JP2001310626A

JP2001310626A - 車両用窓材

Info

Publication number: JP2001310626A
Application number: JP2000129713A
Authority: JP
Inventors: Akinori Matsumoto; 彰則松本
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2000-04-28
Filing date: 2000-04-28
Publication date: 2001-11-06

Abstract

(57)【要約】【課題】車体との隙間の大きさを低減する車両用窓材を
得る。【解決手段】端面１１ｃの断面形状が、車外側表面１１
ａと車内側表面１１ｂとの間に位置する中心面に関して
非対称となる形状であり、車外側表面１１ａの外形寸法
が車内側表面１１ｂの外形寸法よりも大きく、かつ端面
１１ｃが車内側表面１１ｂに対する傾斜面となってい
る、車両用窓材１１。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の窓開口部に
取付けられる板状の車両用窓材（以下、単に「窓材」と
表す）に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の窓開口部には、ガラス板や合成樹
脂板からなる窓材が取付けられている。固定式の窓材２
１は、車両の窓開口部１０における段状の開口フランジ
２２に窓材２１の周縁部が支持されることで、窓開口部
１０に固定される（図４参照）。段状の開口フランジ２
２とは、車体面２０にほぼ平行に車体面２０よりも車内
側に位置する横フランジ２２ｂと、車体面２０と横フラ
ンジ２２ｂとの間に介在され横フランジ２２ｂから車体
面２０に向かって立ち上がった縦フランジ２２ａとを備
えたものである。なお、この例では接着剤３０を介して
窓材２１が横フランジ２２ｂに固定されることで、窓材
２１の周縁部が開口フランジ２２に支持される。

【０００３】ところで、まったく寸法誤差がないように
開口フランジ２２を形成することは困難である。そのた
め、車体と窓材との間には隙間（すなわち、窓材２１の
車外側表面と端面との境界位置と、車体面２０と縦フラ
ンジ２２ａとの境界位置との間の間隔ｄ）が生じる。従
来、この隙間を埋めるために、窓材の周縁にモールディ
ングと呼ばれる樹脂製枠材を設け、縦フランジと窓材と
の間に枠材を介在させていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方で、フラッシュサ
ーフェイス化（車体面と窓の面との面一化）による空気
抵抗低減やデザイン性向上の要求により、近年、枠材を
設けない仕様が見られる。しかし、枠材を設けない仕様
は結果的に上記の隙間を生む。

【０００５】車体は、通常板金プレス技術により作製さ
れる。そのために、まったく寸法誤差がないように窓開
口部を形成することが困難である。特に、窓開口部のコ
ーナー部では、高い寸法精度が得られにくい。すなわ
ち、正面視における窓開口部のコーナー部の曲率半径が
小さいため、プレス処理におけるプレス力を充分に車体
材料に与えることが困難である。結果として、本来縦フ
ランジを車体面に対し垂直に形成すべきところ、プレス
力が与えにくいために、縦フランジが車体面に対し垂直
にならず傾斜した状態に形成されることがある。

【０００６】縦フランジが車体面に対し傾斜した状態に
形成されるため、窓材と車体との間の隙間が一層大きく
なる。したがって、窓材と車体との間の隙間は、窓開口
部のコーナー部において、特に顕著に現れる。本発明の
目的は、従来技術の上記課題を解決することにあり、窓
材と車体との間の隙間を低減し得る、車両用窓材を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の窓開口
部に取付けられる、車外側表面、車内側表面および端面
を有する板状の車両用窓材であって、車外側表面と車内
側表面との間に位置する中心面に関して、車両用窓材の
全周のうちの少なくとも一部の端面の断面形状が非対称
となる形状であり、車外側表面の外形寸法が車内側表面
の外形寸法よりも大きく、かつ前記少なくとも一部の端
面が車内側表面に対する傾斜面となっていることを特徴
とする車両用窓材である。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の窓材が車両に取
付けられた状態の一例を示す概略断面図であり、図２は
図１における窓材の一例を示す概略断面図である。窓材
１１は、開口フランジ２２の横フランジ２２ｂと窓材１
１との間に接着剤３０を介在させることにより、車両の
窓開口部１０に取付けられる。なお、接着剤３０の代わ
りに、クリップやボルト等を用いることもできる。

