CN103339405A - 发电减振器 - Google Patents

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左雷
唐秀东
张培生
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Abstract

一种发电减振器，包括：线圈组件，具有一段绕着空管的外周界并沿着该空管的一段缠绕的导电材料，该空管由电阻材料形成；磁体单元，由至少一个环形的轴向磁体形成；中心轴，具有磁阻，多个所述磁体单元安装在该中心轴上，该中心轴的尺寸为能够通过该至少一个环形的轴向磁体的中心开口插入，该中心轴与该多个磁体单元组合在一起形成磁体组件，该磁体组件的尺寸为能够可滑动地插入到该空管的中心腔中；以及圆筒形壳体，具有附接至该磁体组件的终端的第一端，该圆筒形壳体延伸于该磁体组件的一段，该圆筒形壳体的内直径的尺寸为能够可滑动地容纳该线圈组件的外直径。

Description

发电减振器
优先权
本公开要求在2010年7月29日递交的名称为“发电减振器(ELECTRI-CITY GENERATING SHOCK ABSORBERS)”的美国临时专利申请第61/368,846号的优选权，其全部内容及其公开通过引用而明确援引于此，就如在本文中完整提出的一样。
技术领域
本公开一般而言涉及能量回收。具体而言，本公开涉及再生式悬挂(regenerative suspension)系统。
背景技术
在大气中的所有污染源当中，运输业通常是显著的贡献者。例如，在美国，运输业消耗大量的原油，而这些原油中的大部分被机动车所使用。因此，任何在能量效率方面的发展，尤其是在运输业中能量效率方面的发展，可相应导致在能量消耗方面的降低，这不仅累积地降低能源成本，而且也累积地贡献于更加绿色的环境和更大的能源独立性和安全性。
对于更好的燃料经济性的不断需求已经导致改进和发展了混合动力车辆、电机车辆以及通过燃料电池或柴油提供动力的车辆。在汽车工业这部分领域为提高燃料经济性所作的努力已经包括但不限于车辆质量的减小、改进的动力性、主动燃料管理、直喷发动机、均质混合进气压缩点燃发动机以及混合动力发动机。然而，仍在不断寻求将会提高燃料经济性的其它机制、技术以及能源。
目前，大约10至16％的可利用的燃料能量被用于驱动机动车以克服来自道路和风的摩擦力和曳力。除了发动机循环效率之外，机动车中能量损耗的一个重要机制是在车辆振动和运动期间动能的耗散。在过去几百年中，汽车工业已经努力通过制动和悬挂系统的优化设计以及通过采用主动控制(诸如防抱死制动系统或主动悬挂)而将运动和振动能量消耗为废热。在过去十年中，从制动中回收能量已经在混合动力车辆中实现了很大的商业成功。然而，具有连续能量回收的优点的再生式车辆悬挂由于各种因素而通常不能被付诸实施，这些因素诸如不充分的振动控制、令人不满意的能量收集、过高的成本、高复杂性、实施不兼容性以及相对效率差等。
鉴于前述，期望提供一种考虑了上述提及的因素的再生式车辆悬挂技术。
发明内容
所公开技术的一个示意性实施例涉及一种发电减振器，包括：线圈组件，具有一段绕着空管的外周界并沿着该空管的一段缠绕的导电材料，该空管由电阻材料形成；磁体单元，由至少一个环形的轴向磁体形成；中心轴，具有磁阻，多个所述磁体单元安装在该中心轴上，该中心轴的尺寸为能够通过该至少一个环形的轴向磁体的中心开口插入，该中心轴与该多个磁体单元组合在一起形成磁体组件，该磁体组件的尺寸为能够可滑动地插入到该空管的中心腔中；以及圆筒形壳体，具有附接至该磁体组件的终端的第一端，该圆筒形壳体延伸于该磁体组件的一段，该圆筒形壳体的内直径的尺寸为能够可滑动地容纳该线圈组件的外直径。
