JP4659548B2 - プラットホームゲートシステム - Google Patents

Description

本発明は、列車の乗降口の位置等の変更に対応して開く位置を異ならせるプラットホームゲートシステムに関する。

特許文献１には、この種のプラットホームゲートシステム（ホームドアシステム）が開示される。このホームドアシステムは、複数の可動柵と、可動柵を収納可能な固定柵を備える。そして、車両の形式によって車両側のドア位置が種々異なっているのに合わせ、移動する可動柵を変更して、ドア部の開位置（ゲートの開き位置）を変化できるように構成している。具体的には、車両が駅に進入してホームに停止した場合、図示しないセンサによって車両のドア位置が検出され、開ける可動柵位置が決定される。
特開平７−１０８９２３号公報（段落番号０００３、００１０、００１２、図４、図５）

しかし、上記特許文献１の構成は、固定柵の位置にドア位置（乗降口）が重なるように列車が停車した場合には、固定柵が移動できないことから、そのドアを介して乗客が乗り降りできない。このことから、固定柵にドア位置が重ならないように列車の停車位置を定める必要があり、プラットホームにおける列車の停車位置の自由度を阻害してしまう。

更に、上記特許文献１では、列車がプラットホームに停止してから車両のドア位置が検出されるため、ドア位置の検出処理、どの可動柵をどの方向に移動させるかの決定処理、等の時間が掛かり、その分だけ可動柵の開き動作が遅くなってしまう。従って、乗客の乗降可能時間がそれだけ短くなってしまう。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、列車の停止位置の自由度が高く、また、乗客の乗降可能時間を短縮しないプラットホームゲートシステムを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

◆本発明の観点によれば、以下のように構成する、プラットホームゲートシステムが提供される。扉体を支持する戸袋体を複数備え、それぞれの戸袋体はプラットホームに沿って自走可能に構成するとともに、前記戸袋体に対して前記扉体を進出／退避させることで開閉を行う。列車がプラットホームで停止する際の乗降口の位置に関する情報を列車の停止前に認識可能な制御手段を備える。この制御手段は、列車が当該プラットホームに停止する前に、その列車の乗降口の位置に対応する待機位置まで各戸袋体を自走させる。

なお、前記「乗降口の位置に関する情報」とは、乗降口の位置そのものの情報であっても良いし、乗降口の位置を間接的に示唆する情報（例えば、列車のプラットホームへの停止位置の情報、列車のドア編成の情報、列車の車両数の情報等）であっても良い。

これにより、列車のプラットホーム上での停止位置の自由度を高めることができる。また、列車の到着前の段階から戸袋体を、列車が到着した時に乗降口の部分を開きやすいように予め自走させておくことで、実際の列車の到着時には戸袋体の移動量を少なくして素早く乗降口の部分のゲートを開くことができ、乗客の乗降可能期間を長く保つことができる。
更には、列車の到着前の段階からその乗降口の位置に対応した待機位置へ戸袋体を移動させることから、戸袋体の移動のための時間を容易に確保でき、戸袋体を低速で移動させても列車の到着までに容易に間に合わせることができる。従って、戸袋体をゆっくりと自走させることができ、ホーム上の乗客に慌ただしい印象を与えない。

◆前記のプラットホームゲートシステムにおいては、前記戸袋体の待機位置は前記乗降口の位置と全く重ならない位置に設定され、列車がプラットホームに到着してドアを開くときは、前記戸袋体は移動せずに前記扉体を退避させるように制御することが好ましい。

これにより、実際の列車の到着時には戸袋体は全く移動させずに扉体を退避させるようにして、素早く乗降口の部分のゲートを開くことができる。従って、乗客の乗降可能時間を長く保つことができる。

◆前記のプラットホームゲートシステムにおいては、前記待機位置は前記列車の乗降口の位置と一部のみ重なる位置に設定され、列車がプラットホームに到着してドアを開くときは、前記戸袋体は前記乗降口の位置と全く重ならない位置に移動し、かつ前記扉体を退避させるように制御することが好ましい。

