CN103459174B - 带框体的窗用板材及带框体的窗用板材的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种带框体的窗用板材及带框体的窗用板材的制造方法，树脂制的框体一体成形于窗用板材的周缘部的、该窗用板材的室内侧的面及端面中的至少一个面上，其中，上述窗用板材在上述周缘部具备倒角面，在上述窗用板材的俯视图中，上述倒角面的倒角宽度w与未倒角区域的角部的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm。

Description

带框体的窗用板材及带框体的窗用板材的制造方法
技术领域
本发明涉及一种作为汽车用窗玻璃使用的带框体的窗用板材及带框体的窗用板材的制造方法。
背景技术
在汽车的窗用开口部安装窗用玻璃板(窗用板材)的情况下，在玻璃板的周缘端部与上述窗用开口部之间的间隙安装长条或框状的树脂制模塑件(以下，称为框体)。通过这样的框体来密封上述间隙，从而能够防止雨水等进入到车内。作为带框体的窗用板材的结构，公知有专利文献1所公开的被称为“三面模塑”的方式及专利文献2所公开的被称为“两面模塑”的方式。
三面模塑是指，具有框体截面大致为“コ”字的形状，使得框体在玻璃板的车外侧表面、车内侧表面及端面共三面相接。
相对于此，两面模塑是指，具有框体截面大致为“L”字的形状，且具有框体不从玻璃板的车外侧表面突出的形状，使得框体在玻璃板的车内侧表面及端面共两面相接。
两面模塑相比于三面模塑，框体不向车身外侧突出，能够实现车身的平滑表面化。由此，具有如下优点：不仅外观上优良，而且在汽车行驶时从风挡玻璃到后窗玻璃的气流顺畅，能够降低刺耳的风声的产生。
然而，图6及图7所示的现有两面模塑的带框体的窗用板材1中，玻璃板2的角部3的曲率半径r通常被加工到3mm＜r＜8mm的范围内。因此，存在如下问题：在带框体的窗用板材1的角部4，玻璃板2与框体5的分界线(边界线)L为较大的圆弧状，外观设计性较差。即，为了提高外观设计性，需要将上述分界线L设为尖角形状(后述)。
而且，如上所述，由于玻璃板2的角部3的曲率半径较大，如图7所示，角部3无法达到框体5的角部6(与带框体的窗用板材1的角部4相同)的前端部6a附近。因此，无法提高带框体的窗用板材1的角部4的刚性。而且，在利用树脂制的框体5对上述的玻璃板2的角部3与框体5的角部6之间进行填充的情况下，由于所填充的树脂量变多，因此由于固化时的收缩有时会在框体5的表面产生不希望的凹部(以下称为气孔)。由此，为了防止框体5的角部6的外观产生气孔，在框体5的处于车内侧的面上需要设置减薄部7。而且，这也成为带框体的窗用板材1的角部4的刚性降低的原因。
通常，为了提高车身的外观设计性，容纳带框体的窗用板材1的角部4的窗用开口部的形状构成为尖锐状。因此，在现有带框体的窗用板材1中，不得不增加玻璃板2的角部3与框体5的角部6的前端部6a之间的距离，因而产生了上述问题。
另外，本申请人提供了向玻璃板的周围一体注塑成形为树脂制框体而得到的树脂制的带框体的窗用板材(注册商标“MAW”：MODULEASSYWINDOW)作为汽车用窗玻璃(专利文献3)。
专利文献1：日本特开2002－129839号公报
专利文献2：日本特开平11－129747号公报
专利文献3：日本特开2002－292681号公报
发明内容
本发明鉴于上述情况而提出，其目的在于提供一种外观设计性良好且刚性高的带框体的窗用板材。
本发明为了达到上述目的，提供一种带框体的窗用板材，树脂制的框体一体成形于窗用板材的周缘部的、该窗用板材的室内侧的面及端面中的至少一个面上，其中，上述窗用板材在上述周缘部具备倒角面，在上述窗用板材的俯视图中，上述倒角面的倒角宽度w与未倒角区域的角部的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm。