所公开技术的一个示意性实施例涉及一种制造发电减振器的方法，该方法包括：绕着具有电阻的空管卷绕线圈至少一次；在具有磁阻的轴上叠置第一对永磁体；将该叠置的轴调整为相对于该空管的空腔可移动；将该轴附接至第一基座；通过第一导磁间隔物在该轴上将该第一对磁体彼此间隔开；将该第一对磁体对准为使相同的磁极彼此面；以及经由一端附接至该第一基座的同轴外圆筒来封装至少一部分所卷绕的线圈。
所公开技术的一个示意性实施例涉及一种使用发电减振器来发电的方法，该方法包括：相对于线圈组件移动磁体组件，该线圈组件包括：绕着具有电阻和空腔的空管至少卷绕了一次的线圈，该磁体组件包括：叠置在具有磁阻的轴上的第一对永磁体，该轴附接至第一基座，该第一对磁体通过第一导磁间隔物而在该轴上彼此间隔开，该第一对磁体被对准为使相同的磁极彼此面对；以及同轴外圆筒，其封装至少一部分所卷绕的线圈，该同轴外圆筒在一端处附接至该第一基座。
所公开技术的一个示意性实施例涉及一种发电减振器，包括：第一套体，包括：齿条，附接至该第一套体的内表面；以及第二套体，包括：齿轮，接触该齿条，并经由安装在第一基座上的第一轴而附接至该第二套体的内表面；以及锥齿轮箱，包括相互接触的第一锥齿轮和第二锥齿轮，该第一锥齿轮安装在该第一轴上，该第二齿轮安装在经由连接器耦接至旋转电机的第二轴上，该旋转电机附接至该第二套体的内表面。
所公开技术的一个示意性实施例涉及一种用于从机械振动中发电的方法，该方法包括：提供具有磁体组件和线圈组件的发电减振器，该磁体组件包括沿着由磁阻材料构成的轴水平叠置的第一对磁体，该线圈组件包括绕着具有电阻的空管卷绕的线圈，该第一对磁体被对准为使相同的磁极彼此面对，该第一对磁体、该磁体组件的插入端可滑动地插入到该线圈组件的空管的开口端中，同轴外圆筒封装至少一部分该线圈组件，该圆筒附接在该磁体组件的与该插入端相对的基座端处；将该空管的封闭端耦接至第一质量；将该磁体组件的该基座端耦接至第二质量，该发电减振器在该第一质量和该第二质量之间提供振动阻尼；在该磁体组件和该线圈组件之间引起相对运动以在该线圈中产生电动势电压(electromotive voltage)；以及捕获该电动势电压。
附图说明
从结合附图的下面的详细描述中，所公开技术的目的、特点以及优点对于本领域普通技术人员将是显而易见的，在附图中：
图1a象征性地示出了线性电磁减振器的示意性实施例；
图1b象征性示出了磁体组件的示意性实施例的截面图；
图2象征性示出了具有径向磁体的单层发电减振器的示意性实施例；
图3象征性示出了双层发电减振器的示意性实施例；
图4象征性示出了基于传动装置的发电减振器的示意性实施例；以及
图5象征性示出了本发明的电磁实施例的磁体的可选配置。
具体实施方式
在使用在本文中时，车辆为一种被设计或使用为运输人或货物的装置。车辆可为基于陆地的诸如机动车、公共汽车、卡车、火车等，或可为基于海洋的诸如轮船、舰艇等，或航空的诸如飞机、直升机、宇宙飞船等。
在使用在本文中时，减振器(shock absorber)为通常与悬挂弹簧并行使用的能量耗散装置，以降低由表面不平整所产生的或在加速和制动期间产生的振动。
然而，为了简化和清楚起见，对附图的下述描述是参考基于陆地的车辆进行描述的，所公开的技术不限于基于陆地的车辆。更确切地说，所公开的技术可使用任何被设计为或被使用为运输人或货物的装置而被实施和使用。
图1a象征性地示出了线性电磁减振器的示意性实施例，以及图1b象征性地示出了磁体组件的示意性实施例的截面图。
如图1a所示，再生式减振器100具有线性感应发电机的配置。在一个示意性实施例中，减振器100包括相对于线圈组件120可移动的磁体组件110。在一个示意性实施例中，减振器100包括相对于磁体组件110可移动的线圈组件120。在一个示意性实施例中，磁体组件110和线圈组件120相对于彼此都是可移动的。
