CN103384622A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。从存储于存储介质（92）的地图数据获得的行驶路被分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储蓄电装置（54）的充电容量的变化量（ΔSOC），因此能够基于所存储的充电容量变化量（ΔSOC）计算在某行驶路径上行驶时能够在电能回收之前消耗的蓄电装置（54）的电能的量。并且，通过EV行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收的电能的量（再生能量的量）。由此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备包括利用蓄电装置的电能而被驱动的电动机在内的多个行驶用驱动力源。
背景技术
公知一种混合动力车辆，具备包括利用蓄电装置的电能而被驱动的电动机在内的多个行驶用驱动力源，能够进行利用该电动机的行驶（例如马达行驶或辅助行驶）。例如，专利文献1、2中记载的混合动力车辆即是上述的车辆。通常，在这种混合动力车辆中，为了抑制因充放电的反复进行而导致的蓄电装置的耐久性降低，会进行控制以使蓄电装置的充电容量（充电状态、SOC）保持在规定的范围（例如被上限值和下限值规定的SOC管理幅度的范围）。因此，在该有限的SOC中电动机进行牵引动作或再生动作。如果换个角度来看，能够基于蓄电装置的SOC信息判断能否进行马达行驶或辅助行驶。在专利文献1中公开了一种技术，根据基于地图信息的当前位置、蓄电池的SOC值以及基于行驶履历的学习数据（针对过去所行驶的每个线路，车辆在该线路行驶时所必需的能量值），计算车辆通过马达行驶而能够行驶的可行驶范围的边界，并将该边界在显示于显示器的地图上进行重叠显示。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-169423号公报
专利文献2：日本特开2005-160269号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在上述专利文献1所述的技术中，由于没有考虑到行驶中的再生动作所产生的电能（再生能量）的回收量，因此存在可行驶范围的精度（可靠度）降低的可能性。在此，作为考虑了电动机的再生能量的回收量的技术，在专利文献2中提出了在进行翻山等时行驶路径上存在能够回收较大的再生能量的下降区间的情况下，扩大SOC管理幅度，进而驱动电动机并辅助发动机，在进行下降区间的行驶之前使SOC降低。但是，在专利文献2所述的技术中，需要根据当前地点和行驶方向特定一个行驶路径，并且对于存在分支路径等时的多个行驶路径没有进行考虑，在前进到与所特定的行驶路径不同的行驶路径的情况下对电动机进行驱动时在电力方面可能产生故障。并且，由于上述课题还是未公知的，因此即使不将行驶路径特定为一个，对于使没有电力方面的故障的马达行驶或辅助行驶成为可能这一点还没有提出。
本发明以以上情形为背景而完成，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的马达行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。
用于解决课题的方案
用于达成上述目的的第一发明的要旨在于，（a）一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备包括电动机在内的多个行驶用驱动力源，能够进行利用该电动机而行驶的马达行驶或辅助行驶，所述电动机利用蓄电装置的电能而被驱动，（b）将从地图数据获得的行驶路分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储上述蓄电装置的充电容量的变化量。
发明效果
这样一来，从地图数据获得的行驶路被分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储上述蓄电装置的充电容量的变化量，因此能够基于所存储的蓄电装置的充电容量的变化量计算在某行驶路径上行驶时能够在电能回收之前消耗的蓄电装置的电能的量。并且，通过马达行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收的电能的量（再生能量的量）。由此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的马达行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。
在此，第二发明是在上述第一发明所述的混合动力车辆的控制装置中，从上述地图数据取得从车辆的当前位置到规定距离之间所有具有行驶可能性的行驶路径，基于上述充电容量的变化量，针对每条上述行驶路径与距当前位置的距离建立关联而计算该充电容量的变化特性，根据上述充电容量的变化特性进行判断，在上述具有行驶可能性的行驶路径中存在至少一条能够回收电能至超过规定充电容量上限值程度的行驶路径，且即使超过该规定充电容量上限值的部分的电能在回收前被消耗，在该具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于规定充电容量下限值的情况下，允许利用可消耗量的上述马达行驶或上述辅助行驶，上述可消耗量是基于超过该规定充电容量上限值的部分的电能的可消耗量，所述规定充电容量上限值是允许上述蓄电装置进行充电的上限值，所述规定充电容量下限值是允许该蓄电装置进行放电的下限值。这样一来，通过马达行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收的回收能量的量。因此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的马达行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。
另外，第三发明是在上述第二发明所述的混合动力车辆的控制装置中，在进行上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶的情况下，取消上述马达行驶或上述辅助行驶的允许。这样一来，对于在允许了上述马达行驶或上述辅助行驶之后，进行上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶，由于马达行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗而存在蓄电装置的充电容量低于上述规定充电容量下限值的可能性的情况，取消上述马达行驶或上述辅助行驶的允许，因此即使无法回收所设想的再生能量的量也能够避免电力方面的故障。由此，能够适当地继续行驶。
