CN103391870A - 行驶支援装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明目的在于提供一种不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援的技术。在本发明中，在为了避免车辆的在横向上的车辆脱离的方式实施警告或辅助的支援的行驶支援装置中，对应于车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。由此，能够采用对应于车辆的横向速度的成为支援实施时机的脱离预测时间，能实现支援实施时机的最优化。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

Description

行驶支援装置及方法

技术领域

本发明涉及行驶支援装置及行驶支援方法。

背景技术

已公开了一种在生成了多个种类的危险信息时，按照预定的条件对分别表示车辆具备的显示单元显示的多个种类的危险信息的警告显示的显示方式进行变更的技术（例如参照专利文献1）。另外，在专利文献1中公开了在判断为车辆从车辆行驶的行驶路面的划分线脱离时生成危险信息。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-247656号公报

发明内容

如专利文献1的技术那样，考虑以车辆行驶的行驶路面的划分线等那样的线为基准，为了避免车辆的在横向上的车辆脱离，而实施警告或辅助的支援。通过对车辆的行驶进行支援，而能够避免事故等。然而，当过度进行支援的实施时，支援可能会使驾驶员感到厌烦。而且，当支援的实施发生延迟时，支援会变得不充分。

本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援的技术。

在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援装置，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

在此，车辆的横向速度是与车辆应沿着行驶支援线前进的方向正交的正交方向的、车辆要从行驶支援线脱离的方向的速度。

在此，行驶支援线是沿着车辆横向并排，为了避免车辆超过该线而脱离的线。作为行驶支援线，例如，设定成表示车道边界的道路标识其本身，或基于表示车道边界的道路标或不可行驶区域来设定。表示车道边界的道路标识可列举道路表面的白线、黄线、虚线等线、路钉、发光体等这样的中央分离带或车道间的分隔、柏油与碎石的边界这样的行驶路与行驶路以外的边界（划分线）等。不可行驶区域可列举护栏、栅栏、侧壁、路缘石、行人、自行车、其他车辆等障碍物、侧槽、凹部、台阶等的与车辆行驶平面存在高低差的区域。在不可行驶区域中，除了包括车辆无法行驶的区域之外，还包括不想使车辆行驶的区域或车辆的行驶不优选的区域。

支援实施时机是指实际上车辆实施警告或辅助的支援的时机。

脱离预测时间是指基于当前的车辆的状态的、直到车辆脱离行驶支援线为止的预测的时间。

根据本发明，可以采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，实现支援实施时机的最优化。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

可以使用在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的各速度带不同的所述车辆的横向速度与成为所述支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

根据本发明，在各速度带可以使用最优的车辆的横向速度与成为支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性。由此，能够采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，实现支援实施时机的最优化。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

另外，在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援装置，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的高速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

根据本发明，在高速的速度带，可以使用最优的车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性。由此，在高速的速度带中可以采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，实现支援实施时机的最优化。由此，在高速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，在高速的速度带中能够避免支援实施时机过早而支援使驾驶员感到厌烦的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

可以在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的中速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

根据本发明，在中速的速度带，能够使用最优的车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性。由此，在中速的速度带中能够采用与车辆的横向速度一致的成为支援实施时机的脱离预测时间，实现支援实施时机的最优化。由此，在中速的速度带中使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，在中速的速度带中能够避免支援实施时机过晚而支援不充分的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

可以在所述多个速度带的各速度带，使用不同的线作为用于确定成为所述支援实施时机的脱离预测时间的、与所述车辆横向并排的基准线。

根据本发明，能够在各速度带中使用最优的基准线，抑制支援实施时机过早而支援使驾驶员感到厌烦，或支援实施时机过晚而支援不充分的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

另外，在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援方法，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

另外，在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援方法，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的高速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

根据上述发明，能够采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，实现支援实施时机的最优化。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

发明效果

根据本发明，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告或辅助的支援。

附图说明

图1是按功能表示本发明的实施例1的驾驶支援装置的结构的框图。

图2是表示在实施例1的警报判定控制下的各速度带不同的车辆的横向速度与成为支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性的图。

图3是表示实施例1的警报判定控制下的各速度带的特性中使用的阈值的图。

图4是表示实施例1的警报判定控制例程的流程图。

图5是表示在实施例1的控制工作判定控制下的各速度带不同的车辆的横向速度与成为支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性的图。

