外，可以根据副冷却水的温度，而使流量控制阀38的开度变化。例如，可以采用如下方式，即，副冷却水的温度越高，则越增大流量控制阀38的开度，以使副冷却水的温度在上述预定值以下。
当执行了上述步骤106的处理时，或者在上述步骤104的判断不成立时，判断内燃机10是否仍然处于冷却状态（步骤108）。其结果为，当判断为内燃机10仍然处于冷却状态时，则重复执行上述步骤104之后的处理。
另一方面，当在上述步骤100或者108中判断为内燃机10未处于冷却状态时，即，能够判断为内燃机10的预热结束（或者已经结束）时，执行通常运转时的副冷却水的流量控制（步骤110）。具体而言，执行副水泵34的驱动，并且，流量控制阀38的开度被控制为与内燃机10的运转状态相对应的预定的开度。
根据以上所说明的图4所示的程序，当内燃机10处于冷却状态时（冷却时），使副冷却水的循环停止。由此，在于冷却状态时实施外部EGR控制的情况下，使负责EGR气体朝向EGR通道24的导入的第一排气通道14a（的第一排气口14a1）的冷却能力小于另一方的第二排气通道14b（的第一排气口14b1）的冷却能力。其结果为，由于能够在冷却状态时，使第一排气口14a1的壁面温度提前上升，因此，能够提高从第一排气通道14a流入至EGR通道24中的EGR气体的温度。由此，由于能够通过抑制EGR气体中的冷凝水的产生从而降低流入至气缸内的冷凝水的量，因此能够防止由于冷凝水朝向气缸内的流入而导致的内燃机10的耐久性恶化。如此，根据本实施方式的系统，能够良好地抑制EGR气体中的冷凝水的产生，并且能够在冷却状态时导入外部EGR气体。此外，根据本实施方式的结构，能够执行以上所说明的冷却状态时的控制，并且能够使用利用了主冷却水的另一个冷却系统，而使流通于内燃机10的冷却水（主冷却水）的预热继续进行。
图5为，图示了上述图4所示的程序的控制执行时的、流量控制阀38的开度和副冷却水的温度的变化的时序图。此外，图6为，图示了冷却水的目标温度到达时间与排气通道的表面面积之间的关系的图。另外，在图5中以实线表示的波形为，使用了图1所示的结构、即由副冷却水对第一气缸组（#2和#3）侧的第一排气口14a1进行冷却的结构的情况下的波形，另一方面，在图5中以虚线表示的波形为，使用了用于对比的结构、更加具体而言为由副冷却水对第二气缸组（#1和#4）侧的第二排气口14b1进行冷却的结构的情况下的波形。
通过执行上述图4所示程序的控制，从而如图5所示，在冷却启动时，在流量控制阀38被关闭的状态下，由副冷却水温度传感器44检测出的副冷却水的温度将随着时间经过而逐渐上升。根据上述图4所示的程序，当如图5（B）所示，在副冷却水的循环停止之后副冷却水的温度达到了上述预定值时，如图5（A）所示，通过打开流量控制阀38（在此基础之上实施副水泵34的驱动），从而执行副冷却水的循环。由此，如图5（B）所示，能够防止副冷却水的温度超过上述预定值而过度上升的情况。另外，由于图5将随着时间经过而使内燃机10被逐渐预热的冷却状态时作为对象，因此副冷却水的温度基本上成为随着内燃机10的预热的进行而上升的趋势。
此外，在本实施方式的内燃机10中，如上所述，与EGR通道24连接的第一排气通道14a的表面面积被设定为，小于第二排气通道14b的表面面积。通过采用这种设定，从而如图5（B）所示，在使用本实施方式这种由副冷却水对第一排气通道14a进行冷却的结构（实线）的情况下，与由副冷却水对表面面积相对较大的第二排气通道14b进行冷却的结构（虚线）相比，能够促进副冷却水的温度上升。即，如图6所示，排气通道的表面面积越小，则对该排气通道进行冷却的冷却水的温度到达预定的目标温度的时间越短。通过采用本设定，从而能够获得可良好地抑制从第一排气通道14a侧流入至EGR通道24内的EGR气体中的冷凝水的产生的硬件结构。如更加详细地进行说明，即，在本实施方式中，由于使用了在冷却状态时停止副冷却水的循环的方法，因此能够通过采用与表面面积相关的上述设定，从而促进滞留在第一排气口14a1的周围的副冷却水的温度上升。与表面面积相关的本设定，在采用与这种方法不同的方法、即在冷却状态时与主冷却水的循环水量相比使副冷却水的循环水量减少的方法（后文进行叙述的代替方法）时，对于促进副冷却水的温度上升是有效的。
另外，在上述的实施方式1中设定为，通过在冷却状态时基本上（只要不会使副冷却水温度过度上升）停止副冷却水的循环，从而使第一排气通道14a的冷却能力小于另一方的第二排气通道14b的冷却能力。但是，本发明的排气冷却调节单元为了使第一排气通道的冷却能力小于另一方的第二排气通道的冷却能力而采用的具体的方法，并不限定于停止副冷却水的循环的方法。即，例如可以设定为使用如下方法，即，在冷却状态时与对第二排气通道14b进行冷却的主冷却水的循环流量相比，使对第一排气通道14a进行冷却的副冷却水的循环流量减少的方法（为了与实施方式1的方法进行区别，以下，称为“代替方法”）。此外，该代替方法并不限定于，如上文所述以在冷却状态时使副冷却水和主冷却水的循环流量产生差值的方式而对流量进行控制的方法。即，本代替方法也可以通过如下方式而被实现，以便使上述的内燃机10的硬件结构成为上文所述的结构，即，在具备副冷却水的循环流量少于主冷却水的循环流量的结构的双系统的冷却系统的结构中，在冷却状态时，从副冷却水侧的第一排气通道14a向EGR通道24中导入EGR气体。而且，在采用了上述代替方法的情况下，也可以与上述的实施方式1同样地，对副冷却水的水量进行调节，以使对第一排气通道14a进行冷却的副冷却水的温度不会过度上升。