另外，第四发明是在上述第二发明或第三发明所述的混合动力车辆的控制装置中，上述具有行驶可能性的行驶路径由存储有上述充电容量的变化量的区间构成。这样一来，针对每条上述行驶路径适当地计算充电容量的变化特性，根据该充电容量的变化特性，适当地判断上述具有行驶可能性的行驶路径中是否存在至少一条能够回收电能至超过上述规定充电容量上限值程度的行驶路径，并根据该充电容量的变化特性，适当地判断是否即使超过该规定充电容量上限值的部分的电能在回收前被消耗，在上述具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于上述规定充电容量下限值。
另外，第五发明是在上述第一发明至第四发明中任一项所述的混合动力车辆的控制装置中，基于在行驶路径上存在分支路的分支点而分割出上述区间。这样一来，将从地图数据中获得的行驶路适当地分割成多个区间。
附图说明
图1是对构成适用本发明的混合动力车辆的动力传递路径的概略结构进行说明的图，并且是对设置于车辆的控制系统的主要部分进行说明的图。
图2是表示存储于导航的存储介质的内容的一例的概念图。
图3是对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图。
图4是表示将行驶路分割为多个区间时的一例的概念图。
图5是对电子控制装置的控制动作的主要部分即为了即使不将行驶路径特定为一个也能够使没有电力方面的故障的马达行驶或辅助行驶成为可能并提高燃油经济性而进行的控制动作进行说明的流程图。
图6是执行图5的流程图所示的控制动作时允许执行的辅助性的流程图。
图7是表示执行图5的流程图所示的控制动作的情况的一例的概念图。
图8是对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图，是在图3的功能块线图中追加了新的功能的与图3不同的实施例。
图9是对电子控制装置的控制动作的主要部分即为了难以进入强制充电模式并提高燃油经济性而进行的控制动作进行说明的流程图。
图10是对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图，是在图3的功能块线图中追加了新的功能的与图3不同的实施例。
图11是对电子控制装置的控制动作的主要部分即为了在无法像假定的那样回收电能时避免电力方面的故障而进行的控制动作进行说明的流程图。
具体实施方式
在本发明中，优选将道路类别（道路属性）与分支源为规定以上的不同的分支目的地排除而取得上述具有行驶可能性的行驶路径通过。另外，通过将过去的行驶履历为规定以下的分支目的地排除而取得上述具有行驶可能性的行驶路径。另外，通过将向分支目的地行进的情况下的方向与当前的车辆行驶方向为规定以上的不同的分支目的地排除而取得上述具有行驶可能性的行驶路径。这样一来，能够包含所有的具有行驶可能性的行驶路径，并且能根据前方的分支路的道路类别从候选中将行驶概率低的路径排除，根据过去的行驶履历从候选中将行驶概率低的路径排除，以及/或从候选中将不是大致前进的方位的方向的路径排除，能够降低在取得具有行驶可能性的行驶路径时、进行之后的充电容量的变化特性的运算时、以及与是否允许利用上述可消耗量的上述马达行驶或上述辅助行驶的判断相关联的各判断时等的运算负载。
另外，优选在利用可消耗量的上述马达行驶或上述辅助行驶被允许而处于该马达行驶中或该辅助行驶中时，在上述蓄电装置的实际的充电容量相对于上述规定充电容量下限值处于规定容量差以下的附近的情况下，以在当前行驶中的行驶路径上以后该充电容量会增加为条件，将该规定充电容量下限值暂时降低。这样一来，相对于在本来之后的电能的回收能够充分预见的部位（行驶路径），由于行驶状况等的偏差而低于现有的规定充电容量下限值，从而进行强制地对蓄电装置进行充电的控制，而存在导致燃油经济性恶化的可能性的情况，通过将上述规定充电容量下限值暂时降低，能够继续上述马达行驶或上述辅助行驶，并通过之后的电能回收提高燃油经济性。
另外，优选上述区间在上述分支点的基础上还基于路面坡度的变化量及/或海拔的变化量进行分割。这样一来，从地图数据获得的行驶路对应于上述蓄电装置的充电容量的变化倾向而更适当地分割为多个区间。
另外，优选上述混合动力车辆具备：作为行驶用驱动力源的发动机以及上述电动机；及将至少来自发动机的动力向驱动轮侧传递的变速器。而且，该混合动力车辆也可以具备将上述发动机和上述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接的离合器。并且，这种混合动力车辆能够进行发动机行驶（混合动力行驶）和马达行驶，其中在发动机行驶中，在具备上述离合器的情况下，在将该离合器卡合的状态下至少将上述发动机作为行驶用驱动力源而行驶，在马达行驶中，在具备上述离合器的情况下，在将该离合器释放的状态下仅将上述电动机作为行驶用驱动力源而行驶。另外，在上述发动机行驶中，能够进行在上述发动机的动力上追加上述电动机的动力而行驶的基于电动机的辅助行驶。
或者，优选上述混合动力车辆具备所谓电气式无级变速器和以能够进行动力传递的方式与该电气式无级变速器的输出旋转部件连接的行驶用电动机，其中所谓电气式无级变速器是指，具有以能够进行动力传递的方式与发动机连接的差动机构和以能够进行动力传递的方式与该差动机构连接的差动用电动机，并通过控制该差动用电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态。即，上述混合动力车辆具备电气式无级变速器，该电气式无级变速器具备将来自发动机的动力向第一电动机以及输出旋转部件分配的差动机构以及设置于该差动机构的输出旋转部件的第二电动机，通过该差动机构的差动作用，将来自发动机的动力的主要部分向驱动轮侧机械地传递，将来自发动机的动力的剩余部分利用从第一电动机向第二电动机的电通路进行电气传递，从而电气地变更变速比。
另外，优选，上述变速器由变速器单体、具有液力变矩器等流体式传动装置的变速器、或者具有副变速器的变速器等构成。该变速器由公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式手动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、虽然是该同步啮合型平行双轴式自动变速器但双系统具备输入轴的型式的变速器即所谓DCT（Dual Clutch Transmission：双离合变速器）、公知的带式无级变速器、公知的牵引型无级变速器等构成。
另外，优选对上述发动机和上述驱动轮之间的动力传递路径进行断开或接通的离合器使用湿式或干式的卡合装置。
下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。
实施例1
图1是对构成适用本发明的混合动力车辆10（以下称为车辆10）的从发动机14到驱动轮34为止的动力传递路径的概略结构进行说明的图，并且是对为了进行作为行驶用驱动力源起作用的发动机14的输出控制、自动变速器18的变速控制、作为行驶用驱动力源起作用的电动机MG的驱动控制、利用导航系统90（以下称为导航90）的行驶路的区间分割控制等的设置于车辆10的控制系统的主要部分进行说明的图。
