CN103221656B - 带增压器的内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供带增压器的内燃机的控制装置。在具备可变喷管隔片式涡轮增压器的内燃机中，在加速时，当达到了从涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域之际，增大通过喷管隔片的废气的流速(VN通过流速)，由此能够迅速地通过上述空间共鸣区域。并且，在减速时，当达到了上述空间共鸣区域之际，通过减小VN通过流速，能够迅速地通过上述空间共鸣区域。通过这样的控制，能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。

Description

带增压器的内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及带增压器的内燃机的控制装置，更详细来说，涉及具备可变喷管隔片式增压器的内燃机的控制装置。
背景技术
在搭载于车辆的内燃机(以下也称作发动机)装备有利用排气能量的增压器(以下也称作涡轮增压器)。涡轮增压器一般具备：涡轮，该涡轮，利用流经发动机的排气通路的废气使该涡轮旋转；压缩机叶轮，该压缩机叶轮将进气通路内的空气强制性地送入发动机的燃烧室；以及连结轴，该连结轴连结上述涡轮和压缩机叶轮。在这种构造的涡轮增压器中，利用排气的能量使配置于排气通路的涡轮旋转，伴随与此，配置于进气通路的压缩机叶轮旋转，从而对进气进行增压，并将增压空气强制性地送入发动机的各气缸的燃烧室。
作为搭载于车辆的涡轮增压器，能够调整由排气能量产生的增压的可变喷管隔片式涡轮增压器成为主流。
可变喷管隔片式涡轮增压器例如具备可变喷管隔片机构(VN机构)以及致动器(马达式致动器)等，上述可变喷管隔片机构配置于涡轮壳体的废气流路，且具有使该废气流路的流路面积变化的多个喷管隔片(也称作活动隔片)，上述致动器对上述喷管隔片赋予变位(旋转)，通过变更喷管隔片的开度，使相互邻接的喷管隔片之间的流路面积(狭通道面积)变化，由此来调整朝涡轮导入的废气的流速(例如参照专利文献1和2)。通过像这样进行废气的流速调整，能够对涡轮以及压缩机叶轮的旋转速度进行调整，从而能够对导入发动机的燃烧室的空气的压力进行调整。
进而，在这样的可变喷管隔片式涡轮增压器中，由于由排气能量产生的增压的调整自由度大，所以存在能够提高与加速性相关联的扭矩响应性、能够提高相对于输出/油耗(燃料消耗率)/排放的适应性的自由度等优点。另外，可变喷管隔片式涡轮增压器不仅能够用于柴油机，而且能够用于汽油机。
专利文献1：日本特开2009-299505号公报
专利文献2：日本特开2003-129853号公报
专利文献3：日本特开2009-281144号公报
当在涡轮增压器设置有可变喷管隔片机构的情况下，如果通过喷管隔片的废气的流速变大，则会在喷管隔片的下游产生废气的紊流。作为废气紊流，具有代表性的是兰肯涡(Rankine vortex)。已知兰肯涡产生在喷管隔片的后端，是具有与废气的流速成比例的频率成分的压力脉动。即，兰肯涡的旋涡分离频率(vortex shedding frequency)f满足理论式[f＝St*U/D，其中，St：斯特劳哈数(Strouhal number)(常数)；U：流速；D：尾流的宽度]的关系，所以由该兰肯涡产生的压力脉动具有与通过喷管隔片的废气的流速成比例的频率成分。进而，如果这样的压力脉动的频率由涡轮壳体内的空间以及排气管(涡轮壳体～催化剂的废气通路)内的空间的空间共鸣放大，则会成为通过车辆的排气管从排气口发出的排出音，该异常噪音成为问题。
此处，为了避免上述那样的压力脉动的问题，即使想要控制成为放大的主要原因的涡轮壳体、催化剂系统的空间共鸣的频率，由于增压效率·排放·搭载要件等的制约，硬件设计的自由度低，因此难以抑制异常噪音的产生。并且，即使变更空间共鸣的频率，由于如上所述压力脉动具有与废气的流速成比例的频率成分，所以无法避免在变更后的空间共鸣的频带的脉动的放大(共鸣)。
此外，也考虑在车辆排气管追加吸音构造，但因搭载要件·外观·成本等的制约，对于一个异常噪音现象的对策的自由度低。另外，即使对从车辆排气管排出的声音实施车辆对策，也依然残留有车外的声音的问题(特别是在停车中的空转(高速空转)时产生异常噪音的问题)。
由于以上的理由，为了抑制起因于在喷管隔片后端产生的压力脉动的异常噪音，需要在位于可变喷管隔片机构的上游的发动机(涡轮增压器)侧采取对策，但现状是该技术尚未确立。
发明内容
本发明是考虑到上述实情而研发的，其目的在于，在带可变喷管隔片式的增压器的内燃机的控制装置中，实现能够抑制起因于在喷管隔片后端产生的压力脉冲的异常噪音。