图6是表示在实施例1的控制工作判定控制下的各速度带的特性中使用的阈值的图。

图7是表示实施例1的控制工作判定控制例程的流程图。

具体实施方式

以下，说明本发明的具体的实施例。在此，说明用于进行识别车道或不可行驶区域并基于识别的车道或不可行驶区域而避免车辆的在横向上的脱离的驾驶支援处理的驾驶支援装置（行驶支援装置，例如LDW、LDP等）。需要说明的是，在此所说的驾驶支援处理比在车辆紧急停止的情况下或车辆与障碍物的碰撞不可避免的情况下执行的碰撞受害减少处理提前执行，以行驶自身能够继续的方式进行支援。因此，本发明的驾驶支援装置与进行碰撞受害减少处理的驾驶支援装置（例如，PCS等）不同。而且，在以下的实施例中说明的结构表示本发明的一实施方式，并没有限定本发明的结构。

<实施例1>

（驾驶支援装置）

图1是按功能表示本发明的实施例1的驾驶支援装置（行驶支援装置）的结构的框图。如图1所示，在车辆上搭载有构成驾驶支援装置的驾驶支援用的电子控制单元（ECU）1。

ECU1是具备CPU、ROM、RAM、备用RAM、I/O接口等的电子控制单元。在ECU1上电连接有雷达装置2、车外用摄像机3、驾驶员用摄像机4、横摆率传感器5、车轮速传感器6、制动传感器7、油门传感器8、信号灯开关9、转向角传感器10、转向转矩传感器11等各种传感器，这些传感器的输出信号向ECU1输入。

雷达装置2安装在车辆的前部，向车辆的前方发送毫米波并接收由车外的障碍物反射的反射波，由此输出与障碍物相对于车辆的相对位置相关的信息（例如坐标信息）。车外用摄像机3在车室内配置在能够在视场中看到车辆前方的位置，输出车辆前方的图像。驾驶员用摄像机4在车室内配置在能够在视场中看到驾驶员的位置，输出驾驶员的图像。横摆率传感器5安装于车身，输出与车辆的横摆率相关的电信号。车轮速传感器6安装于车辆的车轮，输出与车辆的行驶速度相关的电信号。

制动传感器7安装在车室内的制动踏板上，输出与制动踏板的操作转矩（踏力）相关的电信号。油门传感器8安装在车室内的油门踏板上，输出与油门踏板的操作转矩（踏力）相关的电信号。信号灯开关9安装在车室内的信号灯杆上，在信号灯杆被操作时，输出与信号灯（方向指示器）表示的方向相关的电信号。转向角传感器10安装在与车室内的方向盘连接的转向杆上，输出与方向盘的距中立位置的旋转角度相关的电信号。转向转矩传感器11安装在转向杆上，输出与向方向盘输入的转矩（转向转矩）相关的电信号。

另外，在ECU1上连接有蜂鸣器12、显示装置13、电动动力转向器（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15等各种设备，这各种设备由ECU1进行电气控制。

蜂鸣器12安装在车室内，输出警告音等。显示装置13安装在车室内，显示各种消息或警告灯。电动动力转向器（EPS）14利用电动马达产生的转矩，对方向盘的操作进行辅助。电子控制式制动器（ECB）15对设于各车轮的摩擦制动器的工作液压（制动液压）进行电气调整。

ECU1为了利用上述的各种传感器的输出信号来控制各种设备，而具有以下的功能。即，ECU1具备障碍物信息处理部100、车道信息处理部101、意识下降判定部102、驾驶员意图判定部103、综合识别处理部104、共通支援判定部105、警报判定部106、控制判定部107及控制量运算部108。

障碍物信息处理部100基于从雷达装置2输出的多个障碍物等不可行驶区域的坐标信息，近似性地求出能够避免多个不可行驶区域的回归直线，生成该回归直线的坐标信息、包含车辆相对于回归直线的横摆角等的信息。而且，在通过雷达装置2检测出单体的障碍物等不可行驶区域时，也生成该不可行驶区域的坐标信息或与车辆相对于不可行驶区域的横摆角相关的信息。需要说明的是，障碍物信息处理部100也可以基于由车外用摄像机3拍摄到的图像，生成与不可行驶区域相关的信息。不可行驶区域可列举护栏、栅栏、侧壁、路缘石、行人、自行车、其他车辆等障碍物、侧槽、凹部、台阶等与车辆行驶平面具有高低差的区域。在不可行驶区域中，除了车辆无法行驶的区域之外，也包括不想使车辆行驶的区域或车辆的行驶不优选的区域。