在图1中，车辆用动力传递装置12（以下称为动力传递装置12）在作为通过螺栓止动等安装于车身的非旋转部件的传动箱20（以下称为箱体20）内，从发动机14侧依次具备：发动机断接用离合器KO、电动机MG、液力变矩器16、油泵22以及自动变速器18等。另外，动力传递装置12具备：与作为自动变速器18的输出旋转部件的输出轴24连接的传动轴26；与该传动轴26连接的差动齿轮装置（差动齿轮）28；以及与该差动齿轮装置28连接的一对车辆轴30等。这样构成的动力传递装置12优选用于例如FR（前置发动机后轮驱动）型汽车辆10。在动力传递装置12中，在发动机断接用离合器KO卡合的情况下，发动机14的动力从将发动机14和发动机断接用离合器KO连接的发动机连接轴32依次经由发动机断接用离合器KO、液力变矩器16、自动变速器18、传动轴26、差动齿轮装置28以及一对车轴30等向一对驱动轮34传递。
液力变矩器16是将输入到泵叶轮16a的驱动力经由流体向自动变速器18侧传递的流体式传动装置。该泵叶轮16a是依次经由发动机断接用离合器KO和发动机连接轴32与发动机14连接，是被输入来自发动机14的驱动力且能够绕轴心旋转的输入侧旋转单元。液力变矩器16的涡轮叶轮16b是液力变矩器16的输出侧旋转单元，通过花键嵌合等与作为自动变速器18的输入旋转部件的变速器输入轴36不能相对旋转地连接。
电动机MG是具备作为利用电能产生机械性的驱动力的发动机的功能以及作为利用机械能产生电能的发电机的功能的所谓电动发电机。换言之，电动机MG能够取代发动机14或者与该发动机14一起，作为由经由逆变器52从蓄电装置54供给的电能驱动而产生行驶用的驱动力的行驶用驱动力源而发挥作用。另外，进行利用由发动机14产生的驱动力或从驱动轮34侧输入的被驱动力（机械能）通过再生而产生电能，并将该电能经由逆变器52存储于蓄电装置54等的动作。电动机MG动作性地与泵叶轮16a连接，在电动机MG和泵叶轮16a之间相互传递动力。因此，电动机MG与发动机14同样地以能够进行动力传递方式与变速器输入轴36连接。
油泵22是机械式的油泵，油泵22与泵叶轮16a连接，由发动机14（或电动机MG）驱动而旋转，从而产生用于对自动变速器18进行变速控制、控制发动机断接用离合器KO的卡合和释放、向车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油的动作油压。
发动机断接用离合器KO例如是相互重叠的多片摩擦板被油压致动器按压的湿式多板型的油压式摩擦卡合装置，以油泵22所产生的油压为压力源，并通过设置于动力传递装置12的油压控制电路50进行卡合释放控制。并且，在该卡合释放控制中，发动机断接用离合器KO的可传递动力的转矩容量即发动机断接用离合器KO的卡合力通过油压控制电路50内的线性电磁阀等的调压而例如连续地进行变化。发动机断接用离合器KO具备在其释放状态下能够相对旋转的一对离合器旋转部件（离合器毂和离合器鼓），将该离合器旋转部件中的一方（离合器毂）以不能相对旋转的方式连接于发动机连接轴32，另一方面将该离合器旋转部件中的另一方（离合器鼓）以不能相对旋转的方式与液力变矩器16的泵叶轮16a连接。根据这种结构，发动机断接用离合器KO在卡合状态下经由发动机连接轴32使泵叶轮16a与发动机14一体旋转。即，在发动机断接用离合器KO的卡合状态下，来自发动机14的驱动力被输入到泵叶轮16a。另一方面，在发动机断接用离合器KO的释放状态下，泵叶轮16a和发动机14之间的动力传递被切断。并且，如上所述，电动机MG动作性地与泵叶轮16a连接，因此发动机断接用离合器KO作为对发动机14和电动机MG之间的动力传递路径进行断开或连接的离合器而起作用。
自动变速器18不经由发动机断接用离合器KO地与电动机MG以能够传递动力的方式连接，构成从发动机14到驱动轮34为止的动力传递路径的一部分，将来自行驶用驱动力源（发动机14以及电动机MG）的动力向驱动轮34侧传递。自动变速器18是作为多级式的自动变速器而起作用的行星齿轮式多级变速器，通过例如离合器C或制动器B等多个油压式摩擦卡合装置中的任一个的交替抓握（即通过油压式摩擦卡合装置的卡合和释放）执行变速，使多个变速级（齿轮级）选择性地成立。即，自动变速器18是公知的车辆中经常使用的进行所谓离合器对离合器变速的多级变速器，对变速器输入轴36的旋转进行变速并从输出轴24输出。另外，该变速器输入轴36也可以是由液力变矩器16的涡轮叶轮16b驱动而旋转的涡轮轴。并且，在自动变速器18中，通过离合器C以及制动器B各自的卡合释放控制，能够根据驾驶者的油门操作或车速V等使规定的齿轮级（变速级）成立。
导航90具备例如CD-ROM或DVD-ROM或HDD（硬盘驱动器）等存储介质92，具有利用存储于存储介质92的道路地图数据库（以下称为地图数据）执行导航控制的功能。图2是表示存储于存储介质92的地图数据的一例的概念图。在图2中，（a）是表示作为由地图数据特定的任意点的多个节点以及作为将由地图数据特定的各节点之间连接的多个区间的线路的图，（b）是表示针对每条线路存储的行驶路信息等数据表的图。如图2所示，针对每条线路决定ID地址（线路ID），针对每个线路ID，存储由节点定义的起点坐标以及终点坐标、作为行驶路信息（道路信息）的路面坡度、海拔信息、道路曲率、一般道路（国道、省道、市道、次要街道等）或高速道路或单向通行等道路类别、道路宽度信息、交叉路口信息等。另外，存储于存储介质92的各节点或线路ID或行驶路信息等地图数据例如是通常不能改写的固定信息，但能够通过更换CD-ROM或DVD-ROM等媒介或者利用更新软件来改写HDD的内容来进行更新。
返回图1，在车辆10中具备电子控制装置100，该电子控制装置100例如包括与混合动力驱动控制等相关联的控制装置。电子控制装置100包含所谓微型计算机而构成，所谓微型计算机具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU利用RAM的临时存储功能，并根据预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100执行发动机14的输出控制、包括电动机MG的再生控制在内的电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、发动机断接用离合器KO的转矩容量控制等，根据需要分成发动机控制用、电动机控制用或油压控制用（变速控制用）等而构成。
向电子控制装置100分别供给如下信号：例如表示由发动机旋转速度传感器56检测出的发动机14的旋转速度即发动机旋转速度NE的信号、由涡轮旋转速度传感器58检测出的作为自动变速器18的输入旋转速度的液力变矩器16的涡轮旋转速度NT即作为变速器输入轴36的旋转速度的变速器输入旋转速度NIN的信号、表示由输出轴旋转速度传感器60检测出的作为车速关联值的与车速V或传动轴26的旋转速度等对应的输出轴24的旋转速度即变速器输出旋转速度NOUT的信号、表示由电动机旋转速度传感器62检测出的电动机MG的旋转速度即电动机旋转速度NMG的信号、表示由节流阀传感器64检测出的未图示的电子节流阀的开度即节流阀开度θTH的信号、表示由吸入空气量传感器66检测出的发动机14的吸入空气量QAIR的信号、表示由加速度传感器68检测出的车辆10的前后加速度G（或前后减速度）的信号、表示由冷却水温传感器70检测出的发动机14的冷却水温THW的信号、表示由油温传感器72检测出的油压控制电路50内的工作油的油温THOIL的信号、表示由油门开度传感器74检测出的作为驾驶者对车辆10的驱动力要求量（驱动器要求输出）的油门踏板76的操作量即油门开度Acc的信号、表示由脚制动器传感器78检测出的作为驾驶员对车辆10的制动力要求量（驱动器要求减速度）的制动踏板80的操作量即制动操作量Bra的信号、表示由移位传感器82检测出的公知的“P”、“N”、“D”、“R”、“S”位置等变速杆84的杆位置（移位操作位置、移位位置、操作位置）PSH的信号、表示由蓄电池传感器86检测出的蓄电装置54的蓄电池温度THBAT或蓄电池输入输出电流（蓄电池充放电电流）IBAT或蓄电池电压VBAT的信号、表示来自搭载于车辆10的导航30的地图数据的汽车导航信息信号Snavi等。另外，电子控制装置100基于例如上述蓄电池温度THBAT、蓄电池充放电电流IBAT、以及蓄电池电压VBAT等依次计算出蓄电装置54的充电状态（充电容量）SOC。