これにより、実際の列車の到着時に戸袋体の移動量を少なくすることができるので、素早く乗降口の部分のゲートを開くことができる。従って、乗客の乗降可能時間を長く保つことができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明のプラットホームゲートシステムを構成するプラットホームゲートの電気的構成を示すブロック図である。図３は、ゲートの制御に関する中央制御装置側での記憶内容の例を示す図である。

プラットホームゲートシステム１００は、図１に示す自走式可動プラットホームゲート１を複数備えている。なお、図１では、プラットホームゲート１を１台のみ示している。図１において、このプラットホームゲート１は、プラットホーム２に沿って走行可能な戸袋体１０と、図略の適宜のスライド機構を介して戸袋体１０にスライド自在に支持される扉体１２・１２と、を備えている。また戸袋体１０には扉体開閉駆動手段としての扉体開閉モータ１５が備えられており、この扉体開閉モータ１５によって、扉体１２・１２を戸袋体１０内に退避させてゲートを開いたり、扉体１２・１２を戸袋体１０から進出させてゲートを閉じたりできるようになっている。

戸袋体１０の下部には駆動輪１７と従動輪１８とを回転自在に支持している。この駆動輪１７と従動輪１８は、プラットホーム２に沿って敷設された図示しないレール上で回転可能に構成されている。また戸袋体１０には走行モータ１９が備えられており、前記駆動輪１７を回転駆動できるようになっている。この結果、走行モータ１９によって戸袋体１０にレール上を自走させることができる。

戸袋体１０には制御装置１６が備えられており、前記扉体開閉モータ１５や走行モータ１９は、この制御装置１６に電気的に接続されている。また戸袋体１０には、後述の中央制御装置１１０からの制御信号を受信するための受信アンテナ２０が備えられており、この受信アンテナ２０が、インターフェースとしての受信部２１を介して、制御装置１６に接続されている。制御装置１６は公知のマイクロコンピュータとして構成されており、演算装置としてのＣＰＵや、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰＲＯＭ等を備えている。

プラットホーム２にはその長手方向に沿って適宜の深さの溝３が形成されており、その内部には給電トロリー２２が設置されている。一方、戸袋体１０の下部には給電ブラシ２３が備えられており、戸袋体１０は、給電ブラシ２３と給電トロリー２２との接触状態を保ったまま、プラットホーム２に沿って走行できるようになっている。そして、前記扉体開閉モータ１５、走行モータ１９、制御装置１６等に必要な電力は、給電トロリー２２及び給電ブラシ２３を通じて供給されるようになっている。

また、戸袋体１０の下部には位置検出センサ３１が備えられ、この位置検出センサ３１は制御装置１６に電気的に接続されている。位置検出センサ３１による戸袋体１０の位置検出構成としては様々に考えられるが、例えば、プラットホーム２の前述の溝３の内部に図略の検出片を設置し、この検出片は所定間隔で凹凸を交互に形成したものとし、前記位置検出センサ３１を、上記凹凸を検知できる近接センサとして構成することが考えられる。

プラットホーム２の適宜位置には、複数のプラットホームゲート１を集中して制御するための中央制御装置１１０が備えられている。この中央制御装置１１０には、送信アンテナ１１２が、インターフェースとしての送信部１１１を介して接続されている。この構成で、中央制御装置１１０は、プラットホーム２に列車が到着する前のタイミングで、各プラットホームゲート１へ制御信号（後述の待機信号）を送信し、それぞれのプラットホームゲート１を走行させて、将来到着する当該列車のドア位置の脇に予め移動させておく。そして、プラットホーム２に列車が到着して停止すると、中央制御装置１１０は各プラットホームゲート１へ制御信号（開き信号）を送信し、ドア位置に対応する扉体１２を開くように構成している。

次に、上記構成を有する複数のプラットホームゲート１の制御について説明する。プラットホームゲートシステム１００の稼動開始直後は、複数のプラットホームゲート１は、戸袋体１０を図２（ａ）の位置で停止するとともに、それぞれの扉体１２・１２を所定量だけ進出させるように、中央制御装置１１０によって制御される。なお、図２（ａ）の状態を「基準状態」と称し、この基準状態での各ゲート１の戸袋体１０を、以下「基準位置」（ホームポジション）と称する。