车道信息处理部101基于由车外用摄像机3拍摄的图像，生成与车道相关的信息、与车辆相对于车道的姿态相关的信息。与车道相关的信息是与表示车道边界的道路标识相关的信息、与由该道路标识规定的车道的宽度相关的信息。表示车道边界的道路标识可列举出道路表面上的白线、黄线、虚线等线（划分线）、路钉、发光体等这样的中央分离带或车道间的分隔、柏油与碎石的边界这样的行驶路与行驶路以外的边界等。与车辆相对于车道的姿态相关的信息是与表示车道边界的道路标识和车辆的距离相关的信息、与车辆位置相对于车道中央部的偏离量相关的信息、与车辆行进方向相对于表示车道边界的道路标识的横摆角相关的信息。需要说明的是，在车辆搭载有导航系统时，车道信息处理部101也可以根据导航系统具有的地图信息和GPS信息来生成与车道相关的信息。

意识下降判定部102基于由驾驶员用摄像机4拍摄的图像，判定驾驶员的意识下降度（觉醒度）。意识下降判定部102根据由驾驶员用摄像机4拍摄的图像来运算驾驶员的闭眼时间、闭眼频度，在闭眼时间或闭眼频度超过了上限值时，判定为驾驶员的意识下降（判定为觉醒度低）。而且，意识下降判定部102也可以根据由驾驶员用摄像机4拍摄的图像，运算驾驶员的脸的朝向或视线的方向从车辆行进方向脱离的时间，在算出的时间超过了上限值时，判定为驾驶员跑神。

驾驶员意图判定部103基于车轮速传感器6、制动传感器7、油门传感器8、信号灯开关9、转向角传感器10、及转向转矩传感器11的输出信号，判别制动踏板的操作量的变化、油门踏板的操作量的变化、或方向盘的操作（转向）量的变化是否由驾驶员的意图所引起。

综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息、由车道信息处理部101生成的信息，设定车辆能够行驶的行驶路，求出车辆相对于行驶路边界的横摆角、车辆相对于行驶路中央部的偏离量。基本上，作为行驶路，设定为车道宽度其本身。即，行驶路边界对应于行驶支援线。在此，行驶支援线是沿着车辆横向并排且为了避免车辆超过该线而脱离的线。需要说明的是，在车道的宽度窄的道路上，驾驶员有时不得不使车辆从车道脱离。相对于此，综合识别处理部104也可以对于车道的宽度窄的道路，基于与表示车道边界的道路标识相关的信息、与存在于车道的周围的不可行驶区域相关的信息，脱离车道来设定行驶路。即，综合识别处理部104也可以根据表示车道边界的道路标识来设定脱离该道路标识的临时的行驶路，根据该临时的行驶路和不可行驶区域来设定脱离该道路标识的正规的行驶路。而且，综合识别处理部104也可以在从障碍物信息处理部100取得与单体的不可行驶区域相关的信息时，通过使该不可行驶区域的长度与道路平行地延长，来设定行驶路。即，综合识别处理部104也可以对于作为坐标上的点而检测出的不可行驶区域，看作坐标上的线而进行行驶路的设定。此时的延长量（线的长度）也可以在车轮速传感器6的输出信号（车速）高时或车辆相对于线的横摆角大时，相比车速低时或相对于线的横摆角小时延长。

另外，对由综合识别处理部104设定的行驶路给予识别度LR。该行驶路的识别度LR是将行驶路的精度（确切度）进行数值化而表示的值，越高越好，该行驶路的精度将通过障碍物信息处理部100生成的信息产生的不可行驶区域的精度（存在的确切度）和通过车道信息处理部101生成的信息产生的表示车道边界的道路标识的精度（存在的确切度）组合而设定。即，行驶路的识别度LR是用于判别是否进行警告或辅助的程度，当识别度LR为第一阈值（规定的阈值）以上时，进行警告或辅助，在识别度LR比第一阈值（规定的阈值）低时，不进行警告或辅助。基于综合识别处理部104的行驶路的识别度LR的具体的计算方法使用表示行驶路的识别度LR与检测边缘点数的关系的映射。通过障碍物信息处理部100生成的信息产生的不可行驶区域的精度（存在的确切度）和通过车道信息处理部101生成的信息产生的表示车道边界的道路标识的精度（存在的确切度）与各自的检测时的检测边缘点数成正比。即，不可行驶区域的精度及表示车道边界的道路标识的精度在检测边缘点数越多时越高。因此，通过将设定行驶路时使用的不可行驶区域及表示车道边界的道路标识的检测边缘点数取入到映射，而能够算出行驶路的识别度LR。而且，在检测边缘点数未成为规定点数以上时，可以不设定行驶路自身。