本发明以如下的内燃机的控制装置为前提，上述内燃机的控制装置具备：节流阀，该节流阀配置于进气通路；增压器，该增压器具有设置于进气通路的压缩机叶轮以及设置于排气通路的涡轮；EGR阀，该EGR阀设置于EGR通路，对从上述排气通路朝上述进气通路回流的废气的量进行调整，上述EGR通路连接比上述涡轮靠上游侧的排气通路和比上述压缩机叶轮靠下游侧的进气通路；以及催化剂，该催化剂设置于上述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，作为上述增压器装备有可变喷管隔片式的增压器，该可变喷管隔片式的增压器具备可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更上述喷管隔片的开度来调整废气的流动。
进而，在这样的带增压器的内燃机的控制装置中，其技术特征在于，上述带增压器的内燃机的控制装置具备流速控制单元，在加速时或者减速时，当通过上述喷管隔片的废气的流速达到了进入从上述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的流速之际，该流速控制单元对上述节流阀的开度、上述EGR阀的开度、上述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行调整，从而对通过上述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使通过该喷管隔片的废气的流速成为上述空间共鸣区域之外的流速。
根据本发明，利用在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率与通过喷管隔片的废气的流速(喷管隔片后端的流速)成比例这点，在加速时或者减速时(内燃机加速时或者减速时)，当通过喷管隔片的废气的流速(以下也称作VN通过流速)达到了进入上述空间共鸣区域之际，对节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，变更(朝增大VN通过流速的一侧或者朝减小VN通过流速的一侧变更)VN通过流速，以使该VN通过流速成为空间共鸣区域之外的流速，因此，能够迅速地通过空间共鸣区域。由此，能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速时或者减速时，仅在通过空间共鸣区域的期间的短时间内变更VN通过流速即可，因此，能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
作为本发明的具体结构，基于作为与朝向涡轮增压器的涡轮(喷管隔片)的废气的流量相关的参数的、增压(空气量)、进气温度、燃料喷射量(燃烧气体量)、节流阀开度、EGR阀开度以及VN开度，推定VN通过流速。进而，能够举出如下的结构：在该推定VN通过流速达到了进入上述空间共鸣区域的流速之际，对节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行调整来变更VN通过流速，以使该VN通过流速成为空间共鸣区域之外的流速。另外，由于在减速时(油门OFF时)处于停止供油状态，所以将上述燃料喷射量(燃烧气体量)作为“0”加以处理。
以下对本发明的具体的控制进行说明。
首先，在加速时，当VN通过流速达到了进入上述空间共鸣区域的流速(例如图9所示的A点的流速vna)的情况下，对节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度进行控制，使VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时大。这样，在加速时，当达到了空间共鸣区域之际，使VN通过流速比通常控制时大，由此能够迅速地过渡至脱离空间共鸣区域的流速(图9所示的B点的流速vnb)，因此能够在短时间内通过空间共鸣区域(图9所示的A～B区间)。
在该情况下，在将EGR阀的开度设定成关闭侧的规定值的基础上，朝关闭侧控制喷管隔片的开度，由此来增大VN通过流速。具体而言，在将EGR阀的开度在能够确保适当的排放的范围内设定成尽可能小的值(关闭侧的开度)的基础上，考虑运转性能等而将喷管隔片的开度设定成尽可能靠关闭侧的值，由此使VN通过流速比通常控制时大。如果进行这样的设定，则在加速时能够在短时间内通过上述空间共鸣区域，而不会导致排放以及运转性能的降低。
此处，在加速时，如上所述，如果将EGR阀的开度以及喷管隔片的开度设定在关闭侧，则存在因涡轮转速上升而导致增压过大的可能性。考虑到这一点，也可以在VN通过流速为空间共鸣区域内的流速的期间，对节流阀的开度进行调整(朝关闭侧调整)，从而限制(防护)增压的过度上升。
并且，作为加速时的具体的控制，能够举出如下控制：在从VN通过流速达到了进入上述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行使上述VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时大的控制，且在经过了规定时间的时刻返回到通常控制。
