CN103391865A - 车辆制动装置 - Google Patents
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Abstract
提供了一种能够适当地更新用于检测主缸压力的压力传感器的零点校正值的车辆制动装置。在车辆制动装置（20）中，其中该车辆制动装置包括：液压传感器（40），用以检测与由主缸（23）调节的流体压力的压力相对应的输出值；主缸压力计算单元（52），用以存储在该主缸（23）的压力变成0时该液压传感器（40）的输出值作为零点校正值并且通过基于该零点校正值对该液压传感器（40）的输出值进行校正来计算主缸压力，该车辆制动装置（20）包括零点校正值更新单元（54），用以当由该液压传感器（40）检测到的输出值小于存储在该主缸压力计算单元（52）中的零点校正值时，将该输出值设定为新的零点校正值，并更新该零点校正值。
Description
技术领域
本发明涉及车辆制动装置。
背景技术
通常，已知一种车辆制动装置，其用于通过检测装置（例如压力传感器等）来检测主缸的压力，并且用于基于所检测到的主缸压力来控制制动灯的照明状态以及控制各个车轮的制动，其中主缸的压力响应于驾驶员的制动操作量而发生变化。
一般来讲，在传感器（例如压力传感器等）中，由于与零点对应的传感器输出值随长期变化（例如温度漂移等）及老化损坏发生改变，所以可能会出现这种现象：无论实际压力是否为0，传感器输出值都不会为零，即所谓的零点偏置。
在车辆制动装置中，为了精确地控制制动灯的启动以及各个车轮的制动，有必要克服压力传感器的零点偏置的影响。因此，通过基于可选择的零点校正值对压力传感器的输出值进行校正来排除零点偏置的影响，从而来计算主缸压力。
如上所述，压力传感器的零点偏置量会随长期变化及老化损坏发生改变，所以有必要适当地更新压力传感器的零点校正值。例如，专利文献1公开了一种这样的技术，其用以在停止灯开关关闭时（在制动灯未照亮时）判定制动操作未被执行，即，制动踏板未被踩踏并且固有的主缸压力必须为0，并且用以更新此时压力传感器的零点校正值。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本专利申请公开No.2005-47386
发明内容
本发明要解决的技术问题
在专利文献1所公开的压力传感器校正技术中，基于设置有停止灯开关的假设，对停止灯开关的开/关状态进行检查来判定驾驶员是否执行了制动操作。因此，当制动系统没有设置停止灯开关时，以及即使当停止灯开关中发生异常时，由于不能判定出驾驶员的制动操作，所以也有可能不能够适当地更新用于检测主缸压力的压力传感器的零点校正值。
鉴于这些情形实施了本发明，本发明的目的在于提供一种能够适当地更新用于检测主缸压力的压力传感器的零点校正值的车辆制动装置。
解决问题的技术方案
根据本发明的车辆制动装置包括：主缸，其响应于驾驶员的制动操作量而调节用于将制动力作用到车辆的各个车轮的流体压力；压力传感器，其检测与由所述主缸调节的所述流体压力的压力相对应的输出值；以及压力计算单元，其存储在所述主缸的压力变成0时所述压力传感器的输出值作为零点校正值，并通过基于所述零点校正值校正由所述压力传感器检测到的输出值来计算所述压力，其中，当由所述压力传感器检测到的输出值小于存储在所述压力计算单元中的所述零点校正值时，零点校正值更新单元将该输出值设定为新的零点校正值，并更新所述零点校正值。
此外，优选地，所述车辆制动装置还包括检测所述车辆的加速度的加速度传感器，其中，当由所述加速度传感器检测到的所述车辆的加速度等于或者大于预定值时，所述零点校正值更新单元优选将由所述压力传感器检测到的输出值设定为新的零点校正值。
此外，优选地，所述车辆制动装置还包括检测所述车辆的行驶方向的行驶方向检测单元，其中，当由所述加速度传感器检测到的所述车辆的加速度等于或者大于所述预定值并且由所述行驶方向检测单元检测到的所述车辆的行驶方向与所述加速度的方向相同时，所述零点校正值更新单元优选将由所述压力传感器检测到的输出值设定为新的零点校正值。