【０００９】窓材１１は板状であり、次の形状を有す
る。窓材１１の端面１１ｃの断面形状は、窓材１１の車
外側表面１１ａと窓材１１の車内側表面１１ｂとの間に
位置する中心面Ａに関して非対称となる形状を呈してい
る。車外側表面１１ａの外形寸法は、車内側表面１１ｂ
の外形寸法よりも大きい。端面１１ｃは、車内側表面１
１ｂに対する傾斜面となっている。なお、傾斜面とは、
端面１１ｃが車内側表面１１ｂに直交せずに交わる面で
あることを意味する。

【００１０】開口フランジ２２は、縦フランジ２２ａと
横フランジ２２ｂとにより形成されている。そして、開
口フランジ２２は、プレス処理により、車体面２０に対
し段状に形成されている。横フランジ２２ｂは、車体面
２０にほぼ平行に車体面２０よりも車内側に位置する。
縦フランジ２２ａは、車体面２０と横フランジ２２ｂと
の間に介在するように、横フランジ２２ｂから車体面２
０に向かって立ち上がっている。

【００１１】こうして、車体と窓材１１との間の隙間
（すなわち車外側表面１１ａと端面１１ｃとの境界位置
（以下「窓材境界」という）と車体面２０と縦フランジ
２２ａとの境界位置（以下「車体境界」という）との間
の間隔Ｄ）を低減できる。Ｄの大きさを低減できる理由
の詳細は、以下のとおりである。

【００１２】すなわち、開口フランジを形成する際のプ
レス処理では、プレス力に応じて、車体面に対する開口
フランジの段差が異なる。すなわち、設計上縦フランジ
を車体面、横フランジに対し垂直にすることとしていて
も、プレス力を充分に与えられないと、縦フランジが横
フランジに対し傾斜する。

【００１３】縦フランジが横フランジに対し垂直になる
箇所と、縦フランジが横フランジに対し傾斜する箇所と
が混在すると、従来の窓材の形状（図４参照）では、次
の不具合が生じる。すなわち、窓材を窓開口部に取付け
るには、窓材の最外周端と縦フランジとが干渉しないこ
とが必要である。従来の窓材の形状では、窓材の最外周
端が車外側表面よりも車内側に位置する。この場合、開
口フランジにおけるどの箇所も縦フランジを横フランジ
に対し垂直にできれば、車体境界の位置により窓材の寸
法管理を行うことができる。しかし、縦フランジが横フ
ランジに対し傾斜する箇所があり得ることを想定する
と、窓材の最外周端と縦フランジとが干渉しないよう
に、窓材の外形寸法を小さめにする寸法管理をしなけれ
ばならない。その結果、図４に示す隙間ｄが大きくな
る。

【００１４】一方で、開口フランジを形成する際のプレ
ス処理では、車体境界の位置精度は高い。そのため、本
発明の窓材のように車外側表面１１ａの外形寸法を車内
側表面１１ｂの外形寸法よりも大きくし、端面１１ｃを
車内側表面１１ｂに対する傾斜面とすることで、車体境
界と窓材境界との位置関係の管理精度を高くできる。こ
の場合、縦フランジが横フランジに対し垂直になる箇所
と縦フランジが横フランジに対し傾斜する箇所とが混在
しても、さらには縦フランジの横フランジに対する傾斜
の度合が場所により異なっても、窓材の最外周端と縦フ
ランジとの干渉を防止できる。こうして、位置関係の管
理精度を高くできることで、間隔Ｄを小さくできる。