另外，从电子控制装置100分别输出例如用于进行发动机14的输出控制的发动机输出控制指令信号SE、用于控制电动机MG的动作的电动机控制指令信号SM、用于使为了控制发动机断接用离合器KO或自动变速器18的离合器C以及制动器B的油压致动器而油压控制电路50所包含的电磁阀（solenoid valve）等动作的油压指令信号SP等。
图3是对电子控制装置100的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图。在图3中，多级变速控制部即多级变速控制单元102作为进行自动变速器18的变速的变速控制单元起作用。多级变速控制单元102根据例如将车速V和油门开度Acc（或变速器输出转矩TOUT等）作为变量而预先存储的公知的关系（变速线图、变速映射）基于实际的车辆速V及油门开度Acc所表示的车辆状态进行变速判断，输出执行自动变速器16的自动变速控制的油压指令信号SP，以得到所判断的变速级。
混合动力控制部即混合动力控制单元104包括作为控制发动机14的驱动的发动机驱动控制单元的功能以及作为电动机动作控制单元的功能，其中电动机动作控制单元经由逆变器52对电动机MG进行的作为驱动力源或发电机的动作进行控制，通过这些控制功能，能够执行发动机14以及电动机MG进行的混合动力驱动控制等。例如，混合动力控制单元104基于油门开度Acc和车速V求出车辆要求转矩即作为车轴30上的转矩（驱动轮34上的输出转矩）的驱动转矩TD的目标值（目标驱动转矩TD*），考虑传递损失、辅机负载、自动变速器18的变速级、蓄电装置54的充电容量SOC（换言之，蓄电装置54的充放电要求量）等，计算能够获得该目标驱动转矩TD*的行驶用驱动力源（发动机14以及电动机MG）的输出转矩即变速器输入转矩TAT的目标值（目标变速器输入转矩TAT*），控制该行驶用驱动力源，以达到该目标变速器输入转矩TAT*。
更具体来说，例如在目标驱动转矩TD*（目标变速器输入转矩TAT*）处于仅以电动机转矩TMG就能够提供的范围的情况下，混合动力控制单元104将行驶模式设为马达行驶模式（以下称为EV模式），进行仅将电动机MG作为行驶用的驱动力源的马达行驶（EV行驶）。另一方面，例如在目标驱动转矩TD*处于至少不使用发动机转矩TE就无法提供的范围的情况下，混合动力控制单元104将行驶模式设为发动机行驶模式即混合动力行驶模式（以下称为HV模式），进行至少将发动机14作为行驶用的驱动力源的发动机行驶亦混合动力行驶（HV行驶）。
在进行HV行驶的情况下，混合动力控制单元104使发动机断接用离合器KO卡合而将来自发动机14的驱动力传递到泵叶轮16a，并且根据需要进行使电动机MG输出辅助转矩而行驶的辅助行驶。另一方面，混合动力控制单元104在进行EV行驶的情况下，使发动机断接用离合器KO释放，切断发动机14与液力变矩器16之间的动力传递路径，并且使电动机MG输出进行EV行驶所需要的电动机转矩MG。
例如，在EV行驶中，油门踏板76被增加踩踏操作，目标驱动转矩TD*增大，与该目标驱动转矩TD*对应的目标变速器输入转矩TAT*超过了作为电动机转矩MG所能够承担的转矩而被预先求出并确定的规定EV行驶转矩范围的情况下，混合动力控制单元104将行驶模式从EV模式向HV模式切换，启动发动机14并进行HV行驶。另一方面，在HV行驶中，在油门踏板76被收回踩踏操作而目标驱动转矩TD*减少，目标变速器输入转矩TAT*成为上述规定EV行驶转矩范围内的情况下，混合动力控制单元104将行驶模式从HV模式向EV模式切换，停止发动机14而进行EV行驶。
另外，蓄电装置54的充电容量SOC被控制为保持在SOC管理幅度的范围内，该SOC管理幅度是作为用于抑制反复进行充放电的蓄电装置54的耐久性降低的规定范围而被预先求出并设定的。作为该SOC管理幅度，其范围例如利用如下管理幅度上限值和管理幅度下限值进行规定：管理幅度上限值是作为允许蓄电装置54充电的充电容量SOC的上限值而被预先求出并设定的规定充电容量上限值，管理幅度下限值是作为允许蓄电装置54放电的充电容量SOC的下限值而被预先求出并设定的规定充电容量下限值。因此，即使处于通过电动机MG的再生动作能够回收电能（再生能量）的行驶状态下，关于超过SOC管理幅度（管理幅度上限值）的部分的能量，无法作为再生能量进行回收，作为车轮制动器或发动机制动器等再生制动器以外的其他制动转矩而被消耗并废弃。这样一来，不管是否是能够回收再生能量的行驶状态，都无法增加再生能量的量，无法提高燃油经济性。
对此，如果事先知道会成为无法作为再生能量完全回收而废弃的行驶状态，为了将该被舍弃的能量的量作为再生能量进行回收，可以考虑通过EV行驶或辅助行驶将与该能量的量相当的电能的量提前消耗，使蓄电装置54的充电容量SOC降低。但是，如果不将行驶路径特定为一个，则无法事先知道会成为能够回收再生能量的行驶状态。另外，在行驶中脱离该特定的行驶路径时，无法回收事先消耗的电能的量，也可能存在电力方面的故障。因此，在本实施例中，为了提高燃油经济性，提案了一种方法，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能。以下，对该方法进行详细说明。
各种信息获取部即各种信息获取单元106基于使用利用公知的GPS（Global Positioning System：全球定位系统）等人工卫星的定位系统而检测出的位置信息以及使用公知的INS（Inertial NavigationSystem：惯性导航系统）而检测出的位置信息，取得通过导航90在存储于存储介质92的地图数据中的道路地图上映射匹配的车辆10的当前位置信息及车辆行进方向信息。
区间分割部即区间分割单元108将从存储于存储介质92的地图数据获得的行驶路分割为多个区间，将该分割后的各区间存储于电子控制装置100内的存储部101。例如，区间分割单元108基于上述地图数据中的交叉路口信息将该行驶路上到存在分支路的分支点为止作为一个区间，标以ID地址（区间ID）而对与当前行驶中的行驶路对应的上述地图数据中的道路地图上的行驶路进行划分。在此，在基于上述分支点的区间分割（区间划分）中，容易对蓄电装置54的充电容量SOC的变化量（以下称为充电容量变化率ΔSOC）产生影响的路面坡度θ的不同难以得以反映。因此，区间分割单元108进一步基于上述地图数据中的路面坡度或海拔信息，根据路面坡度θ的变化量或海拔H的变化量进行区间分割。另外，例如在路面坡度未作为地图数据被存储的情况下，也可以通过电子控制装置100基于海拔信息等每次计算路面坡度θ。另外，例如在路面坡度或海拔信息未作为地图数据被存储的情况下，也可以通过电子控制装置100基于车速V、前后加速度G及重力加速度g计算路面坡度θ（＝asin((dＶ/dt－Ｇ)/ｇ)）。