此外，优选地，所述车辆制动装置还包括计算所述主缸压力的变化量的变化量计算单元，其中，当由所述变化量计算单元计算出的变化量在负的方向上等于或者大于预定值时，所述零点校正值更新单元优选将由所述压力传感器检测到的输出值设定为零点校正值。
此外，优选地，在所述车辆制动装置中，优选使所述零点校正值的初始值为当所述主缸的实际压力为0时所述压力传感器能采用的输出值的预定范围中的最大值。
发明效果
在根据本发明的车辆制动装置中，当压力传感器的输出值小于当前的零点校正值时，零点校正值更新单元将此时的输出值设定为新的零点校正值，并更新零点校正值。因此，在不具体判定未制动状态是否存在的情况下，通过比较液压传感器的输出值和零点校正值，就可以识别零点校正值要被更新的状况。结果，根据本发明的车辆制动装置实现了这样的效果：例如，甚至在没有设置停车灯开关的制动系统中，以及即使当停车灯开关中发生异常时，也能够在适当的时刻更新用于检测主缸压力的压力传感器的零点校正值。
附图说明
图1是示出具有根据本发明实施例的车辆制动装置的车辆的概要构造的概要视图；
图2是示出图1中所示的控制装置的概要构造的框图；以及
图3是示出由实施例的制动装置所进行的零点校正值的更新处理的流程图。
具体实施方式
下面，将基于附图来详细地说明根据本发明的车辆制动装置的实施例。注意，在下面的附图中，相同或相应的单元由相同的附图标记表示，并且不再重复其说明。
图1是示出具有根据本发明实施例的车辆制动装置的车辆的概要构造的概要视图。如图1所示，车辆10具有车体11、左前轮12、右前轮14、左后轮16、右后轮18、车辆制动装置20（下面，被称为“制动装置”）、液压传感器40和控制装置42。注意，虽然省略了其说明，但是除上述构造之外，车辆10还具有车辆所必需的各种类型的构造，例如，驱动源、动力传动单元、操作单元、车座等。
车体11是车辆10的壳体，即所谓的本体。车体11的内部设置有驱动源、动力传动单元、操作单元、车座等。
左前轮12、右前轮14、左后轮16和右后轮18被配置在车体11的四个方向上，并与路面接触。左前轮12、右前轮14、左后轮16和右后轮18在驱动源和动力传动单元的作用下发生旋转从而将驱动力传递到路面，并使车体11相对于路面移动。
制动装置20具有：制动踏板21，其由驾驶员操作；制动伺服单元（制动助力器）22，用以增大被输入到制动踏板21的踏板踩踏力；主缸23，用以将被制动伺服单元22增大的踏板踩踏力转换成制动流体的流体压力（液压压力）；第一液压管24和第二液压管26，用以分配从主缸23供应的液压压力；制动执行器27，其被配置在第一液压管24和第二液压管26的管路中；以及与各个车轮对应配置的液压制动单元28lf、28rf、28lr、28rr，用以在由第一液压管24和第二液压管26供应的液压压力的作用下产生制动力。注意，第一液压管24被连接到液压制动单元28rf和液压制动单元28lr。此外，第二液压管26被连接到液压制动单元28lf和液压制动单元28rr。此外，制动装置20还包括液压传感器（压力传感器）40的一部分功能和控制装置42的一部分功能。
制动踏板21是由驾驶员操作的操作输入机构，并且通过被驾驶员踩踏而在踩踏方向上移动。制动伺服单元22与制动踏板21耦合，并且当制动踏板21被踩踏并移动时，制动伺服单元22增大被输入到制动踏板21的踏板踩踏力，并将所增大的踏板踩踏力传递给主缸23。当力从制动伺服单元22传递到主缸23时，主缸23响应于所传递的力向第一液压管24和第二液压管26供应流体压力。这里，主缸23具有用于传递从制动伺服单元22传递的力的连杆机构，用于响应于从连杆机构传递的力向第一液压管24供应液压压力的第一缸，和用于响应于从连杆机构传递的力向第二液压管26供应液压压力的第二缸。注意，第一缸和第二缸中填充有操作油，当力从连杆机构传递到第一缸和第二缸并且使得其中的液压压力较高时，第一缸和第二缸向相应的液压管供应液压压力。此外，当达到没有踏板踩踏力施加到制动踏板21的状态时，主缸23将液压压力恢复到基准液压压力，并且进行施压，使制动踏板21的位置返回到基准位置。