在一个示意性实施例中，减振器100工作在两个循环中——压缩循环(compression cycle)和拉伸循环(extension cycle)。在线圈组件120附接至机动车的车架并且磁体组件110附接至机动车的悬挂系统的示意性机动车的实施中，压缩循环发生在线圈组件120向下移动时，并且拉伸循环发生在磁体组件110向上移动时(线圈组件120和磁体组件110的相对运动可依据不同的配置而不同)。因而，如果压缩循环控制车辆的簧下重量(unsprung weight)的运动，则拉伸循环控制更重的簧上重量(sprung weight)的运动。因此，经由循环交替，例如由于道路不平整的原因或者在加速和制动期间，减振器100将机动车车轮和簧上质量之间的悬挂振动的动能转换为有用的电力，如下面所进一步描述的。
在一个示意性实施例中，磁体组件110由通过环形的高导磁(magneticallypermeable)的间隔物114被间隔开的多个环状(即，环形)的永磁体111组成，该间隔物114叠置在由高磁阻材料形成的轴113上。在一个示意性实施例中，所述材料为铝。在一个示意性实施例中，磁体111是稀土永磁体。在一个示意性实施例中，间隔物114为钢间隔物。在一个示意性实施例中，磁体组件包括12个磁体111和13个间隔物114。
如图1b所示，磁体111被布置为使相邻磁体111的相同磁极沿径向彼此面对以改变磁通量的方向。由高导磁材料制成的同轴外圆筒112用于保护线圈并降低磁回路的磁阻，以进一步提高线圈中的磁通量密度，即，为了进一步向外“拉”磁通量。
线圈组件120由卷绕在具有高电阻的管122上的线圈121构成。在一个示意性实施例中，线圈121由铜构成，以及管122由聚甲醛(polyoxyme-thylene)构成。在一个示意性实施例中，一个线圈的高度等于磁体111和间隔物114的总高度的一半。在一个示意性实施例中，线圈121与磁体组件110对准。在一个示意性实施例中，线圈121的总数量为16个。在一个示意性实施例中，线圈121连接整流器装置。
在一个示意性实施例中，在减振器100中产生的电力与线圈121的总体积有关。然而，电压与卷绕在管122上的线圈匝数有关。在线圈121的总体积为常量并使用具有小直径的线圈121的示意性实施例中，期望更多的线圈121匝数，从而产生更高的电压。在一个示意性实施例中，线圈121被卷绕成250至300匝的范围，这产生大约10V的输出电压。
在一个示意性实施例中，所有的线圈共同形成四个相位的设计，其中0度和180度的相位产生最大的正负电压，而90度和270度的相位具有零电压。尽管每个相位的电压或功率可取决于线圈组件120在磁场中的相对位置，但是总的电力产生不是如此。当线圈121关于由磁体组件110所产生的磁场而振动时，产生电动势(electromotive force)，从而发电。并且，该电动势用作降低车辆振动的阻尼力。在一个示意性实施例中，对于约2至约4英寸之间的运动(压缩和拉伸循环)减振器100维持恒定的发电性能。
例如，当减振器100放置在机动车悬挂系统中时，由于道路不平整而引起的或在加速和制动期间所引起的悬挂系统中的振动使得线圈组件120相对于磁体组件110移动(即，压缩和拉伸循环)，从而产生电动势，其然后能够被用于向机动车的电池再充电。在一个示意性实施例中，峰值输出电压与线圈121直径的平方成反比，且峰值功率取决于线圈中导电材料的总体积。
图2象征性示出了单层发电减振器的示意性实施例，其中径向磁体被用于提高磁通量密度。
在一个示意性的机动车实施中，减振器200将车轮和簧上质量之间的悬挂振动的动能转换为有用的电力。在一个示意性实施例中，减振器200包括相对于线圈组件220沿方向V可移动的磁体组件210。在一个示意性实施例中，减振器200可包括相对于磁体组件210沿方向V可移动的线圈组件220。在一个示意性实施例中，磁体组件210和线圈组件220相对于彼此都是可移动的。