上述规定时间是在加速时VN通过流速比通常控制时大的情况下通过空间共鸣区域(通过图9所示的空间共鸣区域Ra的区间A～B)所需要的时间，通过实验/仿真等设定适当的值。通过这样的设定，能够在可靠地通过空间共鸣区域后返回到通常控制，因此能够可靠地抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
并且，通过像这样按照时间管理结束增大VN通过流速的控制的时刻、即在通过空间共鸣区域后返回到通常控制的时刻，不用判定是否已通过空间共鸣区域就能够使EGR阀开度、喷管隔片的开度等返回到通常控制的开度。
接着，对减速时的具体的控制进行说明。
首先，在减速时，在VN通过流速达到了进入上述空间共鸣区域的流速(例如图9所示的B点的流速vnb)的情况下，对节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，使VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时小。这样，在减速时，当达到了空间共鸣区域之际，使VN通过流速比通常控制时小，由此能够迅速地过渡至脱离空间共鸣区域的流速(图9所示的A点的流速vna)，因此能够在短时间内通过空间共鸣区域(图9所示的B～A区间)。
在该情况下，在将EGR阀的开度设定成打开侧的规定值的基础上，朝打开侧控制上述喷管隔片的开度，由此来减小VN通过流速。具体而言，在将EGR阀的开度在能够确保适当的排放的范围内设定成尽可能大的值(打开侧的开度)的基础上，考虑运转性能等而将喷管隔片的开度设定成尽可能靠打开侧的值，由此使VN通过流速比通常控制时小。如果进行这样的设定，则在减速时能够在短时间内通过上述空间共鸣区域而不会导致排放以及运转性能的降低。
并且，作为减速时的具体的控制，能够举出如下控制：在从VN通过流速达到了进入上述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行使上述VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时小的控制，且在经过了规定时间的时刻返回到通常控制。
上述规定时间是在减速时VN通过流速比通常控制时小的情况下通过空间共鸣区域(通过图9所示的空间共鸣区域Ra的区间B～A)所需要的时间，通过实验/仿真等设定适当的值。通过这样的设定，能够在可靠地通过空间共鸣区域后返回到通常控制，因此能够可靠地抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
并且，通过像这样按照时间管理当减速时结束减小VN通过流速的控制的时刻、即在通过空间共鸣区域后返回到通常控制的时刻，不用判定是否已通过空间共鸣区域就能够使EGR阀开度、喷管隔片的开度等返回到通常控制时的开度。
作为本发明的其他的具体结构，能够举出如下结构：在加速时或者减速时(内燃机的加速时或者减速时)，当与通过喷管隔片的废气的流速(VN通过流速)成比例的压力脉动的频率达到了进入从增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的频率之际，对节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行调整，从而对通过喷管隔片的废气的流速进行控制，以使该压力脉动频率从上述空间共鸣区域脱离。
在这样的控制中，在加速时或者减速时，能够迅速地通过上述空间共鸣区域。由此，能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速时或者减速时，仅在通过空间共鸣区域期间的短时间内变更VN通过流速即可，因此不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
此处，在该控制中，也与上述的控制同样，在加速时，在压力脉动的频率达到了进入空间共鸣区域的频率的情况下，在将EGR阀的开度设定成关闭侧的规定值的基础上，朝关闭侧控制喷管隔片的开度，由此来进行使VN通过流速比通常控制时大的控制。并且，在减速时，在压力脉动的频率达到了进入空间共鸣区域的频率的情况下，在将EGR阀的开度设定成打开侧的规定值的基础上，朝打开侧控制喷管隔片的开度，由此来进行使VN通过流速比通常控制时小的控制。
另外，在该控制中，对于在加速时或者减速时达到了空间共鸣区域之际的控制、例如节流阀的开度、EGR阀的开度、喷管隔片的开度等的控制，能够应用在上述说明中列举的各种方法。