共通支援判定部105基于通过综合识别处理部104生成的信息、意识下降判定部102的判定结果、驾驶员意图判定部103的判定结果，判别是否执行驾驶支援处理。共通支援判定部105可以在通过意识下降判定部102判定为驾驶员的意识下降或驾驶员跑神时，许可驾驶支援处理的执行。而且，共通支援判定部105可以在通过驾驶员意图判定部103判定为驾驶员进行了有意的操作时，限制驾驶支援处理的执行。而且，共通支援判定部105在通过综合识别处理部104算出的行驶路的识别度LR为预定的第一阈值Rth以上时，无条件地执行驾驶支援处理。另一方面，在行驶路的识别度LR比预定的第一阈值Rth低时，不执行驾驶支援处理。或者也可以在行驶路的识别度LR比预定的第一阈值Rth低时，能够在某特别的条件成立时执行驾驶支援处理。在此，第一阈值Rth是为了仅以行驶路的识别度LR无条件地判别是否执行驾驶支援处理而设置的阈值，能够在行驶路的识别度LR比其高时无条件地执行驾驶支援处理。由此，当行驶路的识别度LR比第一阈值Rth低时，通常，限制驾驶支援处理的执行。然而，即使是行驶路的识别度LR比第一阈值Rth低而限制驾驶支援处理的执行的条件下，也可以在驾驶员的觉醒度和驾驶操作的程度中的至少任一方低时等，执行驾驶支援处理。

在通过共通支援判定部105许可驾驶支援处理的执行时，警报判定部106决定蜂鸣器12的鸣动时机、基于显示装置13的警告消息或警告灯的显示时机。直到车辆在车辆的横向上脱离行驶路边界为止的时间（以下，称为脱离预测时间TLC（Time to lane crossing））成为了预定的时间时，警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示。

需要说明的是，警报判定部106不仅可以以行驶路边界为基准，进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示，而且可以潜在地宽幅地捕捉行驶路边界，越是脱离行驶路的方向，越增大蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中越增大显示。而且，在车辆的横向上的车辆与行驶路边界的距离成为了预定的距离以下时，警报判定部106也可以进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示。而且，在车辆进入弯路时或车辆在弯路上行驶时，警报判定部106也可以在车辆行进方向上车辆与行驶路边界的距离成为了预定的距离以下时或成为了0时、或者车辆超过了行驶路边界时，进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示。而且，在车辆进入弯路时或车辆在弯路上行驶时，警报判定部106也可以在车辆行进方向上车辆到达行驶路边界为止的时间成为了预定的时间以下时，进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示。

所述警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示的时机与支援实施时机对应。如此，支援实施时机实际上是车辆实施警告的支援的时机。

在此，成为使警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示的支援实施时机的脱离预测时间是根据车轮速传感器6的输出信号（车速）或横摆率传感器5的输出信号（横摆率）而变更的值。关于成为支援实施时机的脱离预测时间的确定方法，在后面叙述。

需要说明的是，对于驾驶员的警告的方法并不局限于蜂鸣器12的鸣动或显示装置13中的警告消息或警告灯的显示，也可以采用使安全带的紧固转矩断续地变化的方法等。

控制判定部107在通过共通支援判定部105许可了驾驶支援处理的执行时，决定为了避免从行驶路的脱离，是否使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。控制判定部107在车辆的横向上的车辆脱离行驶路边界为止的脱离预测时间成为了预定的时间以下时，使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。

另外，控制判定部107可以在车辆的横向上的车辆与行驶路边界的距离成为了预定的距离以下时，使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。而且，在车辆进入弯路时或车辆在弯路上行驶的情况下，控制判定部107也可以在车辆行进方向上车辆与行驶路边界的距离成为了预定的距离以下时或成为了0时、或车辆超过了行驶路边界时，使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。而且，在车辆进入弯路时或车辆在弯路上行驶的情况下，控制判定部107可以在车辆行进方向上车辆到达行驶路边界为止的时间成为了预定的时间以下时，使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。

