CN103237964A - 催化转化装置 - Google Patents

Abstract

本发明得到一种催化转化装置，其能够抑制由排气中的水分所导致的电极部件间的绝缘性的下降。在用于对催化剂载体（14）进行通电的电极棒（32）的周围具备绝缘层（34），从而使电极棒（32）和外壳筒体（28）绝缘。催化剂载体（14）由通过电压施加而温度上升的材料构成。通过从电源（48）向催化剂载体（14）进行电压施加，从而提高绝缘层（34）的温度。

Description

催化转化装置

技术领域

本发明涉及一种被设置在内燃机的排气管上的催化转化装置。

背景技术

在为了对内燃机所产生的排气进行净化而被设置在排气管上的催化转化装置中，例如日本特开平11-257058号公报（专利文献1）中所记载的那样，具有对负载催化剂的催化剂载体（蜂窝状结构体）进行通电以使其升温，从而即使在发动机冷态时等也能够获得良好的催化效果的装置。

但是，在专利文献1所记载的结构中，在用于对蜂窝状结构体进行通电的电极棒的表面上实施绝缘涂覆，以防止绝缘性的恶化。

然而，由于当排气中的水分（水蒸气）等在绝缘体的表面上发生凝结时，电极和外壳将因该水分（液体）而发生短路，因此存在电极间的绝缘性下降，从而向催化剂载体的供电效率也下降的可能。

发明内容

发明所要解决的课题

本发明考虑到上述实际情况，从而将获得一种能够对由排气中的水分所导致的电极部件间的绝缘性的下降进行抑制的催化转化装置作为课题。

用于解决课题的方法

在本发明中，具有：外壳筒体，其被安装在排气管上，并且排气在该外壳筒体的内部流通；催化剂载体，其被设置在所述外壳筒体中，并负载用于对从发动机排出的排气进行净化的催化剂，且通过通电而被加热；一对电极部件，其贯穿所述外壳筒体，并与所述催化剂载体接触，且用于对所述催化剂载体进行通电；绝缘部件，其被配置在所述电极部件中的至少一方与所述外壳筒体之间，从而使电极部件与外壳筒体绝缘，且通过电压施加而发热；控制装置，其对向所述催化剂载体的通电和向所述绝缘部件的电压施加进行控制。

在该催化转化装置中，当催化剂载体通过电极部件而被通电从而被加热升温时，能够更早地发挥被催化剂载体负载的催化剂的净化效果。此外，在电极部件中的至少一方与外壳筒体之间配置有绝缘部件，并且通过该绝缘部件而使电极部件与外壳筒体绝缘。因此，可防止两个电极部件经由外壳筒体而短路的情况，从而能够实现向催化剂载体的高效的供电。

在排气中，有时会含有因内燃机的燃烧而产生的蒸气（气体的水分）。尤其是在发动机刚启动之后等，绝缘部件存在温度较低的情况，从而存在当该蒸气与绝缘部件的表面接触时将发生凝结的可能。

虽然绝缘部件具有能够使电极部件和外壳筒体之间电绝缘程度的绝缘性，但当施加有电压时将会发热。而且，通过利用控制装置对绝缘部件施加电压，从而能够使绝缘部件发热并使其升温。由此，能够抑制在绝缘部件的表面上的凝结。此外，促进了附着在绝缘部件的表面上的水分的蒸发。而且，可防止由水分向绝缘部件的附着而导致的、电极部件和外壳筒体之间的短路。由于还可抑制电极部件间的绝缘性的下降，因此能够抑制向催化剂载体的供电效率的下降。

在本发明中，可以采用如下结构，即，所述控制装置在进行向所述催化剂载体的通电之前，对所述绝缘部件进行电压施加。

即，在向催化剂载体的通电之后对绝缘部件进行电压施加的情况下，在从向催化剂载体的通电起到向绝缘部件的电压施加为止的期间，有时会在绝缘部件的电阻下降的状态下对催化剂载体进行通电。但是，由于通过在向催化剂载体的通电之前对绝缘部件进行电压施加，从而在绝缘部件的电阻下降的状态下对催化剂载体进行通电的时间缩短（优选为该时间消失），因此能够抑制向催化剂载体的供电效率的下降。

