CN103237708A - 上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置以及上下车位置可变型站台门的结构决定装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够对异种列车通用适用的上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置。通过将具备N个上下车口的列车在各上下车口进行划分，从而分割为一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位，向N-1个各部位分配一个或者多个单元，决定各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，使得在该目标待机位置中与列车全长对应的部位被所述分配的单元组封闭，且使上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

Description

上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置以及上下车位置可变型站台门的结构决定装置

技术领域

本发明涉及一种与站台侧缘接近设置、并对站台与轨道进行分隔的上下车位置可变型站台门。

背景技术

近年来，作为对铁道车站的安全对策等的应对，广泛设置被称为站台门、站台围栏等的装置，今后也将进一步普及。在本说明书中，将这些站台门、站台围栏等总括称为站台门。

迄今设置的站台门依存于列车的车门配置，开口部是固定的，无法应对车门间距不同的列车所运行的站台。但实际情况是，在已有路线中，根据种别·用途或车辆形式的不同，列车长度、编组车节数、门数量·广度·位置等不同的多种多样的列车行驶的线路区段也多。

因此，在已有路线中导入站台门的情况下，由于列车侧的门位置的统一、定位置停止装置导入的缘故，需要列车的改建·转籍·更新等调整，将花费很多费用。此外，无法提供与列车种别相应的车辆的灵活运用或不同目的地的停止位置的微调等各种服务。该问题对于站台门向已有路线的普及而言，成为大的阻碍。

作为铁道系统，在由站台门提供超过目前为止的安全·安心的同时，希望当前继续实行通常实现的多样列车的与目的相应的运行形态，进而，确保对将来的新的列车·运行形态的自由度。为此，就需要“上下车位置某种程度自由可变”的上下车位置可变型站台门。同时，其还能够应对停车位置的错位等，不仅不需要导入定位置停止装置，而且还具有能够防止因越程引起的延迟等大的优点。

关于上下车位置可变型站台门，目前为止已经有一些提案，但它们是仅限于部分的动作机构或特定的车辆模式的应对，另外，现实中并没有被实施的例子。

为了实现上下车位置可变型站台门，使门袋可动是有利的。对于具备可动式门袋的站台门，虽然已在专利文献1、专利文献2中公开，但都只限于涉及具备可动门袋的站台门的部分动作机构。在专利文献3中公开了如何使具备可动门袋的站台门系统动作，但是，根本不存在如何制作可应对异种列车的站台门系统这一视点。

目前的门袋固定式的站台围栏对应于在设有站台围栏的站台停车的特定一种列车，只要匹配于该列车的上下车口来设置站台围栏即可，充其量只要在每一节匹配于列车的上下车口来决定站台围栏的结构或位置就足够了。

但是，乘车位置可变型站台门需要匹配于可在站台停车的多个异种列车的上下车口来形成开口，但异种列车包括：在异种列车间，1节中的上下车口数量不同者；上下车口的宽度尺寸不同者；1节的长度不同者；列车全长不同者等，因此，对乘车位置可变型站台门的结构或位置进行决定绝不简单。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-335451

专利文献2：日本特开2006-8068(特许第4368749号)

专利文献3：日本特开2007-30659

发明内容

本发明的目的在于，提供能够对异种列车通用适用的上下车位置可变型站台门的与列车的联系建立(対応付け)。

本发明的另一目的在于，在上下车位置可变型站台门中，考虑异种列车的整体，同时有效地决定可应对多样车种的站台门的整体结构。

本发明所采用的第一技术手段是一种上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置。

上下车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设多个由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此，至少封闭站台的一部分与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口。

上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置具备：

对通过将具备N个上下车口的列车在各上下车口划分而得到的一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位的至少各中间部位的长度尺寸进行存储的机构；

对包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用各中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸的全部或者一部分，算出与各中间部位对应的单元数的单元数算出机构；

向N-1个中间部位之中的至少一部分的连续的多个中间部位的各中间部位，分配由所述单元数算出机构算出的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)的单元组分配机构；以及

目标待机位置决定机构，其按照如下方式决定由所述单元组分配机构分配的单元组的各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中所述连续的多个中间部位由所述分配的单元组封闭，且使上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

在一个方式中，通过所述单元组分配机构分别向全部中间部位的各个中间部位分配单元组。

本发明技术思想的一个特征在于，通过将具备N个上下车口的列车在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位，从而向各中间部位分配一个或者多个单元(以下称为“单元组”)。将上下车位置可变型站台门与列车建立联系的这种想法是目前为止都没有的新的思想。

在一个方式中，所述单元数算出机构算出与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数，

算出的与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数被存储在存储该单元的最大个数以及最小个数的存储机构中，

所述单元组分配机构将由从存储的最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元构成的单元组分配给各中间部位。

在一个方式中，各单元的门袋以及门体的目标待机位置按照如下方式决定：

目标待机位置处的各单元组的长度尺寸与对应的中间部位的长度尺寸一致，

通过仅使门体从该目标待机位置移动，使各上下车口位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

在一个方式中，在所述前端部位、所述后端部位的至少一方具备分配由一个以上的单元构成的端部单元组的端部单元组分配机构，

所述目标待机位置决定机构按照如下方式进行决定，即，在该目标待机位置中所述中间部位的单元组与所述端部单元组保持封闭状态，且使上下车口从该目标待机位置位于在所述端部单元组与所述中间部位的单元组之间形成的开口宽度内。

根据在各上下车口处的划分的方式的不同，端部单元组的构成也不同。如后述的实施例那样，在上下车口的中央进行划分时，需要向前端部位、后端部位分别分配一个以上的单元。

另外，根据是否要由单元对与前端部位、后端部位的长度整体对应的区域进行封闭，端部单元组的结构也可能不同。例如，还存在由单元+另外的固定遮蔽体封闭前端部位或者后端部位那样的情况。

在一个方式中，通过所述端部单元组分配机构，向所述前端部位分配具备与该前端部位的长度对应的个数的单元的端部单元组，向所述后端部位分配具备与该后端部位的长度对应的个数的单元的端部单元组。

另外，在对于乘务员室门有所考虑的情况下，端部单元组的结构也可能不同。

在一个方式中，所述目标待机位置决定机构按照如下方式决定各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中与列车全长对应的部位由站台门封闭，且使各上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组(包括端部单元组)间形成的开口宽度内。

在一个方式中，上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置具备：

对通过将具备N个上下车口的列车在各上下车口划分而得到的一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位的各中间部位的长度尺寸进行存储的机构；

对包含于所述各部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，算出与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

存储与计算出的各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

将由从存储的最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元构成的单元组分配给各中间部位的机构；

计算至少与前端部位的长度、后端部位的长度对应的单元的数量的机构；

将由计算出的单元数构成的单元组分别分配给前端部位、后端部位的机构；

目标待机位置决定机构，其按照如下方式决定与分配的各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中与列车全长对应的部位由站台门封闭，且使各上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内；以及

存储决定的各单元的门袋以及门体的目标待机位置的机构。

在停在作为对象的站台上的多个异种列车的全长不同的情况下，在短列车停车时，上下车位置可变型站台门封闭与短列车的全长对应的部位以及站台上的空白部分(由于最长列车与该短列车的长度之差而产生)。此时，还需要决定与空白部分对应的各单元(门袋以及门体)的目标待机位置。但是，空白部分的单元没必要匹配于上下车口而开口，只要维持封闭状态来决定位置即可。

在一个方式中，所述最大个数是通过如下方式取得的：在各中间部位的尺寸-包含于该中间部位的上下车口的宽度尺寸后，除以1单元的最小宽度尺寸，从而取得(舍去小数点)。

在一个方式中，所述最大个数是通过如下方式取得的：预先设定富裕δ，在各中间部位的尺寸-包含于该中间部位的上下车口的宽度尺寸后，进一步减掉δ，将得到的值除以1单元的最小宽度尺寸，从而取得(舍去小数点)。

在一个方式中，所述最小个数是通过如下方式取得的：用各中间部位的尺寸除以1单元的最大宽度尺寸，从而取得(把小数点进上去)。

在一个方式中，所述门袋以及门体的目标待机位置是通过相对于各列车而言的相对坐标来确定的。在典型的例子中，在每个列车，通过以列车车头为原点的坐标来进行位置确定。

在一个方式中，提供站台上的各列车的目标停止位置，所述目标待机位置是通过相对于站台而言的相对的坐标而确定的。在典型的例子中，通过以站台车头为原点的坐标进行位置确定。

在多个异种列车停在作为对象的站台上的情况下，在每个异种列车，各单元(门袋以及门体)的目标待机位置不同。

可使各异种列车的各单元的目标待机位置最佳化对于本领域技术人员可以理解。在此，最佳化手段根据最佳化的目的的不同而不同，但是，作为一个例子，考虑以尽量减少单元的移动距离的方式进行最佳化。

此时，在一个方式中，提供站台上的各列车的临时目标停止位置，所述目标待机位置通过以站台为基准的坐标而取得，

具备：

算出与停在站台上的异种列车对应的各门袋的目标待机位置之差的机构；

以及以使所述差为最小的方式以所述临时目标待机位置作为初始值而使各异种列车的停止位置最佳化的机构。

本发明所采用的第二技术手段是一种乘车位置可变型站台门的结构决定装置，上述的联系建立的想法也可以用于乘车位置可变型站台门的结构决定装置。

乘车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设既定数量的、由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此封闭站台与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口。

乘车位置可变型站台门的构成包括单元数、各单元(门袋以及门体)的位置，在一个方式中，乘车位置可变型站台门的结构决定装置具备单元数决定机构、单元配置决定机构。

在一个方式中，在乘车位置可变型站台门的结构决定装置中，

单元数决定机构包括：

针对各异种列车，存储通过在各上下车口划分而得到的一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位的各长度尺寸的机构；

存储包含于各异种列车的各中间部位的、上下车口的宽度尺寸的机构；

存储1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸的机构；

在每个异种列车，使用各中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，计算与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

存储计算出的与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

在每个异种列车，通过将单元的最大个数、最小个数分别加起来，从而取得各异种列车的单元数的最大总数和最小总数的机构；以及

求出各异种列车的单元数的最大总数和最小总数的重复范围，将从该重复范围中选择的数作为第一单元数而决定的机构，

所述第一单元数是能够封闭所述异种列车的最长列车的全部中间部位的单元数。

在一个方式中，所述异种列车至少包括一个长度不同的列车，

所述上下车位置可变型站台门的结构决定装置具备：取得最长列车与短列车的长度之差的机构；以及基于所述长度之差，匹配于最长列车来修正该短列车的单元数的最大总数和最小总数的机构，

使用修正后的最大总数以及最小总数求出重复范围。

在一个方式中，所述长度之差是最长列车的全部中间部位的长度与该短列车的全部中间部位的长度之差。

在一个方式中，所述修正机构具备：

求出修正对象的列车与最长列车的长度之差(也可以是全部中间部位彼此的长度之差)的机构；

使用1单元的最小宽度尺寸以及最大宽度尺寸，求出与所述差对应的单元的假想最大数和假想最小数的机构；以及

在修正对象的列车中的单元数的最大总数和最小总数上分别加上所述假想最大数和假想最小数的机构。

作为其他的修正机构，也可以将最长列车和修正对象的列车的全长的比乘以修正对象的列车中的单元数的最大总数和最小总数。

在一个方式中，所述第一单元数是所述重复范围的单元最小总数。

在上述方式中，虽然求出与全部中间部位对应的单元数，但是在各列车中，也可以求出包括与前端部位、后端部位对应的单元数在内的整体的单元数的最大总数和最小总数，从该最大总数和最小总数的重复范围求出单元总数。

在一个方式中，单元数决定机构包括：

在停在站台上的最长的列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位并取得各部位的长度尺寸，决定与全部中间部位的长度尺寸对应的第一单元数的机构；

决定与前端部位以及/或者后端部位对应的第二单元数的机构；

使第一单元数和第二单元数的合计作为既定数量的机构手段。

在一个方式中，决定所述第一单元数的机构具备：

在停在站台上的各异种列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位并取得各部位的长度尺寸的机构；

在每个异种列车，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大数、最小数的机构；

在每个异种列车，通过将最大数、最小数分别加起来，从而取得各列车中的单元最大总数、最小总数的机构；以及

求出各异种列车的单元最大总数和最小总数的重复范围，使从该重复范围中选择的数作为第一单元数的机构。

在一个方式中，决定所述第一单元数的机构具备：

在停在站台上的各异种列车的最长列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位并取得各部位的长度尺寸的机构；