各种信息获取单元106进一步获取蓄电装置54的当前（实际）的充电容量SOC。另外，各种信息获取单元106基于该充电容量SOC，针对由区间分割单元108分割的多个区间中的每个区间获取充电容量变化量ΔSOC的实测值，针对每个区间与上述区间ID建立联系（建立关联）并存储于存储部101。另外，在多次在相同区间行驶的情况下，也可以进行统计性处理（例如计算平均值）来进行存储。
图4是表示将行驶路R分割为多个区间时的一例的概念图。在图4中，（a）是表示反映路面坡度θ等的通过区间分割而被付与的区间ID的图，（b）是表示存储于存储部101的每个区间的充电容量变化量ΔSOC的数据表的图。如图4所示，除了利用基于存储于存储介质92的交叉路口信息的分支点进行区间分割之外，还利用根据路面坡度θ的变化而设定的分割点进行区间分割。并且，针对这些被分割的多个区间的每个区间决定区间ID，并针对各区间ID的每个区间ID存储充电容量变化量ΔSOC。
行驶路径获取部即行驶路径获取单元110从存储于存储介质92的地图数据获取从车辆10的当前位置到规定距离为止之间所有具有行驶可能性的行驶路径。例如，行驶路径获取单元110基于车辆10的当前位置信息及车辆行进方向信息，取得从车辆10的当前位置向行进方向中的行驶路上存在的分支点（即基于存储于存储介质92的交叉路口信息的分支点）分叉而增加的行驶路径。上述规定距离可以是例如考虑到了通过上述的EV形式或辅助行驶而将蓄电装置54的充电容量SOC事先消耗的情况，为了获得燃油经济性效果而预先求出的充分的固定距离。或者，上述规定距离也可以是，例如行驶路径获取单元11取得的行驶路径中至少存在一条达到无法作为再生能量完全回收而废弃的行驶状态的行驶路径为止的距离。
另外，如果要获取在分支点分叉的所有的行驶路径则运算负载增大，在基于所取得的行驶路径进行的后述的各种运算中运算负载也增大。因此，行驶路径获取单元110将如下的分支目的地排除来获得具有行驶可能性的行驶路径，即道路类别（道路属性）或道路宽度信息等道路信息与分支源为规定以上不同的分支目的地、过去的行驶履历（过去行驶履历）为规定以下的分支目的地、及/或向分支目的地行进时的方向与当前的车辆行进方向为规定以上不同的分支目的地。
例如，行驶路径获取单元110将分支源和分支目的地的道路信息进行比较，判断该道路信息是否为规定以上不同，在为规定以上不同的情况下，将该分支目的地从路径候选中排除，不作为具有行驶可能性的行驶路径获取。上述规定以上不同的情况是指，例如对于分支源作为行驶可能性低的分支目的地预先设定的以上的规定道路类别差存在的情况或规定的道路宽度差存在的情况。作为该规定的道路类别差，例如是指分支源为国道或省道时，相对于此分支目的地是次要街道等的情况。
另外，行驶路径获取单元110判断分支目的地的过去行驶履历是否为规定以下，在为规定以下的情况下，将该分支目的地从路径候选中排除，不作为具有行驶可能性的行驶路径获取。上述规定以下的情况是指，例如作为行驶可能性低的分支目的地预先设定的规定的过去行驶履历以下的情况。另外，上述过去行驶履历例如如图4（b）所示，与区间ID建立联系并作为行驶次数存储于存储部101，在每次在行驶路上行驶时，通过各种信息获取单元106对该行驶路的行驶次数进行累加。另外，区间ID如上所述也通过分割点得以划分，因此在从分支目的地存在的分支点开始到下一分支点为止的区间ID中，过去行驶履历相同。
另外，行驶路径获取单元110判断向分支目的地行进的情况下的方向与当前的车辆的行进方向是否为规定以上不同，在为规定以上不同的情况下，将该分支目的地从路径候选中排除，不作为具有行驶可能性的行驶路径获取。上述规定以上不同的情况是指，例如对于分支源作为行驶可能性低的分支目的地预先设定的以上的规定行进方向差存在的情况。作为该规定的行进方向差，例如相对于分支源的行进方向，分支目的地的行进方向存在±2π/3以上不同的情况。
每个路径SOC计算部即每个路径SOC计算单元112基于针对每个上述区间ID存储的充电容量变化量ΔSOC，针对由行驶路径获取单元110获取的具有行驶可能性的每条行驶路径与距当前位置的距离建立关联而计算充电容量SOC的变化特性。该充电容量SOC的变化特性是将距离作为变量计算相对于当前的充电容量SOC的该获取的行驶路径中的充电容量变化量ΔSOC的累计值的变化的特性。
SOC是否可回收判定部即SOC是否可回收判定单元114根据由每个路径SOC计算单元112计算出的每个行驶路径的充电容量SOC的变化特性来判断由行驶路径获取单元110获取的具有行驶可能性的行驶路径中是否至少存在一条会成为无法作为再生能量完全回收而废弃的行驶状态的行驶路径即能够回收电能至超过充电容量SOC的管理幅度上限值程度的行驶路径。另外，SOC是否可回收判定单元114在存在超过管理幅度上限值的部分的行驶路径中，将存在该超出部分的道路地图上的位置及该超出部分的再生能量的量作为SOC可回收量来计算。即，SOC是否可回收判定单元114对于上述具有行驶可能性的行驶路径中是否存在即使一个行驶路径超过充电容量SOC的管理幅度上限值的电能的回收可能性进行判定。
SOC故障判定部即SOC故障判定单元116在由SOC是否可回收判定单元114判定为具有回收可能性的情况下，判断是否即使将上述SOC可回收量在回收前消耗，在由行驶路径获取单元110获取的具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于充电容量SOC的管理幅度下限值。即，SOC故障判定单元116判定在由SOC是否可回收判定单元114判定为具有回收可能性的行驶路径以外的其他行驶路径中，是否是即使事先消耗了上述SOC可回收量，也不会低于充电容量SOC的管理幅度下限值，不会产生电力方面的故障。
混合动力控制单元104在由SOC故障判定单元116判定为不会产生电力方面的故障的情况下，允许利用基于上述SOC可回收量的可消耗量的EV行驶或辅助行驶（即消耗该可消耗量的EV行驶或辅助行驶）。并且，混合动力控制单元104在开始回收电能之前，执行EV行驶或辅助行驶以消耗上述可消耗量。上述可消耗量也会被SOC故障判定单元116判定为没有电力方面的故障，例如基本上是上述SOC可回收量，但考虑到计算误差或偏差等，也可以将该SOC可回收量与（当前的充电容量SOC-管理幅度下限值）中的较小值作为可消耗量。
图5是对电子控制装置100的控制动作的主要部分即为了即使不将行驶路径特定为一个也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能并提高燃油经济性而进行的控制动作进行说明的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短的循环时间反复执行。另外，图6是执行图5的流程图所示的控制动作时允许执行的辅助性的流程图。另外，图7是表示执行图5的流程图所示的控制动作的情况的一例的概念图。