另外，虽然向绝缘部件的电压施加可以与向催化剂载体的通电同时进行，但优选在向催化剂载体的通电之前进行。

在本发明中，可以采用如下结构，即，具备温度检测单元，所述温度检测单元对所述催化剂载体的温度进行检测，所述控制装置在由所述温度检测单元所检测出的所述催化剂载体的温度小于等于预定温度的情况下，进行向绝缘部件的电压施加和向催化剂载体的通电。

因此，在催化剂载体的温度超过了预定温度的情况下，由于不进行向绝缘部件的电压施加及向催化剂载体的通电，从而能够实现高效的向绝缘部件的电压施加、和高效的向催化剂载体的通电。

在本发明中，可以采用如下结构，即，具有电阻检测单元，所述电阻检测单元对所述绝缘部件的电阻进行检测，所述控制装置在由所述电阻检测单元所检测出的所述绝缘部件的电阻小于等于预定值的情况下，对绝缘部件进行电压施加。

如此，由于通过电阻检测单元对绝缘部件的电阻进行检测，并在该电阻小于等于预定值的情况下对绝缘部件进行电压施加，从而在绝缘部件的电阻超过了预定值的情况下不对绝缘部件进行电压施加，因此能够实现向绝缘部件的高效的电压施加。

在本发明中，还可以采用如下结构，即，所述控制装置在所述绝缘部件的所述电阻超过了预定值的情况下，进行向催化剂载体的通电。

如此，通过在绝缘部件的电阻超过了预定值的情况下进行向电极部件的通电，从而可防止在绝缘部件的电阻小于等于预定值的情况下对催化剂载体进行通电的状况，由此能够高效地对催化剂载体进行加热。

在本发明中，还可以采用如下结构，即，具备温度检测单元，所述温度检测单元对所述催化剂载体的温度进行检测，所述控制装置在所述绝缘部件的所述电阻小于等于预定值的情况下，进行向绝缘部件的电压施加，且在电阻超过了预定值之后，于由所述温度检测单元所检测出的所述催化剂载体的温度小于等于预定温度的情况下，进行向催化剂载体的通电。

即，在绝缘部件的电阻小于等于预定值的情况下，首先进行向绝缘部件的电压施加。然后，在绝缘部件的电阻超过了预定值之后，于催化剂载体的温度小于等于预定温度的情况下，进行向催化剂载体的通电。由此，能够更加高效地对催化剂载体进行加热。

发明效果

由于本发明采用了上述结构，因此能够抑制由排气中的水分所导致的电极部件间的绝缘性的下降。

附图说明

图1为在安装于排气管的状态下，以包含中心线的剖面来表示本发明的第一实施方式的车辆用排气装置的概要结构的剖视图。

图2为表示本发明的第一实施方式的车辆用排气装置中的、向催化剂载体的通电及向绝缘层的电压施加的流程的一个示例的流程图。

图3为表示本发明的第一实施方式的车辆用排气装置中的、向催化剂载体的通电及向绝缘层的电压施加的流程的一个示例的流程图。

图4为在安装于排气管的状态下，以包含中心线的剖面来表示本发明的第二实施方式的车辆用排气装置的概要结构的剖视图。

图5为表示本发明的第二实施方式的车辆用排气装置中的、向催化剂载体的通电及向绝缘层的电压施加的流程的一个示例的流程图。

图6为表示本发明的第二实施方式的车辆用排气装置中的、向催化剂载体的通电及向绝缘层的电压施加的流程的一个示例的流程图。

图7为表示本发明的第二实施方式的车辆用排气装置中的、向催化剂载体的通电及向绝缘层的电压施加的流程的一个示例的流程图。

具体实施方式

在图1中，以安装于排气管10的状态，图示了本发明的第一实施方式的催化转化装置12。该催化转化装置12能够应用于如下两种汽车中，即，仅通过发动机而获得驱动力的汽车（以下，称为“发动机车”）、及通过发动机和电动机的组合而获得驱动力的汽车（以下，称为“混合动力车”）。