在最长列车中，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大数、最小数的机构；以及

在最长列车中，通过将上述最大数、最小数分别加起来而取得单元最大总数、最小总数，使从单元最大总数与单元最小总数的范围中选择的单元数作为第一单元数的机构。

在一个方式中，所述第二单元数是能够封闭与所述前端部位、所述后端部位的全长对应的长度的数。

在一个方式中，所述第二单元数被决定为如下这样的个数：由第一单元数和第二单元数的合计即既定数量的单元构成的站台门至少具备与最长列车全长对应的长度，且由既定数量的单元构成的站台门收纳于站台的长度内。

一个方式的所述装置具备单元配置决定机构，

所述单元配置决定机构具备：

单元组分配机构，其在每个异种列车，将所述第一单元数的单元的全部或者一部分作为与各中间部位对应的单元的最大个数～最小个数的范围内的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)进行分配；以及

目标待机位置决定机构，其按照如下方式决定分配的各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中各异种列车的全部中间部位由所述分配的单元组封闭，且使上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

在一个方式中，停在站台上的各异种列车至少包括一个长度不同的列车，

所述分配机构在短列车中，将所述第一单元数的一部分的数量的单元分配给各中间部位。

“第一单元数的一部分的数量”对于本领域技术人员来说可以适当决定，例如，可以例示出：使用该短列车的最小总数；与最长列车之差除以单元的最大尺寸和最小尺寸的平均，并算出空出部分的个数，使用从第一单元数减去所述空出部分的个数之后的数；使用将最长列车与该短列车的比乘以第一单元数之后的数等。

在一个方式中，将所述单元组分配给各中间部位的机构分配所述既定数量的单元之中的第一单元数的单元，

具备：将与各中间部位对应的最小数的单元分配给各中间部位的第一分配机构；以及

在产生多余的单元的情况下，从所述中间部位的长度尺寸大的部位顺次分配多余的单元的第二分配机构。

在一个方式中，在第一单元数的单元中产生没有分配给中间部位的多余的单元的情况下，具备将该多余的单元分配给所述前端部位以及/或者所述后端部位的第三分配机构。

本发明涉及的联系建立的想法在已有的上下车位置可变型站台门中，还可以用于有效地决定能否导入新的异种列车、以及用于有效地决定相对于该新异种列车而言的站台门的目标待机位置。

在一个方式中，对设置在站台上的乘车位置可变型站台门能否适用于新异种列车进行判定的装置，其中，

乘车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的多个单元，由此封闭站台与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口，

所述装置具备：

对通过将具备M个上下车口的新异种列车在各上下车口进行划分而得到的一个前端部位、M-1个中间部位、一个后端部位的各长度尺寸进行存储的机构；

对包含于新异种列车的各部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对构成所述乘车位置可变型站台门的单元总数进行存储的机构；

对所述乘车位置可变型站台门的全长进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用新异种列车的各中间部位、前端部位、后端部位、所述乘车位置可变型站台门的全长与新异种列车的全长之差即空白部位的各部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各部位的上下车口的宽度尺寸，计算与各部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

对计算出的与各部位对应的单元的最大个数、最小个数进行存储的机构；

通过将与各部位对应的单元的最大个数、最小个数分别加起来，从而取得新异种列车的单元数的最大总数和最小总数的机构；以及

判定所述已有的站台门的单元总数是否在新异种列车的单元数的最大总数和最小总数的范围内的机构。

在决定了乘车位置可变型站台门能够向新异种列车导入后，可以使用联系建立装置的单元组分配机构、目标待机位置决定机构，决定与该新异种列车对应的结构。

发明效果

本发明的联系建立装置可对异种列车通用适用，且可用于站台门设置时、设置后(新列车导入时的检查)双方。

本发明在上下车位置可变型站台门中，可以在考虑异种列车的整体的同时，能够有效地决定可应对多样车种的站台门的整体构成。

本发明的效果不限于上述记载，其他的效果从本说明书的记载可以明确。

附图说明

图1A是从轨道侧观察本发明的站台门的一实施方式的概略立体图。

图1B是从站台侧观察本发明的站台门的一实施方式的概略立体图。

图2A是从轨道侧观察本发明的站台门的其他实施方式的概略立体图。

图2B是从站台侧观察本发明的站台门的其他实施方式的概略立体图。

图3是从轨道侧观察本发明的可动站台围栏的其他的实施方式的概略立体图。

图4是表示可动门袋的行驶机构以及驱动方式的图。(A)是滚珠丝杠驱动方式，(B)是带驱动方式。

图5是表示图4(A)的行驶机构·驱动方式的详细的图。

图6是表示图4(B)的行驶机构·驱动方式的详细的图。

图7是表示本发明的站台门的基本单元的实施方式的立体图。在典型的方式中，通过在站台长度方向上连设同一基本单元而构成站台门。

图8是例示本发明的站台门的结构配置与动作方法的图。

图9表示基本单元的一个实施方式的尺寸。

图10是表示对站台、列车、站台门进行规定的用语的定義的图。

图10A是例示站台、列车、站台门的长度之差的图。

图11是将列车在各上下车口划分的方式例。

图11A是将列车在各上下车口划分的方式例。

图12是将列车在各上下车口划分的方式例。

图13是将列车在各上下车口划分的方式例。

图14中(A)是说明最大个数的算出的图。(B)是说明最小个数的算出的图。

图15中(A)～(E)是说明中间部位中的单元组的各单元的位置的决定的图。

图16是上下车位置可变型站台门的结构决定装置的概略框图。

图16A是例示上下车位置可变型站台门的结构决定装置的步骤的图。

图17是表示乘务员门与前端部位的关系的图。

图18是表示单元配置的研究例的图。

图19是表示单元配置的研究例的图。

具体实施方式

[A]上下车位置可变型站台门的结构

上下车位置可变型站台门具有如下特征：门袋收纳门体且使门体可以滑动移动，门袋可沿着在站台的地面上以沿该站台的长度方向延伸的方式埋设的导轨移动。各门袋具有滚子等行驶体、马达等驱动机构，通过该驱动机构使所述行驶体沿所述导轨移动，从而各门袋能够在站台的长度方向上分别独立移动。

在本实施方式中，上下车位置可变型站台门是由具有下摆扩展的三角形剖面的门袋以及门体所形成的多个单元构成的。门体仅比门袋稍小，但为同样的剖面形状。门体被支承于门袋，并以在门袋的两侧各有一扇门体出入、或者一扇门体在单侧分两段出入的单元作为基本(参照图7)。进而，单元沿着在站台端埋设的两条轨道而移动。通过形成下摆扩展的三角形剖面，从而增大底面的宽度，叉开两边，同时将驱动机构设置在具有里怀空间的下部，降低重心，由此，实现辅助对跌倒力矩的抵抗力。同时，门袋·门体都最大限度扩展到站台端，由此，在站台门与车身之间消除人站立的余地。因此，跑进来而无法乘车的乘客必然被站台门的门体夹住，可仅由站台门的关门传感器探测，因此，可以省去剩下探测的传感器。以下，对于由三角形剖面的单元(门袋+门体)形成的上下车位置可变型站台门的结构，参照附图详细说明。

在站台1的地面上，沿着站台1的长度方向延伸设有导轨2。在一个方式中，导轨2遍布站台1的大致全长而延伸设置。另外，也可以将多个短导轨遍布站台1的长度方向配置。导轨2埋设于站台1的地面内，埋设导轨2的部位的上表面与站台1的地面处于同一面上。

在站台1的地面上，接近轨道侧的侧缘而设有多个可动门袋3，各可动门袋3能够沿着导轨2在站台1的长度方向上移动。可动门袋3具备：面向站台侧的第一面部(站台侧外观面)30、面向轨道侧的第二面部31(轨道侧外观面)、顶部32以及底面33。可动门袋3在侧视时具备大致三角形的形状。可动门袋3的高度形成得比人的身高低。

在图1A、图1B所示的方式中，各可动门袋3具备相对于一个可动门袋3从同侧的侧面突出的两扇门体，即第一门体4、第二门体5。第一门体4、第二门体5的剖面形状是与可动门袋3的剖面形状相似的形状，可动门袋3、第一门体4、第二门体5相互为套匣状。

第一门体4在侧视时具备三角形形状，且具备：面向站台侧的第一面部(站台侧外观面)40、面向轨道侧的第二面部41(轨道侧外观面)、顶部42以及底面(在图1A、图1B中被遮住而看不见)。

第一门体5在侧视时具备三角形形状，且具备：面向站台侧的第一面部(站台侧外观面)50、面向轨道侧的第二面部51(轨道侧外观面)、顶部52以及底面(在图1A、图1B中被遮住而看不见)。

在可动门袋3的内部空间形成有收容第一门体4的基端侧的收纳部。第一门体4的门头侧的侧面为开口状，在第一门体4的内部空间形成有收容第二门体5的门尾侧的收纳部。相对于可动门袋3将第一门体4拉入到哪里、相对于第一门体4将第二门体5拉入到哪里是设计上的问题，在拉入最深的状态(收纳姿势)下，可以为第一门体4的门头侧从可动门袋3的侧面突出，以及/或者，第二门体5的门头侧从第一门体4的侧面突出。

当第一门体4从可动门袋3的侧面的开口突出、第二门体5从门体4的侧面的开口突出、且第二门体5的侧面彼此处于接触姿势时，可动站台围栏处于封闭状态，通过第一门体4被拉入可动门袋3内，以及/或者，第二门体5被拉入第一门体4内，由此，相邻的第二门体5的侧面分离而在其间形成空间，由此，可动站台围栏成为开放状态。或者，相邻的可动门袋3的一方或者两方向相互离开的方向移动，在相邻的可动门袋3间形成空间，由此可动站台围栏成为开放状态。如后者那样，也可以相对于处于从可动门袋的一方端面突出的突出姿势的门体而言，在维持该突出姿势不变的状态下，使可动门袋向该门体侧相对移动，由此，在可动门袋的另一方的端面侧形成开口而成为开放状态(可动门袋作为门体起作用)。

在图1A、图1B的方式中，示出了相对于一个可动门袋3，第一门体4、第二门体从同一侧面突出的情况，但是，也可以从可动门袋3的两侧使门体分别突出。在图2A、图2B所示的方式中，各可动门袋3具备相对于一个可动门袋3从两方的侧面分别突出的两扇门体，即第一门体4′、第二门体5′。第一门体4′、第二门体5′的剖面形状是与可动门袋3的剖面形状相似的形状，可动门袋3、第一门体4、第二门体5相互为套匣状。更具体地说，如以下说明的那样，收纳于可动门袋3的第一门体4′的门尾侧收容收纳于可动门袋3的第二门体5′的门尾侧且使其可以滑动。

第一门体4′在侧视时具备三角形的形状，且具备：面向站台侧的第一面部(站台侧外观面)40′、面向轨道侧的第二面部41′(轨道侧外观面)、顶部42′以及底面(在图2A、图2B中被遮挡而看不见)。

第一门体5′在侧视时具备三角形的形状，且具备：面向站台侧的第一面部(站台侧外观面)50′、面向轨道侧的第二面部51′(轨道侧外观面)、顶部52′以及底面53′。

可动门袋3的两方的侧面为开口状，在可动门袋3的内部空间形成有分别收容第一门体4′的门尾侧、第二门体5′的门尾侧的收纳部。第一门体4′的门尾侧的侧面为开口状，在第一门体4′的内部空间形成有收容第二门体5′的门尾侧的收纳部。即，在第一门体4′、第二门体5′的收纳时，从另一方的侧面被拉入可动门袋3的第二门体5′的门尾侧能够滑动移动地进入向从一方的侧面被拉入可动门袋3的第一门体4′的门尾侧。相对于可动门袋3而言将第一门体4′、第二门体5′拉入到哪里是设计上的问题，可以为在拉入最深的状态(收纳姿势)下，第一门体4′的门头侧从可动门袋3的一方的侧面突出，以及/或者，第二门体5′的门头侧从可动门袋3的另一方的侧面突出。需要说明的是，在第一门体4′、第二门体5′从可动门袋3的两方的侧面分别突出的方式中，在拉入最深的状态(收纳姿势)下，第一门体4′与第二门体5′的门尾侧彼此可以不相互进入。

使门体相对于可动门袋滑动移动的结构具备：设置在门袋的门体收纳部内、在门体的开闭移动时引导门体的导向机构；以及用于使门体沿着导向机构滑动移动的驱动机构，作为驱动机构的驱动源，典型地如使用马达。