図３には中央制御装置１１０（図１）における図略の記憶手段の記憶内容例が示されており、各プラットホームゲート１の制御のためのデータがテーブル形式で記憶されている。このテーブルでは、実現すべき状態（前記「基準状態」を含む）のそれぞれと、その状態における１番から７番（＃１〜＃７）の各プラットホームゲート１についての戸袋体１０の位置、左側の扉体１２の進出量、右側の扉体１２の進出量と、が関連付けた形で記憶されている。

図３のテーブルにおいて「基準状態」の行には、図２（ａ）のプラットホームゲート１のそれぞれについて、戸袋体１０の位置、及び、左右の扉体１２・１２の進出量が記憶される。なお、戸袋体１０の位置は、図２（ａ）に示す各戸袋体１０の基準位置をゼロとし、図中左側が−、右側が＋となるように定めた座標系での座標値としているので、「基準状態」の行での戸袋体１０の位置は、何れもゼロになる。扉体１２・１２の進出量は、扉体１２を戸袋体１０に限界まで退避させた状態をゼロ、扉体１２を戸袋体１０から限界まで進出させた状態を１０とし、０〜１０の数値で表している。

なお、図３のテーブルにおいては、前記の「基準状態」のほか、「６ドア編成」の「待機状態」及び「開き状態」、「２ドア編成」の「待機状態」及び「開き状態」について、各プラットホームゲート１の制御データをそれぞれ記憶している。これについては後述する。

図２（ａ）に図示する戸袋体１０の「基準位置」は、４ドア編成の列車がプラットホーム２の所定の位置に停止したと仮定したときに、図２（ａ）で鎖線で示す乗降口ＤＢの脇に戸袋体１０が位置するように、設定されている。また、図２（ａ）の「基準状態」では、各戸袋体１０は適宜の量だけ扉体１２を進出させており、それぞれの戸袋体１０の間の空間は扉体１２で閉鎖され、乗客が通過できないようになっている。

そして、図２（ａ）の「基準状態」で、列車の運行を管理する図略の運行制御システムが、このプラットホーム２への列車の到着が近づいたことを感知したとする。この場合、運行制御システムはその旨の信号を、列車のドア編成を表す信号とともに、中央制御装置１１０へ送る。この結果、中央制御装置１１０は、将来到着する列車のドア位置に関する情報（ドア編成の情報）を認識することができる。中央制御装置１１０は、将来到着する列車のドア位置の脇に各戸袋体１０を移動させるように、各プラットホームゲート１に制御信号（待機命令信号）を送信する。

例えば、図２（ａ）の状態で、中央制御装置１１０が、６ドア編成の列車がプラットホーム２へ近づいてきたことを、運行制御システムからの信号で感知したとする。この場合、中央制御装置１１０は、図３のテーブルから、「６ドア編成」の「待機状態」の行の内容を読み出す。そして、この内容に基づいて、１番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左に９の位置とし、左扉の進出量を２とし、右扉の進出量を２とする」べき旨の命令を、２番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左へ距離１３の位置とし、左扉の進出量を８とし、右扉の進出量を８とする」べき旨の命令を、それぞれ送信アンテナ１１２を介して送信する。３番〜７番のゲート１についても同様に待機命令信号を送信する。

この待機命令を受信した１番のゲート１は、位置検出センサ３１（図１）により戸袋体１０の現在位置を認識し、前記基準位置から図中左側へ距離９の位置（−９の位置）となるように、戸袋体１０が自走する。また、左の扉体１２の進出量が２となるように退避させ、右の扉体１２の進出量が８となるように退避させる。２番のゲート１においては、前記基準位置から図中左側へ距離１３の位置（−１３の位置）まで戸袋体１０が自走する。また、左の扉体１２の進出量が８となるように退避させ、右の扉体１２の進出量が８となるように退避させる。