作为本发明的其他的具体结构，能够举出如下的结构：内燃机具备：节流阀，该节流阀配置于进气通路；增压器，该增压器具有设置于进气通路的压缩机叶轮以及设置于排气通路的涡轮；以及催化剂，该催化剂设置于上述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，并且，作为上述增压器装备有可变喷管隔片式增压器，该可变喷管隔片式增压器具备可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更上述喷管隔片的开度来调整废气的流动，在这样的内燃机的控制装置中，在加速时或者减速时(内燃机的加速时或者减速时)，当通过上述喷管隔片的废气的流速达到了进入从上述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的流速之际，对上述节流阀的开度或者上述喷管隔片的开度中的任一方或者双方的开度进行调整，从而对通过上述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使通过该喷管隔片的废气的流速成为上述空间共鸣区域之外的流速。
在这样的控制中，在加速时或者减速时，能够迅速地通过上述空间共鸣区域。由此，能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速时或者减速时，仅在通过空间共鸣区域期间的短时间内变更VN通过流速即可，因此不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
并且，作为其他的具体结构，能够举出如下的结构：内燃机具备：节流阀，该节流阀配置于进气通路；增压器，该增压器具有设置于进气通路的压缩机叶轮以及设置于排气通路的涡轮；以及催化剂，该催化剂设置于上述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，并且，作为上述增压器装备有可变喷管隔片式增压器，该可变喷管隔片式增压器具备可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更上述喷管隔片的开度来调整废气的流动，在这样的内燃机的控制装置中，在加速时或者减速时(内燃机的加速时或者减速时)，当与通过喷管隔片的废气的流速(VN通过流速)成比例的压力脉动的频率达到了进入从增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的频率之际，对上述节流阀的开度或者上述喷管隔片的开度中的任一方或者双方的开度进行调整，从而对通过喷管隔片的废气的流速进行控制，以使该压力脉动的频率从上述空间共鸣区域脱离。
在这样的控制中，在加速时或者减速时，能够迅速地通过上述空间共鸣区域。由此，能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速时或者减速时，仅在通过空间共鸣区域期间的短时间内变更VN通过流速即可，因此，不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
根据本发明，能够通过内燃机(增压器)侧的控制抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
附图说明
图1是示出应用本发明的柴油机的一例的概略结构图。
图2是示出发动机所装备的涡轮增压器的一例的纵剖视图。
图3是从涡轮增压器的外侧观察可变喷管隔片机构的图。另外，在图3中示出喷管隔片处于打开侧的状态。
图4是从涡轮增压器的内侧观察可变喷管隔片机构的图。另外，在图4中示出喷管隔片处于打开侧的状态。
图5是从涡轮增压器的外侧观察可变喷管隔片机构的图。另外，在图5中示出喷管隔片处于关闭侧的状态。
图6是从涡轮增压器的内侧观察可变喷管隔片机构的图。另外，在图6中示出喷管隔片处于关闭侧的状态。
图7是示出ECU等控制系统的结构的框图。
图8是示意性地示出通过喷管隔片的废气的流动的图。
图9是示意性地示出在喷管隔片后端产生的压力脉动以及空间共鸣区域的图。
图10是示出加速时的VN通过流速控制的一例的流程图。
图11是示出减速时的VN通过流速控制的一例的流程图。
图12是示出算出EGR阀开度(加速时)的映射的一例的图。
图13是示出算出EGR阀开度(减速时)的映射的一例的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
发动机
参照图1对应用本发明的发动机(内燃机)的概略结构进行说明。另外，在图1中仅示出发动机的一个气缸的结构。
图1所示的发动机1是缸内直喷四气缸柴油机，在构成各气缸的气缸体1a内设置有沿上下方向往复运动的活塞1c。活塞1c经由连杆16与曲轴15连结，活塞1c的往复运动由连杆16转换成曲轴15的旋转。发动机1的曲轴15与变速器(未图示)连结，能够将来自发动机1的动力经由变速器传递至车辆的驱动轮(未图示)。