另外，在一般的门装置中，相对于门袋可滑动移动的门体作为拉门装置而被本领域技术人员广泛所知，使门体自动滑动移动的自动拉门对于本领域技术人员也广泛所知，在本发明的使门体移动的机构中，可以适用这些技术。门面板从门袋的两侧突出的技术例如日本特开平11-334579号所公开，可以参照。另外，相对于一个门袋，设置从该门袋的同一侧面突出的两扇门体，将一方的门体作为收纳另一方门体的中间门袋而形成，将另一方门体收纳于一方门体的内部，且一方门体被收纳于门袋的收纳部的技术，比如在专利文献2、日本特开2000-16281号、日本特开2008-280034号中公开，可以参照。

在可动门袋3的下表面33设有作为行驶体的车轮35(参照图4至图6)，通过车轮35沿着导轨2滚动，可动门袋3可在站台1的长度方向上移动。如前所述，在一个方式中，导轨2遍布站台1的大致全长而延伸设置，但也可以匹配于各个可动门袋3的移动量而断续设置多条导轨。可动门袋3具备用于使车轮35旋转而自走的驱动机构，通过在驱动机构作用下使车轮35沿着导轨2移动，由此，可动门袋3在站台1的长度方向上移动。在一个方式中，在可动门袋3、第一门体4、4′、第二门体5、5′的相互的相对面上，设有限制面彼此的直接接触，同时可以滑动移动的导向机构。

根据图4至图6对可动门袋3的行驶机构·驱动方式进行说明。图5是表示可动门袋的行驶机构以及驱动方式的图。(A)表示滚珠丝杠驱动方式，(B)表示带驱动方式。在可动门袋3的下表面33，在可动门袋3的宽度方向、朝里看方向(厚度方向)上分别隔开间隔而设有各两个、合计四个车轮35。各车轮35旋转自如地被支承在呈垂直状延伸的板状的托架36上。在站台1的地面上，形成有可供板状的托架36插通的细幅的槽部15。槽部15的槽宽度最好设计成不会让乘客的鞋子或其他的脚上穿的东西、手杖的前端、箱包下端的滚子等陷入的尺寸。

在托架36上，位于车轮35的前后且上方设有两个止动轮37。在止动轮37的上方设有罩20，以罩20的上表面与站台1的地面处于同一面的方式将罩20支承设于支柱25，罩20的下表面形成引导止动轮37的轨道。车轮35、托架36、止动轮37形成门滑轮组件。在门滑轮组件中，上方向的载重(门袋倾倒引起的抬起的力)由止动轮37支承，下方向的门袋自重由带凸缘车轮35支承。

为了灵活应对门配置不同的异种列车，需要使各可动门袋3分别独立地行驶，因此，在各个可动门袋3上准备独立的驱动源(马达)以及传动机构。在图示方式中，四个车轮35之中，哪个车轮35作为驱动轮，哪个车轮35作为从动轮，或者，还是将全部车轮35作为驱动轮，这是本领域技术人员可以适当选择的。在图5、图6中，单侧的马达M以及传动机构的拉出线由虚线表示，本领域技术人员应当理解，以下的记载适用于在一方设置马达的情况、在两方设置马达的情况这两者。另外，在可动门袋3上，设有从设于站台1的管理装置接收适当指令而进行可动门袋3以及门体的开闭控制的控制部。

如图4(A)、图5所示，在站台1的地面内的埋设导轨2的空间内，对应于各可动门袋3，沿着导轨2的长度方向延伸设有滚珠丝杠16。在滚珠丝杠16上，以可在滚珠丝杠16的长度方向上移动的方式外装有滑块(滚珠螺母)17，滑块17被固定于支承车轮35的托架36。在滚珠丝杠16的一端侧连结终端轴承18，在另一端侧经减速机19连结马达M。通过来自控制部的指令使马达M选择性地正反旋转，由此，使滑块17向左右方向中的任一方移动，车轮35在导轨2上滚动，可动门袋3在站台1的长度方向上移动。当可动门袋3移动到既定位置时，马达M的旋转停止，可动门袋3停止。

如图4(B)、图6所示，在站台1的地面内的埋设导轨2的空间内，对应于各可动门袋3，沿着导轨2的长度方向延伸设有卷挂带体21。在导轨2的长度方向的一端侧，带体21卷挂在驱动滑轮22上，在另一端侧，带体21卷挂在从动滑轮23上，带体21包括上侧部21A与下侧部21B。支承车轮35的托架36经带夹钳24而与带21的上侧部21连结。驱动滑轮22在马达M作用下可旋转驱动。通过来自控制部的指令使马达M选择性地正反旋转，驱动驱动滑轮22正反旋转，使带体21的上侧部21A向左右方向中的任一方移动，车轮35在导轨2上滚动，可动门袋3在站台1的长度方向上移动。当可动门袋3移动到既定位置时，马达M的旋转停止，可动门袋3停止。

关于具备可动门袋3的可动站台围栏，已经有若干的提案(专利文献1、专利文献2)，对于可动门袋3、门体形状或结构、可动门袋3的行驶机构·驱动方式，也不限于在此说明的内容，对于本领域技术人员而言，可理解进行适当设计。例如图3所示，还可以采用将被支承于只承受横力的防振用的梁(未图示)的轨道6设于上部、使设于各门袋3的支承杆7沿轨道6可以移动的站台门。另外，本发明的可动门袋以及门体还可以具备延伸到天井高的高度。

将由门袋和门体形成的单一单元反复排列而构成上下车位置可变型站台门。考虑可仅由同一大小的一种单元反复构成，这一点对于成本抑制是有效的。作为基本单元，如图7所示，可以例示出(A)门体从一个门袋的两侧突出的方式，(B)两扇门体从一个门袋的单侧突出的方式。将基本单元排成一列，且使各门袋可分别独立移动，由此，能够应对因列车的门位置的变化而产生的各种问题。

例如，使门袋体长度为1.4m左右，使门体有效长度为1.0m左右，由此，20m三门·四门车的大部分可仅由该单元应对。观察表示基本动作的图8(1)、(2)可知，在应对20m四门车和三门车时，匹配于列车使各门袋体移动。如图8(1)、(3)那样，在20m和18m等车辆长度不同的列车混在的情况下，由于各列车的停止位置自身也一点点地错开，因此需要对编组整体进行研究，但在8节编组的20m四门车与18m三门车的研究中，都可以没有问题地应对。另外，对于某种程度的停车错位，也可由站台门应对。可使站台门追从于到同距离的越程，或根据目的地·种别等而可使停车位置以一扇门的量错开。

本发明的上下车位置可变型站台门可在车辆不统一或不装备定位置停止装置的情况下导入，即，目前只在新设路线或小规模统一的既存路线中导入的站台门在技术上可在几乎所有路线中设置。

[B]上下车位置可变型站台门的动作控制

为了应对因列车的不同而不同的门位置，需要获得接下来到达的列车的门位置的信息。作为列车的门位置的信息的取得方法，比如有在列车进入站台的时刻从列车直接获取信息；或从在光电揭示板等显示的运行信息得到必要的信息等。作为前者的方法，例如，在列车侧预先设置存储了列车信息的I C标签，当列车进入站台时由在站台侧设置的接收部接收列车信息，根据得到的列车信息，由上下车位置可变型站台门的控制装置进行门袋以及门体的移动控制。作为在列车侧的I C标签中存储的列车信息，例如有车门位置、车辆数、列车长度。或者，也可以预先在I C标签中仅存储列车的I D，在控制装置侧预先存储列车I D和列车信息的对应表，使用从对应表提取的列车信息进行门袋以及门体的移动控制。另外，在站台预先设置列车的停止位置检测装置，检测实际停车的列车的位置距离标准停止位置的错位。停止位置检测装置例如从站台前端与列车头的位置关系进行测定(例如，使用多个相机进行测距)。从列车的实际的停车位置和列车信息了解站台上的列车的门的位置。

在上下车位置可变型站台门中，与对应的列车种类对应地来决定各门袋的位置(门袋的停止位置，即即将开放的门袋位置)，以该列车停止于标准停止位置为前提，各门袋向既定位置移动。在由停止位置检测装置检测距离标准停止位置的错位时，各门袋以补偿错位的方式移动。

在上下车位置可变型站台门中，与对应的列车的种类对应地决定各门袋的门体的移动量(0～最大突出量之间)以及/或者门袋自身的移动量(0～最大突出量之间)，使得对应于车门而形成成为上下车口的开口，在各门袋移动到既定位置后，门体或者/以及门袋移动既定量而形成开口。

在一个方式中，事前取得接下来到达的列车的门位置的信息，在列车进入前，预先匹配于接下来到达的列车缓慢且平稳地移动门位置。通过预先移动，列车到达时的门位置调整的时间为最小限即可，可以防止白白延长所需时间。需要说明的是，对于开闭位置的调整而言，不需要像门的开闭那样迅速，只要能够缓慢移动即可，因此，还有门袋体的驱动装置能够小型化的优点。

在一个方式中，使站台门在列车待机中的封闭状态下始终以低速(例如后所述，40～80mm/s)移动。对于大多数人而言，自然而然想到不触碰，保持距离，这在安全上是优选的。通过使站台门在列车待机中的封闭状态下始终以低速移动(例如，在站台的长度方向上前后往复运动，配合于列车到来而朝向既定位置移动)，能够降低不小心接触的可能性，就不需要在动作时为了告知危险性而附加警告灯或警告音。

在上下车位置可变型站台门中，由于站台门整体移动，所以对于站台上的旅客而言，在比列车更近的地方存在移动体，由此伴随于站台门的动作，有可能产生超过以往的不快感·不安感·不协调感·恐怖感等。这些感觉不仅受速度影响，还受与乘客之间的距离影响。例如，如果乘客避免不快感等而远离站台门等时，相应地站台的有效宽度变小，还有可能给空间效率、拥挤率带来不良影响。

本发明人等为了弄清不给利用者带来不快感等的站台门(低高度的站台围栏)的移动速度与乘客之间的距离的关系，进行了受验者实验，暗示了在40～80mm/s之间存在乘客的应激较少的适当的速度。在现有站台围栏中，离开800mm左右等待的人较多，不管实验的哪个条件，平均值·中央值都低于700mm，因此认为，若是该程度的速度，则不存在站台的有效利用宽度极度变窄的情况。

[C]上下车位置可变型站台门与列车的联系建立

对上下车位置可变型站台门与列车的联系建立(対応付け)进行说明。进行上下车位置可变型站台门与列车的联系建立的装置具备输入部、存储部、运算部及输出部，使用来自输入部的输入信息以及/或者在存储部存储的存储信息，由运算部进行既定的计算，并将计算结果从输出部输出。联系建立装置的各机构可由电脑构成，本实施方式中的各步骤可由电脑执行。

[C-1]基本概念的说明

为了理解本发明，对必要的概念进行说明。

(1)上下车位置可变型站台门

在站台上沿长度方向连设规定数量的、由可在站台的长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体形成的单元，由此构成上下车位置可变型站台门。在上述记载以及关联的附图中公开了低高度的单元，但在本发明中，单元(门袋、门体)的高度尺寸不受限制。即，本发明涉及的上下车位置可变型站台门包括所谓站台围栏类型的站台门、全屏类型的站台门。

上下车位置可变型站台门构成为：除列车停在站台而上下车口开放时以外(列车进入时、通过时、出发时、待机时)，维持封闭状态，将站台与轨道之间的空间封闭，另一方面，在旅客上下列车时配合于列车的上下车口而在单元间形成开口。

为了使旅客安全且顺利地上下车，在单元间形成的开口大于对应的上下车口的宽度尺寸。因此，在站台门侧的两扇门体对应将上下车口封闭的列车侧的两扇门体的情况下，站台门的单元的一扇门体的宽度尺寸大于车门的一扇门体的宽度尺寸。

在例如由M个单元构成的上下车位置可变型站台门中，在各单元(各门袋·各门体)带有识别M个门袋以及各门袋的门体的I D。各单元，即各门袋、各门体由在存储部中存储的各I D确定。在图10的例子中，从前方顺次给单元(门袋)赋予I D1、2、3、4、5、6··，对单元1的前方侧的门体赋予I D11，对单元1的后方侧的门体赋予I D12。对于单元2以后的门体也同样赋予I D。

上下车位置可变型站台门的结构由作为基本的单元的结构、总单元数、各单元(门袋·门体)的位置来确定。通过构成上下车位置可变型站台门的各单元(门袋·门体)的位置，来确定某一时刻的上下车位置可变型站台门的状态。在上下车位置可变型站台门中，通过维持站台与轨道间的封闭状态，同时匹配于停在站台的各异种列车使各单元(门袋·门体)的位置变化，由此可使上下车位置可变。

各单元(门袋·门体)的位置，在与各异种列车之间的关系中，是通过相对于各列车的相对坐标x(k)(例如图10所示，以各列车的车头为原点)来取得的。由于上下车位置可变型站台门设置在站台上，因此，在实际的控制中，方便通过相对于站台的相对坐标X(k)(例如图10所示，以站台的前端为原点)来确定。实际上，对每个列车在大多情况下目标停车位置是确定的，另外，站台上的列车的停车位置的检测装置是已知的，因此，只要知道列车相对于站台的停止位置，相对于列车的坐标与相对于站台的坐标就可以转换。