３番〜７番のゲートについても、待機命令で指示された位置まで戸袋体１０が自走するとともに、左右それぞれの扉体１２・１２を、待機命令で指示された進出量となるまで退避あるいは進出させる。この結果、各ゲート１が移動し、図２（ｂ）に示す状態（以下、「待機状態」）が実現される。

この図２（ｂ）の「待機状態」では、このプラットホーム２へ将来到着する列車の乗降口（符号ＤＦを伴った鎖線で示す）の脇に、１番〜７番の各戸袋体１０が位置している。言い換えれば、各戸袋体１０が将来の乗降口ＤＦの位置と全く重ならない位置まで移動するように、図３のテーブルの「６ドア編成」の「待機状態」の行の記憶内容が定められている。

なお、１番から７番のゲート１の扉体１２・１２の進出／退避と戸袋体１０の移動は同期して行われ、上記「基準状態」からの「待機状態」への移行（図２（ａ）→図２（ｂ））は、各戸袋体１０の間の空間を扉体１２・１２で閉じた状態を常に維持したまま行われるようになっている。

その後、図２（ｃ）に示すように、６ドア編成の列車Ｔが実際にプラットホーム２に到着して停止する。なお、このときの乗降口Ｄの位置は、図２（ｂ）に示した乗降口ＤＦの位置と一致することはいうまでもない。

その後直ちに列車Ｔの各乗降口Ｄの開き動作に入るが、それを検知した中央制御装置１１０は、図３のテーブルの「６ドア編成」の「開き状態」の行の内容を読み出す。そして、その内容に基づいて、１番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左に９の位置とし、左扉の進出量を２とし、右扉の進出量を０とする」べき旨の命令を、２番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左へ距離１３の位置とし、左扉の進出量を０とし、右扉の進出量を０とする」べき旨の命令を、それぞれ送信アンテナ１１２を介して送信する。３番〜７番のゲート１についても同様に開き命令信号を送信する。

この開き命令を受信した１番のゲート１は、戸袋体１０及び左の扉体１２は静止状態を保ったまま、右の扉体１２を限界まで戸袋体１０内に退避させる。２番のゲート１は、戸袋体１０は静止状態を保ったまま、左右の扉体１２・１２を何れも限界まで戸袋体１０内に退避させる。３番〜７番のゲートについても、戸袋体１０の静止状態を保ったまま、左右それぞれの扉体１２・１２を、待機命令で指示された進出量（ゼロ）となるまで直ちに退避させる。この結果、図２（ｄ）に示す状態（以下、「開き状態」）が実現される。即ち、列車Ｔの乗降口Ｄの位置の扉体１２を開いて、乗客を乗降させることができる。

なお前述したように本実施形態では、列車の到着前の段階（図２（ｂ）の段階）で、将来到着する列車の乗降口ＤＦに重ならないように、予め戸袋体１０を移動させておく制御を行っている。従って、実際に列車Ｔが到着した際に、戸袋体１０の移動がない分だけ素早く乗降口Ｄに相当する部分のゲートを開くことができ（図２（ｃ）→図２（ｄ））、乗客の乗降可能時間を短くすることがない。

なおプラットホームゲート１は、列車Ｔがプラットホーム２で停止する時点までに、図２（ｃ）のように待機状態になっていなければならない。しかしながら、中央制御装置１１０側で早いタイミングで前記待機命令信号を送信するよう制御することで、戸袋体１０の基準位置から待機位置への移動（図２（ａ）→図２（ｂ））のための時間を長く確保でき、戸袋体１０を低速で移動させても列車Ｔの到着までに確実に間に合わせることができる。従って、戸袋体１０をゆっくりと自走させることができ、走行時の騒音を低減できるとともに、プラットホーム２上の乗客にせわしない印象を与えない点で有利である。

乗客の乗降が終わって列車Ｔの乗降口Ｄのドアが閉じられるのとほぼ同時に、中央制御装置１１０は待機命令信号を各プラットホームゲート１へ送る。すると、各ゲート１は図２（ｃ）の「待機状態」に戻り、各扉体１２・１２は閉じられる。その後、列車が発車すると、各ゲート１は、次の列車が近づくまで上記「待機状態」で静止する。