在曲轴15安装有信号转子(signal rotor)17。在信号转子17的外周面隔开相等角度设置有多个突起(齿)17a......17a。在信号转子17的侧方附近配置有发动机转速传感器(曲轴位置传感器)25。发动机转速传感器25例如是电磁拾取器(electromagnetic pickup)，在曲轴15旋转之际，该发动机转速传感器25产生与信号转子17的突起17a对应的脉冲状的信号(输出脉冲)。
在发动机1的气缸体1a配置有检测发动机冷却水温度的水温传感器21。并且，在气缸体1a的上端设置有气缸盖1b，在该气缸盖1b和活塞1c之间形成有燃烧室1d。
在发动机1的气缸体1a的下侧设置有贮存机油的油底壳18。当发动机1运转时，贮存于该油底壳18的机油经由用于除去异物的滤油器由油泵汲取，进而在由滤油器净化后被朝曲轴15、连杆16等供给，用于进行各部分的润滑、冷却等。
在发动机1的气缸盖1b设置有用于朝发动机1的燃烧室1d内直接喷射燃料的喷射器2。在喷射器2连接有共轨(储压室)3，在喷射器2处于开阀状态的期间，共轨3内的燃料从喷射器2喷射到燃烧室1d内。
在共轨3配置有用于检测该共轨3内的高压燃料的压力(共轨压力)的共轨压力传感器24。在共轨3连接有燃料泵亦即供给泵4。
供给泵4借助发动机1的曲轴15的旋转力而被驱动。通过该供给泵4的驱动，将燃料从燃料罐40供给至共轨3，并通过在规定的正时打开喷射器2而将燃料喷射至发动机1的各气缸的燃烧室1d内。所喷射的燃料在燃烧室1d内燃烧而成为废气并被排出。另外，喷射器2的开阀正时(喷射期间)由后述的ECU(Electronic Control Unit)200控制。
在发动机1的燃烧室1d连接有进气通路11和排气通路12。在进气通路11和燃烧室1d之间设置有进气门13，通过驱动该进气门13开闭，进气通路11和燃烧室1d连通或者被遮断。
并且，在排气通路12和燃烧室1d之间设置有排气门14，通过驱动该排气门14开闭，排气通路12和燃烧室1d连通或者被遮断。曲轴15的旋转被传递到进气凸轮轴以及排气凸轮轴，通过进气凸轮轴以及排气凸轮轴的各旋转来驱动这些进气门13以及排气门14开闭。
在进气通路11配置有空气滤清器(未图示)、检测进气量(新空气量)的空气流量计22、后述的涡轮增压器100的压缩机叶轮112、用于对因利用涡轮增压器100进行增压而升温的进气进行强制冷却的内部冷却器7、进气温度传感器23、节流阀6、以及检测进气歧管11a内的压力(增压)的进气歧管压力传感器(增压传感器)28等。
节流阀6配置于比内部冷却器7(涡轮增压器100的压缩机叶轮102)靠下游侧(进气流动的下游侧)的进气通路11。节流阀6是电子控制式的阀，其开度由节流阀马达60调整。节流阀6的开度(节流阀开度)由节流阀开度传感器26检测。对于本例的节流阀6，能够与驾驶员的油门踏板操作独立地对节流阀开度进行电子控制。
在排气通路12配置有：前段的S/C催化剂(起动催化剂(startcatalyst))81、和后段的U/F催化剂(下置催化剂(under floor catalyst))82。S/C催化剂81例如由能够净化烃(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)等的三元催化剂构成。并且，U/F催化剂82例如由NOx催化剂(例如NSR(NOx Storage Reduction)催化剂)构成，该NOx催化剂具有吸留废气中的NOx、并对所吸留的NOx进行还原的功能。
涡轮增压器
在发动机1装备有利用排气压对进气进行增压的涡轮增压器(增压器)100。
如图1和图2所示，涡轮增压器100由配置于排气通路12的涡轮101、配置于进气通路11的压缩机叶轮102、以及将上述涡轮101和压缩机叶轮102一体地连结的连结轴103等构成，配置于排气通路12的涡轮101借助排气的能量而旋转，伴随与此，配置于进气通路11的压缩机叶轮102旋转。进而，通过压缩机叶轮102的旋转对进气进行增压，并将增压空气强制性地送入发动机1的各气缸的燃烧室。
另外，涡轮101被收纳于涡轮壳体111内，压缩机叶轮102被收纳于压缩机壳体112内。并且，对连结轴103进行支承的浮动轴承104、104被收纳于中间壳体113内，上述涡轮壳体111和压缩机壳体112安装在该中间壳体113的两侧。
本例的涡轮增压器100是可变喷嘴式涡轮增压器(VNT)，在涡轮101侧设置有可变喷管隔片机构120，通过对该可变喷管隔片机构120的开度(以下也称作VN开度)进行调整，能够调整发动机1的增压。对于可变喷管隔片机构120的详细情况将在后面加以叙述。
EGR装置
并且，在发动机1装备有EGR装置5。EGR装置5是通过将废气的一部分导入进气而使燃烧室1d的燃烧温度降低进而使NOx的产生量减少的装置。