这里，当乘员踩踏制动踏板21时，制动踏板21的操作力（踩踏力）被传递给制动伺服单元22。由于该操作，通过增大操作力所获得的力被传递给主缸23。当主缸23被传递了通过由制动伺服单元22增大的操作力所获得的力时，该力被连杆机构传递给第一缸和第二缸。注意，连杆机构传递与第一缸和第二缸相串联或者并联的力。由于该操作，第一缸和第二缸被传递了相互关联的力。当第一缸和第二缸被传递了通过增大操作力所获得的力时，这些缸内的容积减小，并且使得缸中的液压压力变为高压状态。由于该操作，第一缸中的操作油的液压压力升高，并且第一缸在恒定的液压压力下将操作油喷射到第一液压管24。此外，第二缸中的操作油的液压压力也会升高，并且第二缸在恒定的液压压力下将操作油喷射到第二液压管26。
制动执行器27被配置在第一液压管24和第二液压管26的管路中，并且调节从主缸23供应到液压制动单元28lf、28rf、28lr、28rr的液压压力。具体而言，制动执行器27为制动流体压力调节装置，并且调节从主缸23供应的主缸压力本身或者从主缸23供应到各个车轮的主缸压力。注意，制动执行器27由增压/降压控制阀等构成，以用于增加和降低供应到例如储油罐、油泵、第一液压管24、第二液压管26的各者的制动流体压力，以及进一步供应到与各个车轮对应的液压管的制动流体压力。此外，制动执行器27的操作由后述的控制装置42控制。
液压制动单元28lf向左前轮12提供制动力，液压制动单元28rf向右前轮14提供制动力，液压制动单元28lr向左后轮16提供制动力，并且液压制动单元28rr向右后轮18提供制动力。液压制动单元28lf具有：被供应了液压压力的轮缸30lf，其中该液压压力已经从主缸23通过第二液压管26供应并且已经经过了制动执行器27（由制动执行器27调节）；与车轮（左前轮12）一起旋转的制动转子32lf；以及由车体11支承不会发生旋转的制动块34lf，其中制动块34lf的位置随轮缸30lf发生改变，并且在制动时，制动块34lf与制动转子32lf接触。液压制动单元28lf具有如上所述的构造，并且当液压制动单元28lf被供应了来自主缸23已经经过制动执行器27的较高液压压力（制动时的液压压力）时，轮缸30lf使制动块34lf在制动块34lf被压向制动转子32lf的方向上移动。由于该操作，制动块34lf与制动转子32lf接触，并在制动转子32lf旋转停止的方向上向制动转子32lf施加力。如上所述，液压制动单元28lf通过从主缸23供应并经过制动执行器27的液压压力向与液压制动单元28lf面对配置的车轮施加制动力。
接着，液压制动单元28rf、28lr、28rr基本上具有与液压制动单元28lf相同的构造，除了它们所配置的位置（与之对应配置的车轮）不同之外。在液压制动单元28rf中，轮缸30rf的位置随从第一液压管24供应的液压压力（即，从主缸23通过第一液压管24所供应的、并且经过制动执行器27所供应的液压压力）发生改变，并且，在制动时，通过从第一液压管24向轮缸30rf供应高液压，将制动力施加到左前轮14，并且迫使制动块34rf与制动转子32rf接触。在液压制动单元28lr中，轮缸30lr的位置随从第一液压管24供应的液压压力发生改变，并且，在制动时，通过从第一液压管24向轮缸30lr供应高液压，并且迫使制动块34lr与制动转子32lr接触，将制动力施加到左后轮16。在液压制动单元28rr中，轮缸30rr的位置随从第二液压管26供应的液压压力发生改变，并且，在制动时，通过从第二液压管26向轮缸30rr供应高液压，并且迫使制动块34rr与制动转子32rr接触，将制动力施加到右后轮18。