此外，上述的实施方式1中的接下来的设定，即，使与EGR通道24连接的第一排气通道14a的表面面积小于第二排气通道14b的表面面积的设定，在使用了不会使对第一排气通道14a进行冷却的副冷却水的循环停止的上述代替方法的情况下，在于冷却状态时促进副冷却水的温度上升的方面上为优选设定。而且，由于具有本设定，从而能够良好地对EGR气体中的冷凝水的产生进行抑制。
此外，在上述的实施方式1中，列举了作为第一气缸子组而具有由#2和#3这两个气缸构成的第一气缸组、且作为第二气缸子组而具有由#1和#4这两个气缸构成的第二气缸组的内燃机10为例进行了说明。但是，本发明中的第一气缸子组以及第二气缸子组并不限定于上述的示例。即，第一气缸子组也可以为以一个气缸、或者三个气缸以上的多个气缸，同样地，第二气缸子组也可以为一个气缸、或者三个气缸以上的多个气缸。
另外，在上述的实施方式1中，具备副冷却水通道32、副水泵34、副散热器36、以及流量控制阀38的副冷却系统相当于所述第一发明中的“第一排气冷却单元”，具备主冷却水通道30、省略图示的主水泵以及主散热器的主冷却系统相当于所述第一发明中的“第二排气冷却单元”。此外，ECU40通过对EGR阀26的开度进行控制以对EGR气体量进行控制，从而实现了所述第一发明中的“EGR控制单元”，并通过在上述步骤100的判断成立时执行上述步骤102的处理，从而实现了所述第一发明中的“排气冷却调节单元”。
此外，在上述的实施方式1中，副冷却水相当于所述第二、第三或第七发明中的“第一冷却水”，主冷却水相当于所述第三发明中的“第二冷却水”。
此外，在上述的实施方式1中，ECU40通过在上述步骤104的判断成立时执行上述步骤106的处理，从而实现了所述第四发明中的“水温过度上升抑制单元”。
符号说明
10内燃机
12进气通道
12a浪涌调节槽
14排气通道
14a第一排气通道
14a1第一排气口
14b第二排气通道
14b1第二排气口
14c汇合后排气通道
16空气流量计
18双入口型涡轮增压器
18a压缩机
18b涡轮
20水冷式内部冷却器
22节气门
24EGR（ExhaustGasRecirculation：废气再循环）通道
26EGR阀
28气缸盖
30主冷却水通道
32副冷却水通道
34副水泵
36副散热器
38流量调节阀
40ECU（ElectronicControlUnit：电子控制单元）
42主冷却水温度传感器
44副冷却水温度传感器
46燃料喷射阀
48火花塞
Claims (7)
1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：
第一排气通道，其流通有从由一个或者多个气缸构成的第一气缸子组排出的废气；
第二排气通道，其流通有从由一个或者多个气缸构成的第二气缸子组排出的废气；
第一排气冷却单元，其对所述第一排气通道进行冷却；
第二排气冷却单元，其与所述第一排气冷却单元被分别设置，且对所述第二排气通道进行冷却；
废气再循环通道，其对所述第一排气通道和进气通道进行连接；
废气再循环控制单元，其对经由所述废气再循环通道而导入至所述进气通道中的废气再循环气体量进行控制；
排气冷却调节单元，在于内燃机的常温状态时将废气再循环气体导入至所述进气通道中的情况下，所述排气冷却调节单元使所述第一排气冷却单元对第一排气通道的冷却能力小于所述第二排气冷却单元对所述第二排气通道的冷却能力。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述排气冷却调节单元为，使通过所述第一排气冷却单元而进行的所述第一冷却水的循环停止的单元。
3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述第二排气冷却单元为，通过第二冷却水的循环而对所述第二排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述排气冷却调节单元为，与所述第二冷却水的循环流量相比使所述第一冷却水的循环流量减少的单元。
4.如权利要求2或3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备水温过度上升抑制单元，在于所述内燃机的常温状态时将废气再循环气体导入至所述进气通道中的情况下，所述水温过度上升抑制单元对所述第一冷却水的循环流量进行调节，以使所述第一冷却水的温度不会过度上升。
5.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述第一排气通道的表面面积被设定为，小于所述第二排气通道的表面面积。
6.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备双入口式涡轮增压器，所述双入口式涡轮增压器具有通过所述内燃机的排气能量而进行工作的涡轮，且被构成为，使用所述第一排气通道和所述第二排气通道而使来自所述第一气缸子组的废气和来自所述第二气缸子组的废气在被隔离的状态下被引导至所述涡轮。
7.如权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述第一排气冷却单元为，通过第一冷却水的循环而对所述第一排气通道进行冷却的水冷式的冷却单元，
所述第一冷却水为，用于对水冷式的内部冷却器进行冷却的冷却水。
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