而且，本发明为了完成上述目的，提供一种带框体的窗用板材的制造方法，闭合具有相向配置以形成腔室的下模和上模的模具而进行合模，使树脂制的框体一体成形于窗用板材的周缘部，在上述窗用板材的俯视图中，对上述窗用板材进行倒角以使上述倒角面的倒角宽度w与未倒角区域的角部的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm，利用上述模具对该窗用板材进行合模，使树脂制的框体一体成形于该窗用板材的周缘部。
而且，本发明的一个方式的带框体的窗用板材中，上述倒角宽度w与上述窗用板材的厚度t优选满足w≤t/2且2mm≤t≤6mm。
而且，本发明的一个方式的带框体的窗用板材中，在上述窗用板材的俯视图中，上述未倒角区域的角部与上述框体的角部之间的距离M1优选为0.8mm≤M1≤6mm，更优选为3mm≤M1≤6mm。
而且，本发明的一个方式的带框体的窗用板材中，上述未倒角区域的角部的角度α优选为20°≤α≤90°，更优选为25°≤α≤60°。
而且，本发明的一个方式的带框体的窗用板材中，能够将上述窗用板材适用于车辆用窗玻璃。
而且，本发明的一个方式的带框体的窗用板材中，更优选上述窗用板材为强化玻璃并用于车辆的固定窗。
发明效果
根据本发明的一个方式的带框体的窗用板材，外观设计性良好且能够获得高刚性。
附图说明
图1是表示实施方式的带框体的窗用板材的主要部分放大图。
图2是图1所示的带框体的窗用板材的沿着A－A线的剖视图。
图3是为了说明玻璃板的尖角形状所用的说明图。
图4是图1所示的带框体的窗用板材的沿着B－B线的剖视图。
图5是表示具有多个曲率半径的倒角面的玻璃板的端面形状的剖视图。
图6是现有带框体的窗用板材的主要部分放大俯视图。
图7是图6所示的带框体的窗用板材的沿着A－A线的剖视图。
图8是表示本发明的带框体的窗用板材的制造方法的一个方式的图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的带框体的窗用板材的优选实施方式的示例。
图1是表示实施方式的带框体的窗用板材(以下，称为带框体的玻璃板)10的主要部分放大图，图2是沿着图1的A－A线的剖视图。
这些图所示的带框体的玻璃板10是安装于汽车的窗用开口部的表面为三角形状的前三角窗玻璃。但是，本实施方式的带框体的窗用板材不限于上述前三角窗玻璃，也可适用于侧窗玻璃、后三角窗玻璃、前窗玻璃、后窗玻璃或顶窗玻璃等固定窗。
而且，在实施方式中，作为带框体的玻璃板10的框体12而对树脂制的框体进行说明，但该树脂制的框体是用于封闭汽车的窗用开口部与窗用的玻璃板14之间的间隙的部件。由此，除了树脂制模塑件的之外，还可以包含通过注塑成形等与模塑件一体安装的树脂制装饰物或金属部件、与车辆开口部接触的模唇等各种嵌入部件等而一体成形。而且，也涵盖了树脂制模塑件成形后在其表面等进一步安装(所谓后装配)了用于提高设计性、功能性的部件的树脂制的框体。
而且，将玻璃板14安装到上述窗用开口部上时的车外侧面称为表面，将车内侧面称为背面，图1的带框体的玻璃板10是显示出玻璃板14的表面的立体图。
而且，背景技术部分所述的尖角形状是指：在图3所示的玻璃板14的表面，未倒角区域16的外缘部在未倒角区域的角部18处并非通过曲线而是通过倒角面20与上述区域16的边界线即两条直线L1、L2相交而形成的尖锐状的形状。