如图1所示，催化转化装置12具有催化剂载体14，所述催化剂载体14通过具有导电性及刚性的材料（虽然能够应用导电性陶瓷、导电性树脂或金属等，但在本实施方式中特别地设定为导电性陶瓷）而形成。催化剂载体14被形成为如下的形状，即，通过使呈蜂窝状或者波状等的薄板构成为螺旋状或同心圆状等，从而增大了材料的表面积的圆柱状或圆筒状，并且在表面上以附着的状态而负载有催化剂（铂、钯、铑等）。催化剂具有对在排气管10内流动的排气（用箭头标记F1表示流动方向）中的有害物质进行净化的作用。另外，使催化剂载体14的表面积增大的结构，并不限定于上述的蜂窝状或波状。

在催化剂载体14上贴附有两张电极板16A、16B，并且在电极板16A、16B上，分别经由导线部件20A、20B而连接有端子18A、18B，所述导线部件20A、20B由金属等具有导电性的材料构成。端子18A、18B均被形成为，绝缘层34对中心的电极棒32的四周进行覆盖的结构。电极棒32的外侧端部（与导线部件20A、20B相反的一侧的端部）被形成为连接部32C，所述连接部32C上连接有向催化剂载体14供电用的电缆。电极棒32构成了本发明的电极部件。

导线部件20A、20B被形成为例如曲折状或螺旋状从而具有挠性，由此能够在如下文所述那样，外壳筒体28和催化剂载体14发生了相对移动的情况下，吸收该相对移动。而且，通过从端子18A、18B经由导线部件20A、20B及电极板16A、16B而对催化剂载体14进行通电，从而能够加热催化剂载体14。通过利用该加热而使被负载在表面上的催化剂升温，从而即使在发动机刚启动之后等也能够够迅速地发挥催化剂的净化作用。

绝缘层34采用具有电绝缘性的材料而被形成为圆筒状，并通过以跨及整周的方式覆盖电极棒32的外周面，从而阻止了电从电极棒32向电极安装罩36（详细内容将在下文叙述）的流动。

绝缘层34的四周覆盖有电极安装罩36。电极安装罩36由于采用金属制品从而被形成为具有预定的刚性的圆筒状。在电极安装罩36的内周面上形成有内螺纹38。

在催化剂载体14的外周配置有保持部件26，所述保持部件26采用绝缘性材料而被形成为大致圆筒状。而且，在保持部件26的外周配置有外壳筒体28，所述外壳筒体28采用不锈钢等金属而被形成为大致圆筒状。换言之，在大致圆筒状的外壳筒体28的内部收纳有催化剂载体14，并且通过被配置在外壳筒体28和催化剂载体14之间的保持部件26，从而催化剂载体14以同心（中心线CL）的方式被保持在外壳筒体28的内部。而且，由于具有绝缘性的保持部件26被配置在催化剂载体14和外壳筒体28之间，因此阻止了电从催化剂载体14向外壳筒体28的流动。

另外，保持部件26还具有预定的弹性。虽然由于金属制的外壳筒体28和导电性陶瓷制的催化剂载体14之间线膨胀系数有所不同，因此由经过排气管10内的排气的热量或向催化剂载体14的通电加热而产生的膨胀量有所不同，但该膨胀量的差异会被保持部件26的弹性所吸收。而且，相对于经由排气管10的振动的输入，保持部件26还能够在发挥缓冲作用的同时吸收外壳筒体28与催化剂载体14之间的位置偏移。另外，虽然保持部件26只要具有上述的绝缘性及弹性，材质便不被限定，但作为材料的示例，优选为纤维垫，除此之外还可以应用Interam（产品名）垫或莫来石等。