所述控制判定部107使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作的时机与支援实施时机对应。

控制判定部107使用的预定的距离或预定的时间与警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间同样地根据车速或横摆率而变更，但也可以设定为比警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间小。

控制量运算部108在通过控制判定部107产生了电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的工作要求时，运算电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并按照算出的控制量使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。控制量运算部108以通过综合识别处理部104生成的信息、车轮速传感器6的输出信号（车速）、横摆率传感器5的输出信号（横摆率）为参数，算出为了避免行驶路脱离所需的目标横摆率。详细而言，控制量运算部108在设与行驶路边界的相对距离为D，车辆的速度（车速）为V，车辆相对于行驶路边界的横摆角为θ时，通过以下的式子来运算目标横摆率Ytrg。

Ytrg=（θ·Vsinθ）/D

控制量运算部108以目标横摆率Ytrg为自变量，求出电动动力转向器（EPS）14的控制量（转向转矩）和电子控制式制动器（ECB）15的控制量（制动液压）。此时，目标横摆率Ytrg与转向转矩的关系、及目标横摆率Ytrg与制动液压的关系可以预先映射化。需要说明的是，在目标横摆率Ytrg比预定的值（仅通过转向能实现行驶路脱离的避免的横摆率的最大值）小时，电子控制式制动器（ECB）15的制动液压可以设定为0。而且，在电子控制式制动器（ECB）15工作时，当对于车辆的左右轮的摩擦制动器施加不同的制动液压时，产生与通过电动动力转向器（EPS）14产生的横摆率干涉的横摆率。因此，优选对左右轮的摩擦制动器施加同等的制动液压。需要说明的是，控制量运算部108可以不仅以行驶路边界为基准而使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作，而且潜在地宽幅地捕捉行驶路边界，越是脱离行驶路的方向越增大其控制量。

需要说明的是，使车辆减速的方法并不局限于通过电子控制式制动器（ECB）15使摩擦制动器工作的方法，也可以使用将车辆的动能转换（再生）成电能的方法、变更变速器的变速比而使发动机制动增大的方法。

根据以上叙述的驾驶支援装置，能够将从基于障碍物等不可行驶区域或车道而设定的行驶路的脱离向驾驶员警告，或者对用于避免行驶路脱离的操作进行辅助。

（警报判定控制）

警报判定部106在直到车辆脱离行驶路边界为止的脱离预测时间成为了预定的时间时，进行蜂鸣器12的鸣动、或者在基于显示装置13的警告消息或警告灯中进行显示这样的警告。

然而，若过早地进行警告的实施，警告会使驾驶员感到厌烦，驾驶员进行没有必要的不必要工作的可能性高。而且若警告延迟，支援变得不充分，支援的价值自身下降。因此，希望不会使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告。

因此，在本实施例中，根据车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间（预定的时间）进行变更。具体而言，将车辆的横向速度划分成多个速度带，使用在划分的各速度带不同的车辆的横向速度与成为支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性，对应于车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。在此，车辆的横向速度是与车辆在行驶路内应前进的方向或沿着行驶路边界应前进的方向正交的正交方向的、车辆要从行驶路边界脱离的方向的速度。

在各速度带中的中速的速度带使用的上述特性是车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性。在高速的速度带中使用的上述特性是车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性。在低速的速度带中使用的上述特性是即使车辆的横向速度变化而成为支援实施时机的脱离预测时间也保持为零的关系的特性。

由于如此在各速度带中使用不同的上述特性，因此在各速度带中能够使用最优的特性。由此，能够在各速度带中采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，能实现支援实施时机的最优化。在中速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，能够在中速的速度带中避免支援实施时机过晚而警告变得不充分这样的情况。而且在高速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，能够在高速的速度带中避免支援实施时机过早而驾驶员对警告感到厌烦这样的情况。而且，在低速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，能够在低速的速度带避免支援实施时机过迟而警告变得不充分这样的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告。

图2是表示在本实施例的警报判定控制下的各速度带不同的车辆的横向速度V与成为支援实施时机的脱离预测时间TLC之间的关系的特性的图。图3是表示在本实施例的警报判定控制下的各速度带的特性中使用的阈值的图。