制动装置20被如上所述构造，当乘员踩踏制动踏板21时，液压压力从主缸23喷射到第一液压管24和第二液压管26。由于该操作，从主缸23的第一流体压力室喷射出的液压压力经由第一液压管24被供应给液压制动单元28rf和液压制动单元28lr。从主缸23的第二流体压力室喷射出的液压压力经由第二液压管26被供应给液压制动单元28lf和液压制动单元28rr。如上所述，通过从主缸向相应的液压制动单元喷射液压压力，迫使制动块与相应液压制动单元的制动转子接触，并且将制动力施加到车轮。由于该操作，车辆10的速度降低，并且使车辆10停止。
液压传感器（压力传感器）40为用于检测主缸23的液压压力的液压压力检测元件。液压传感器40检测从主缸23向第一液压管24和/或第二液压管26所供应的操作油的液压压力（主缸压力）并将检测结果发送给控制装置42。
接着，控制装置42基于从各个单元供应的传感器的检测结果、输入操作、设定条件等来控制车辆10的各个单元的操作。这里，图2是示出控制装置的概要构造的框图。如图2所示，控制装置42具有车辆状态量计算单元51、主缸压力计算单元（压力计算单元）52、变化量计算单元53、零点校正值更新单元54、制动操作判定单元55和制动控制单元56。
控制装置42与制动执行器27、液压传感器40、制动灯60、加速度传感器61和档位传感器（行驶方向检测单元）62耦合。这里，制动灯60为配置在车体11的后面的发光元件。制动灯60能够通过切换开启和关闭来使后方车辆识别出是否执行了制动操作。加速度传感器61检测车辆10的加速度，并且档位传感器62检测档位位置（驾驶员所意图的行驶方向）。此外，除了制动执行器27、液压感应器40和制动灯60之外，控制装置42还与各种类型的控制对象和检测单元耦合。
这里，控制装置42在物理上为具有CPU（中央处理单元）、RAM（随机存取存储器）和ROM（只读存储器）等的电子控制单元（ECU）。通过将ROM所存储的应用程序加载到RAM，并且通过由CPU执行该应用程序从而在CPU的控制下操作车辆10中的各种装置，并且读写RAM和ROM中的数据，来实现图2中所示的控制装置42的各个功能。注意，控制装置42的功能不限于以上各个单元的功能，并且控制装置42具有被用作为车辆10的ECU的其它各种功能。
下面将说明控制装置42的各个单元。
车辆状态量计算单元51基于从控制装置42的各个单元供应的信息，通过对状态执行检测和算术运算，来计算车辆10的状态。这里，车辆状态量包括由加速度传感器61检测到的车辆加速度，由档位传感器62检测到的档位位置信息，由其它各种类型的传感器（例如车速传感器等）检测到的检测信息，各种类型的控制装置中的控制信息，各种执行器的控制信息等，还包括行驶速度、发动机转数、传动条件、制动操作、旋转角等。
主缸压力计算单元52校正由液压传感器40检测到的输出值，并且计算主缸23中流体压力的压力（主缸压力）。这里，主缸压力计算单元52存储在实际的主缸压力变为0时液压传感器40的输出值作为零点校正值，并基于该零点校正值校正液压传感器40的当前输出值。
由于主缸压力具有主缸压力不会变为负压的特性，所以液压传感器40的固有输出值不会采用负值。但是，当液压传感器40在负的方向上引起了零点偏置时，即使主缸的实际压力为0，液压传感器40的输出值也会变为负值。因此，将实际的主缸压力变为0时的液压传感器40的输出值设定为零点校正值，通过从液压传感器40的输出值中减去例如零点校正值来校正液压传感器40的输出值，并且能够对校正后的输出值进行计算作为主缸压力。
变化量计算单元53计算主缸压力（液压传感器40的输出值）的变化量。例如，能够通过将液压传感器40的当前输出值与其在先输出值之间的差值除以检测步骤之间的时间间隔，来判定液压传感器40的输出值的变化量。
零点校正值更新单元54更新存储在主缸压力计算单元52中的零点校正值。具体而言，零点校正值更新单元54通过以下方式更新零点校正值：当满足下列任一情况时，零点校正值更新单元54将此时的液压传感器40的输出值设定为新的零点校正值。
（1）由液压传感器40检测到的输出值小于存储在主缸压力计算单元52中的当前零点校正值。
（2）由加速度传感器61检测到的车辆10的加速度等于或者大于预定值。
（3）在满足上述（2）的情况下，基于档位传感器62的档位位置信息的车辆10的行驶方向与加速度的方向相同。