另外，由图1可知，在整体观察保持部件26时，催化剂载体14和保持部件26在轴向上被形成为大致相同的长度，且催化剂载体14的上游侧端面14A和保持部件26的上游侧端面26A大致齐平。同样地，催化剂载体14的下游侧端面14B和保持部件26的下游侧端面26B也大致齐平。

在保持部件26上，于轴向中央的预定位置处形成有两处电极室40。在该电极室40中，收纳有导线部件20A、20B和端子18A、18B的顶端部分。

在外壳筒体28上，于与电极室40相对应的位置处形成有安装孔42。在外壳筒体28上，以对应于该安装孔42的方式而固定有电极安装凸台44。电极安装凸台44形成有供端子18A、18B的顶端部分插穿的插穿孔，且具有盖板部44F和圆筒状的圆筒部44C，所述盖板部44F覆盖安装孔42，所述圆筒状的圆筒部44C从该盖板部44F的中央起直立设置。

在圆筒部44C的内周面上，形成有与内螺纹38螺合的外螺纹46。于在外壳筒体28上固定了电极安装凸台44的状态下，通过使电极安装罩36的内螺纹38螺合到圆筒部44C的外螺纹46上，从而使端子18A、18B安装到电极安装凸台44上。

在绝缘层34上，连接有用于从电源48施加电压的导线50。绝缘层34由如下材料构成，即，在通常状态下，如上文所述那样，为了使电极棒32相对于外壳筒体28绝缘而具有足够的绝缘性（电阻），但通过施加足够高的高电压而产生焦耳热，从而温度上升的材料。作为这种材料，例如，能够列举出氧化铝或氮化硅等。在形成这些材料时，通过形成具有预定的空隙率的多孔状，从而能够满足所要求的绝缘性和电压施加时的发热性。

电源48被控制装置52所控制。另外，作为电源48，虽然为了向绝缘层34的电压施加而可以另外设置，但例如可以使用车载的蓄电池。

在催化剂载体14上，安装有对其温度进行检测的温度传感器54。由温度传感器54检测出的催化剂载体14的温度的数据被发送至控制装置52。

接下来，对本实施方式的催化转化装置12的作用进行说明。

由图1可知，来自发动机的排气，在排气管10内，首先经过催化转化装置12，由此排气中的有害物质被净化。特别是，在本实施方式的催化转化装置12中，通过从端子18A、18B（电极棒32）经由电极板16A、16B而对催化剂载体14进行通电，从而对催化剂载体14进行加热，由此使被催化剂载体14负载的催化剂主体升温，进而能够更早地发挥净化作用。例如，在发动机刚启动之后等排气的温度较低的情况下，通过预先主动地进行向催化剂载体14的通电加热，从而能够较高地确保发动机启动初期的催化剂主体的净化性能。另外，在排气的温度足够高的情况下，由于催化剂载体14通过来自排气的热量而升温，因此不需要对催化剂载体14进行通电。

由于排气中含有水分，因此含有该水分的排气有时会经过保持部件26或催化剂载体14而进入到电极室40中。而且该水分有可能在电极室40内于绝缘层34的表面上凝结而发生液化。特别是，由于在发动机刚启动之后绝缘层34的温度也较低，因此当排气中的水分与绝缘层34接触时容易发生凝结。此外，由于绝缘层34与催化剂载体14分离，因此即使催化剂载体14被升温，其热量也难以传递至绝缘层34，从而绝缘层34的温度难以上升。

由于当如上文所述那样在绝缘层34的表面发生凝结时，绝缘层34的绝缘性将下降，因此存在电极棒32和外壳筒体28经由绝缘层34、电极安装罩36及电极安装凸台44而发生短路的可能。其结果为，当两个电极棒32短路时，向催化剂载体14的供电效率将下降。