如图1所示，EGR装置5由连通比涡轮增压器100的涡轮101靠上游侧(废气流动的上游)的排气通路12和内部冷却器7(涡轮增压器100的压缩机叶轮102)下游侧(进气流动的下游侧)的进气通路11的EGR通路51、设置于该EGR通路51的EGR催化剂(例如氧化催化剂)52、EGR冷却器53、以及EGR阀54等构成。进而，在这种结构的EGR装置5中，通过对EGR阀54的开度进行调整，能够变更EGR率[EGR量/(EGR量+进气量(新空气量))(％)]，能够对被从排气通路12导入进气通路11的EGR量(排气回流量)进行调整。
另外，在EGR装置5也可以设置有绕过EGR冷却器53的EGR旁通通路以及EGR旁通切换阀。
可变喷管隔片机构
接着，参照图1～图6对涡轮增压器100的可变喷管隔片机构120进行说明。
本例的可变喷管隔片机构120配设于连杆室114，该连杆室114形成于涡轮增压器100的涡轮壳体111和中间壳体113之间。
可变喷管隔片机构120具备：环状的协调环(unison ring)122；多个开闭臂123......123，这些开闭臂123......123位于该协调环122的内周侧，且一部分与协调环122卡合；主臂124，该主臂124用于驱动上述各开闭臂123；叶片轴125，该叶片轴125与各开闭臂123连结，用于驱动各喷管隔片121；以及喷嘴板126，该喷嘴板126保持各叶片轴125。
可变喷管隔片机构120是用于对等间隔地配设的多个(例如12个)喷管隔片121......121的转动角度(转动姿态)进行调整的机构。上述多个喷管隔片121......121配置于涡轮101的外周侧。各喷管隔片121配置在喷嘴板126上，且能够以叶片轴125为中心转动规定的角度。
对于可变喷管隔片机构120，通过使与主臂124连结的驱动连杆127转动规定的角度，该驱动连杆127的转动力经由主臂124、协调环122以及各开闭臂123传递至各喷管隔片121，各喷管隔片121联动地转动。
具体而言，驱动连杆127能够以驱动轴128为中心转动。驱动轴128与驱动连杆127以及主臂124连结，以能够一体地转动。进而，当随着驱动连杆127转动而驱动轴128转动时，该转动力被传递至主臂124。主臂124的内周侧端部被固定于驱动轴128。主臂124的外周侧端部与协调环122卡合，当主臂124以上述驱动轴128为中心转动时，其转动力被传递至协调环122。
各开闭臂123的外周侧端部嵌合于协调环122的内周面，当协调环122转动时，其转动力被传递至各开闭臂123。具体而言，协调环122配设成能够相对于喷嘴板126沿周方向滑动，主臂124以及各开闭臂123的外周侧端部嵌合在设置于该协调环122的内周缘的多个凹部122a中，协调环122的转动力被传递至各开闭臂123。
上述喷嘴板126被固定于涡轮壳体111。在喷嘴板126插入有销126a(参照图3和图5)，在该销126a嵌合有辊126b。辊126b对协调环122的内周面进行引导。由此，协调环122由辊126b保持而能够沿规定方向转动。
并且，上述各开闭臂123能够以叶片轴125为中心转动。各叶片轴125由喷嘴板126支承，使得各叶片轴125转动自如，利用上述叶片轴125连结开闭臂123和上述喷管隔片121，使得开闭臂123和上述喷管隔片121一体地转动。进而，当随着协调环122的转动而各开闭臂123转动时，该转动被传递至各叶片轴125。由此，各喷管隔片121与叶片轴125以及开闭臂123一起转动。
在收纳上述涡轮101的涡轮壳体111设置有涡轮壳体涡流室111a，朝该涡轮壳体涡流室111a供给废气，利用该废气的流动使涡轮101转动。此时，如上所述，通过对各喷管隔片121的转动位置进行调整而设定各喷管隔片121的转动角度，能够对从涡轮壳体涡流室111a朝向涡轮101的排气的流量以及流速进行调整。由此，能够对增压性能进行调整，例如，如果在发动机1低速旋转时以使喷管隔片121彼此之间的流路面积(狭通道面积)减少的方式对各喷管隔片121的转动位置(变位)进行调整，则废气的流速增加，能够在发动机低速区域得到高的增压。
上述可变喷管隔片机构120的驱动连杆127与杆129连接。该杆129是棒状部件，且与VN致动器140连结。VN致动器140具备：电动机(DC电机)141；以及转换机构(例如具有蜗杆以及与该蜗杆啮合的蜗轮的齿轮机构等：未图示)，该转换机构将该电动机141的转动转换成直线运动并传递给上述杆129。
VN致动器140由ECU 200驱动并控制。ECU 200例如根据发动机运转状态所要求的喷管隔片开度要求值等来进行电动机141的通电控制。另外，从车载电池(未图示)朝电动机141供给电力。
并且，当通过电动机141的通电控制(旋转驱动)而电动机141旋转时，其旋转力经由上述旋转机构传递至杆129，随着该杆129的移动(前进/后退)，驱动连杆127转动，由此，各喷管隔片121转动(变位)。
具体而言，如图3所示，通过朝图中箭头X1方向牵引杆129(杆129后退)，协调环122沿图中箭头Y1方向转动，如图4所示，各喷管隔片121以叶片轴125为中心沿图中逆时针方向(Y1方向)转动，从而将喷管隔片开度(VN开度)设定成大的开度。