图10A是表示站台P F的长度L_PF和乘车位置可变型站台门P F D的长度L_PFD与三个异种列车T₁、T₂、T₃的长度L₁、L₂、L₃的(L₁最长)关系的图。典型地，为L_PF≥L_PFD≥L₁。最长列车L₁和短列车L₂的长度差是L_12F+L_12R。乘车位置可变型站台门P F D的长度L_PFD和列车L₃的长度差是L_PFD3F+L_PFD3R。后述的空白部分的长度有如下两种情况：一是指L_12F+L_12R的情况(最长列车的全长与短列车的全长之差)。二是指L_PFD3F+L_PFD3R的情况(例如，已有的乘车位置可变型站台门的全长与预定新进站的列车的全长之差)。在图10A中，示出了将长度之差在前后分配，但实际上，对应于列车的停车位置等，差的前后的分配不同。

上下车位置可变型站台门典型地具备与停在站台的最长列车的全长对应的长度，但在本发明中，也包括仅对应于列车的一部分而设置上下车位置可变型站台门的情况。

上下车位置可变型站台门由于设置在站台上，因此最长的长度是站台全长。需要说明的是，设置上下车位置可变型站台门的站台的全长被存储在存储部中。典型地，停在站台的最长列车的全长比该站台短，在站台上产生站台全长-最长列车全长的空出部分(在前方以及/或者后方产生)。对于这样的空出部分，没必要由上下车位置可变型站台门进行封闭，还可以由具备门体的固定门袋、无门体的固定围栏或固定壁等遮蔽体封闭。例如，在图10中，可以在门体11的前方侧设置固定围栏(由虚线表示)，固定门体11的前端的坐标(此时，门袋1可以一边拉入门体11一边向前方移动)。

或者，在位于上下车位置可变型站台门的长度方向两端部的单元中，也可以通过将门袋的位置常时固定，从而用作具备门体的固定门袋。例如，可以遍及站台全长来设置上下车位置可变型站台门，将前方侧、后方侧的一个以上的单元固定而用作遮蔽体。

在一个方式中，在设置于站台上的上下车位置可变型站台门的长度方向的两端设置固定门袋(也可以是固定围栏)，上下车位置可变型站台门可在前后的固定门袋间沿前后方向移动。即，上下车位置可变型站台门能够封闭固定门袋间的距离，并且可以通过在固定门袋间决定门袋以及门体的位置并使门体开放，由此匹配于列车的上下车口而形成开口。

本发明所涉及的“联系建立”的技术思想，虽然是独立于单元的移动范围而成立的，但是，上下车位置可变型站台门的各单元(门袋)的移动范围可受到门袋的机械的可动范围影响。例如，当各门袋在设于轨道侧的驱动机构的作用下只在既定范围内可以往复动作时，门袋无法越过该可动范围而移动。另一方面，当各门袋具备驱动机构的情况下，解除了不能与相邻的门袋重合、或不能超过相邻的门袋这样的制约，各门袋的移动的自由度大。

在决定上下车位置可变型站台门的结构时，在存在各单元的机械的可动范围的情况下，只要设置将在计算上可获得的各单元所必要的移动范围与各单元的可动范围进行比较的工序即可，这对于本领域技术人员来说可以理解。或者，在机械的可动范围已知的情况下，作为进行计算时的条件可以使用可动范围进行计算，这对于本领域技术人员来说可以理解。因此，本发明的技术思想还可以用于具备被限定的可动范围的单元。

(2)基本单元的最大宽度尺寸与最小宽度尺寸

由一个门袋和一扇以上的门体构成的单元有如下两种姿势，其一是所有门体从门袋最大地突出的第一姿势，其二是所有门体尽可能地被收纳于门袋内的第二姿势。将处于第一姿势的单元的宽度尺寸称为最大宽度尺寸，将处于第二姿势的单元的宽度尺寸称为最小宽度尺寸。

单元的最大宽度尺寸与最小宽度尺寸被存储在存储部中。

作为单元的构成方式，例示出门体从门袋两侧突出的类型、和门体仅从门袋的单侧突出的类型。

对于前者的方式，即基本单元由一个门袋和从该门袋两侧突出的两扇门体构成的情况下，如图9所示，若设门袋的宽度尺寸为“a”，设各门体的有效尺寸(最大突出时的尺寸)都是“b”，则基本单元的最大宽度尺寸为“a+2b”。各门体可完全退避到门袋内时，基本单元的最小宽度尺寸为“a”。

基本单元的最大宽度尺寸以及最小宽度尺寸对应于基本单元的具体的结构而决定，这对于本领域技术人员来说可以理解。

(3)目标待机位置

所谓目标待机位置，是指上下车位置可变型站台门匹配于停在站台上的列车的上下车口而即将形成开口前的位置。相对于站台而言的各异种列车的上下车口的位置可以不同，因此，针对每个异种列车设定各单元的目标待机位置。

在上下车位置可变型站台门中，由于门袋·门体双方可动，所以各单元的目标待机位置由各单元的门袋以及门体的目标待机位置决定。

在实际的控制的方式例中，针对每个异种列车，对于所有门袋·门体与I D建立关联而设定目标待机位置，并且具备对各门袋·门体的当前位置进行检测的机构，在作为对象的异种列车停车之前，对各马达发出指令，使得各门袋·门体向目标待机位置移动。

与异种列车对应的目标待机位置间的各单元的移动距离被设定成在该单元的机械的可动范围内。

[C-2]联系建立的想法

为了决定上下车位置可变型站台门的结构，需要决定对应于作为对象的列车的哪个上下车口在哪个单元间形成开口，因此，需要将上下车位置可变型站台门的各单元与每个异种列车建立联系。

在本发明中，在作为对象的停在站台上的某列车具备N个上下车口的情况下，将该列车在各上下车口进行划分，由此，分割为一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位。各中间部位的前后两端由划分线分隔。对N-1个各中间部位、前端部位、后端部位赋予用于识别它们的I D。例如，从列车前方顺次连号赋予I D。在图11～图13的例子(在本申请的各图中，左侧为行进方向，即前方，右侧为后方)中，将具备9个上下车口D₁～D₉的列车分割为前端部位F、8个中间部位I₁～I₈、后端部位R。

N-1个各中间部位I₁～I₈、前端部位F、后端部位R的长度尺寸I₀～I₉与各部位的I D建立关联而被存储。在图11的例子中，前端部位F的长度尺寸为I₀，各中间部位I₁～I₈的长度尺寸分别为I₁～I₈，后端部位R的长度尺寸为I₉。

各划分例如通过以列车车头为原点的坐标而确定，各部位的长度作为坐标值的差而取得。

还对各上下车口赋予I D，各上下车口的宽度尺寸与I D建立关联而被存储。

包含于N-1个各中间部位、前端部位、后端部位的上下车口将各部位的I D与各上下车口的I D建立关联而被存储。

典型地，上下车口I D是车门I D，在车门由多扇门体构成的(例如双开门)情况下，还对各门体赋予I D。另外，在车门是一扇单开门的情况下，还可以设成车门I D＝上下车口I D来处理。

典型地，车门是具备可离接的两扇门体的双开门，各门体对上下车口的宽度方向的半部分别封闭，该两扇门体的门头部彼此抵接的状态下成为封闭姿势，将车辆上下车口封闭，通过两扇门体分开，将上下车口开放。例如，通过对各门体赋予I D，从而通过两个门I D，能够确定各上下车口以及确定是上下车口的哪个半部。

例如，在图11所图示出的9个上下车口D₁～D₉中，将形成上下车口D₁的两扇门体从前方顺次设为D₁₁、D₁₂。通过D₁₁+D₁₂可以确定上下车口D₁，通过D₁₁可以确定上下车口D₁的前方侧半部，通过D₁₂可以确定上下车口D₁的后方侧端部。同样，将与D₂对应的两扇门体设定D₂₁、D₂₂，将与D₃对应的两扇门体设为D₃₁、D₃₂，将与D₄对应的两扇门体设为D₄₁、D₄₂，将与D₅对应的两扇门体设为D₅₁、D₅₂，将与D₆对应的两扇门体设为D₆₁、D₆₂，将与D₇对应的两扇门体设为D₇₁、D₇₂，将与D₈对应的两扇门体设为D₈₁、D₈₂，将与D₉对应的两扇门体设为D₉₁、D₉₂。

在此，所谓上下车口意味着该列车停在作为对象的站台上时以旅客上下车为目的而实际开放的上下车口。例如，在一辆具备四个上下车口(车门)的列车的车辆中，在某站台停车时四个之中只有三个上下车口要开放的情况下，实际开放的三个上下车口为划分对象。

所谓“在各上下车口划分”是指在上下车口的宽度内的部位或者宽度方向的端部划分，可以例示以下的方式。

在上下车口的宽度方向的中央划分(参照图11)。

此时，中间部位是指从上下车口的中央到相邻的上下车口的中央为止的区域。在各中间部位的前方端部、后方端部包括上下车口的部分。

前端部位是与从列车车头到最前面的车辆上下车口D₁的前方侧半部D₁₁为止的部分对应的区域，后端部位是与从最后的车辆上下车口D₉的后方侧半部D₉₂到列车最后尾的部分对应的区域。

在上下车口的后方(与行进方向相反)端缘划分(参照图12)。

此时，中间部位是指从上下车口的后方端缘到相邻的上下车口的后方端缘的区域。各中间部位的后方端部包括上下车口。

前端部位是与从列车车头到最前面的车辆上下车口D₁的后方端缘为止的部分对应的区域，后端部位是与从最后的车辆上下车口D₉的后方端缘到列车最后尾为止的部分对应的区域。

在上下车口的前方(行进方向)端缘划分(参照图13)。

此时，中间部位是指从上下车口的前方端缘到相邻的上下车口的前方端缘为止的区域。各中间部位的前方端部包括上下车口。

前端部位是与从列车车头到最前面的车辆上下车口D₁的前方端缘为止的部分对应的区域，后端部位是与从最后的车辆上下车口D₉的前方端缘到列车最后尾为止的部分对应的区域。

还可以在开闭上下车口的车门(双开门)的封闭时的门头侧部位(两扇门体的门头侧彼此的抵接部位)划分。此时，如果处于封闭姿势的两扇门体的突出宽度尺寸相同，则处于封闭姿势的车门的门头部与所述车辆上下车口的开口宽度中央一致，与在上下车口的中央划分的情况相同。

还可以以上下车口的上述以外的位置(在宽度内非中央的部位)为基准对中间部位进行划分。此时，存储在上下车口的宽度方向的哪个位置被分割，并且存储前方侧部分、后方侧部分的各自的宽度尺寸。

需要说明的是，如各图所示，在将列车划分为前端部位、中间部位、后端部位的情况下，最好以相同划分的规格进行统一划分，但本发明不限于此。

如此，通过“在各上下车口划分”，各中间部位包括上下车口的一部分或者全部。

作为包含于各中间部位的“上下车口的宽度尺寸”的方式，例示以下情况。

在上下车口的一部分分别位于中间部位的两端的情况下，包含于各中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是两个上下车口的部分的宽度的合计尺寸(参照图11)。在图11的中间部位I₁，包含于中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是门体D₁₂的宽度尺寸与门体D₂₁的宽度尺寸的合计。此时，例如，如果一端侧的上下车口的一部分以及另一端侧的上下车口的一部分都是上下车口(同宽度)的一半的宽度尺寸，则结果是，包含于各中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是一个上下车口的宽度尺寸(1/2+1/2)。或者，也可以划分为包含于两端的上下车口的部分的宽度尺寸的合计(例如，2/5+3/5)是一个上下车口的宽度尺寸。

另外，在上述的说明中，虽然使各上下车口的宽度尺寸为相同的尺寸，但是，各上下车口的宽度尺寸并不必须固定。例如，在列车是由异种车辆的混合构成的情况下，还存在上下车口的宽度尺寸不同的情况。作为上下车口的宽度尺寸不同的例子，存在由一扇单开门开闭窄幅的上下车口的情况。

在图11A中，在连续的中间部位I_n(长度I_n)、I_n+1(长度I_n+1)中，I_n划分从上下车口D_n的中央部位到上下车口D_n+1的中央部位，I_n+1划分上下车口D_n+1的中央部位到上下车口D_n+2的中央部位，但是，上下车口D_n的宽度尺寸与上下车口D_n+1、D_n+2的宽度尺寸不同。