与此相对，在本实施方式的催化转化装置12中，通过从电源48向绝缘层34施加高电压而使其发热，从而温度升高。因此，能够抑制绝缘层34的表面上的凝结、即液体水分的附着。另外，即使在绝缘层34上附着有液体水分，也能够促进该水分的蒸发从而将其去除。由此，在本实施方式的催化转化装置12中，能够抑制由排气中的水分而导致的电极棒32之间的绝缘性的下降。并且，能够较高地维持向催化剂载体14的供电效率。

在图2中，图示了从电源48向绝缘层34施加电压时的流程的一个示例（第一控制流程）。

另外，在该流程中，在汽油车的情况下，根据发动机被启动而开始该流程，在混合动力车的情况下，根据成为作为可行驶状态的“Ready on”状态而开始该流程（以下，将这些状态总称为“可行驶状态”）。

在步骤S102中，控制装置52向绝缘层34施加电压。该电压施加例如进行预先设定的预定时间。由此，绝缘层34发热从而温度上升。因此，在绝缘层34的表面上附着有液体水分的情况下，该液体水分将被蒸发。此外，也抑制了绝缘层34的表面上的新的凝结。

接下来，进入到步骤S104，对是否需要向催化剂载体14进行通过通电而实施的加热进行判断。由于本实施方式的催化转化装置12具有温度传感器54，因此能够根据由温度传感器54所检测出的温度数据而进行该判断。当然，也可以根据排气的温度，以代替来自温度传感器54的温度数据（或者同时使用）而进行该判断。

在判断为不需要向催化剂载体14的加热的情况下，控制装置52不向催化剂载体14进行通电，并在步骤S108中进入到正常行驶模式，且返回至步骤S102。在正常行驶模式中，向催化剂载体14的通电及向绝缘层34的电压施加被停止。

当在步骤S104中判断为需要向催化剂载体14的加热时，在步骤S106中，控制装置52进行向催化剂载体14的通电。该通电例如也进行预先规定的预定时间。

之后，返回步骤S102。因此，能够在车辆行驶过程中继续对绝缘层34进行电压施加。此外，能够在车辆行驶过程中催化剂载体14的温度下降了的情况下，进行向催化剂载体14的再通电。

如此，在第一控制流程中，在可行驶状态下，由于必须进行向绝缘层34的电压施加，因此控制变得容易。此外，在对催化剂载体14进行通电时，由于能够较高地确保绝缘层34的电阻的可能性增高，因此关于向催化剂载体14的通电，能够实现高效的通电。

在图3中图示了第一实施方式的催化转化装置12的、与图2不同的控制流程的一个示例（第二控制流程）。

在第二控制流程中，在步骤S202中，控制装置52对是否需要向催化剂载体14进行通过通电而实施的加热进行判断。与第一控制流程相同，能够根据由温度传感器54检测出的温度数据、或者根据排气的温度而进行该判断。

在判断为不需要向催化剂载体14的加热的情况下，控制装置52不向催化剂载体14进行通电，并在步骤S208中进入到正常行驶模式，且返回至步骤S102。

当在步骤S202中判断为需要向催化剂载体14的加热时，在步骤S204中，控制装置52向绝缘层34施加电压。该电压施加例如进行预先设定的预定时间。由此，绝缘层34发热从而温度上升。因此，在绝缘层34的表面上附着的液体水分被蒸发（还抑制了新的凝结）。

接下来，进入到步骤S206，进行向催化剂载体14的通电。之后，在步骤S208中进入到正常行驶模式。

之后，返回至步骤S202。因此，能够在车辆行驶过程中催化剂载体14的温度下降了的情况下，在对绝缘层34进行了电压施加之后，进行向催化剂载体14的再通电。

如此，在第二控制流程中，在判断为需要向催化剂载体14的通电加热的情况下，由于在此之前必须先进行向绝缘层34的电压施加，因此控制变得容易。另外，由于在使绝缘层34的液体水分蒸发之后，电极棒32彼此之间不会短路，因此能够实现向催化剂载体14的高效的通电。