【００１５】端面１１ｃと車内側表面１１ａとのなす角
度αは、３０〜６０°の範囲にあることが好ましい。す
なわち、プレス処理の結果充分にプレス力を与えられな
い場合に、最もプレス力を与えられない箇所での縦フラ
ンジの横フランジに対する傾斜角度は、３０〜６０°の
範囲にあると想定される。そこで、縦フランジの横フラ
ンジに対する傾斜角度が最も小さい箇所で、縦フランジ
２２ａに端面１１ｃをほぼ平行にすることで、車体境界
と窓材境界との間の間隔を小さくしつつ車外側表面１１
ａよりも車内側における端面１１ｃと縦フランジ２２ａ
との間の隙間を小さくできる。したがって、端面１１ｃ
と車内側表面１１ａとのなす角度αは、３０〜６０°の
範囲にあることが好ましい。

【００１６】なお、一般に面と面とのなす角度として
は、１８０°以下である鋭角と鈍角との２つの角度があ
る（両者の和が１８０°）。本明細書では、ある面とあ
る面との角度を特定する場合、この鋭角と鈍角とのうち
の鋭角で特定することとする。

【００１７】ところで、プレス処理において充分なプレ
ス力を与えられない箇所として、窓開口部のコーナー部
を例示できる。すなわち、コーナー部以外の部分の剛性
に比べてコーナー部の剛性が高いので、所望の形状にす
るために必要なプレス力をコーナー部に与えることが困
難である。特に、車体面に垂直な方向を軸とする窓開口
部のコーナー部の曲率半径が１５０ｍｍ以下になると、
高い剛性によりコーナー部ではプレス力不足となる。そ
のため、コーナー部における縦フランジの横フランジに
対する傾斜が、コーナー部以外の部分における縦フラン
ジの横フランジに対する傾斜に比べて顕著になる。

【００１８】そこで、少なくとも窓材のコーナー部にお
いて、端面の断面形状を中心面に関して非対称となる形
状にすることは好ましい。特に、車外側表面に垂直な方
向を軸とする窓材のコーナー部の曲率半径（以下「曲率
半径Ｒ」という）が０．５〜１５０ｍｍの範囲にある窓
材において、コーナー部の端面の断面形状が非対称とな
る形状にする本発明における形状を適用させることは、
好適である。なお、通常の車両用窓材の車外側表面と車
内側表面とは概略平行であることから、車外側表面に垂
直な方向と車内側表面に垂直な方向とは概略一致する。

【００１９】曲率半径Ｒは、図３を用いて説明できる。
図３は、窓材の形状の一例を示す正面図である。図中点
線丸印で示されるＣ₁〜Ｃ₄が、窓材１１のコーナー部を
示す。そして、車外側表面に垂直な方向は紙面に垂直な
方向に相当する。Ｃ₁に矢印で示した「Ｒ」が、曲率半
径Ｒを示す。

【００２０】なお、コーナー部の形状は、０．５〜１５
０ｍｍの範囲から選ばれる単一の曲率半径Ｒのみを有す
る形状であってもよく、上記範囲から選ばれる複数の曲
率半径Ｒが組み合わされて形成された形状であってもよ
い。さらに、端面の断面形状が非対称となる形状を呈し
ている箇所は、コーナー部だけでなく全周にわたってい
てもよい。

【００２１】このことを図３を用いると、次のように説
明できる。すなわち、窓材１１の全周において、端面の
断面形状が非対称となる形状を呈していてもよく、コー
ナー部Ｃ₁〜Ｃ₄において、端面の断面形状が非対称とな
る形状を呈していてもよく、コーナー部Ｃ₁〜Ｃ₄のうち
の曲率半径の小さいコーナー部（例えばＣ₁、またはＣ₁
とＣ₃、など）のみにおいて、端面の断面形状が非対称
となる形状を呈していてもよい。