在中速的速度带，使用图2所示的特性1a的车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性。特性1a如下式所示。

特性1a式：TLC=（Tr1×V-A1）/V

在此，TLC是脱离预测时间，V是车辆的横向速度，Tr1是驾驶员对于警报的反应时间，A1是图3所示的从行驶路边界脱离的位置处的到行驶路边界为止的阈值。阈值A1是基准线。阈值A1是以即使在车辆超过行驶路边界的情况下，也在车辆超过阈值A1之前在驾驶员能够反应的时机使警报工作的方式确定的值。需要说明的是，阈值A1可以确定为行驶路边界其本身。

在高速的速度带，使用图2所示的特性2a的车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性。特性2a如下式所示。

特性2a式：TLC=B1/V

在此，TLC是脱离预测时间，V是车辆的横向速度，B1是图3所示的比行驶路边界靠行驶路内的位置处的到行驶路边界为止的阈值。阈值B1是基准线。阈值B1是以在成为考虑到如下情况的阈值B1以下之前不使警报工作的方式确定的值，该情况是：基于特性1a式，即使在高速的速度带，若成为支援实施时机的脱离预测时间还较大，则支援实施时机过早，警报对于驾驶员而言也会感到厌烦，因此在通常行驶时不使用。

在低速的速度带，使用图2所示的特性3a的即使车辆的横向速度发生变化而成为支援实施时机的脱离预测时间也保持为零的关系的特性。特性3a如下式所示。

特性3a式：TLC=0

在此，TLC是脱离预测时间。在特性3a式中，行驶路边界是基准线。

需要说明的是，在图2中，以特性1a与特性2a相交的交点及特性1a与特性3a相交的交点所对应的车辆的横向速度来划分各速度带。然而，各速度带也可以由特性1a～3a相交的交点所对应的车辆的横向速度以外的速度来划分。

另外，阈值A1及阈值B1将行驶路边界设定于车道的情况设定为基准。即，阈值A1在行驶路边界超过车道而设定时，为了减少车辆的车道偏离量，而确定得比行驶路边界设定于车道时小。阈值B1在行驶路边界超过车道而设定时，为了将距车道的距离设为规定宽度程度，而确定得比行驶路边界设定于车道时大。

（警报判定控制例程）

关于警报判定部106中的警报判定控制例程，基于图4所示的流程图进行说明。图4是表示警报判定控制例程的流程图。本例程每隔规定的时间反复由ECU1的警报判定部106执行。

当图4所示的例程开始时，在S101中，取得由综合识别处理部104设定的行驶路。在S102中，算出车辆的横向速度V。车辆的横向速度V基于车辆的在行进方向上的速度、车辆的行进方向、取得的行驶路的方向，算出作为与行驶路的方向正交的方向的速度。需要说明的是，车辆的横向速度V除此之外，也可以是根据行进方向车速、驾驶员的转向力或转向转矩而算出的方法等。

在S103中，判别车辆的横向速度V是否比低速的速度带与中速的速度带的边界的速度V0小。速度V0是图2所示的特性1a与特性3a的交点的速度。在S103中进行了肯定判定时，向S104转移。在S104中，设车辆的横向速度V包含于低速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性3a式的TLC=0。即，这种情况下，在行驶路边界上警报工作。

在S103中进行了否定判定时，向S105转移。在S105中，判别车辆的横向速度V是否比中速的速度带与高速的速度带的边界的速度V1小。速度V1是图2所示的特性1a与特性2a的交点的速度。在S105中进行了肯定判定时，向S106转移。在S106中，设车辆的横向速度V包含于中速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性1a式的TLC=（Tr1×V-A1）/V。即，这种情况下，在车辆超过阈值A1之前，在驾驶员能够反应的时机使警报工作。

在S105中进行了否定判定时，向S107转移。在S107中，设车辆的横向速度V包含于高速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性2a式的TLC=B1/V。即，这种情况下，当车辆成为阈值B1以下时，警报工作。

若为以上的本例程，则能实现支援实施时机的最优化。由此，能够避免支援实施时机过早而驾驶员对警告感到厌烦的情况，并且能够避免支援实施时机过迟而警告变得不充分的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施警告。

（控制工作判定控制）

控制判定部107在直到车辆脱离行驶路边界为止的脱离预测时间成为了预定的时间时，使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。以下，将使电动动力转向器（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作的情况称为控制工作。