而且，在不需要向催化剂载体14的通电加热的情况下，由于不仅不进行向催化剂载体14的通电，还不进行向绝缘层34的电压施加，因此能够实现高效的向绝缘部件34的电压施加及向催化剂载体14的通电。

在图4中图示了本发明的第二实施方式的催化转化装置72。在第二实施方式的催化转化装置72中，对于与第一实施方式的催化转化装置12相同的结构要素、部件等标记相同的符号并省略其详细的说明。

第二实施方式的催化转化装置72相对于第一实施方式的催化转化装置12而言，还具备电阻计74，所述电阻计74对绝缘层34的电阻进行检测。由电阻计74检测出的绝缘层34的电阻的数据被输送至控制装置52。另外，例如也可以根据绝缘层34的含水率或氧浓度等来对绝缘层34的电阻进行推测，以代替使用电阻计74直接地对绝缘层34的电阻进行测量的方法。

在图5中图示了在第二实施方式的催化转化装置72中，从电源48向绝缘层34施加电压的情况下的流程的示例（第三控制流程）。

在该流程中，当处于可行驶状态时，在步骤S302中，控制装置52对是否需要向催化剂载体14进行通过通电而实施的加热进行判断。与第一控制流程相同，能够根据由温度传感器54检测出的温度数据进行该判断，也可以取而代之（或者同时使用），使用排气的温度。

在判断为不需要向催化剂载体14的加热的情况下，控制装置52不向催化剂载体14进行通电，并在步骤S310中进入到正常行驶模式，且返回至步骤S202。到此为止，与图3所示的第二控制流程相同。

当在步骤S302中判断为需要向催化剂载体14的加热时，进入到步骤S304。在步骤S304中，对是否需要向绝缘层34的电压施加进行判断。该判断能够根据由电阻计74检测出的绝缘层34的电阻的数据而进行。

在步骤S304中，在判断为不需要向绝缘层34的电压施加的情况下，由于绝缘层34具有绝缘性，因此进入到步骤S308。在步骤S308中，进行向催化剂载体14的通电。由此，能够使被催化剂载体14负载的催化剂主体升温，从而更早地发挥净化作用。

当在步骤S304中判断为需要向绝缘层34的电压施加时，在步骤S306中，控制装置52向绝缘层34施加电压。该电压施加例如进行预先设定的预定时间。由此，绝缘层34发热从而温度上升。因此，在绝缘层34的表面上附着的液体水分被蒸发。

接下来，进入到步骤S308，进行向催化剂载体14的通电。之后，在步骤S310中进入到正常行驶模式。

之后，返回至步骤S302。因此，能够在车辆行驶过程中催化剂载体14的温度下降了的情况下，在根据需要而对绝缘层34进行了电压施加之后，进行向催化剂载体14的再通电。

如此，在第三控制流程中，由于在需要向催化剂载体14的通电加热的状态下，对是否需要向绝缘层34的电压施加进行判断，并在不需要向绝缘层34的电压施加的情况下不进行电压施加，因此能够抑制过度的电压施加。

此外，在需要向绝缘层34的电压施加的情况下，由于在向催化剂载体14的通电之前可靠地进行了电压施加，因此抑制了电极棒32彼此之间的短路，从而能够实现向催化剂载体14的高效的通电。

在图6中图示了在第二实施方式的催化转化装置72中，从电源48对绝缘层34施加电压的情况下的、与第三控制流程不同的流程的示例（第四控制流程）。

在该流程中，在处于可行驶状态时，在步骤S402中，控制装置52对是否需要向绝缘层34的电压施加进行判断。该判断能够根据由电阻计74检测出的绝缘层34的电阻的数据而进行。该判断与第三控制流程相同，能够根据由电阻计74检测出的绝缘层34的电阻的数据而进行。