在一个示意性实施例中，磁体组件210由叠置在由高磁阻材料形成的轴213上的径向磁体211.a和轴向磁体211.b构成。在一个示意性实施例中，该材料为铝。在一个示意性实施例中，磁体为稀土永磁体。在一个示意性实施例中，轴213附接至第一基座224。在一个示意性实施例中，第一安装环215附接至第一基座224。在一个示意性实施例中，安装环215连接至机动车车轮附近的轮轴，即簧下重量。
如进一步在图2中示意性所示的，径向磁体211.a和轴向磁体211.b被布置为使相邻磁体211.a和211.b的相同磁极彼此面对以沿顺时针和逆时针方向216来改变磁通量方向。在一个示意性实施例中，由高导磁材料制成的同轴外圆筒212用于保护线圈，并降低磁回路的磁阻，以进一步提高线圈中的磁通量密度，即为了进一步向外“拉”磁通量。
线圈组件220由卷绕在具有高电阻的管222上的多个线圈221组成。在一个示意性实施例中，线圈221由铜构成，以及管222由聚甲醛构成。在一个示意性实施例中，管222连接至第二基座225。在一个示意性实施例中，第二安装环223附接至第二基座225。在一个示意性实施例中，第二安装环223连接至机动车车架，即，簧上重量。在一个示意性实施例中，线圈221连接整流器装置。
例如，当减振器200放置在机动车悬挂系统中时，由于道路不平整而引起的或在加速和制动期间所引起的悬挂系统中的振动使得线圈组件220相对于磁体组件210移动(即，压缩和拉伸循环)，从而产生电动势，其然后能够被用于向机动车的电池再充电。在一个示意性实施例中，所述相对运动产生交流电(“AC”)。所产生的交流电通过整流器并经由整流处理被转换为直流电(“DC”)。随后，功率转换器(诸如DC至DC的转换器)被用于维持用于对一般机动车电池充电的适当的电压。在一个示意性实施例中，在0.25-0.5m/s RMS悬挂速度时减振器200收集约2至8W之间的能量，这可对一般轿车电池充电约7.5小时。
图3象征性示出了双层发电减振器的示意性实施例。
在一个所公开技术的示意性机动车实施中，减振器300将车轮和簧上质量之间的悬挂振动的动能转换为有用的电力。在一个示意性实施例中，减振器300包括相对于线圈组件320沿方向V可移动的磁体组件310。在一个示意性实施例中，减振器300包括相对于磁体组件310沿方向V可移动的线圈组件320。在一个示意性实施例中，磁体组件310和线圈组件320相对于彼此都是可移动的。
在一个示意性实施例中，磁体组件310由叠置在由高磁阻材料形成的轴313上的双层(内层和外层)径向磁体311.a和轴向磁体311.b组成。在一个示意性实施例中，该材料为铝。在一个示意性实施例中，磁体为稀土永磁体。在一个示意性实施例中，轴313附接至第一基座324。在一个示意性实施例中，第一安装环315附接至第一基座324。在一个示意性实施例中，安装环315连接至机动车车轮附近的轮轴，即，簧下重量。
双层的径向磁体311.a和轴向磁体311.b被布置为使相邻磁体311.a和311.b的相同磁极彼此面对以沿顺时针和逆时针方向316来改变磁通量的方向。在一个示意性实施例中，当线圈321相对于双层的径向磁体311.a和轴向磁体311.b并在它们之间振动时，产生相对于图2a和图2b所描述的示意性实施例而言功率密度得以增大的磁通量。在一个示意性实施例中，由高导磁材料制成的同轴外圆筒312用于保护线圈并降低磁回路的磁阻，以进一步提高线圈中的磁通量密度，即，为了进一步向外“拉”磁通量。
线圈组件320由卷绕在具有高电阻的管322上的多个线圈321组成。在一个示意性实施例中，线圈321由铜构成，以及管322由聚甲醛构成。在一个示意性实施例中，聚甲醛管322连接至第二基座325。在一个示意性实施例中，第二安装环323附接至第二基座325。在一个示意性实施例中，第二安装环323连接至机动车车架，即，簧上重量。在一个示意性实施例中，线圈321连接至整流器装置。