以上に示すように、本実施形態のプラットホームゲートシステム１００は、中央制御装置１１０が、列車がプラットホーム２で停止する際の乗降口ＤＦの位置を示唆する情報（ドア編成に関する情報）を、その列車の停止前の段階で認識可能に構成されている。そして、この中央制御装置１１０は、図２（ｂ）に示すように、列車が当該プラットホーム２に停止する前に、上記ドア編成に対応して予め設定された待機位置（図３のテーブル参照）まで、各戸袋体を自走させるように制御している。

従って、実際の列車Ｔの到着時には戸袋体１０の移動量を少なくして素早く乗降口Ｄの部分のゲートを開くことができ、乗客の乗降可能期間を長く保つことができる。また、列車Ｔの到着前の段階から、その列車が停車したときの乗降口ＤＦの位置に対応した待機位置へ戸袋体１０を移動させることから、戸袋体１０の移動のための時間を容易に確保でき、戸袋体１０を低速で移動させても列車の到着までに容易に間に合わせることができる。従って、戸袋体１０をゆっくりと自走させることができ、プラットホーム２上の乗客を驚かせたり、慌ただしい印象を与えたりすることがない。

また、本実施形態のプラットホームゲートシステム１００においては、６ドア編成の列車Ｔが到着する際の戸袋体１０の「待機位置」は、図２（ｂ）に示すように、前記乗降口ＤＦの位置と全く重ならない位置に設定されている。そして、列車Ｔがプラットホーム２に到着して乗降口Ｄのドアを開くときは、図２（ｃ）→図２（ｄ）のように、戸袋体１０は移動せずに前記扉体１２を退避させるように制御する。

従って、実際の列車の到着時には戸袋体１０は全く移動させずに扉体１２を退避させるようにして、素早く乗降口Ｄの部分のゲートを開くことができる。従って、乗客の乗降可能時間を一層長く保つことができる。

次に、前記とは乗降口Ｄの位置の異なる列車（２ドア編成の列車）がプラットホーム２に近づいた場合について、図４を参照して説明する。なお、プラットホームゲート１は、当初は図４（ａ）に示す「基準状態」（図２（ａ）と同じ状態）にあるものとして説明する。

中央制御装置１１０は、プラットホーム２に列車が接近し、その列車が２ドア編成の列車であることを運行制御システムからの信号により感知すると、図３のテーブルの「２ドア編成」の「待機状態」の行の内容に基づいて、１番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左に９の位置とし、左扉の進出量を５とし、右扉の進出量を１０とする」べき旨の命令を、２番のゲート１について「戸袋体は基準位置から左へ距離９の位置とし、左扉の進出量を１０とし、右扉の進出量を９とする」べき旨の命令を、それぞれ送信アンテナ１１２を介して送信する。３番〜７番のゲート１についても同様に待機命令信号を送信する。

この待機命令を受信した１番のゲート１は、前記基準位置から図中左側へ距離９の位置（−９の位置）となるように、戸袋体１０が自走する。また、左の扉体１２の進出量が５となるように退避させ、右の扉体１２の進出量が１０となるように進出させる。２番のゲート１においては、戸袋体１０が前記基準位置から図中左側へ距離９の位置（−９の位置）となるように戸袋体１０が自走する。また、左の扉体１２の進出量が１０となるように進出させ、右の扉体１２の進出量が９となるように退避させる。

３番〜７番のゲートについても、中央制御装置１１０からの待機命令で指示された位置まで戸袋体１０が自走するとともに、左右それぞれの扉体１２・１２を、待機命令で指示された進出量となるまで退避あるいは進出させる。この結果、図４（ｂ）に示す状態（以下、「待機状態」）が現出される。

この図４（ｂ）の待機状態では、３番〜６番のゲート１の戸袋体１０は、将来到着する列車の車両両端の乗降口ＤＦ・ＤＦの間に位置している。一方、１番，２番及び７番のゲート１の戸袋体１０は、その列車の乗降口ＤＦに一部重なる位置としている。