（4）在满足上述（1）至（3）中任一项的情况下，由变化量计算单元53计算出的主缸压力的变化量在负的方向上等于或者大于预定值。
下面将参考图3来描述由零点校正值更新单元54所进行的零点校正值的更新处理的细节。
制动操作判定单元55判定输入了制动操作还是未输入制动操作。这里，制动操作判定单元55基于由主缸压力计算单元52计算出的主缸压力来判定在该状态下输入了制动操作（执行了制动操作）还是在该状态下未输入制动操作（未执行制动操作）。具体而言，当主缸压力等于或者大于预定阈值时，就判定为在该状态下输入了制动操作并且执行了制动操作，并且当主缸压力小于阈值时，就判定为在该状态下未输入制动操作并且未执行制动操作。该阈值是预先设定的数值并且是用于判定制动操作是否被执行（即制动操作是否被输入）的基准值。
制动控制单元56基于由车辆状态量计算单元51计算出的车辆状态量、制动操作判定单元55的判定结果、由操作人员所输入的操作和由主缸压力计算单元52计算出的主缸压力来控制制动执行器27的操作。例如，制动控制单元56基于由主缸压力计算单元52计算出的主缸压力来控制制动执行器27，反馈控制从主缸23向液压制动单元28所供应的主缸压力，并且控制作用在车辆10的各个车轮上的制动力。
此外，制动控制单元56基于制动操作判定单元55的判定结果来判定制动灯60的开启和各种类型的制动操作的控制基准状态。例如，当制动操作判定单元55的判定结果为“输入了制动操作并且执行了制动操作的状态”时，制动控制单元56开启制动灯60，而当判定结果为“未输入制动操作并且未执行制动操作的状态”时，制动控制单元56关闭制动灯60。
接着，参考图3，将说明实施例的零点校正值的更新处理。图3是示出由实施例的制动装置20所进行的零点校正值的更新处理的流程图。能够通过由控制装置42使零点校正值更新单元54和变化量计算单元53基于从传感器（例如液压传感器40、加速度传感器61、档位传感器62等）供应的信息执行处理，来执行如图3所示的处理。此外，图3所示的处理是当车辆10的发动机启动时（点火时）便开始并且被反复执行直到发动机停止（熄火时）的处理，并且在这些处理已经完成后，重置更新后的零点校正值。
首先，由零点校正值更新单元54响应于发动机的启动来设定用于校正液压传感器40的输出值的零点校正值的初始值（S11）。虽然可以将零点校正值的初始值设定为预先设定的可选值，但是，具体而言，初始值优选被设定为当主缸压力实际上为0时液压传感器40能采用的输出值的预定范围中的最大值。原因如下。
在压力传感器（例如液压传感器40）等中，考虑到单项特性、每小时变化量（例如温度漂移等）、以及老化损坏，要预先判定出当压力为0时能够采用的输出值的预定范围。此外，由于最新车辆的构造通常使得除非踩踏制动踏板21否则发动机不会启动。因此，当图3所示的零点校正值的更新处理开始时，状态为：制动踏板21必然被踩踏，并且主缸压力被设定为显著大于0的值，并且液压传感器40的输出值被设定为显著大于预定范围的值。此外，如下所述，在本实施例中，当液压传感器40的输出值在当主缸压力为0时能采用的预定范围外时，零点校正值不会被更新。即，在零点校正值的更新处理已经开始后的一定时段内，零点校正值不能被更新。因此，当零点校正值的初始值被随机判定时，在发动机启动时，存在如下可能性：通过使主缸压力计算单元52基于零点校正值来校正液压传感器42的输出值所计算得出的主缸压力的精度降低。因此，本实施例被构造为使得能够通过将当压力为0时能采用的范围的最大值（例如，在具有当主压力为0时输出电压范围在1.0伏至1.1伏之间变化的特性的传感器中，最大值为1.1伏）设定为零点校正值的初始值，来抑制发动机启动时主缸压力的计算精度的降低。
接着，零点校正值更新单元54判定液压传感器40的输出值是否小于当前的零点校正值（S12）。每当液压传感器40检测到与主缸压力相对应的输出值时，判定处理可被依次执行，或者当累计预定次数的该输出值之后，判定处理会被同时执行。当判定出液压传感器40的输出值小于当前的零点校正值时，认为液压传感器40在负的方向上引起了零点偏置，处理前进到步骤S16。