例如，当减振器300放置在机动车悬挂系统中时，由于道路不平整而引起的或在加速和制动期间所引起的悬挂系统中的振动使得线圈组件320相对于磁体组件310移动(即，压缩和拉伸循环)，从而产生电动势，其然后能够被用于向机动车的电池再充电。
可选地，在图2a、图2b以及图3中所示的径向和轴向磁体的配置被布置为如图5所示。具体而言，径向稀土磁体502被制成尺寸比上述关于图2a、图2b以及图3所公开的径向磁体更薄。由具有高磁导率(magnetic permeability)的材料(诸如铁)构成的间隔物504叠置在径向稀土磁体502上，从而使径向稀土磁体502和间隔物504的叠置组件具有与相邻的轴向磁体506相同的高度。换言之，环形径向磁体502包括具有环形形状的内置(inlayed)间隔物504。径向磁体502和间隔物504的组合体的截面外观与轴向磁体506的截面外观一致，这体现在，组合在一起的径向磁体502和间隔物504的中心开口直径和外直径与轴向磁体的对应各直径分别相同。
径向稀土磁体502、轴向磁体506以及间隔物504位于铝轴508与类似于图2a和图2b所示的配置那样成直线设置的线圈510之间。此外，在图3所示的双层实施例中，在两层中的径向稀土磁体都能够被替换为图5所示的叠置组件。
如图5所示的径向稀土磁体502和间隔物504的叠置组件优点是，不仅显著地降低成本，而且磁密度与全高度的径向稀土磁体类似或者甚至要更高。由于铁比用于稀土永磁体的稀土材料(诸如NdFeB)具有更大的磁导率，因此可获得这些优点。此外，铁显著比稀土永磁体更便宜。因而，相比于使用在图2a、图2b以及图3所示的配置中的全高度径向稀土磁体，通过使用更小尺寸的径向稀土磁体502结合间隔物504能够实现成本节约。
图4象征性示出了基于传动装置(gear-based)的发电减振器的示意性实施例。减振器400包括外壳410和内壳420。
在一个示意性实施例中，外壳410包括经由第一基座412附接至外壳410的内表面的锯齿状的齿条413。第一安装环411附接至外壳410的外表面。
在一个示意性实施例中，内壳420包括啮合齿条413以用于将线性运动转换为旋转运动的锯齿状的小齿轮424，小齿轮424安装在第一轴423的第一端附近。因此，由于车辆振动是周期性的线性运动，所以经由齿条413相对于小齿轮424的移动(直至齿条413的行程极限)而将该振动转换为旋转运动，这使小齿轮424绕着其轴进行旋转。第一轴423的第一端附接至安装在内壳420的内表面上的基座422。
在一个示意性实施例中，在锥齿轮变速箱429内锥齿轮425.a啮合锥齿轮425.b。锥齿轮425.a安装在第一轴423的第二端上。锥齿轮425.b安装在附接至旋转电机428的第二轴426的第二端上。当锥齿轮425.a将来自齿条413和小齿轮424的旋转运动传输给锥齿轮426.b时，旋转电机428经由第二轴426绕其轴的旋转而被驱动。连接器(coupler)427将电机428附接至第二轴426。第二安装环421附接至内壳420的外表面。
在一个示意性实施例中，当旋转电机428经由锥齿轮425.a和425.b被齿条413和小齿轮424驱动时，旋转电机428产生反电动势，从而发电。在上述的典型减振器中，由于是通过将振动能量转换为热来减缓振动，因此该电动势用作阻尼力，然而，减振器400的振动是通过将振动能量转换为电能而被减缓的。
发电减振器的示意性实施例维持或提高了所需的悬挂阻尼性能并提供一种有效的方式去根据驾驶者的需要或道路条件而调整悬挂阻尼。更进一步地，由于发电减振器能够提供用作阻尼或控制力的反电动势，因此维持或提高了振动减缓性能。此外，发电减振器的示意性实施例允许在正常驱动条件下于通常载人车辆中估计的能量收集与车辆交流发电机具有相同的量级。此外，所产生的电力能够被用于向电池充电、向电气配件(诸如灯或收音机)提供电力、或驱动混合动力车辆的车轮。