当控制工作的实施过早地进行时，控制工作会使驾驶员感到厌烦，驾驶员进行没有必要的不必要工作的可能性高。而且当控制工作延迟时，支援变得不充分，支援的价值自身下降。因此，希望不使驾驶员感到厌烦而最优地实施控制工作。

因此，在本实施例中，对应于车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间（预定的时间）进行变更。具体而言，将车辆的横向速度划分为多个速度带，在划分的各速度带中使用不同的车辆的横向速度与成为支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性，对应于车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

在各速度带中使用的上述特性是与警报判定控制同样的特性。即，在中速的速度带中使用的上述特性是车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性。在高速的速度带中使用的上述特性是车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性。在低速的速度带中使用的上述特性是即使车辆的横向速度发生变化而成为支援实施时机的脱离预测时间也保持为零的关系的特性。

如此使用在各速度带不同的上述特性，因此能够在各速度带中使用最优的特性。由此，能够在各速度带中采用与车辆的横向速度对应的成为支援实施时机的脱离预测时间，能实现支援实施时机的最优化。在中速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，在中速的速度带，能够避免支援实施时机过迟而控制工作变得不充分的情况。而且，在高速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，在高速的速度带，能够避免支援实施时机过早而控制工作会使驾驶员感到厌烦这样的情况。而且，在低速的速度带，使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，在低速的速度带，能够避免支援实施时机过迟而控制工作变得不充分的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施控制工作。

图5是表示在本实施例的控制工作判定控制下的各速度带不同的车辆的横向速度V与成为支援实施时机的脱离预测时间TLC之间的关系的特性的图。需要说明的是，图5的特性是相比警报判定部106使用的图2的特性而成为支援实施时机的脱离预测时间TLC减小的特性。图6是表示在本实施例的控制工作判定控制下的各速度带的特性中使用的阈值的图。

在中速的速度带，使用图5所示的特性1b的车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性。特性1b如下式所示。

特性1b式：TLC=（Tr2×V-A2）/V

在此，TLC是脱离预测时间，V是车辆的横向速度，Tr2是车辆的控制工作反应时间，A2是图6所示的从行驶路边界脱离的位置处的到行驶路边界为止的阈值。阈值A2是基准线。阈值A2是以即使在车辆超过了行驶路边界的情况下，车辆也不会超过阈值A2而进行控制工作的方式确定的值。需要说明的是，阈值A2也可以确定为行驶路边界其本身。

在高速的速度带，使用图5所示的特性2b的车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性。特性2b如下式所示。

特性2b式：TLC=B2/V

在此，TLC是脱离预测时间，V是车辆的横向速度，B2是图6所示的比行驶路边界靠行驶路内的位置处的到行驶路边界为止的阈值。阈值B2是基准线。阈值B2是以在成为考虑到如下情况的阈值B2以下之前不使控制工作进行工作的方式确定的值，该情况是：基于特性1b式，即使在高速的速度带，若成为支援实施时机的脱离预测时间还较大，则支援实施时机过早，控制工作对于驾驶员而言也会感到厌烦，因此在通常行驶时不使用。

在低速的速度带，使用即使图5所示的特性3b的车辆的横向速度发生变化而成为支援实施时机的脱离预测时间也保持为零的关系的特性。特性3b如下式所示。

特性3b式：TLC=0

在此，TLC是脱离预测时间。而且，在特性3b式中，行驶路边界是基准线。

需要说明的是，在图5中，以特性1b与特性2b相交的交点及特性1b与特性3b相交的交点所对应的车辆的横向速度来划分各速度带。然而，各速度带也可以由特性1b～3b相交的交点所对应的车辆的横向速度以外的速度来划分。

另外，阈值A2及阈值B2将行驶路边界设定于车道的情况设定为基准。即，阈值A2在行驶路边界超过车道而设定时，为了减少车辆的车道偏离量，而确定得比行驶路边界设定于车道时小。而且，阈值A2确定得与警报判定部106使用的阈值A1同等或比阈值A1大。阈值B2在行驶路边界超过车道而设定时，为了将距车道的距离设定为规定宽度程度，而确定得比行驶路边界设定于车道时大。而且，阈值B2确定得与警报判定部106使用的阈值B1同等或比阈值B1小。