在步骤S12中，当判定出液压传感器40的输出值等于或者大于当前的零点校正值后，随后，在步骤S13至步骤S15中，判定液压传感器40是否在正的方向上引起了零点偏置。
首先，由变化量计算单元53计算液压传感器40的输出值的改变量，并且由零点校正值更新单元54判定液压传感器40的变化量是否等于或者大于负的方向上的预定值，即，液压传感器40的输出值是否比刚才减少了预定值或更多（S13）。例如，通过将液压传感器40在当前步骤中的输出值与其在前一个步骤中的输出值之间的差值除以这两个步骤之间的时间间隔，来判定液压传感器40的输出值的变化量。当判定出液压传感器的输出值的减小量等于或者大于预定值时，这表明制动踏板21在进行判定之前刚刚回位并且主缸压力减小，因此认为此时很有可能存在未制动状态，处理前进到步骤S14。当液压传感器的输出值的减小量小于预定值时，因为制动踏板21有可能被持续踩踏，所以零点校正值的更新处理被中断一次并且处理返回到步骤S12。
在步骤S13中，当判定出液压传感器40的输出值的减小量等于或者大于预定值时，零点校正值更新单元54判定由加速度传感器61检测到的车辆10的加速度是否等于或者大于预定值（S14）。当判定出加速度等于或者大于预定值时，认为车辆10很有可能正在加速行驶并且处于未制动状态，处理前进到步骤S15。当判定出加速度小于预定值时，由于车辆10很有可能匀速行驶或者处于停止状态并且制动被踩踏，所以零点校正值的更新处理被中断一次并且处理返回到步骤S12。
在步骤S14中，当判定出车辆10的加速度等于或者大于预定值时，由零点校正值更新单元54基于由档位传感器62检测到的档位位置信息来检测车辆10的行驶方向，并判定车辆10的行驶方向是否与在步骤S14中所用到的车辆10的加速度方向一致（S15）。当行驶方向与加速度方向一致时，认为车辆10很有可能在驾驶员的加速操作下加速行驶并且处于未制动状态，处理前进到步骤S16。当行驶方向与加速度方向不一致时，由于考虑到这样的状况，例如，无论是否执行了制动操作以及是否存在制动被踩踏的可能性，车辆10在斜坡上沿与行驶方向相反的方向逐渐向下运动等，所以零点校正值的更新处理被中断一次并且处理返回到步骤S12。
如上所述，当在步骤S12中判定出液压传感器40的输出值小于零点校正值时，认为液压传感器40在负的方向上引起了零点偏置。相反地，当经由步骤S13、S14并在步骤S15中判定出行驶方向与加速度方向一致时，由于认为此时车辆10处于未制动状态并且主缸压力处于0的状态，所以如果液压传感器40在正的方向上引起了零点偏置，则认为可以检测出该零点偏置的零点偏置量。因此，在这些情况下，在随后的步骤S16、S17中执行零点校正值的更新处理。
首先，作为更新处理的前序步骤，由零点校正值更新单元54判定液压传感器40的输出值是否在当压力为0时能采用的输出值的预定范围内（S16）。如上所述，可以基于单项特性、每小时变化量、老化损坏等，将压力为0时液压传感器40的输出值能采用的预定范围指定给每个传感器。当判定出液压传感器40的输出值不在预定范围内时，认为此时的输出量的变化不是因液压传感器40的零点偏置所引起而是因其它原因（例如噪音等）所引起，零点校正值的更新处理被中断一次并且处理返回到步骤S12，。
当在步骤S16中判定出液压传感器40的输出值在预定范围内时，由零点校正值更新单元54将液压传感器40的当前输出值设定为新的零点校正值并且更新零点校正值（S17）。
然后，判定发动机是否停止（熄火）以及车辆10的操作是否结束（S18），并且当操作继续时，处理返回到步骤S12并且重复更新处理，而当操作结束时，终止更新过程。
注意，在零点校正值的更新处理中，用于判定液压传感器40是否在正的方向上引起了零点偏置的步骤S13至S15可以被构造为使得这些步骤的至少一者被执行。例如，可以采用其中执行步骤S14（加速度是否等于或者大于预定值）和步骤S15（加速度方向与行驶方向是否一致）的构造、其中只执行步骤S14的构造、其中执行步骤S13（压力传感器的减少量是否等于或者大于预定值）和步骤S14的构造。