此外，发电减振器的示意性实施例能够易于实施再生式主动悬挂：能量收集和主动悬挂控制的组合。此外，发电减振器的示意性实施例是改进式的，这意味着它能够被用于新轿车或仅用来代替现有轿车中的传统粘性(viscous)减振器。
应还理解到本发明不限于在电动汽车中的应用。更确切而言，发电减振器的优点是能够用在任何存在足够操作减振器的振动力的应用中。在所有实施例中，本发明的发电减振器在特定应用中倾向于具有适当尺寸以容纳由发电减振器所经受的负载和力。因而，在上文公开中所提供的任何特定值仅旨在便于示意，而不应被认为是用于实施本发明的可接受的全部范围的值。
相比于其他再生式减振器，发电减振器的示意性实施例具有高能量密度、低重量以及良好的紧凑性。不像基于滚珠丝杆(ball-screw)的系统，发电减振器的示意性实施例也几乎不干扰车辆的动力。

Claims (28)

1.一种发电减振器，包括：
线圈组件，具有一段绕着空管的外周界并沿着该空管的一段缠绕的导电材料，该空管由电阻材料形成；
磁体单元，由至少一个环形的轴向磁体形成；
中心轴，具有磁阻，多个所述磁体单元安装在该中心轴上，该中心轴的尺寸为能够通过该至少一个环形的轴向磁体的中心开口插入，该中心轴与该多个磁体单元组合在一起形成磁体组件，该磁体组件的尺寸为能够可滑动地插入到该空管的中心腔中；以及
圆筒形壳体，具有附接至该磁体组件的终端的第一端，该圆筒形壳体延伸于该磁体组件的一段，该圆筒形壳体的内直径的尺寸为能够可滑动地容纳该线圈组件的外直径。
2.根据权利要求1所述的发电减振器，其中设置在该中心轴上的相邻磁体单元被取向为使相同的磁极彼此面对，相邻磁体单元通过由具有高磁导率的材料形成的环形间隔物而被隔离开。
3.根据权利要求1所述的发电减振器，其中该磁体单元包括环形的径向磁体和该至少一个环形的轴向磁体。
4.根据权利要求3所述的发电减振器，其中，设置在该中心轴上的相邻磁体单元被设置为相对于彼此成反射式的朝向。
5.根据权利要求4所述的发电减振器，其中该径向磁体包括由具有高磁导率的材料形成的内置环形间隔物，该内置环形间隔物的材料不同于该径向磁体。
6.根据权利要求1所述的发电减振器，其中，该轴至少部分地由铝构成，该线圈绕着该空管卷绕小于301次并且至少部分地由铜构成，该管至少部分地由聚甲醛构成。
7.根据权利要求1所述的发电减振器，其中，该线圈组件的该导电材料可操作地连接至整流器。
8.根据权利要求7所述的发电减振器，其中，该整流器可操作地连接至储能装置。
9.根据权利要求1所述的发电减振器，其中该圆筒至少部分地由导磁材料构成。
10.根据权利要求1所述的发电减振器，其中，该圆筒的外表面至少部分地由导磁材料构成，并且该圆筒的内表面具有用相同的磁极对准的第二多个环形的磁体单元。
11.根据权利要求1所述的发电减振器，其中，该磁体组件的终端被牢固地附接至可连接至车轴的第一安装环。
12.根据权利要求11所述的发电减振器，其中该空管包括第二安装环，该第二安装环被牢固地附接至该空管的与该磁体组件插入端相对的终端，该第二安装环可连接至车架。
13.根据权利要求1所述的发电减振器，其中，该磁体组件在压缩和拉伸循环期间相对于线圈组件移动时产生电动势电压，该电动势电压用作降低振动的阻尼力。
14.一种制造发电减振器的方法，该方法包括：
绕着具有电阻的空管卷绕线圈至少一次；
在具有磁阻的轴上叠置第一对永磁体；
将该叠置的轴调整为相对于该空管的空腔可移动；
将该轴附接至第一基座；
通过第一导磁间隔物将该第一对磁体在该轴上彼此间隔开；
将该第一对磁体对准为使相同的磁极彼此面对；以及
经由一端附接至该第一基座的同轴外圆筒来封装至少一部分所卷绕的线圈。
15.根据权利要求14所述的方法，其中该轴至少部分地由铝构成，该线圈绕着该空管卷绕小于301次，该线圈至少部分地由铜构成，并且该管至少部分地由聚甲醛构成。