【００２２】窓材の車外側表面と端面との境界部分の形
状は、この部分の、車外側表面の輪郭の接線に平行な方
向を軸とする曲率半径（以下「曲率半径ｒ」という）
が、０．５ｍｍ以上であり窓材の厚さ（ｍｍ）の１０倍
の値以下の範囲にある形状であることが好ましい。

【００２３】その理由は次のとおりである。すなわち、
端面１１ｃと車内側表面１１ｂとのなす角度αが３０〜
６０°の範囲にあることが好ましいことは前述した。曲
率半径ｒを小さくすることにより、この角度αを小さく
できる。一方で、曲率半径ｒが小さすぎると、窓材の車
外側表面と端面との境界部分が損傷しやすくなる。そこ
で、曲率半径ｒは０．５ｍｍ以上が好ましい。

【００２４】逆に、曲率半径ｒが大きいと角度αを小さ
くすることが困難になる。角度αが大きいと、窓材境界
と車外境界との位置関係で窓材の取付け位置を管理する
際に、端面１１ｃと縦フランジ２２ａとが干渉する。角
度αが大きくても端面１１ｃと縦フランジ２２ａとの干
渉を抑える手段として、横フランジ２２ｂと車内側表面
１１ｂとの間の間隔を大きくする（例えば両者間にスペ
ーサ等を介在させる）ことがあげられる。ただし、横フ
ランジ２２ｂと車内側表面１１ｂとの間の間隔にも限度
があるので、角度αの大きさをある程度の大きさにとど
めておくことが好ましい。

【００２５】したがって、角度αの大きさが大きくなら
ないように、曲率半径ｒの値は窓材の厚さの１０倍の値
以下であることが好ましい。横フランジ２２ｂと車内側
表面１１ｂとの間にスペーサ等を介在させずに、端面１
１ｃと縦フランジ２２ａとの干渉を防止できる点で、曲
率半径ｒの値は窓材の厚さの６．５倍の値以下であるこ
とが、特に好ましい。

【００２６】なお、曲率半径ｒ（窓材の車外側表面と端
面との境界部分の、車外側表面の輪郭の接線に平行な方
向を軸とする曲率半径）は、図２を用いて説明できる。
すなわち、車外側表面の輪郭の接線は紙面に垂直な方向
である。図２における紙面に垂直な方向を軸とする曲率
半径は、図中の「ｒ」で示される。この図中の「ｒ」が
曲率半径ｒである。

【００２７】本発明における窓材の材質として、ガラス
板、透明合成樹脂板等を例示できる。ガラス板として、
通常の単板のガラス板、強化処理や各種の機能コート処
理の施されたガラス板、合せガラス等を例示できる。こ
れらのガラス板の面形状は、平面形状であっても曲げ成
形された曲面形状であってもよい。

【００２８】本発明における窓材の取付け部位として、
自動車であればフロントウインドウ、リヤウインドウ、
サイドウインドウ等の、車体に固定されて使用される部
位のほか、摺動する窓部位も例示できる。窓材を窓開口
部に取付けるにあたり、開口フランジの形状と窓材の形
状とに起因する車体と窓材との間の隙間を小さくできる
点に鑑みて、本発明の窓材は、車体に固定されて使用さ
れる部位のための窓材として特に好適である。

【００２９】

【実施例】縦フランジと横フランジとのなす角度が４５
°である、自動車のサイドウインドウにおける開口フラ
ンジに、以下の２種類のサイドウインドウ用ガラス板を
取付けた場合を比較した。

【００３０】例１のガラス板は、図１に示した例に準じ
た形状のガラス板である。具体的には、端面１１ｃと車
内側表面１１ｂとのなす角度が４５°であり、曲率半径
ｒが０．７ｍｍである、端面１１ｃの断面形状が全周で
同一の形状を有するガラス板である。例２のガラス板
は、図４に示した従来と同じ形状のガラス板である。な
お、両ガラス板とも、厚さは３ｍｍである。