（控制工作判定控制例程）

关于控制判定部107中的控制工作判定控制例程，基于图7所示的流程图进行说明。图7是表示控制工作判定控制例程的流程图。本例程每隔规定的时间反复由ECU1的控制判定部107执行。

当图7所示的例程开始时，在S201中，取得由综合识别处理部104设定的行驶路。在S202中，算出车辆的横向速度V。车辆的横向速度V基于车辆的在行进方向上的速度、车辆的行进方向、取得的行驶路的方向，算出作为与行驶路的方向正交的方向的速度。需要说明的是，车辆的横向速度V除此之外，也可以是根据行进方向车速和驾驶员的转向力或转向转矩而算出的方法等。

在S203中，判别车辆的横向速度V是否比低速的速度带与中速的速度带的边界的速度V2小。速度V2是图6所示的特性1b与特性3b的交点的速度。在S203中进行了肯定判定时，向S204转移。在S204中，设车辆的横向速度V包含于低速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性3b式的TLC=0。即，这种情况下，在行驶路边界上实施控制工作。

在S203中进行了否定判定时，向S205转移。在S205中，判别车辆的横向速度V是否比中速的速度带与高速的速度带的边界的速度V3小。速度V3是图6所示的特性1b与特性2b的交点的速度。在S205中进行了肯定判定时，向S206转移。在S206中，设车辆的横向速度V包含于中速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性1b式的TLC=（Tr2×V-A2）/V。即，这种情况下，以避免车辆超过阈值A2的方式实施控制工作。

在S205中进行了否定判定时，向S207转移。在S207中，设车辆的横向速度V包含于高速的速度带，将成为支援实施时机的脱离预测时间设定为特性2b式的TLC=B2/V。即，这种情况下，当车辆成为阈值B2以下时，实施控制工作。

若为以上的本例程，则能实现支援实施时机的最优化。由此，能够避免支援实施时机过早而控制工作使驾驶员感到厌烦这样的情况，并且能够避免支援实施时机过迟而控制工作变得不充分的情况。因此，能够不使驾驶员感到厌烦而最优地实施控制工作。

<其他>

本发明的行驶支援装置并未限定为上述的实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内可以施加各种变更。在本实施例中，基于特性1a～3b式而设定成为支援实施时机的脱离预测时间（TLC）。然而，本发明的行驶支援装置在中速的速度带，只要使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性即可，在高速的速度带，只要使用车辆的横向速度越高则成为支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性即可。而且，本实施例列举以根据基于障碍物信息处理部100及车道信息处理部101的信息而设定的行驶路边界为基准，来设定成为支援实施时机的脱离预测时间（TLC）的LDP等行驶支援装置作为例子。然而，本发明的行驶支援装置也可以仅以识别的车道为基准而设定成为支援实施时机的脱离预测时间（TLC）。而且上述实施例也可以是本发明的行驶支援方法的实施例。

标号说明

1：ECU

2：雷达装置

3：车外用摄像机

4：驾驶员用摄像机

5：横摆率传感器

6：车轮速传感器

7：制动传感器

8：油门传感器

9：信号灯开关

10：转向角传感器

11：转向转矩传感器

12：蜂鸣器

13：显示装置

14：EPS

15：ECB

100：障碍物信息处理部

101：车道信息处理部

102：意识下降判定部

103：驾驶员意图判定部

104：综合识别处理部

105：共通支援判定部

106：警报判定部

107：控制判定部

108：控制量运算部

Claims (7)

1.一种行驶支援装置，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

2.根据权利要求1所述的行驶支援装置，其中，

使用在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的各速度带不同的所述车辆的横向速度与成为所述支援实施时机的脱离预测时间之间的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

3.一种行驶支援装置，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的高速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

4.根据权利要求3所述的行驶支援装置，其中，

在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的中速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越大的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

5.根据权利要求4所述的行驶支援装置，其中，

在所述多个速度带的各速度带，使用不同的线作为用于确定成为所述支援实施时机的脱离预测时间的、与所述车辆横向并排的基准线。

6.一种行驶支援方法，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

7.一种行驶支援方法，实施警告或辅助的支援以避免车辆在横向上的车辆脱离，其中，

在将所述车辆的横向速度划分为多个速度带时的高速的速度带，使用所述车辆的横向速度越高则成为所述支援实施时机的脱离预测时间越小的关系的特性，根据所述车辆的横向速度，对成为支援实施时机的脱离预测时间进行变更。

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