16.根据权利要求14所述的方法，还包括连接该线圈至整流器，其中该第一对磁体包括径向磁体和轴向磁体，且该圆筒至少部分地由导磁材料构成，并且该第一对磁体和该第一间隔物为环形。
17.根据权利要求16所述的方法，其中该圆筒的外表面至少部分地由导磁材料构成，该圆筒的内表面包括第二对环形永磁体，该第二对环形永磁体被对准为使相同的磁极彼此面对以沿顺时针和逆时针方向来改变磁通量方向，该第二对磁体通过第二环形导磁间隔物而彼此间隔开，该第二对还包括径向磁体和轴向磁体，并且所卷绕的线圈相对于该第一对磁体和该第二对磁体并在它们之间为可移动的。
18.根据权利要求14所述的方法，还包括将第一基座附接至可连接至车轴的第一安装环，其中该管包括在该管的一端处的第二基座以及被牢固地附接至该第二基座的第二安装环，该第二安装环可连接至车架。
19.一种用于从机械振动中发电的方法，该方法包括：
提供具有磁体组件和线圈组件的发电减振器，该磁体组件包括沿着由磁阻材料构成的轴水平叠置的第一对磁体，该线圈组件包括绕着具有电阻的空管卷绕的线圈，该第一对磁体被对准为使相同的磁极彼此面对，该第一对磁体、该磁体组件的插入端可滑动地插入到该线圈组件的空管的开口端中，同轴外圆筒封装至少一部分该线圈组件，该圆筒附接在该磁体组件的与该插入端相对的基座端处；
将该空管的封闭端耦接至第一质量；
将该磁体组件的该基座端耦接至第二质量，该发电减振器在该第一质量和该第二质量之间提供振动阻尼；
在该磁体组件和该线圈组件之间引起相对运动以在该线圈中产生电动势电压；以及
捕获该电动势电压。
20.根据权利要求19所述的方法，其中该轴至少部分地由铝构成，该线圈绕着该空管卷绕小于301次，该线圈至少部分地由铜构成，并且该管至少部分地由聚甲醛构成。
21.根据权利要求19所述的方法，其中该线圈可操作地连接至整流器，该第一对磁体包括径向磁体和轴向磁体，且该圆筒至少部分地由导磁材料构成，并且该第一对磁体和该第一间隔物为环形。
22.根据权利要求21所述的方法，其中该径向磁体包括由具有高磁导率的材料形成的内置环形间隔物，该内置环形间隔物的材料不同于该径向磁体，该径向磁体和该内置环形间隔物组合在一起的尺寸与该轴向磁体的各尺寸分别相等。
23.根据权利要求21所述的方法，其中该圆筒的外表面至少部分地由导磁材料构成，该圆筒的内表面包括第二对环形永磁体，该第二对环形永磁体被对准为使相同的磁极彼此面对以沿顺时针和逆时针方向来改变磁通量方向，该第二对磁体通过第二环形导磁间隔物而彼此间隔开，该第二对磁体还包括径向磁体和轴向磁体，并且所卷绕的线圈相对于该第一对磁体和该第二对磁体并在它们之间为可移动的。
24.根据权利要求19所述的方法，其中该基座端被牢固地附接至可连接至车轴的第一安装环，并且该空管的封闭端被牢固地附接至可连接至车架的第二安装环，在该发电减振器的压缩和拉伸循环期间产生用作降低车辆振动的阻尼力的电动势电压。
25.一种发电减振器，包括：
第一套体，包括：
齿条，附接至该第一套体的内表面；以及
第二套体，包括：
齿轮，接触该齿条，并经由安装在第一基座上的第一轴而附接至该第二套体的内表面；以及
锥齿轮箱，包括相互接触的第一锥齿轮和第二锥齿轮，该第一锥齿轮安装在该第一轴上，该第二齿轮安装在经由连接器耦接至旋转电机的第二轴上，该旋转电机附接至该第二套体的内表面。
26.根据权利要求25所述的发电减振器，还包括附接至该第一套体的外表面的第一安装环以及附接至该第二套体的外表面的第二安装环，其中该齿条经由第一基座附接至该第一套体的内表面。
27.根据权利要求25所述的发电减振器，其中该旋转电机可操作地连接至整流器。
28.根据权利要求27的发电减振器，其中该整流器可操作地连接至储能装置。
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