需要说明的是，在这种情况下，例如，还存在上下车口(D_n)的一部分位于中间部位的一端，上下车口(D_n+1)的全部位于另一端的方式。

在上下车口的全部位于仅中间部位的前后端的任一端时，包含于各中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是其上下车口的宽度尺寸(参照图12、13)。在图12的中间部位I₁中，包含于中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是上下车口D₂的宽度尺寸。在图13的中间部位I₁中，包含于中间部位的“上下车口的宽度尺寸”是上下车口D₁的宽度尺寸。

对于包含于各中间部位的上下车口的一部分或者全部(例如，由门体I D确定)，位置(中间部位的两端、前方端、后方端)以及宽度尺寸与该中间部位的I D建立关联而被存储在存储部中。

作为在前端部位F、后端部位R中所包含的“上下车口的宽度尺寸”的方式，有如下几种情况：在前端部位不包含上下车口的宽度尺寸的情况(图13)；在前端部位包含上下车口的宽度尺寸的一部分的情况(图11)；在前端部位包含上下车口的宽度尺寸的全部的情况(图12)；在后端部位不包含上下车口的宽度尺寸的情况(图12)；在后端部位包含上下车口的宽度尺寸的一部分的情况(图11)；在后端部位包含上下车口的宽度尺寸的全部的情况(图13)。

如此，考虑并非每个车门或每列车辆，而将列车从上下车口分成上下车口的部位(中间部位)。中间部位完全独立于车辆而设定，因此，还包括车辆的连结部，即便在同一列车中，中间部位的长度也不固定。而且，相对于各中间部位分配一个或者多个单元(单元组)。即，使单元组对应于停在站台上的列车的相邻的上下车口间的区域。在本说明书的记载中，主要基于使图7(A)的单元对应于图11的划分方式的方式进行说明，但列车的划分的方式和单元的构成方式的组合不受限定。例如，也可以使图7(B)的单元对应于图12、图13的划分方式。

在一个方式中，在使单元组对应于各中间部位时，使用单元的最大宽度尺寸和最小宽度尺寸。如上所述，单元的最大宽度尺寸和最小宽度尺寸可以从单元的构成而计算出，并预先存储于存储部。例如，在门体从门袋a的两侧突出的结构中，门体的最大突出尺寸为b，在门体完全被拉入门袋内而被收纳的情况下，单元的最大宽度尺寸为a+2b，最小宽度尺寸为b(参照图9)。例如，如果a＝1400m m，b＝1100m m，则最大宽度尺寸为3600mm，最小宽度尺寸为1400mm。

向中间部位分配单元组是通过如下方式进行的：使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、在各中间部位包含的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数。取得的最大个数、最小个数分别存储在存储部中。还有可能存在最大个数＝最小个数的情况。

将由从取得的最大个数与最小个数的范围选择的个数的单元构成的单元组分配给各中间部位。对于如何从取得的最大个数和最小个数的范围中选择，是本领域技术人员可以适当设定的事项，可以预先作为程序进行指示。例如，可以在最初阶段选择所有的组合并存储于存储部，而在后述工序中加入条件而缩窄。或者，作为初始值，可以选择最小个数或者最大个数。

由从最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元所构成的单元组，可以封闭与对应的中间部位的长度对应的区域，并且，可以与包含于对应的中间部位的上下车口(一部分或者全部)对应来形成开口。

通过各中间部位的尺寸-包含于该中间部位的上下车口的宽度尺寸后除以1单元的最小宽度尺寸，取得最大个数(舍去小数点)。在此，考虑在“中间部位的尺寸-包含于该中间部位的上下车口的宽度尺寸”中加入尽可能多的单元。

用于收纳k个单元的最小尺寸是“k×最小宽度尺寸+包含于中间部位的上下车口的宽度尺寸”。若以a＝1400mm、b＝1100mm、包含于中间部位的上下车口的宽度尺寸＝1300mm为例，则用于收纳一个单元的最小尺寸为1400+1300＝2700mm，用于收纳两个单元的最小尺寸为2800+1300＝4100mm，用于收纳三个单元的最小尺寸为4200+1300＝5500mm。

若以图14(A)进行说明，则中间部位I_n的尺寸是I_n，包含于中间部位I_n的前方侧的上下车口的部分的宽度尺寸是d/2，包含于中间部位I_n的后方侧的上下车口的部分的宽度尺寸是d/2，1单元的最小宽度尺寸是a。用于收纳最大个数的单元的最小尺寸是I_n′＝I_n-d/2-d/2，最大个数是(I_n-d)/a(舍去小数点)。

在图14(A)的例子中，三个单元构成的单元组与中间部位I_n建立联系。三个单元构成的单元组通过从图14(A)所示的状态，至少两端的两个单元使门体突出，从而可以延长该单元组的全长，该单元组可以封闭包含于中间部位I_n的前方侧的上下车口的部分、及与后方侧的上下车口的部分对应的部位。另外，如图14(A)所示，该单元组可以对应于包含于中间部位I_n的前方侧的上下车口的部分、后方侧的上下车口的部分而形成开口。

在一个方式中，预先设定好富裕δ，也可以通过各中间部位的尺寸-包含于该中间部位的上下车口的宽度尺寸后，进一步从中减掉δ，将得到的值除以1单元的最小宽度尺寸而取得(舍去小数点)。富裕δ的值可由本领域技术人员适当设定。

最小个数是通过各中间部位的尺寸除以1单元的最大宽度尺寸而取得的(把小数点进上去)。在此，考虑由尽量少的数量的单元至少对应于中间部位的尺寸。

k个单元能够对应的最大尺寸是“k×最大宽度尺寸”。若以a＝1400mm、b＝1100mm为例，则一个单元能够对应的最大尺寸是1400+2200＝3600mm，两个单元能够对应的最大尺寸是7200mm，三个单元能够对应的最大尺寸是10800mm。

在图14(B)的例子中，两个单元构成的单元组与中间部位I_n建立联系。两个单元构成的单元组通过从图14(B)所示的状态，至少两端的两个单元将门体拉入门袋侧，由此，该单元组能够对应于包含于中间部位I_n的前方侧的上下车口的部分、后方侧的上下车口的部分而形成开口。另外，如图14(B)所示，该单元组能够封闭与包含于中间部位I_n的前方侧的上下车口的部分、后方侧的上下车口的部分对应的部位。

在一个方式中，预先设定富裕δ，也可以通过在各中间部位的尺寸上加上δ，将得到的值除以1单元的最大宽度尺寸而取得(把小数点进上去)。富裕δ的值可由本领域技术人员适当设定。

若小结的话，则用于向中间部位分配单元组的装置具备：

对中间部位的长度尺寸进行存储的机构，其中所述中间部位被规定在列车中第一上下车口的第一划分线和第一上下车口的相相邻置上的第二上下车口的第二划分线之间；

对包含于所述中间部位的前端侧以及/或者后端侧的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用所述中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸的全部或者一部分，来算出与各中间部位对应的单元数的单元数算出机构；以及

将由所述单元数算出机构算出的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)分配给所述中间部位的单元组分配机构。

而且，在一个方式中，所述单元数算出机构算出与所述中间部位对应的单元的最大个数、最小个数，

所述单元组分配机构将由从所述最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元所构成的单元组分配给所述中间部位。

虽然说明了给中间部位分配单元组，但对于给前端部位分配单元组(端部单元组)、给后端部位分配单元组(端部单元组)，也可以使用单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸，通过同样手法进行。需要说明的是，关于端部单元组的分配，要注意如下这一点：与向中间部位分配单元组相比有更多样的方式。

例如，在上下车口的中央进行划分时，需要向前端部位、后端部位分别分配1个以上的单元(参照图11)。

另外，还根据是否由单元封闭与前端部位、后端部位的长度整体对应的区域，端部单元组的结构也不同。例如，还存在由1个以上单元+另外的固定遮蔽体封闭前端部位或者后端部位的情况。

另外，在向前端部位、后端部位分别分配与该前端部位的长度对应的个数的单元、与该后端部位的长度对应的个数的单元的情况下，基于与列车相对于站台的停止位置之间的关系，若在站台上在前方侧、后方侧有富裕，也可以超过所述前端部位的长度、所述后端部位的长度来设置多个单元。

对于作为对象的停在站台上的各异种列车，如上所述那样，将上下车位置可变型站台门的各单元联系起来。

对作为对象的停在站台上的各列车赋予I D，进而，在每个列车，设定各中间部位、前端部位、后端部位、各上下车口(车门)的I D，且这些尺寸与各列车的各I D建立关联而被存储。

在决定上下车位置可变型站台门的结构的过程中，对各单元(各门袋·各门体)赋予识别各门袋以及各门袋的门体的I D。各单元，即各门袋、各门体由存储于存储部的I D确定，利用该I D与各异种列车的各中间部位、前端部位、后端部位建立联系。

[C-3]关于单元数的决定方法

在具备固定门袋的已有的站台门的情况下，由于站台门与列车的上下车口是1对1对应，因此，只要匹配于停在站台上的1种列车的上下车口来设置门，各门间由固定门袋或者固定壁体封闭即可。相对于此，在上下车位置可变型站台门的情况下，由于前提是设置在站台上的上下车位置可变型站台门对应于该停在站台上的多个异种列车，因此，当将上下车位置可变型站台门最初设置在站台上时，如何有效地决定单元数是重要的。

在单元数的决定中，也采用上述联系建立的想法。

需要说明的是，本发明的上下车位置可变型站台门虽然也包括将只是停在站台上的列车的长度的局部与轨道之间封闭的情况(由于某种理由，一部分也可以的情况，或者，与固定围栏等组合的情况等)，但典型地，对停在站台上的列车的至少全长与轨道之间进行封闭。

在一个方式中，取得与全体中间部位的长度尺寸对应的第一单元数以及与前端部位、后端部位对应的第二单元数，将第一单元数和第二单元数的合计作为上下车位置可变型站台门的总单元数。第一单元数是通过将与各中间部位的长度尺寸对应的单元数合计而得到的。

第一单元数是能够将作为对象的停在站台上的最长的异种列车的全体中间部位的长度封闭的单元的数。

第二单元数典型地，是能够将至少前端部位、后端部位的长度尺寸封闭的单元的数，但也可以是与固定围栏或固定壁体等组合而封闭前端部位、后端部位的长度尺寸的单元的数。例如，也可以向前端部位、后端部位分别分配一个单元，通过1单元+固定遮蔽体(固定围栏等)来封闭前端部位、后端部位的长度尺寸。

在一个方式中，单元数的决定包括：

在停在站台上的最长的列车中，在各上下车口进行划分，由此分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位，取得各部位的长度尺寸，决定与全部中间部位的长度尺寸对应的第一单元数的步骤；

决定至少与前端部位、后端部位的长度尺寸对应的第二单元数的步骤；

将第一单元数和第二单元数的合计设为总单元数的步骤，

在由电脑构成的各机构中执行这些步骤。

在算出第一单元数、第二单元数的情况下，可以使用最大个数、最小个数，该最大个数、最小个数使用单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸。或者，可以使用最大宽度尺寸和最小宽度尺寸的平均尺寸来算出个数。

在一个方式中，所述第一单元数包括：

在停在站台上的各异种列车中，在各上下车口进行划分，由此分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位，并取得各部位的长度尺寸的步骤；

针对每个异种列车，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的步骤；

针对每个异种列车，分别将最大个数、最小个数加起来，由此取得各列车中的单元最大总数、最小总数的步骤；

求出各异种列车的单元最大总数与最小总数的重复范围，将从该重复范围中选择的数作为第一单元数的步骤，

在由电脑构成的各机构中执行这些步骤。

最大个数、最小个数的取得可以参考上述的联系建立中的说明。

充分考虑作为对象的停在站台上的多个异种列车间的长度不同的情况。

此时，在一个方式中，在求出各异种列车的单元最大总数和最小总数的重复范围之前，预先将短列车的单元数的最大总数和最小总数匹配于最长列车进行修正。

作为短列车的单元数的最大总数和最小总数的修正方法，可以例示几种做法。

在一个方式中，具备：

求出修正对象的列车与最长列车的长度的差的步骤；

使用1单元的最小宽度尺寸以及最大宽度尺寸，求出与所述差对应的单元的假想最大数和假想最小数的步骤；以及

在修正对象的列车中的单元数的最大总数和最小总数上分别加上所述假想最大数和假想最小数的步骤。

在一个方式中，修正对象的列车与最长列车的长度的差是修正对象的列车的全部中间部位与最长列车的全部中间部位的长度的差。

各列车的全长、各列车的各部位的尺寸被存储于存储部，使用它们的一部分或者全部可以计算长度的差。或者，也可以预先计算长度的差，并预先存储长度的差。

作为其他的修正方法，也可以将最长列车与修正对象的列车的全长的比乘以修正对象的列车中的单元数的最大总数和最小总数。

在一个方式中，所述第一单元数是所述重复范围的单元最小总数。由更少个数的单元构成上下车位置可变型站台门可以抑制上下车位置可变型站台门的制造成本、管理成本，并且使结构更简单，由此可使各单元的控制更简单地进行。