在图5中，首先，在与行驶路径获取单元110对应的步骤（以下省略步骤二字）S10中，例如从存储于存储介质92的地图数据获取从车辆10的当前位置到规定距离之间所有具有行驶可能性的行驶路径。此时，执行图6的流程图，将如下的分支目的地排除，即道路类别或道路宽度信息等道路信息与分支源为规定以上不同的分支目的地、过去行驶履历为规定以下的分支目的地、及/或向分支目的地行进时的方向与当前的车辆行进方向为规定以上不同的分支目的地。具体来说，在图6中，首先在S110中，从存储于存储介质92的地图数据获取与分支目的地对应的行驶路径的道路类别或道路宽度信息等道路信息。接着，在S120中，判定分支目的地的道路信息是否与分支源的道路信息为规定以上不同。在该S120的判定为否定的情况下，在S130中，从存储于存储部101的数据获取与分支目的地对应的行驶路（区间）的行驶次数。接着，在S140中，判断分支目的地的过去行驶履历是否为规定以下。在该S140的判定为否定的情况下，在S150中，从存储于存储部92的数据获取向与分支目的地对应的行驶路行进的情况下的方向。接着，在S160中，判定向分支目的地行进的情况的方向与当前的车辆行进方向是否为规定以上不同。在该S160的判断为否定的情况下，结束本例行程序。另一方面，在上述S120、上述S140以及上述S160中的任一步骤为肯定的情况下，在S170中，将被肯定的分支目的地从在上述图5的流程图中的S10中获取的具有行驶可能性的行驶路径的候选中排除。图7（a）、（b）所示的行驶路径A、B、C（实线）分别是在S10中获取的具有行驶可能性的行驶路径的一例。另外，图7（a）所示的行驶路径D（双点划线）是由于道路信息与分支源为规定以上不同而被从具有行驶可能性的行驶路径排除的分支目的地的一例。另外，图7（a）所示的行驶路径E（双点划线）是由于行进的情况下的方向与当前的车辆行进方向为规定以上不同而被从具有行驶可能性的行驶路径排除的分支目的地的一例。另外，图6的流程图中的各步骤S110至S170对应于各行驶路径获取单元110。
返回图5，在上述S10之后，在与每个路径SOC计算单元112对应的S20中，基于针对在S10中获取的具有行驶可能性的行驶路径中的每个区间ID存储的充电容量变化量ΔSOC，针对该每个具有行驶可能性的行驶路径与距当前位置的距离建立关联而计算充电容量SOC的变化特性（参照图7（c）的SOC变化特性）。接着，在与SOC是否可回收判定单元114对应的S30中，判定在上述S10中获取的具有行驶可能性的行驶路径中是否存在即使一个行驶路径超过充电容量SOC的管理幅度上限值的电能的回收可能性。另外，在存在超过管理幅度上限值的电能的回收可能性的情况下，计算超过该管理幅度上限值的部分的行驶路径中的位置亦即SOC可回收量。在图7（c）中，箭头A部分是没有作为再生能量完全回收而废弃的部分，在存在该部分的情况下，行驶路径A被判定为“有回收可能性”。在该S30的判断为否定的情况下使本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与SOC故障判定单元116对应的S40中，例如判定在具有回收可能性的行驶路径以外的其他行驶路径中，是否是即使在回收前（事先）消耗了上述SOC可回收量，也不会低于充电容量SOC的管理幅度下限值，不会产生电力方面的故障。在图7（c）中，在行驶路径A被判定为“具有回收可能性”的情况下，着眼于其他的行驶路径B、C，判定是否在事先（到回收开始点为止）消耗了上述SOC可回收量的情况下，在行驶路径B、C中没有电力方面的故障。图7（d）中的行驶路径B'、C'（虚线）相当于事先消耗了SOC可回收量的情况，在该情况下，没有低于充电容量SOC的管理幅度下限值，判定为“没有电力方面的故障”。在该S40的判断为否定的情况下使本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与混合动力控制单元104对应的S50中，允许进行EV行驶或辅助行驶，以使到开始SOC回收（电能的回收）的地点为止能够消耗基于上述SOC可回收量的可消耗量。在此，作为对蓄电装置54进行的实际的充放电控制，例如可以将充电容量SOC的控制的目标值从SOC管理幅度的中间值变更为“当前的充电容量SOC-可消耗量”，进行EV行驶或辅助行驶。或者，也可以根据EV行驶时或辅助行驶时的一般的消耗速度（放电速度）反向计算，在能够消耗上述可消耗量的时刻进行EV行驶或辅助行驶。
如上所述，根据本实施例，从存储于存储介质92的地图数据获得的行驶路被分割为多个区间，针对该分割的每个区间存储蓄电装置54的充电容量变化量ΔSOC，因此能够基于所存储的充电容量变化量ΔSOC计算在某行驶路径上行驶时能够在电能回收之前消耗的蓄电装置54的电能的量。并且，通过EV行驶或辅助行驶所产生的电能的量的事先消耗，能增加之后回收电能的量（再生能量的量）。由此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。
另外，根据本实施例，从上述地图数据取得从车辆10的当前位置到规定距离之间所有具有行驶可能性的行驶路径，基于上述充电容量变化量ΔSOC，针对每条该行驶路径与距当前位置的距离建立关联而计算该充电容量SOC的变化特性，根据该充电容量SOC的变化特性进行判断，在该具有行驶可能性的行驶路径中存在至少一条能够回收电能至超过充电容量SOC的管理幅度上限值程度的行驶路径，且即使超过该管理幅度上限值的部分的电能在回收前被消耗，在该具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于充电容量SOC的管理幅度下限值的情况下，允许利用可消耗量的EV行驶或辅助行驶，上述可消耗量是基于超过该管理幅度上限值的部分的电能的可消耗量，因此能够通过EV行驶或辅助行驶进行的电能的量的事先消耗而增加之后回收的再生能量的量。因此，即使不将行驶路径特定为一个，也能够使没有电力方面的故障的EV行驶或辅助行驶成为可能，提高燃油经济性。
另外，根据本实施例，基于在行驶路上存在分支路的分支点而分割上述区间，因此能够将从上述地图数据获得的行驶路适当地分割为多个区间。另外，基于该地图数据中的路面坡度或海拔信息，根据路面坡度θ的变化量或海拔H的变化量来分割上述区间，因此从上述地图数据获得的行驶路被更适当地分割为多个区间。
另外，根据本实施例，上述具有行驶可能性的行驶路径通过将道路类别与分支源为规定以上不同的分支目的地、过去的行驶履历为规定以下的分支目的地、及向分支目的地行进的情况下的方向与当前的车辆的行进方向为规定以上不同的分支目的地排除而取得，因此能够包含所有的具有行驶可能性的行驶路径，并且能根据前方的分支路径的道路类别进行判断，从候选中将行驶概率低的路径排除，根据过去的行驶履历进行判断从候选中将行驶概率低的路径排除，以及/或从候选中将不是大致前进的方位的方向的路径排除，从而能够降低在取得具有行驶可能性的行驶路径时、进行之后的充电容量SOC的变化特性的运算时、以及与是否允许利用上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的判断相关联的各判断时等的运算负载。