【００３１】例１、例２のガラス板を接着剤を介して車
体に固定し、値Ｄ，ｄ，Ｈ，ｈを測定した。なお、Ｄ
（図１参照），ｄ（図４参照）は窓材境界と車体境界と
の間の間隔、Ｈ（図１参照），ｈ（図４参照）は窓材の
最外周端位置と車体面との車内外方向の高さの差であ
る。以下の表１に測定結果を示す。表中の数値の単位
は、すべて「ｍｍ」である。

【００３２】

【表１】

【００３３】この測定結果より、本発明の窓材によっ
て、窓材と開口フランジとが干渉することなく、窓材と
車体との間の間隔を小さくでき、かつフラッシュサーフ
ェイス化できたことがわかる。

【００３４】

【発明の効果】本発明の車両用窓材によれば、窓材の端
面の断面形状を非対称となる形状とし、かつ窓材の端面
が窓材の車内側表面に対し傾斜する形状としているの
で、車両への取付け時に、車体と窓材との間の隙間を低
減できる。この際、窓材の端面と車体の縦フランジとが
干渉することなく、隙間を低減できる。

【００３５】さらに、車体の窓開口部形成時におけるプ
レス処理において、プレス力を充分に与えにくく開口フ
ランジを設計形状にしにくい箇所であっても、本発明の
窓材によれば、窓材の端面と車体の縦フランジとが干渉
することなく、隙間を低減できる。特に、曲率半径Ｒが
０．５〜１５０ｍｍの範囲にあるコーナー部を有する窓
材では、開口フランジのコーナー部が、プレス力を充分
に与えにくく開口フランジを設計形状にしにくい箇所で
ある。したがって、曲率半径Ｒが０．５〜１５０ｍｍの
範囲にあるコーナー部を有する窓材に本発明における形
状を適用させることは、好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用窓材が車両に取付けられた状態
の一例を示す概略断面。

【図２】図１における窓材の一例を示す概略断面図。

【図３】車両用窓材の一例を示す正面図。

【図４】従来の車両用窓材が車両に取付けられた状態の
一例を示す概略断面図。

【符号の説明】

１１：車両用窓材１１ａ：車外側表面１１ｂ：車内側表面１１ｃ：端面２０：車体面２２：開口フランジ２２ａ：縦フランジ２２ｂ：横フランジ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の窓開口部に取付けられる、車外側表
面、車内側表面および端面を有する板状の車両用窓材で
あって、車外側表面と車内側表面との間に位置する中心
面に関して、車両用窓材の全周のうちの少なくとも一部
の端面の断面形状が非対称となる形状であり、車外側表
面の外形寸法が車内側表面の外形寸法よりも大きく、か
つ前記少なくとも一部の端面が車内側表面に対する傾斜
面となっていることを特徴とする車両用窓材。
【請求項２】車外側表面に垂直な方向を軸とする曲率半
径が０．５〜１５０ｍｍの範囲にあるコーナー部を有
し、車外面と車内側表面との間に位置する中心面に関し
て、少なくとも該コーナー部における端面の断面形状が
非対称となる形状である請求項１に記載の車両用窓材。
【請求項３】前記コーナー部は、車外側表面に垂直な方
向を軸とする０．５〜１５０ｍｍの範囲から選ばれる複
数の曲率半径が組み合わされて形成された形状を呈して
いる請求項２に記載の車両用窓材。
【請求項４】車外側表面と端面との境界部分の、車外側
表面の輪郭の接線に平行な方向を軸とする曲率半径が、
０．５ｍｍ以上であり車両用窓材の厚さの１０倍の値以
下である請求項１、２または３に記載の車両用窓材。
【請求項５】端面と車内側表面とのなす角度が３０〜６
０°の範囲にある請求項１、２、３または４に記載の車
両用窓材。