在上述方式中，求出各异种列车的单元最大总数和最小总数的重复范围，以从该重复范围选择的数作为第一单元数，但是，也可以首先对于各异种列车，求出第一单元数、第二单元数的整体数的最大总数、最小总数并存储，求出各异种列车的单元最大总数和最小总数的重复范围，以从该重复范围选择的数作为整体的单元总数。例如，在第二单元数的算出中，也可以使用最大个数、最小个数与第一单元数同样算出，其中最大个数、最小个数使用前端部位的长度尺寸、后端部位的长度尺寸、单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸。

此时，与上述同样，在求出各列车间的总数的重复范围之前，可以进行基于列车长度的差异的修正。

也可以仅基于最长列车决定第一单元数。

具体地说，对于所述第一单元数，

在停在站台上的各异种列车的最长列车中，在各上下车口进行划分，由此分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位，取得各部位的长度尺寸，

在最长列车中，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大数、最小数，

在最长列车中，通过将上述最大数、最小数分别加起来，由此取得单元最大总数、最小总数，以从单元最大总数和单元最小总数的范围选择的单元数作为第一单元数。

在一个方式中，所述第二单元数被决定为如下这样的个数：具备由第一单元数与第二单元数的合计即既定数量的单元所构成的站台门至少对应于最长列车全长的长度、且由既定数量的单元构成的站台门被收纳在站台的长度中。

[C-4]对于单元配置决定

若决定了上下车位置可变型站台门的总单元数，则接着决定单元的配置。单元的配置包括：(1)各单元的分配步骤、(2)被分配的各单元的目标待机位置的决定步骤。

[C-4-1]各单元对各列车的各部位的分配

将各单元分配给各列车的中间部位、前端部位、后端部位。通过该作业，分别向各列车的各中间部位、前端部位、后端部位分配单元组、端部单元组。具体地说，使各列车的各中间部位、前端部位、后端部位的I D与各单元(门袋、门体)I D对应并存储于存储部。

首先，在每个异种列车，将第一单元数的单元分配向各车门的各中间部位。在分配时，可以使用在决定单元数时存储的与各列车的各中间部位对应的最大个数、最小个数。该最大个数、最小个数为可分配给该中间部位的单元的上限、下限。

在一个方式中，将单元组分配给各中间部位的步骤是通过分配总单元数之中的第一单元数的单元而进行的。

包括：将与各中间部位对应的最小个数的单元分配给各中间部位的步骤、及

在产生多余的单元的情况下，将多余的单元从所述中间部位的长度尺寸大的部位顺次分配的步骤，

这些步骤通过由电脑构成的各机构执行。

此时，对应于各中间部位，不超过存储的最大个数。

在一个方式中，当在第一单元数的单元中产生未被分配给中间部位的多余的单元的情况下，将该多余的单元分配给所述前端部位以及/或者所述后端部位。

充分考虑作为对象的停在站台上的多个异种列车间的长度不同的情况。

此时，在一个方式中，在短列车中，在将所述单元组分配给各中间部位时，将第一单元数的一部分的数量的单元分配给各中间部位。

“第一单元数的一部分的数量”可以在分配前预先决定，此时的数可由本领域技术人员适当决定。例如，可以例示出：使用该短列车的最小总数；用与最长列车的差除以单元的最大尺寸和最小尺寸的平均，算出空出部分的个数，从第一单元数减去所述空出部分的个数，使用这样得到的数；将最长列车与该短列车的比乘以第一单元数，使用这样得到的数。

或者，作为分配与各中间部位对应的最大个数～最小个数的范围内的个数的单元的结果而得到的合计，可以是“第一单元数的一部分的数”。此时，在短列车中，在第一单元数的单元中未被分配给中间部位的多余的单元被分配给：与最长列车的差(空白部分)、前端部位以及/或者后端部位。

在作为对象的停在站台上的多个异种列车的全长不同的情况下，在短列车停在站台上时，上下车位置可变型站台门需要封闭与短列车的全长对应的部位以及站台上的空白部分(由于最长列车与该短列车的长度的差而产生)，需要使单元对应于空白部分。

典型地，站台门构成为与列车全长对应的部位被站台门封闭，向各列车的全部中间部位分别分配单元组，在最长列车以外的列车中，分配对应于与最长列车的长度的差即空白部分的单元组，向各列车的前端部位分配具备与该前端部位的长度对应的个数的单元的端部单元组，向各列车的后端部位分配具备与该后端部位的长度对应的个数的单元的端部单元组。

[C-4-2]被分配的各单元的目标待机位置的决定

在每个异种列车，若对各中间部位、前端部位、后端部位分配单元组(由一个以上的单元构成)，则在每个异种列车决定各单元的目标待机位置。

当前提是与列车全长对应的部位由站台门封闭的情况下，各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置被决定成：在该目标待机位置与列车全长对应的部位由站台门封闭，且各上下车口位于从该目标待机位置在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

在图15(E)中表示：当列车的上下车口为全开状态，并且对应于上下车口在相邻的单元k、k-1间形成开口时，站台门侧的开口宽度d′与对应的上下车口的开口宽度d的关系。将站台门侧的开口宽度d′与对应的上下车口的开口宽度d之差(r_k-1、α_k)称为开口部富裕。其所要求的条件是d′≥d、r_k-1≥0，α_k≥0。在此，r_k-1是在第k-1个单元和第k个单元间形成的开口的前方侧端部(在图示例中，第k-1个单元的门袋的后方侧端部)与对应的上下车口的前方侧端部之间的距离。α_k是在第k-1个单元和第k个单元间形成的开口的后方侧端部(在图示例中，第k个单元的门袋的前方侧端部)与对应的上下车口的后方侧端部之间的距离。

即，“各上下车口位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内”，还包括形成的开口部的前后端部和上下车口的前后端部(宽度方向端部)的一方或者两方一致的情况(在后者的情况下，开口部的宽度d′与上下车口的宽度d相同)在内。

通过尽可能增大开口宽度d′，从而可增大开口部富裕。由于在对应的上下车口开放前需要封闭开口宽度d′的空间，因此，如果以在开口部形成时门袋不动为前提，则开口宽度d′的大小被门体的突出尺寸限制。

在一个方式中，开口部富裕在上下车口的左右被设置成均等，即，r_n-1＝α_n，但也可以是r_n-1＝0或者α_n＝0。

对于某一个中间部位而言，按照如下方式决定，即，在目标待机位置，所述中间部位由单元组封闭，在封闭姿势下，位于所述单元组的前端侧以及/或者后端侧的门体对应于包含于所述中间部位的前端侧以及/或者后端侧的上下车口，且从该目标待机位置将位于所述单元组的前端侧以及/或者后端侧的门体打开，由此，在与对应的上下车口之间形成开口部富裕。

目标待机位置决定机构具备对目标待机位置处的门体的突出尺寸(在一个方式中，最大突出尺寸是b，但不限于此)与对应的(即，应该由该门体封闭的)上下车口的部位(部分或者全部)的宽度进行比较的机构，如果所述门体的突出尺寸大于应该封闭的上下车口的部分的宽度，则可形成开口部富裕。

在一个方式中，各单元的门袋以及门体的目标待机位置按照如下方式决定：

目标待机位置处的各单元组的长度尺寸与对应的中间部位的长度尺寸一致，

从该目标待机位置仅使门体移动，由此各上下车口位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

在一个方式中，所述目标待机位置的决定是通过在各部位中，以单元的开口部相对于车辆上下车口的富裕为最大的方式决定分配给各部位的单元的位置而进行的。

在图15中，示出向某中间部位分配两个单元。此时，如图15(A)所示，单元最小宽度尺寸(门袋的宽度尺寸))为a，中间部位的尺寸为I(n)，包含于中间部位的前方侧的上下车口的部分的尺寸为d/2，包含于中间部位的后方侧的上下车口的部分的尺寸为d/2。

另外，设中间部位的前方侧的上下车口的后方侧端部与前方侧的单元的门袋的前方侧端部之间的距离为α，设前方侧的单元的门袋的后方侧端部与后方侧单元的前方侧端部之间的距离为β，设中间部位的后方侧的上下车口的前方侧端部与后方侧单元的门袋的后方侧端部之间的距离为γ。

α+β+γ为由从门袋突出的门体覆盖的长度，α+β+γ＝I(n)-d-2a。

增大开口富裕就是增大α与γ的距离。在此，如图15(B)所示，需要研究从门袋突出的门体的长度是否足够。

α的上限是门体的最大突出尺寸b-应该由该门体封闭的上下车口的部分的宽度尺寸d/2。

即，0≤α≤b-d/2。

对于γ也可以同样考虑。

假如，若考虑使中间部位的前后的开口富裕均等，则在α+β+γ的一半小于b-d/2的情况下，β＝0(图15(C))。

在α+β+γ的一半大于b-d/2的情况下，它们的差为β(图15(D))。使门体突出了距离β的量，但使相邻的单元的哪个单元的门体突出多少是可以适当设定的事项。在一个方式中，在各门体均等突出β/2。

图15(C)、图15(D)的方式是开口部富裕最大的情况，以在实际使用中不是问题的开口部富裕的范围，可以调整各单元(门袋、门体)的位置。位置调整时所需要的信息是每个异种列车的各单元中的门体可从目标待机位置突出的距离以及可收纳距离。它们可以通过如下方式算出：即，从各单元的门袋以及门体目标待机位置取得各单元中的门袋和门体的相对位置关系以及目标待机位置上的单元的宽度尺寸，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸而算出。

例如，在尽量想要使开口部富裕均等化的情况下，可以比较相对于所有上下车口的开口部富裕，以使开口部富裕尽量均等的方式进行位置调整。

需要说明的是，开口部富裕的设定还可能受列车的划分方式的影响。上述例子是基于图11所示的划分方式的例子，但如果以相同单元考虑，则例如在图13的划分方式中，可取0≤γ≤b的范围的值。即，在没有与单元组的后端的门体对应的上下车口(应该由门体封闭的上下车口的部分的宽度尺寸为0)的情况下，可以取γ＝b，在γ＝0的情况下，上下车口的前方侧端部与单元的门袋的后方侧端部一致，开口部富裕为0。

另外，针对图12或图13的划分方式，可使图7(B)的单元对应(2段门体的最大突出尺寸≥上下车口的宽度尺寸)。此时，目标待机位置的单元组覆盖的范围可存在与对应的中间部位一致的情况以及不一致的情况。在前者的情况下，在图12的情况下在前方侧不形成开口部富裕，在图13的情况下在后方侧不形成开口部富裕。在后者的情况下，在使单元组对应于各划分的中间部位后的目标待机位置的决定中，例如，可以在最佳化步骤，使目标待机位置的单元组覆盖的范围从与对应的中间部位一致的位置向前方或者后方移动开口部富裕的量(或者，也可使列车停止位置向前方或者后方错开)，以在上下车口的前后的两方形成开口部富裕。

当作为对象的停在站台上的多个异种列车的全长不同时，在短列车停车的情况下，上下车位置可变型站台门还需要决定与短列车的全长对应的部位以及与站台上的空白部分对应的各单元(门袋以及门体)的目标待机位置。只要按照与空白部分对应的单元不需要匹配于上下车口而开口，维持封闭状态的方式决定位置即可。另外，也可以一边维持封闭状态一边动作。

在一个方式中，所述门袋以及门体的目标待机位置是通过在每个列车以列车为基准的坐标取得的。典型地，以列车的前端为原点，但没必要一定是前端作为原点。

在一个方式中，提供站台上的各列车的目标停止位置，所述目标待机位置是以站台为基准而通过坐标取得的。典型地，虽然以站台的前端为原点，但没必要一定是前端作为原点。

在一个方式中，具备算出与停在站台上的异种列车对应的各门袋的目标待机位置的差(移动距离)的步骤，在设定门袋的机械的可动范围的情况下，对各移动距离与可动范围进行比较。即，具备判定得到的目标待机位置间的移动距离是否处于可动范围内的机构。