由此，在图1及图2所示的实施方式的“两面模塑”的带框体的玻璃板10的玻璃板的角部22，框体12与玻璃板14的分界线L可视为尖角形状，因此外观设计性提高。即，本实施方式的带框体的窗用板材将“两面模塑”或“单面模塑”的带框体的玻璃板10作为对象，并非将“三面模塑”的带框体的玻璃板作为对象，其中，该“单面模塑”中，框体12安装于上述背面或玻璃板14的端面中的至少一个面。即，这是因为，在“三面模塑”的带框体的玻璃板，由于框体安装于玻璃板的表面及背面，因此无法露出图1所示的分界线L。“两面模塑”及“单面模塑”的带框体的窗用板材是满足如下市场需求的带框体的窗用板材：使玻璃板尽可能大面积地露出，相对于此，要尽可能减小框体的面积。
实施方式的带框体的玻璃板10由玻璃板14和框体12构成，利用粘接剂而固定于汽车的窗用开口部。而且，玻璃板14的端部与上述窗用开口部的间隙由图1、图2及图4所示的框体12的外周缘部所具备的唇缘12a封固。另外，图4是图1所示的带框体的玻璃板10的沿着B－B线的剖视图。
作为框体12的材质，能够列举出TPO(聚烯烃热塑性弹性体)、TPE(乙烯热塑性弹性体)或PVC(聚氯乙烯)等具有弹性的树脂材料。而且，作为将框体12固定于上述窗用开口部的上述粘接剂，优选使用聚氨酯粘接剂。
作为玻璃板14，可以是单板的玻璃板，但也可以是设有PVB制等的中间膜的夹层玻璃。而且，作为窗用板材，不限于玻璃板14，也可以是透明树脂、半透明树脂等有机树脂制的面板、玻璃板与有机树脂的复合材料。
接着，说明实施方式的带框体的玻璃板10的特征。
如图3所示，该带框体的玻璃板10具备玻璃板14的角部22和在玻璃板14的周缘部形成的倒角面20。在玻璃板14的俯视图中，倒角面20的倒角宽度w与未倒角区域16的角部18的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm。
通过如此制造满足w≥r及r＜3mm的玻璃板14，如图1所示，能够将带框体的玻璃板10的角部22处的玻璃板14与框体12的分界线L设为尖角形状。对于尖角形状，在将图3中的、直线L1、L2相交而形成尖锐状形状的角度设为角度α时，从尖角形状与汽车的设计匹配性来看，优选为20°≤α≤90°，更优选为25°≤α≤60°。
由此，根据实施方式的带框体的玻璃板10，与图6所示的现有带框体的玻璃板1相比，外观设计性提高。而且，如图2所示，能够使未倒角区域16的角部18一直达到框体12的唇缘(前端部)12a附近。由此，带框体的玻璃板10的角部22的框体12的刚性提高，作为带框体的玻璃板10整体的刚性提高。而且，无需在框体12的角部24的车内侧设置减薄部，因此刚性进一步提高，并且所填充的树脂量也可以较少，能够抑制由固化收缩引起的气孔而获得外观设计性良好的带框体的玻璃板10。该效果在两面模塑的带框体的窗用板材中是显著的。
而且，若缩短图2中的未倒角区域的角部18与框体的角部12a之间的距离M1，则带框体的玻璃板10的角部的刚性提高。若M1短于6mm，则与现有带框体的玻璃板相比角部的刚性提高，若为0.8mm以上则能够将框体12一体成形于带框体的玻璃板10，若为3mm以上则截面形状的自由度提高，可形成唇缘等具备功能性的形状，因此优选。
而且，为了获得图3所示的玻璃板14，即，为了获得未倒角区域的角部18为尖角形状的玻璃板14，在玻璃板14的缘部的倒角工序中，能够通过利用进行极小倒角的磨具进行倒角加工来获得。此时，倒角R不足R3，优选为R1.5，更优选为R1以下。
即，倒角R与倒角宽度w大致等值。而且，倒角R可以由图3所示的单一的曲率半径R1获得，也可以如图5所示由R2、R3的复合曲率半径获得。而且，作为倒角也可以是轻倒角。在这种情况下，在俯视图中进行轻倒角而得到的宽度C与倒角宽度w也大致等值。
另一方面，倒角宽度w与玻璃板14的厚度t优选满足w≤t/2且2mm≤t≤6mm。若厚度t在此范围内，则能够适用于车辆用的强化玻璃。