これは以下の理由による。即ち、図４の例に示す２ドア編成の列車Ｔは、各車両の両端に乗降口Ｄが配置され、車両の連結部を挟んで隣り合う乗降口Ｄ・Ｄ同士の間隔が狭いレイアウトとなっている。この列車Ｔが図４（ｃ）・図４（ｄ）のようにホームに到着した場合、仮に両乗降口Ｄ・Ｄの間（車両の連結部に相当する位置）に例えば１番のゲート１の戸袋体１０を位置させると、その戸袋体１０が乗降口Ｄを一部塞いでしまい、乗客の乗降の妨げになる。

従って、列車Ｔの乗降口Ｄを開くときは、図４（ｄ）に示すように、１番と２番のゲートを、乗降口Ｄ・Ｄの脇（列車Ｔの車両の連結部から遠い側の脇であって、各乗降口Ｄ・Ｄに全く重ならない位置）へ移動させる必要がある。一方、各戸袋体１０から扉体１２を進出させ得る量にも限界があるので、列車Ｔの到着前に１番と２番のゲート１の戸袋体１０を乗降口Ｄ・Ｄに全く重ならない位置に移動させようとすると、両ゲート１の扉体１２・１２の間に隙間が形成され、戸袋体１０・１０の間の空間を閉鎖することができない。

以上の事情から、図４（ｂ）の「待機状態」では、１番、２番、７番のゲート１においては戸袋体１０を乗降口Ｄに一部重なる位置とするとともに、車両の連結部側の扉体１２を限界まで進出させて、両戸袋体１０間を閉鎖させることとしている。そして、図４（ｄ）の「開き状態」では、戸袋体１０を若干移動させて乗降口Ｄに全く重ならないようにするとともに、扉体１２を退避させて乗降口Ｄの部分のゲートを開くように制御している。

なお、図４（ｂ）の待機位置では、１番、２番、７番のゲート１は車両の連結部側に向けて扉体１２・１２を最大量進出させるとともに、各戸袋体１０が乗降口Ｄに対して重なる（オーバラップする）量を極力小さくしている。このために、列車Ｔの乗降口Ｄの部分を開放するための戸袋体１０の移動距離（待機位置から開き位置までの距離）を少なくでき、乗客の乗降可能時間を長くすることができる。

以上に示すように、本実施形態のプラットホームゲートシステム１００においては、２ドア編成の列車Ｔが到着する際の戸袋体１０の「待機位置」は、図４（ｂ）に示すように、１番、２番、７番のゲート１については、乗降口ＤＦと一部のみ重なる位置に設定されている。そして、列車Ｔがプラットホームに到着して乗降口Ｄのドアを開くときは、図４（ｃ）→図４（ｄ）のように、上記の１番、２番、７番のゲート１において、戸袋体１０は乗降口Ｄと全く重ならない位置まで移動するとともに、前記扉体１２を退避させるように制御する。

従って、実際の列車Ｔの到着時に戸袋体１０の移動量を少なくすることができるので、素早く乗降口Ｄの部分のゲートを開くことができる。従って、乗客の乗降可能時間を長く保つことができる。

以上に本発明の好ましい実施形態を示したが、上記の構成は以下のように変更して実施することもできる。

（１）上記実施形態では７台のゲート１の制御を代表的に示しているが、考えられる列車の編成、乗降口の個数・位置、プラットホームの長さ、等に応じて、ゲート１は任意の台数だけ設置して良いことは勿論である。また、ゲート１は、戸袋体１０から片側にのみ扉体１２を進出させ得る構成のものであっても良い。

（２）戸袋体１０の待機位置を、列車の乗降口ＤＦに一部のみ重なる位置とするか、全く重ならない位置とするかについては、列車の乗降口ＤＦのレイアウト等の事情に応じて、適宜選択すれば良い。例えば、図２の６ドア編成の列車についての制御の場合に、一部あるいは全てのゲート１について、乗降口ＤＦに対し一部重複するように待機位置を設定しても良い。要は、列車の到着前に、その列車の到着時の乗降口ＤＦに対するオーバーラップ量を小さく或いはゼロとするように、事前に戸袋体１０を自走させる制御をすれば良い。ただし、戸袋体１０の待機位置は乗降口ＤＦに対し全く重複しない方が、ゲート開き時に戸袋体１０を全く移動させずに済み、乗客の乗降可能時間の短縮をより抑制できる点で好ましい。