若必要的单元(门袋)的移动距离在门袋的可动范围内，则站台门可对应于各异种列车。另外，可动范围与必要的移动距离的差是站台门的可越程距离。

在必要的单元(门袋)的移动距离在门袋的可动范围外的情况下，反复进行结构决定步骤的全部或者一部分。或者，使用后述的最佳化的手段来应对。

在预先知道可动范围的情况下，可以在结构决定步骤的计算阶段将可动范围用作限制条件。

在多个异种列车停在作为对象的站台上的情况下，对于每个异种列车而言，各单元(门袋以及门体)的目标待机位置不同。即，需要对应于停在站台上的列车而移动单元的全部或者一部分。

可使各异种列车的各单元的目标待机位置最佳化是本领域技术人员可理解的。

所谓最佳化，是指匹配于目的的目标待机位置的调整。

例如，目的如果是移动时间的缩短，则调整目标待机位置使得单元的移动时间变短。即，按照如下方式调整目标待机位置，将目标待机位置之差(最长移动距离)最大的单元(门袋)至移动距离大的单元按照从大到小顺序确定多个，移动距离大的一个或者多个单元(门袋)的移动距离变小。

目的如果是总移动量的缩短(节能)，则将既定期间(例如，1天)的对象站台上的异种列车间的各单元(门袋)的总移动量作为各单元的每个异种列车的目标待机位置的函数设定，为使总移动量最小而对每个异种列车的目标待机位置进行最佳化。在考虑整体的能量效率的情况下，还需要考虑各列车的停车频度、停车的顺序等。

作为在进行目标待机位置的最佳化时应考虑的变数，可以例示以下例子。

(a)每个异种列车的各单元(门袋)的目标待机位置的差(移动距离)以及移动方向

各单元(门袋)的移动距离可从每个异种列车的以站台为基准的各单元(门袋)的目标待机位置的坐标取得。

(b)最长移动距离以及单元(门袋)

可以从(a)确定移动距离最大的单元(门袋)。

(c)移动距离的平均值乃至总和

可以从(a)计算求出。

(d)每个异种列车的各部位的前方开口部富裕、后方开口部富裕

可从各单元的目标待机位置获得。

(e)每个异种列车的各单元中门体从目标待机位置能够突出的距离以及可收纳距离

可从各单元的目标待机位置(门袋的位置与门体的位置)获得。

作为目标待机位置的调整的方法，可考虑以下手法以及它们的组合。

(a)以为了缩短移动距离而可维持封闭状态且可确保所必要的开口部富裕的方式，进行门袋·门体的位置调整。

例如，使用具有最长移动距离的单元和该单元的相邻单元(前后的单元的两方或者一方)的门体从目标待机位置能够突出的距离以及可收纳距离、以及、具有最长移动距离的单元以及与该单元的相邻单元关联的开口部富裕，向能够缩短移动距离的方向改变目标待机位置。

(b)向移动量过大的部位追加单元。

向包括移动量大的单元在内的单元组追加单元。在所有列车中，重新进行单元的分配、各单元的目标待机位置的决定。

(c)错开列车的停止位置。

单元的移动距离变大的理由在处于某列车的停车位置那样的情况下有效。

使某列车的停止位置变位时的各单元的移动距离可以计算，因此，例如，能够以各单元的移动距离的总和变小的方式使列车的停车位置最佳化。

[C-5]对新异种列车的对应

本发明所涉及的建立联系的想法在已有的上下车位置可变型站台门中，可用于有效地决定能否导入新的异种列车，以及可用于有效地决定站台门相对于该新异种列车的目标待机位置。

在作为对象的站台上已有的上下车位置可变型站台门中，决定构成该乘车位置可变型站台门的单元总数、该乘车位置可变型站台门的全长。在此，所谓乘车位置可变型站台门的全长是指可由乘车位置可变型站台门封闭的最大长度。乘车位置可变型站台门无法越过该最大长度而向前后方向延伸。另外，在各单元(门袋)的移动范围存在机械上的极限的情况下，还决定各单元的可动范围(机械的可动范围)。

一般而言，当在某站台上设置上下车位置可变型站台门时，考虑将其设成包括将来可在该站台停车的列车在内能够应对最长列车的长度，因此，说明新异种列车的全长比设置在站台上的乘车位置可变型站台门的全长短的情况。

对设置在站台上的乘车位置可变型站台门是否可适用于新异种列车进行判定的装置包括：

对通过将具备M个上下车口的新异种列车在各上下车口划分而得到的一个前端部位、M-1个中间部位、一个后端部位的各长度尺寸进行存储的机构；

对包含于新异种列车的各部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对构成所述乘车位置可变型站台门的单元总数(相当于图10A的L_PFD的单元数)进行存储的机构；

对所述乘车位置可变型站台门的全长进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用新异种列车的各中间部位、前端部位、后端部位、所述乘车位置可变型站台门的全长与新异种列车的全长之差即空白部位的各部位的长度尺寸(此处空白部分的长度尺寸相当于图10A的L_PFD3F+L_PFD3R)、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各部位的上下车口的宽度尺寸，计算与各部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

存储计算出的与各部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

通过将与各部位对应的单元的最大个数、最小个数分别加起来，从而取得新异种列车的单元数的最大总数与最小总数的机构；

判定所述已有的站台门的单元总数是否在新异种列车的单元数的最大总数与最小总数的范围内的机构。

在决定了乘车位置可变型站台门可以向新异种列车导入后，使用联系建立装置的单元组分配机构、目标待机位置决定机构，可以决定与该新异种列车对应的结构。

需要说明的是，在决定为无法导入时，对于本领域技术人员而言，可理解能够适当取得应对手段。例如，可以向乘车位置可变型站台门追加单元，对于包括新异种列车在内的全部列车重新进行联系建立。

假如，在新异种列车的全长比乘车位置可变型站台门的全长长的情况下，可以对应于新异种列车的一部分的上下车口适用已有的乘车位置可变型站台门。

另外，匹配于长的新异种列车还可以通过追加设置单元，但此时，通过取新异种列车的最小总数与已有上下车位置可变型站台门的单元总数之差，能够最少地决定应追设的单元数。进而，在能够预先预想单元的追设的情况下，通过在站台的地面内预先配备追设时使用的导轨等，从而能够以短时间且容易地实现单元的追设。

[C-6]实施例

上下车位置可变型站台门为了还应对一辆车长不同的列车，必然考虑列车长度整体而研究配置·动作。对于可实现用于决定上下车位置可变型站台门的单元的数量或配置的自动化·一般化的方法进行说明。

图16A例示的是决定上下车位置可变型站台门的结构的整体流程(本发明不限于图16A)。

K：单元数

I(n)：从车辆的门的中央到相邻的门中央的长度(中间部位的长度)

d(n)：第n个车辆门(上下车口)的宽度

n：车辆门(上下车口)编号(n＝1，2，3···)

a：门袋的宽度尺寸

b：门体的最大突出尺寸

i：列车编号(i＝1，2，3···)

t：车辆部分

s：空出部分(＝站台全长-t＝前方空出部分f+后方空出部分r)

K_t：车辆部分的单元数

K_s：空出部分的单元数(＝前方空出部分的单元数K_f+后方空出部分的单元数K_r)

x(k)：单元位置(以各列车为基准的坐标值)

X(k)：单元位置(以站台为基准的坐标值)

步骤1：以各列车的各中间部位的尺寸I(n)、车辆门(上下车口)的宽度尺寸d(n)、构成单元的门袋的宽度尺寸a、门体的最大突出尺寸b为输入，使用单元的最大宽度尺寸与最小宽度尺寸，算出与各列车的各中间部位对应的单元最大个数K_max(i)、最小个数K_min(i)。

步骤2：取得将与各列车的各中间部位对应的单元最大个数K_max(i)、最小个数K_min(i)在每个列车加起来的单元总数的重复范围K_max、K_min。在存在短列车的情况下，算出能够封闭其与最长列车的长度之差的临时的最大个数、最小个数，加在单元最大个数K_max(i)、最小个数K_min(i)上。在最大个数、最小个数的算出中例如可使用单元的最大宽度尺寸与最小宽度尺寸的平均值。

步骤3：从各列车的单元总数的重复范围选择最小个数K_min，在每个列车向各中间部位分配单元。得到与所有的中间部位对应的单元数K(i，n)。

步骤4：在各中间部位决定单元的目标待机位置。在此，与列车的上下车口相对而言的站台门的开口的开口部富裕在上下车口的左右(前方侧、后方侧)为均等。另外，左右的开口部富裕为最大(b-0.5d n)。当开口部富裕在(b-0.5d n)以上的情况下，在目标待机位置为了维持封闭状态，门体突出而确保尺寸(I n-K a-2b)。例如，在两个单元对应某中间部位时，在各单元的门体均等突出的情况下，各门体的门突出尺寸是(I n-K a-2b)/2。在步骤4中，在每个列车决定各单元的目标待机位置x(k)。

步骤5：在此，考虑站台门对越程的应对(可从目标待机位置向前方移动)，向空出部分进行单元的分配。另外，还需要决定空出部分的单元的目标待机位置。

步骤6：不必一定放在步骤5之后，还可以接着步骤4执行步骤6。通过设定各列车相对于站台的目标停止位置，决定以站台为基准的站台门的各单元的位置X(k)。

[C-6-1]单元的数量·配置的决定方法的概要

方法整体包括三个步骤。在此，对上下车位置可变型站台门新设时的研究，说明决定的顺序。对于在已经完成导入的站台中能否应对新列车，通过应用该顺序而可以确认。

(1)步骤1：单元数的决定

各列车都分为最接近车头的门的车头侧即“前端部位”，门与门之间夹着的多个“中间部位”、最后的门的后方的“后端部位”这三份进行研究。

首先求出可以在各中间部位配置的单元的最小数·最大数(最大个数·最小个数)。最小数根据能够将在单元完全放出门的状态下位于中间部位前后的列车门的中心之间封闭的最小的数量按照下述方式计算，最大数根据不会卡住在单元收纳了门的状况下位于中间部位前后的列车门而能够配置的最大的数量按照下述方式计算。

[式1]

$\frac{\mathrm{li}\left(j\right)+\mathrm{\δ}}{a+2b}\≤\mathrm{Ki}\left(j\right)\≤\frac{\mathrm{li}\left(j\right)-(\mathrm{di}\left(j\right)+\mathrm{di}(j+1))/2-\mathrm{\δ}}{a}......\left(1\right)$

i：列车编号

j：列车门编号

a：单元门袋体宽度

b：单元门体宽度

δ：富裕

Ii(j)：第j个和第j+1个的列车门的中心间的距离

di(j)：第j个的列车门的开口宽度

Ki(j)：进入第j个和第j+1个的门间的中间部位的单元数(整数)

接着，对于前端部位·后端部位，也求出必要的单元的最小数·最大数。一般而言，为了覆盖最前部·最后部门的半部，至少需要一个以上的单元。在前端部位·后端部位有使用的乘务员室门的情况下，还存在使门袋体从乘务员室门前移动而使得能够上下车的情况(图17)。对此，认为在实际运用时的控制中也可以应对。需要说明的是，在图17中，为了方便，将最前面的单元覆盖的范围作为“修正前端部位”，以区别于“前端部位”使用。

另外，在列车长度不同的情况下，存在虽然最长列车停下但短列车不停车的部位(以下，称为“空白部位”)。在该部分也必须排列单元将其封闭。因此，也同样算出为此所需要的单元的最小数·最大数。

[式2]

$\frac{\mathrm{lis}+\mathrm{\δ}}{a+2b}\≤\mathrm{Kis}\≤\frac{\mathrm{lis}-\mathrm{\δ}}{a}.................................\left(2\right)$

i：列车编号

δ：富裕

a：单元门袋体宽度

b：单元门体宽度

Iis：列车i相对于最长列车的空白部位的长度

Kis：进入空白部位的单元数(整数)

将每个列车的各中间部位、前端部位·后端部位、空白部位的最小数·最大数分别合计，作为该列车所需的单元数的最小数·最大数。然后，所有的列车的最小数·最大数之间的数是该站台所需的单元数。在存在多个算出的数的情况下，可以考虑经济性而选择其中最小的数。

(2)步骤2：单元配置的决定

在决定了配置在站台上的单元数后，接着，决定在各列车的各部位配置几个单元。为了不使在列车间的单元的移动距离白白地延长，考虑平均配置。为此，首先，按照长度对空白部位与其以外的部分进行比例分配。但是，在比例分配中平衡差的情况下，还可以考虑将±2个左右与空白部位交换。前端部位·后端部位·各中间部位在配置了各最小数之后，按照剩余尺寸大的部位的顺序追加单元。

在各部位的配置个数决定后，决定各单元的待机位置。位置以各列车的距离车头的距离坐标表现。基本想法是尽可能较大地使列车门前面开口。这是为了确保在步骤3基于站台形状等的微修正的宽度，以及在实用时为了容易吸收列车的停止位置的误差。