此外，在判定出液压传感器40已经在负的方向上引起了零点偏置之后，可以添加其中执行步骤S13（压力传感器的减少量是否等于或者大于预定值）的构造。
此外，可以采用不包括用于判定液压传感器40是否在正的方向上引起了零点偏置的步骤S13至S15的构造。在这种情况下，当在步骤S12中判定出液压传感器40的输出值等于或者大于当前的零点校正值时，重复步骤S12中的处理，直到判定出输出值小于零点校正值为止。如上所述，在只判定液压传感器40是否在负的方向上引起了零点偏置的构造中，可以同时存储一个操作周期（从发动机启动到发动机停止）的液压传感器40的输出值，可以从这些输出值中选取出最小值，并将该最小值设定为新的零点校正值。
接着，将说明本实施例的车辆制动装置20的操作/工作效果。
如上所述，在传统的车辆制动装置中，用于校正液压传感器40的输出值的零点校正值响应于液压传感器40的长期变化和老化损坏来进行更新。用于更新液压传感器40的时机优选主缸23的实际压力变为0的状态，即，驾驶员未执行制动操作并且制动踏板未被踩踏的状态。因此，通常，为了判定驾驶员的制动操作未被执行的状态，得确认示出制动灯的开启/关闭的制动灯开关的状态，并且当制动灯开关关闭时，认为制动操作未被执行，更新零点校正值。
相反地，在本实施例的车辆制动装置20中，当液压传感器40的输出值小于当前的零点校正值时，零点校正值更新单元54将此时的输出值设定为新的零点校正值并且更新零点校正值。
因为主缸23的压力具有该压力不会变为负压的特性，所以当液压传感器40没有在负的方向上引起零点偏置时，液压传感器40的输出值只能采用等于或者大于当前零点校正值的数值。相反地，液压传感器40的输出值变得小于零点校正值的状态意味着检测到了实质上不能被主缸压力所采用的数值，并且该状态表明当实际的主缸压力变为0时的液压传感器40的输出值在输出值小于此时所设定的数值的方向上漂移。即，因为“液压传感器40的输出值小于当前的零点校正值的情况”表明可以假定出当前的主缸压力为0并且存在未制动状态，所以认为这是适合更新零点校正值的时刻，并且，由于此时所设定的零点校正值偏置于实际的主缸压力，所以也认为零点校正值处于要被更新的状态。
如上所述，本实施例的车辆制动装置20能够在不具体判定是否存在未制动状态的情况下，通过比较液压传感器40的输出值与零点校正值，来识别零点校正值要被更新的状态。因此，例如，甚至在没有设置停止灯开关的制动系统中，以及即使当停止灯中出现异常时，也能够在适当的时刻更新用来检测主缸压力的液压传感器40的零点校正值。由于该操作，因为能够从液压传感器40的输出值中精确地计算出主缸压力，所以也能够精确地估算出驾驶员的制动操作量。因此，能够基于所估算的制动操作量精确地执行制动灯的开启/关闭的切换控制以及各个车轮的制动控制。
此外，当车辆10的加速度等于或者大于预定值时，状态为驾驶员踩踏了加速踏板并且车辆10正在加速，因此很难考虑到同时执行制动操作。即，当加速度等于或者大于预定值时，可以说处于不执行制动操作并且此时能够更新零点校正值的状态。
因此，在本实施例的车辆制动装置20中，当由加速度传感器61检测到的车辆10的加速度等于或者大于预定值时，零点校正值更新单元54将此时的液压传感器40的输出值设定为新的零点校正值。由于该操作，即使当液压传感器40在正的方向上引起了零点偏置时，也能在更适当的时刻更新零点校正值。
此外，在本实施例的车辆制动装置20中，当车辆10的加速度等于或者大于预定值时，并且由档位传感器62检测到的行驶方向与加速度的方向相同时，零点校正值更新单元54将此时由液压传感器40检测到的输出值作为新的零点校正值。