在步骤S402中，在判断为不需要向绝缘层34的电压施加的情况下，由于绝缘层34具有绝缘性，因此进入到步骤S406。在步骤S406中，对是否需要向催化剂载体14进行通过通电而实施的加热进行判断。与第三控制流程相同，能够根据由温度传感器54检测出的温度数据而进行该判断，也可以取而代之（或者同时使用），使用排气的温度。

当在步骤S406中判断为不需要向绝缘层34的电压施加时，进入到步骤S410，并进入到正常行驶模式，且返回至步骤S202。当在步骤S406中判断为需要向绝缘层34的电压施加时，进入到步骤S408，并进行向催化剂载体14的通电。

之后，返回至步骤S402。因此，能够在车辆行驶过程中催化剂载体14的温度下降了的情况下，在根据需要而对绝缘层34进行了电压施加之后，进行向催化剂载体14的再通电。

如此，由于在第四控制流程中，也在向催化剂载体14的通电之前可靠地进行电压施加，因此能够抑制电极棒32彼此之间的短路，从而实现向催化剂载体14的高效的通电。

在图7中图示了在第二实施方式的催化转化装置72中，从电源48对绝缘层34施加电压的情况下的、与第三控制流程及第四控制流程不同的流程的示例（第五控制流程）。

在该流程中，对于与第四控制流程相同的步骤标记相同的符号。

在第五控制流程中，相对于第四控制流程而言，在步骤S404中的向绝缘层34的电压施加之后，在步骤S412中，对绝缘层34的电阻是否超过了预定值进行判断。该判断能够根据由电阻计74检测出的绝缘层34的电阻的数据而进行。

而且，在绝缘层34的电阻未超过预定值（能够抑制从电极棒32向外壳筒体28的短路的程度的、较高的电阻值）的情况下，返回至步骤S404，并继续进行向绝缘层34的电压施加。与此相对，在绝缘层34的电阻超过了预定值的情况下，进入到步骤S406。即，在第五控制流程中，向绝缘层34的电压施加的结束，并不是基于时间，而是基于实际的绝缘层34的电阻。因此，能够在绝缘层34的电阻确实超过了预定值的状态下，对催化剂载体14进行通电。

另外，也可以将如上文所述这样的控制追加到第四控制流程中，所述控制为，不以时间为基准，而是以绝缘层34的电阻超过了预定值的情况为基准，来进行向绝缘层34的电压施加的结束的控制。

虽然在第二实施方式中，在上述说明中列举了使用电阻计74直接地对绝缘层34的电阻进行检测的示例，但是，例如也可以对绝缘层34的含水率进行检测，并根据该含水率（能够间接地获知绝缘层34的电阻）而对向绝缘层34的电压施加进行控制。

此外，在第二实施方式的各个流程中，可以不拘于可行驶状态而进行是否需要向绝缘层34的电压施加的判断、和之后的电压施加。由此，能够常时抑制绝缘层34的凝结，从而维持电阻较高的状态。因此，从刚成为可行驶状态起，便能够实现向催化剂载体14的高效的通电。

在任一结构中，均是在向催化剂载体14的通电之前，对绝缘层34进行电压施加。与此相反，如果在向催化剂载体14的通电之后对绝缘层34进行电压施加，则有可能在附着于绝缘层34上的液体水分被蒸发之前，即，在绝缘层34的电阻下降了的状态下，对催化剂载体14进行了通电。与此相对，在各个控制流程的方法中，在使附着于绝缘层34上的液体水分减少（优选使其完全蒸发）从而使电阻增大了的状态下，对催化剂载体14进行通电。因此，能够抑制向催化剂载体14的供电效率的下降。

另外，即使是在向催化剂载体14的通电的同时对绝缘层34进行电压施加的结构，与在向催化剂载体14的通电后对绝缘层34进行电压施加的结构相比较，向催化剂载体14的供电效率增高的可能性也较高。但是，从更加可靠地抑制向催化剂载体14的供电效率下降的观点出发，优选在向催化剂载体14的通电之前，对绝缘层34进行电压施加。