到此为止，原则是使左右单元的门体的对接部分来到列车门的中心，但根据情况，为了使上述的尺寸的富裕变均等，有时还研究使对接位置从门中心错开的情况。

(3)步骤3：站台上的位置的决定

最后，安装各列车的站台上的目标停止位置，使各单元的待机位置落入站台上。同时，根据线路的曲率或倾斜(cant)的状况对待机坐标进行修正，从待机位置的分布或动作范围等，从物理·机械方面确认是否配置成立。

各列车的目标停止位置还可以预先由检票或台阶等的位置来决定，还可以对临时决定的多个位置进行研究选择最恰当者。例如，可考虑移动时间最小(单元移动量的最大值的最小化)、移动能量最小(全部移动量最小化)等选项。

进而，还决定处于最长列车前后的站台前后端部位的封闭的方法。若装备有定位置停止装置，则可以仅是固定围栏。在应对越程或在跟前的停车的情况下，也可以追加排列本单元，例如设置呈蛇腹状伸缩的常闭的可动围栏，但是，需要预先把握对越程等的应对极限距离。

如果未成为恰当的结果时，需要对于在步骤2决定的分配的个数或待机位置选择其他方案，重复进行上述确认。

[C-6-2]研究例

作为例子，示出在以下条件下得到的单元配置的研究结果。

·列车：[列车1]20m四门车×4辆

[列车2]20m三门车×3辆

[列车3]18m三门车×3辆这3种类

·单元的尺寸：a＝1400mm

b＝1100mm

·站台：长度90m的直线状

·其他：司机·乘务员都可以上下车

不进行对越程·在跟前停车的应对

其他参照图18

(1)步骤1：单元数的决定

[列车1]在全部中间部位，最小·最大数都是2个，前端部位·后端部位都是1个，空白部位由于是最长列车，所以为0个。因此，必要单元数是32个一套。

[列车2]各部位都在数量上有宽度，合计为25个～44个。

[列车3]也同样，为26个～44个。因此，3列车共通的只是32个一套，单元数决定为32个(图18)。

(2)步骤2：单元配置的决定

在[列车1]中，由于只有一套(1通り)，因此配置自动地决定。

在[列车2]中，空白部位22.80m从全长的比例看是相当于8.9个单元，但按照20m车1辆8个的原则，舍去小数点以下，分配8个，剩余的24个覆盖3辆。将减去最小数的18个后的剩余6个均等分配。首先，对剩余尺寸大的连结部的3·6号的中间部位(＝2900mm＝7100-650×2-100-1400×2)各追加一个。接着，向剩余尺寸大的中间部位1·2·4·5·7·8号(＝2250mm＝6450-650×2-100-1400×2)之中的四处追加单元，但为了使每一长度的单元数平均化进行考虑而追加给1·4·5·8号(图18)。

在[列车3]中，空白部位为26.17m，稍微变长，接受10个的分配。剩余22个之中，分配减去最小数合计18个后的4个。首先，向剩余尺寸大的连结部的中间部位3·6号(＝1940mm＝6140-650×2-100-1400×2)个追加一个。将余部从同尺寸的中间部位1·2·4·5·7·8号之中在考虑配置平衡的情况下追加给1·8号。

接着按照单元的分配，得出各单元的待机位置。[列车1]的门间的距离窄，将门前的门体全部拿出(＝取富裕单侧450mm)虽然在两端部·连结部以外无法进行，但可以大致确保相当于2m开口的富裕单侧350mm。在[列车2]中，在所有的门取±450mm的富裕。在[列车3]中，虽然一部分富裕尺寸少，为215mm，但在实用上没问题。

需要说明的是，在[列车1]、[列车3]中，在使用乘务员门的情况下，由于门袋体相比列车端部更向外侧伸出850·765mm(图4)，因此，相反在[列车2]中，只要在相比列车端部进入有550mm的地方之前有本单元即可。

(3)步骤3：站台上的位置的决定

对于各列车的目标停止位置，最长的[列车1]从站台前端设定到5m的位置，[列车2]·[列车3]设在从那里往后退后10m的位置(图5)。按照该条件将空白部位分成列车的前方部和后方部两份，对应于尺寸分配单元的个数。

顺便说，在本例中，在移动范围最大的单元中为2480mm。另外，整体的移动总量为：在[列车1]←→[列车2]是26660mm，在[列车1]←→[列车3]是20250mm，在[列车2]←→[列车3]是28520mm。它们是相对于决定的目标停止位置的值，使上述数值最佳化的目标停止位置存在于别处。

需要说明的是，在图18中，前端部位、后端部位的尺寸记入图17中的修正前端部位、修正后端部位的尺寸。另外，结果是还修改空白部位的尺寸。

工业实用性

本发明可用于设置在站台上的上下车位置可变型站台门的结构决定或用于已有的上下车位置可变型站台门是否能够应对新型列车的判定。

符号说明

1  站台

2  导轨

3  可动门袋

4、4′   第一门体

5、5′   第二门体

Claims (13)

1.一种上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

所述站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设多个由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此，至少封闭站台的一部分与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口，

所述上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置具备：

对通过将具备N个上下车口的列车在各上下车口划分而得到的一个前端部位、N-1个中间部位、一个后端部位的至少各中间部位的长度尺寸进行存储的机构；

对包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用各中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸的全部或者一部分，算出与各中间部位对应的单元数的单元数算出机构；

向N-1个中间部位之中的至少一部分的连续的多个中间部位的各中间部位，分配由所述单元数算出机构算出的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)的单元组分配机构；以及

目标待机位置决定机构，其按照如下方式决定由所述单元组分配机构分配的单元组的各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中所述连续的多个中间部位由所述分配的单元组封闭，且使上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

2.如权利要求1所述的上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

所述单元数算出机构算出与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数，

算出的与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数被存储在存储该单元的最大个数以及最小个数的存储机构中，

所述单元组分配机构将由从存储的最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元构成的单元组分配给各中间部位。

3.如权利要求1或2所述的上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

在所述前端部位、所述后端部位的至少一方具备分配由一个以上的单元构成的端部单元组的端部单元组分配机构，

所述目标待机位置决定机构按照如下方式进行决定，即，在该目标待机位置中所述中间部位的单元组与所述端部单元组保持封闭状态，且使上下车口从该目标待机位置位于在所述端部单元组与所述中间部位的单元组之间形成的开口宽度内。

4.一种上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

乘车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设既定数量的、由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此封闭站台与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口，

所述装置包括决定单元数的单元数决定机构，

单元数决定机构包括：

针对各异种列车，存储通过在各上下车口划分而得到的一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位的各长度尺寸的机构；

存储包含于各异种列车的各中间部位的、上下车口的宽度尺寸的机构；

存储1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸的机构；

在每个异种列车，使用各中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，计算与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

存储计算出的与各中间部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

在每个异种列车，通过将单元的最大个数、最小个数分别加起来，从而取得各异种列车的单元数的最大总数和最小总数的机构；以及

求出各异种列车的单元数的最大总数和最小总数的重复范围，将从该重复范围中选择的数作为第一单元数而决定的机构，

所述第一单元数是能够封闭所述异种列车的最长列车的全部中间部位的单元数。

5.如权利要求4所述的上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

所述异种列车至少包括一个长度不同的列车，

所述上下车位置可变型站台门的结构决定装置具备：取得最长列车与短列车的长度之差的机构；以及基于所述长度之差，匹配于最长列车来修正该短列车的单元数的最大总数和最小总数的机构，

使用修正后的最大总数以及最小总数求出重复范围。

6.一种上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

乘车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设既定数量的、由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此封闭站台与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口，

所述装置包括决定可应对停在对象站台上的全部异种列车的单元数的单元数决定机构，

所述单元数决定机构包括：

在停在站台上的最长列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位而取得各部位的长度尺寸，决定与全部中间部位的长度尺寸对应的第一单元数的机构；

决定与前端部位以及/或者后端部位对应的第二单元数的机构；以及使第一单元数和第二单元数的合计为既定数量的机构。

7.如权利要求6所述的上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

决定所述第一单元数的机构具备：

在停在站台上的各异种列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位并取得各部位的长度尺寸的机构；

对每个异种列车，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大数、最小数的机构；

对每个异种列车，通过将最大数、最小数分别加起来，从而取得各列车中的单元最大总数、最小总数的机构；以及

求出各异种列车的单元最大总数和最小总数的重复范围，使从该重复范围中选择的数作为第一单元数的机构。

8.如权利要求6所述的上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

决定所述第一单元数的机构具备：

在停在站台上的各异种列车的最长列车中，通过在各上下车口进行划分，分割为一个前端部位、多个中间部位、一个后端部位并取得各部位的长度尺寸的机构；

在最长列车中，使用1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、各中间部位的长度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸，取得与各中间部位对应的单元的最大数、最小数的机构；以及

在最长列车中，通过将上述最大数、最小数分别加起来而取得单元最大总数、最小总数，使从单元最大总数与单元最小总数的范围中选择的单元数作为第一单元数的机构。

9.如权利要求4至8中任一项所述的上下车位置可变型站台门的结构决定装置，其中，

所述装置具备单元配置决定机构，

所述单元配置决定机构具备：

单元组分配机构，其在每个异种列车，将所述第一单元数的单元的全部或者一部分作为与各中间部位对应的单元的最大个数～最小个数的范围内的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)进行分配；以及

目标待机位置决定机构，其按照如下方式决定分配的各单元的门袋以及门体相对于列车的目标待机位置，即，在该目标待机位置中各异种列车的全部中间部位由所述分配的单元组封闭，且使上下车口从该目标待机位置位于在相邻的单元组间形成的开口宽度内。

10.一种对设置在站台上的乘车位置可变型站台门能否适用于新异种列车进行判定的装置，其中，

乘车位置可变型站台门构成为：通过在站台上沿长度方向连设由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元，由此封闭站台与轨道之间的空间，并且在向列车上下车时匹配于列车的上下车口而在单元间形成开口，

所述装置具备：

对通过将具备M个上下车口的新异种列车在各上下车口进行划分而得到的一个前端部位、M-1个中间部位、一个后端部位的各长度尺寸进行存储的机构；

对包含于新异种列车的各部位的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对构成所述乘车位置可变型站台门的单元总数进行存储的机构；

对所述乘车位置可变型站台门的全长进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用新异种列车的各中间部位、前端部位、后端部位、所述乘车位置可变型站台门的全长与新异种列车的全长之差即空白部位的各部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各部位的上下车口的宽度尺寸，计算与各部位对应的单元的最大个数、最小个数的机构；

对计算出的与各部位对应的单元的最大个数、最小个数进行存储的机构；

通过将与各部位对应的单元的最大个数、最小个数分别加起来，从而取得新异种列车的单元数的最大总数和最小总数的机构；以及

判定所述已有的站台门的单元总数是否在新异种列车的单元数的最大总数和最小总数的范围内的机构。

11.一种上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

所述站台门是通过在站台上沿长度方向连设多个由可在站台长度方向上移动的可动门袋与一扇以上的门体构成的单元而构成的，

所述上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置具备：

对在列车中的第一上下车口的第一划分线和与第一上下车口相邻配置的第二上下车口的第二划分线之间规定的中间部位的长度尺寸进行存储的机构；

对包含于所述中间部位的前端侧以及/或者后端侧的上下车口的宽度尺寸进行存储的机构；

对1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸进行存储的机构；

使用所述中间部位的长度尺寸、1单元的最大宽度尺寸、最小宽度尺寸、包含于各中间部位的上下车口的宽度尺寸的全部或者一部分，算出与各中间部位对应的单元数的单元数算出机构；以及

将由所述单元数算出机构算出的一个或者多个单元(以下称为“单元组”)分配给所述中间部位的单元组分配机构。

12.如权利要求11所述的上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

所述单元数算出机构算出与所述中间部位对应的单元的最大个数、最小个数，

所述单元组分配机构将由从所述最大个数和最小个数的范围中选择的个数的单元构成的单元组分配给所述中间部位。

13.如权利要求11或12所述的上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置，其中，

所述上下车位置可变型站台门与列车的联系建立装置具备目标待机位置决定机构，该目标待机位置决定机构决定由所述单元组分配机构分配的单元组的各单元的门袋以及门体相对于所述中间部位的目标待机位置，

所述目标待机位置决定机构按照如下方式决定所述目标待机位置，即，

在该目标待机位置中所述中间部位由所述单元组封闭，在封闭姿势下位于所述单元组的前端侧以及/或者后端侧的门体与包含于所述中间部位的前端侧以及/或者后端侧的上下车口对应，且通过从该目标待机位置将位于所述单元组的前端侧以及/或者后端侧的门体打开，从而在与对应的上下车口之间形成开口部富裕。

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