由于该构造，当车辆10向前行驶且向前加速时或者当车辆10向后行驶且向后加速时，因为预测到车辆10正在未制动状态下加速，所以能够更新零点校正值。相反地，在车辆10在与驾驶员所意图的方向不同的方向上移动的状况下，例如，当车辆10沿斜坡逐渐向下移动时，即使执行了预定量或更大量的加速，由于很有可能该行驶不是驾驶员所意图并且制动操作已被执行，所以在这种状况下也不执行更新过程。如上所述，可以在更适当的时刻更新零点校正值。
此外，在本实施例的车辆制动装置20中，当变化量计算单元53计算液压传感器40的输出值（主缸压力）的改变量，并且当由变化量计算单元53计算出的变化量等于或者大于负的方向上的预定值时，零点校正值更新单元54将此时由液压传感器40检测到的输出值设定为零点校正值。由于该构造，在存在等于或者大于负的方向上的预定值的主缸压力的变化量的状态下，即，当判定出驾驶员刚刚解除制动并且制动踏板21回位时，则推定为存在未制动状态并且可以更新零点校正值。因此，可以在更适当的时刻更新零点校正值。
此外，在本实施例的车辆制动装置20中，使零点校正值的初始值为当主缸23的实际压力为0时液压传感器40能采用的输出值的预定范围中的最大值。由于此构造，当发动机启动时，能够抑制零点校正值采用极限值，并且能够抑制由主缸压力计算单元52基于零点校正值所计算的主缸压力的计算精度降低。
虽然就本发明而言，示出并说明了优选实施例，但是本发明并不限于这些实施例。在这些实施例中，当主缸压力为0时液压传感器40的输出值能采用的预定范围内的最大值和最小值，以及液压传感器40的输出值与零点校正值之间的数值关系设想了液压传感器40的输出值采用了正值的情况。当将液压传感器40的输出值构造为采用了负值时，因为主缸压力越大，液压传感器的输出值的减小量越大（在负的方向上的输出值增大），所以假设了该数值关系基于液压传感器40的输出值的绝对值。
附图标记列表
20：车辆制动装置，23：主缸，40：液压传感器（压力传感器），52：主缸压力计算单元（压力计算单元），53：变化量计算单元，54：零点校正值更新单元，56：制动控制单元，61：加速度传感器，62：档位传感器（行驶方向检测单元）
Claims (5)
1.一种车辆制动装置，包括：
主缸，其响应于驾驶员的制动操作量而调节用于将制动力作用到车辆的各个车轮的流体压力；
压力传感器，其检测与由所述主缸调节的所述流体压力的压力相对应的输出值；以及
压力计算单元，其存储在所述主缸的压力变成0时所述压力传感器的输出值作为零点校正值，并通过基于所述零点校正值校正由所述压力传感器检测到的输出值来计算所述压力，其中
当由所述压力传感器检测到的输出值小于存储在所述压力计算单元中的所述零点校正值时，零点校正值更新单元将该输出值设定为新的零点校正值，并更新所述零点校正值。
2.根据权利要求1所述的车辆制动装置，还包括检测所述车辆的加速度的加速度传感器，其中
当由所述加速度传感器检测到的所述车辆的加速度等于或者大于预定值时，所述零点校正值更新单元将由所述压力传感器检测到的输出值设定为新的零点校正值。
3.根据权利要求2所述的车辆制动装置，还包括检测所述车辆的行驶方向的行驶方向检测单元，其中
当由所述加速度传感器检测到的所述车辆的加速度等于或者大于所述预定值并且由所述行驶方向检测单元检测到的所述车辆的行驶方向与所述加速度的方向相同时，所述零点校正值更新单元将由所述压力传感器检测到的输出值设定为新的零点校正值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动装置，还包括计算所述主缸压力的变化量的变化量计算单元，其中
当由所述变化量计算单元计算出的变化量在负的方向上等于或者大于预定值时，所述零点校正值更新单元将由所述压力传感器检测到的输出值设定为零点校正值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆制动装置，其中，使所述零点校正值的初始值为当所述主缸的实际压力为0时所述压力传感器能采用的输出值的预定范围中的最大值。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20141224 |