另一方面，如图5所示，通过朝图中箭头X2方向推压杆129(管129前进)，协调环122沿图中箭头Y2方向转动，如图6所示，各喷管隔片121以叶片轴125为中心沿图中顺时针方向(Y2方向)转动，从而将喷管隔片开度(VN开度)设定成小的开度。
以上的发动机1、涡轮增压器100的VN致动器140(电动机141)、驱动节流阀6开闭的节流阀马达60、以及EGR阀54等各部分由ECU200控制。
ECU
如图7所示，ECU 200具备CPU 201、ROM 202、RAM 203以及备用RAM 204等。
ROM 202存储有各种控制程序、执行上述各种控制程序之际参照的映射等。CPU 201基于存储于ROM 202的各种控制程序执行各种运算处理。并且，RAM 203是暂时存储CPU 201中的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器，备用RAM 204是例如在发动机1停止时存储应保存的数据等的非易失性存储器。
以上的CPU 201、ROM 202、RAM 203以及备用RAM 204经由总线207相互连接，并且与输入端口205以及输出端口206连接。
在输入端口205连接有水温传感器21、空气流量计22、进气温度传感器23、共轨压力传感器24、发动机转速传感器25、检测节流阀6的开度的节流阀开度传感器26、检测油门踏板的踏入量(油门开度)的油门开度传感器27、进气歧管压力传感器(增压传感器)28、以及车速传感器29等。
在输出端口206连接有喷射器2、节流阀6的节流阀马达60、EGR阀54、以及对涡轮增压器100的可变喷管隔片机构120的开度进行调整的VN致动器140(电动机141)等。
ECU 200基于上述各种传感器的输出信号执行包括发动机1的节流阀6的开度控制、燃料喷射量/喷射正时控制(喷射器2的开闭控制)、以及EGR控制等在内的发动机1的各种控制。此外，ECU 200还执行下述的“VN通过流速控制”。
利用由以上的ECU 200执行的程序来实现本发明的带增压器的发动机(内燃机)的控制装置。
VN通过流速的控制
首先，对通过喷管隔片121的废气的流速(VN通过流速)进行说明。
当在涡轮增压器100设置有可变喷管隔片机构120的情况下，如图8所示，废气通过喷管隔片121朝涡轮101流动。如上所述，如果通过喷管隔片121的废气的流速变大，则会在喷管隔片121的下游产生废气的紊流。作为废气紊流，具有代表性的是兰肯涡。
已知兰肯涡在喷管隔片后端产生，是具有与废气的流速成比例的频率成分的压力脉动。即，兰肯涡的旋涡分离频率f满足理论式[f＝St*U/D，其中，St：斯特劳哈数(常数)；U：流速；D：尾流的宽度]的关系，所以由该兰肯涡产生的压力脉动具有与通过喷管隔片的废气的流速成比例的频率成分。进而，如果这样的压力脉动的频率由涡轮壳体111内的空间以及排气管12a(涡轮壳体～催化剂的废气通路)内的空间的空间共鸣放大，则会成为通过车辆的排气管从排气口发出的排出音，该异常噪音成为问题。
另外，通过本发明的发明人的实验/仿真等也能够确认：在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的频率和VN通过流速成比例。
具体而言，在具备图2～图6所示的可变喷管隔片机构120的涡轮增压器(VNT)100中，使涡轮转速相同(朝涡轮101流入的气体流量相同)，关于[样本S1：将VN设定为某一开度值的情况]和[样本S2：相对于上述[样本S1]变更VN开度，将喷管隔片之间的流路面积(狭通道面积)设定为样本S1中的流路面积的1/2的情况(VN通过流速为[样本S1]中的VN通过流速的2倍的情况)]，调查(测量)在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的频率，能够确认：[样本S2]的情况下的频率为[样本S1]的情况下的频率的大致2倍，即压力脉动的频率与通过喷管隔片的废气的流速(喷管隔片后端的流速)成比例。
进而，考虑以上的问题点，在本例中，其特征在于，利用在上述喷管隔片后端产生的压力脉动的频率与VN通过流速成比例这一点，在加速时或者减速时，当VN通过流速达到了进入从涡轮壳体111至S/C催化剂81为止的废气通过空间中的空间共鸣区域(参照图9)的流速之际，对节流阀6的开度(以下也称作节流阀开度)、EGR阀54的开度(以下也称作EGR阀开度)、VN开度进行调整来控制VN通过流速，以使该VN通过流速成为上述空间共鸣区域之外的流速，由此来抑制起因于在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的异常噪音。
以下对具体的VN通过流速控制的例子进行说明。
<空间共鸣区域>
对在本例的VN通过流速控制中使用的空间共鸣区域进行说明。