如上所述，在倒角R与倒角宽度大致等值、且由单一的曲率半径R1进行了倒角的情况下，倒角R的最大值为t/2，因此倒角宽度w为w≤t/2。玻璃板14的厚度t更优选为2.3～5mm，进一步优选为2.5～3.5mm，只要根据这样的厚度t来设定w、r、R即可。
若窗用板材的厚度t加厚，则容易对玻璃进行强化，并且对于飞石等的抗开裂性提高。若厚度为3.5mm以下，优选为2.5mm以下，则有助于带框体的窗用板材的轻量化。若厚度t为2.5mm以上则容易确保作为车辆用安全玻璃的性能，但若变为2mm以下，则难以通过公知方法对玻璃进行强化，作为车辆用窗玻璃的适用范围被限定。
基于图8，说明本发明的带框体的窗用板材的制造方法的一个方式。如图8所示，利用在上模31与下模32之间具备腔室33的模具，在模具的开模状态下，将玻璃板14载置于下模32的规定位置，闭合上模31而进行合模。之后，从浇道(未图示)向模具的腔室内注入由软质PVC构成的树脂，在玻璃板14上一体成形为树脂制的框体12。对其进行冷却后开模，从而获得了具备树脂制的框体12的带框体的窗用板材。
虽然参照特定的实施方式详细说明了本发明，但能够在不脱离本发明的范围和精神的情况下施加各种修正、变更，这对于本领域技术人员来说是不言而喻的。
本申请基于2011年4月12日提出的日本专利申请2011－088341，在本文中援引其内容作为参考。
附图标记说明
10…带框体的玻璃板
12…框体
14…玻璃板
16…未倒角区域
18…未倒角区域的角部
20…倒角面
22…玻璃板的角部
24…框体的角部
31…上模
32…下模
33…腔室

Claims (9)

1.一种带框体的窗用板材，树脂制的框体一体成形于窗用板材的周缘部的、所述窗用板材的室内侧的面及端面中的至少一个面上，所述带框体的窗用板材的特征在于，
所述窗用板材在所述周缘部具备倒角面，
在俯视所述窗用板材的情况下，所述倒角面的倒角宽度w与未倒角区域的角部的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm。
2.根据权利要求1所述的带框体的窗用板材，其中，
所述倒角宽度w与所述窗用板材的厚度t满足w≤t/2且2mm≤t≤6mm。
3.根据权利要求1或2所述的带框体的窗用板材，其中，
在俯视所述窗用板材的情况下，所述未倒角区域的角部与所述框体的角部之间的距离M1为0.8mm≤M1≤6mm。
4.根据权利要求1或2所述的带框体的窗用板材，其中，
在俯视所述窗用板材的情况下，所述未倒角区域的角部的角度α为20°≤α≤90°。
5.根据权利要求1或2所述的带框体的窗用板材，其中，
所述窗用板材为车辆用窗玻璃。
6.根据权利要求1或2所述的带框体的窗用板材，其中，
所述窗用板材为强化玻璃，用于车辆的固定窗。
7.根据权利要求1或2所述的带框体的窗用板材，其中，
在所述框体的角部的车内侧不具备减薄部。
8.一种带框体的窗用板材的制造方法，闭合具有相向配置以形成腔室的下模和上模的模具而进行合模，将树脂制的框体一体成形于窗用板材的周缘部，所述带框体的窗用板材的制造方法的特征在于，
在俯视所述窗用板材的情况下，对所述窗用板材进行倒角以使倒角面的倒角宽度w与未倒角区域的角部的曲率半径r满足w≥r及r＜3mm，利用所述模具对所述窗用板材进行合模，从而使树脂制的框体一体成形于所述窗用板材的周缘部。
9.根据权利要求8所述的带框体的窗用板材的制造方法，其中，
设置所述窗用板材，使得所述未倒角区域的角部与所述腔室中的所述框体的角部之间的距离M1为0.8mm≤M1≤6mm。
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