（３）図３のテーブルの記憶内容については、上記のものに限定されない。例えば、「４ドア編成」の「開き状態」について、各ゲート１の制御データを記憶させても良い。また、列車の運行状況に応じて、その他のドア編成（１ドア、３ドア、５ドア等）についての「待機状態」や「開き状態」を記憶させても良い。

（４）また、上記実施形態では「基準状態」を４ドア編成の列車が到着した場合の状態として定めているが、それに限定されるものでもなく、そのプラットホーム２にどのドア編成の列車が最も頻繁に発着するか等の事情を考慮して、適宜定めて良い。

（５）図３のテーブルでの戸袋体１０の位置の数値は、前記の「基準位置」をゼロとしたときの相対座標として記憶しているが、例えばプラットホームの端からの絶対座標として記憶しても良い。

（６）上記実施形態では列車のドア編成についての情報を中央制御装置１１０が認識して各ゲート１を制御するものとしているが、乗降口の位置は、列車の停止位置、列車の車両数等によっても様々に異なるので、そのような情報を中央制御装置１１０が運行制御システムから受信して、列車の乗降口の位置を演算し、その演算結果に基づいて各ゲート１を制御する構成でも良い。また、中央制御装置１１０が乗降口の位置自体を運行制御システム側から信号として受け取り、プラットホーム２に到着する列車の乗降口Ｄの位置を事前に認識する構成でも良い。

本発明のプラットホームゲートシステムを構成するプラットホームゲートの電気的構成を示すブロック図。 ６ドア編成の列車がプラットホームに到着する場合の、１番〜７番の７台のゲートを制御する制御例を示す図。 ゲートの制御に関する中央制御装置側での記憶内容の例を示す図。 ２ドア編成の列車がプラットホームに到着する場合の、１番〜７番の７台のゲートを制御する制御例を示す図。

符号の説明

１ プラットホームゲート（自走式可動プラットホームゲート）
２ プラットホーム
１０ 戸袋体
１２・１２ 扉体
１６ 制御装置
３１ 位置検出センサ
１００ プラットホームゲートシステム
１１０ 中央制御装置（制御手段）

Claims (3)

1. 扉体を支持する戸袋体を複数備え、それぞれの戸袋体はプラットホームに沿って自走可能に構成するとともに、前記戸袋体に対して前記扉体を進出／退避させることで開閉を行うプラットホームゲートシステムにおいて、
   前記戸袋体は、走行モータを備えるとともに当該走行モータで回転駆動される駆動輪および従動輪で支持され、かつ下部に給電ブラシが設けられており、
   プラットホームに沿って形成され内部に給電トロリーが設置された溝を、前記給電ブラシと当該給電トロリーとの接触状態を保ったまま、少なくとも前記戸袋体の幅以上の距離を、前記戸袋体が自走可能とされており、
   列車がプラットホームで停止する際の乗降口の位置に関する情報を列車の停止前に認識可能な制御手段を備え、
   前記制御手段は、列車が当該プラットホームに停止する前に、その列車の乗降口の位置に対応する待機位置まで各戸袋体を自走させることを特徴とする、
   プラットホームゲートシステム。
2. 請求項１に記載のプラットホームゲートシステムであって、
   前記戸袋体の待機位置が前記乗降口の位置と全く重ならない位置に設定されている場合、列車がプラットホームに到着してドアを開くときは、前記戸袋体は移動せずに前記扉体を退避させるように前記制御手段により制御されることを特徴とする、プラットホームゲートシステム。
3. 請求項１に記載のプラットホームゲートシステムであって、
   前記戸袋体の待機位置が前記乗降口の位置と一部のみ重なる位置に設定されている場合、列車がプラットホームに到着してドアを開くときは、前記戸袋体は前記乗降口の位置と全く重ならない位置に移動し、かつ前記扉体を退避させるように前記制御手段により制御されることを特徴とする、プラットホームゲートシステム。

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