接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中，对于实施例中相互共通的部分标以相同的标号并省略说明。
实施例2
在上述实施例1中执行的允许消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的EV行驶中或辅助行驶中，由于行驶状况等的偏差而低于充电容量SOC的管理幅度下限值时，存在进入使蓄电装置54强制充电的强制充电模式而导致燃油经济性恶化的可能性。另一方面，在允许EV行驶或辅助行驶的行驶中，本来之后是电能的回收能够充分预见的行驶路径。因此，在本实施例中，为了抑制进入到强制充电模式，在消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶被允许的EV行驶中或辅助行驶中，在蓄电装置54的实际的充电容量SOC相对于管理幅度下限值处于规定容量差以下的附近的情况下，以在当前行驶中的行驶路径上以后该充电容量SOC会增加为条件，将该管理幅度下限值暂时降低。
具体来说，图8是对电子控制装置100的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图，是在图3的功能块线图中追加了新的功能的与图3不同的实施例。在图8中，EV行驶允许中判定部即EV行驶允许中判定单元118判定是否处于消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶被允许的EV行驶中或辅助行驶中。
管理幅度下限值附近判定部即管理幅度下限值附近判定单元120在由EV行驶允许中判定单元118判定为处于上述EV行驶中或辅助行驶中的情况下，判定当前的充电容量SOC相对于管理幅度下限值是否位于规定容量差以下的附近。该规定容量差例如是用于判定位于管理幅度下限值的附近而预先求出的判定阈值，可以是规定的固定值，也可以是与由规定的计算式计算出的SOC回收开始地点和当前值之间的距离d对应的可变值（=增益×d）。该可变值在例如距离d短时变小，也可以在之前严密地判定管理幅度下限值的变更。
SOC是否可回收判定单元114基于从当前行驶中的行驶路径开始具有行驶可能性的行驶路径中的充电容量SOC的变化特性，判定以后充电容量SOC是否增加。充电容量SOC是否增加的判定例如对应于后述的管理幅度下限值变更单元122进行的管理幅度下限值的变更量（降低量）的设定方法而变更。例如，在管理幅度下限值的变更量为以后的充电容量SOC的增加量的最小值的情况下，直接判断充电容量SOC是否增加。另一方面，在管理幅度下限值的变更量为规定的固定值或与距离对应的可变值的情况下，判断充电容量SOC是否增加该管理幅度下限值的变更量以上。
管理幅度下限值变更部即管理幅度下限值变更单元122在由SOC是否可回收判定单元114判定为充电容量SOC以后会增加的情况下，暂时变更（降低）管理幅度下限值。如上所述，管理幅度下限值的变更量可以是例如以后的充电容量SOC的增加量的最小值，也可以是预先求出的规定的固定值，还可以是与根据预先求出的规定的计算式计算出的SOC回收开始地点和当前值之间的距离d相对应的可变值（=增益×d）。该可变值随着距离d的增长而增大，也可以难以进入强制充电模式。
图9是对电子控制装置100的控制动作的主要部分即为了难以进入强制充电模式并提高燃油经济性而进行的控制动作进行说明的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短的循环时间反复执行。
在图9中，首先，在与EV行驶允许中判定单元118对应的S210中，例如判定是否处于消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶被允许的EV行驶中或辅助行驶中。在该S210的判断为否定的情况下，本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与管理幅度下限值附近判定单元120对应的S220中，例如判定当前的充电容量SOC相对于管理幅度下限值是否在规定容量差以下的附近。在该S220的判断为否定的情况下，本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与SOC是否可回收判定单元114对应的S230中，例如基于从当前行驶中的行驶路径开始具有行驶可能性的各行驶路径中的充电容量SOC的变化特性判定充电容量SOC以后是否增加。在该S230的判断为否定的情况下，本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与管理幅度下限值变更单元122对应的S240中，例如暂时变更（减少）管理幅度下限值。
如上所述，根据本实施例，在上述实施例的效果的基础上，在利用上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶被允许而处于该EV行驶中或该辅助行驶中时，在蓄电装置54的实际的充电容量SOC相对于管理幅度下限值处于规定容量差以下的附近的情况下，以在当前行驶中的行驶路径上充电容量SOC以后会增加为条件将该管理幅度下限值暂时降低，因此能够继续EV行驶或辅助行驶，并通过之后的电能回收能够提高燃油经济性。
实施例3
在上述实施例1中执行的允许消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的EV行驶中或辅助行驶中，在脱离了由行驶路径获取单元110获取的具有行驶可能性的行驶路径时，即在允许EV行驶或辅助行驶之后，在上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶路径上行驶时，由于EV行驶或辅助行驶所进行的电能的量的事先消耗，存在蓄电装置54的充电容量SOC低于管理幅度下限值的可能性。因此，在本实施例中，为了避免电力方面的故障，在变为上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶时，取消EV行驶或辅助行驶的允许。另外，在充电容量SOC恢复到正常水平（例如SOC管理幅度的中间值）之前，不允许EV行驶或辅助行驶。
具体来说，图10是对电子控制装置100的控制功能的主要部分进行说明的功能块线图，是在图3的功能块线图中追加了新的功能的与图3不同的实施例。在图10中，路径脱离判定部即路径脱离判定单元124在由EV行驶允许中判定单元118判定为处于上述EV行驶中或辅助行驶中的情况下，基于车辆10的当前位置信息来判定是否已经从由行驶路径获取单元110获取的具有行驶可能性的行驶路径脱离。
混合动力控制单元104取消消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的允许，执行除了消耗该可消耗量的EV行驶或辅助行驶的控制以外的正常控制。另外，混合动力控制单元104在暂时取消了消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的允许之后，直到由后述的SOC恢复判定单元126判定为充电容量SOC恢复到了正常水平为止，都不允许消耗该可消耗量的EV行驶或辅助行驶。