上述的各个控制流程，在任意步骤中，例如，在发动机的停止或点火钥匙的关闭等不存在车辆行驶的可能性的时间点被结束。

在上述各个实施方式中，可以省略温度传感器54而根据例如排气的温度来推断催化剂载体14的温度。或者，由于在发动机刚启动之后，一般情况下认为排气的温度较低，且催化剂载体14的温度也较低，因此可以实施如在发动机启动后的一定时间内对催化剂载体14进行通电这样的控制。

作为电源48，一般情况下能够使用被搭载在车辆上的蓄电池（例如电压为12V左右）。但是，特别是在混合动力车的情况下，也可以使用供给车辆的驱动用的电力的、驱动用蓄电池（例如电压为500V左右），从而对绝缘层34施加更高的电压。

虽然作为本发明的绝缘部件，在上述说明中，列举了被配置在电极棒32（电极部件）的四周的绝缘层34，但总而言之，只要能够使电极棒32与外壳筒体28电绝缘即可，例如，可以在电极安装凸台44和外壳筒体28之间设置绝缘部件。而且，绝缘部件无需以对应于两个电极棒32双方的方式来设置，即使仅以对应于一个电极棒32的方式来设置，也能够抑制电极棒32彼此之间经由外壳筒体28而电短路的情况。如果以对应于两个电极棒32双方的方式来配置绝缘部件，则能够更加可靠地维持绝缘效果。

而且，作为本发明的电极部件，除了电极棒32之外，还能够包括电极板16A、16B或导线部件20A、20B。在这种情况下，只要在电极板16A、16B或导线部件20A、20B、与外壳筒体28之间，配置本发明所涉及的绝缘部件即可。

Claims (6)

1.一种催化转化装置，具有：

外壳筒体，其被安装在排气管上，并且排气在该外壳筒体的内部流通；

催化剂载体，其被设置在所述外壳筒体中，并负载用于对从发动机排出的排气进行净化的催化剂，且通过通电而被加热；

一对电极部件，其贯穿所述外壳筒体，并与所述催化剂载体接触，且用于对所述催化剂载体进行通电；

绝缘部件，其被配置在所述电极部件中的至少一方与所述外壳筒体之间，从而使电极部件与外壳筒体绝缘，且通过电压施加而发热；

控制装置，其对向所述催化剂载体的通电和向所述绝缘部件的电压施加进行控制。

2.如权利要求1所述的催化转化装置，其中，

所述控制装置在进行向所述催化剂载体的通电之前，对所述绝缘部件进行电压施加。

3.如权利要求1或权利要求2所述的催化转化装置，其中，

具备温度检测单元，所述温度检测单元对所述催化剂载体的温度进行检测，

所述控制装置在由所述温度检测单元所检测出的所述催化剂载体的温度小于等于预定温度的情况下，进行向绝缘部件的电压施加和向催化剂载体的通电。

4.如权利要求1或权利要求2所述的催化转化装置，其中，

具有电阻检测单元，所述电阻检测单元对所述绝缘部件的电阻进行检测，

所述控制装置在由所述电阻检测单元所检测出的所述绝缘部件的电阻小于等于预定值的情况下，对绝缘部件进行电压施加。

5.如权利要求3所述的催化转化装置，其中，

所述控制装置在所述绝缘部件的所述电阻超过预定值的情况下，进行向催化剂载体的通电。

6.如权利要求3或权利要求4所述的催化转化装置，其中，

具备温度检测单元，所述温度检测单元对所述催化剂载体的温度进行检测，

所述控制装置在所述绝缘部件的所述电阻小于等于预定值的情况下，进行向绝缘部件的电压施加，且在电阻超过了预定值之后，于由所述温度检测单元所检测出的所述催化剂载体的温度小于等于预定温度的情况下，进行向催化剂载体的通电。

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