SOC恢复判定部即SOC恢复判定单元126在上述正常控制中，判定充电容量SOC是否恢复到了正常水平（例如SOC管理幅度的中间值）。
图11是对电子控制装置100的控制动作的主要部分即为了在像假定的那样回收电能时避免电力方面的故障而进行的控制动作进行说明的流程图，例如以数msec至数十msec程度的极短的循环时间反复执行。
在图11中，首先，在与EV行驶允许中判定单元118对应的S310中，例如判定是否处于消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶被允许的EV行驶中或辅助行驶中。在该S310的判断为否定的情况下，本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与路径脱离判定单元124对应的S320中，例如基于车辆10的当前位置信息判定是否已经从上述获取的具有行驶可能性的行驶路径脱离。在该S320的判断为否定的情况下，本例行程序结束，但在判断为肯定的情况下，在与混合动力控制单元104对应的S330中，例如取消消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶的允许，执行正常控制。接着，在与SOC恢复判定单元126对应的S340中，在上述正常控制中，判定充电容量SOC是否恢复到了正常水平（例如SOC管理幅度的中间值）。在该S340的判断为肯定的情况下使本例行程序结束，但在判断为否定的情况下，在与混合动力控制单元104对应的S350中，例如不允许消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶。接着，再次执行上述S340。即，直到该S340的判断为肯定为止，在上述S350中，不允许消耗上述可消耗量的EV行驶或辅助行驶。
如上所述，根据本实施例，在上述实施例的效果的基础上，在变为上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶的情况下，取消EV行驶或辅助行驶的允许，因此即使无法回收假定的再生能量的量，也能够避免电力方面的故障。由此，能够适当地继续行驶。
以上基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也可以将实施例相互组合来实施，并且也可以适用于其他方式。
例如，在上述实施例中，各实施例独立实施，但上述各实施例不一定必须独立实施，也可以适当组合后实施。
另外，除了前述的实施例的形态之外，上述具有行驶可能性的行驶路径也可以由存储有充电容量变化量ΔSOC的区间构成。这样一来，能够针对每条该具有行驶可能性的行驶路径适当地计算充电容量的变化特性，根据该充电容量SOC的变化特性，适当地判断该具有行驶可能性的行驶路径中是否存在至少一条能够回收电能至超过充电容量SOC的管理幅度上限值程度的行驶路径，并根据该充电容量SOC的变化特性，适当地判断是否即使超过该管理幅度上限值的部分的电能在回收前被消耗，在该具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于充电容量SOC的管理幅度下限值。
另外，在其他观点中，通过由存储有充电容量变化量ΔSOC的区间构成上述具有行驶可能性的行驶路径，结果是，在变为存储有充电容量变化量ΔSOC的区间以外的行驶的情况下，EV行驶或辅助行驶的允许被取消。
另外，在上述实施例中，某区间中的充电容量变化量ΔSOC作为基于充电容量SOC的实测值而获取，但不限于此。例如，也可以将某区间中的行驶能量（=（势能mgh+行驶阻力Cd×投影面积A×车辆速V2+滚动阻力）×充电效率η，其中m为车重，g为重力加速度，h为海拔差）的累计值作为充电容量变化量ΔSOC来计算。因此，也可以将过去没有行驶履历、没有存储充电容量变化量ΔSOC的区间的推定的充电容量变化量ΔSOC作为上述行驶能量的累计值来计算。其中，在上述行驶能量的计算中需要车速V，因此作为该车辆速V，例如使用该区间中的法定车速或其他同种道路类别中的平均车速等。
另外，在上述实施例中，在图6的流程图中，将用于排除分支目的地的三个判定条件（步骤S120、S140、S160）设为或（OR）条件，但也可以作为与（AND）条件。
另外，在上述实施例3中，在变为具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶的情况下，取消了EV行驶或辅助行驶的允许，但不限于此，例如也可以在因为某种原因而无法像假定的那样回收电能的情况下，将EV行驶或辅助行驶的允许取消。这样也能够适当地避免电力方面的故障。
另外，上述内容不过是一实施方式，基于本领域技术人员的知识，本发明能够以进行各种变更、改良后的形态实施。
标号说明
10：混合动力车辆
14：发动机（行驶用驱动力源）
54：蓄电装置
100：电子控制装置（控制装置）
MG：电动机（行驶用驱动力源）

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具备包括电动机在内的多个行驶用驱动力源，能够进行利用该电动机而行驶的马达行驶或辅助行驶，所述电动机利用蓄电装置的电能而被驱动，
其特征在于，
将从地图数据获得的行驶路分割为多个区间，对于该分割的每个区间存储上述蓄电装置的充电容量的变化量。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
从上述地图数据取得从车辆的当前位置到规定距离之间所有具有行驶可能性的行驶路径，
基于上述充电容量的变化量，针对每条上述行驶路径与距当前位置的距离建立关联而计算该充电容量的变化特性，
根据上述充电容量的变化特性进行判断，在上述具有行驶可能性的行驶路径中存在至少一条能够回收电能至超过规定充电容量上限值程度的行驶路径，且即使超过该规定充电容量上限值的部分的电能在回收前被消耗，在该具有行驶可能性的行驶路径中的任一路径也不会低于规定充电容量下限值的情况下，允许利用可消耗量的上述马达行驶或上述辅助行驶，上述可消耗量是基于超过该规定充电容量上限值的部分的电能的可消耗量，
所述规定充电容量上限值是允许上述蓄电装置进行充电的上限值，所述规定充电容量下限值是允许该蓄电装置进行放电的下限值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在进行上述具有行驶可能性的行驶路径以外的行驶的情况下，取消上述马达行驶或上述辅助行驶的允许。
4.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述具有行驶可能性的行驶路径由存储有上述充电容量的变化量的区间构成。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，基于在行驶路上存在分支路的分支点而分割出上述区间。
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