首先，使用CAE(Computer Aided Engineering)，对于作为对象的发动机1，确定涡轮增压器100的涡轮壳体111内部的空间形状、以及从该涡轮壳体111的出口至S/C催化剂8为止1的排气管12a(包括S/C催化剂81的壳体81b内的空间的一部分(从壳体81b的入口至催化剂主体81a为止的空间)：参照图1)的空间形状，对[涡轮壳体～催化剂]的空间共鸣进行评价而求出共鸣频率。进而，基于该结果确定图9所示的空间共鸣区域Ra。此处，空间共鸣区域Ra的频带(A～B区间)是考虑在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的频率由空间共鸣放大的情况下会作为异常噪音感受到的频带而根据经验设定的合适的范围(例如600Hz～1kHz)。
进而，求出以这种方式确定的空间共鸣区域Ra的下限侧(频率低的一侧)的流速值(A点的流速vna)、和空间共鸣区域Ra的上限侧(频率高的一侧)的流速值(B点的流速vnb)。具体而言，使用空间共鸣区域Ra的下限的频率(例如600Hz)，根据上述的兰肯涡的理论式[f＝St*U/D，其中，St：斯特劳哈数(常数)；U：流速；D：尾流的宽度]算出A点的流速vna。并且，同样，使用空间共鸣区域Ra的上限的频率(例如1kHz)，根据兰肯涡的理论式算出B点的流速vnb。将上述A点的流速vna以及B点的流速vnb存储在ECU 200的ROM 202内。
另外，对于上述空间共鸣区域Ra，也可以通过使用发动机实机进行的实验等取得[涡轮壳体～催化剂]的空间共鸣的频率，从而确定空间共鸣区域Ra。
<加速时的VN通过流速控制>
接着，参照图10的流程图对加速时的VN通过流速控制进行说明。在ECU 200中，每隔规定时间(例如每隔几msec)反复执行图10的控制程序。
首先，在步骤ST101中，判定发动机1是否处于加速时，在该判定结果为否定判定(否)的情况下返回。在步骤ST101的判定结果为肯定判定(是)的情况下(是加速时的情况下)，前进至步骤ST102。
另外，对于发动机1是否处于加速时的判定，例如能够通过下述方式进行判定：在车辆行驶中等，当油门踏板被踏下而由油门开度传感器27检测到的油门开度为规定开度以上时(或者，油门开度的变化率(上升率)为规定值以上时)，判定为“加速时”。
在步骤ST102中，读入上述空间共鸣区域Ra的下限侧的流速vna(图9的A点的流速)。
接着，在步骤ST103中对VN通过流速进行推定。具体而言，基于作为与朝向涡轮增压器100的涡轮101(喷管隔片121)的废气的流量相关的参数的、增压(空气量)、进气温度、燃料喷射量(燃烧气体量)、节流阀开度、EGR阀开度、以及VN开度，并使用预先通过实验/仿真等而匹配的推定映射来对VN通过流速进行推定。此处，对于在VN通过流速推定中使用的参数之中的增压以及进气温度，分别根据进气歧管压力传感器(增压传感器)28以及进气温度传感器23的各输出信号算出。并且，对于燃料喷射量、节流阀开度、EGR阀开度以及VN开度，均根据指令值(要求值)求出。
每隔规定时间(例如几msec)反复进行该步骤ST103的VN通过流速的推定处理，直至步骤ST104的判定结果为肯定判定(是)为止。即，VM通过流速的推定值被依次更新。
接着，在步骤ST104中，判定在上述步骤ST103中推定出的推定VN通过流速是否达到了上述空间共鸣区域Ra的下限侧的流速vna(图9的A点的流速)。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，继续进行通常控制(步骤ST108)。此处，通常控制是用于确保目标增压(空气量)的控制，例如是基于现状的发动机1的运转状态并参照考虑了油耗/排放等的映射(通常控制时的映射)对EGR阀开度以及VN开度进行调整的控制。另外，对于节流阀开度，在暖机后设定为一定的开度(例如“全开”)。
进而，当步骤ST104的判定结果为肯定判定(是)的情况下，对用于从空间共鸣区域Ra脱离的EGR阀开度、VN开度、节流阀开度进行运算(步骤ST105)。对其具体例进行说明。
首先，使用图12所示的映射算出EGR阀开度。图12的EGR阀开度映射是以发动机转速Ne和油门开度Acc作为参数考虑排放等而通过实验/仿真将合适的值(EGR阀开度：Vegra)映射化而得到的，且被存储于ECU 200的ROM 202内。图12的映射的各值(Vegra)是比通常控制时的映射靠关闭侧的值，且在能够确保适当的排放的范围内设定为尽可能小的值。
对于VN开度，在通过上述运算决定了EGR阀开度(关闭侧的规定值)的基础上，考虑运转性能等而设为尽可能靠关闭侧的值。对于该VN开度，也可以与上述的EGR阀开度的运算同样，使用以发动机转速Ne和油门开度Acc作为参数的VN开度映射算出。
节流阀开度也可以设为与通常控制时相同的值(例如“全开”)。并且，如上所述，由于将EGR阀开度以及VN开度均设定在关闭侧，因此，考虑到因涡轮转速上升而导致增压过大这一点，也可以设定为能够限制(防护)该增压的过度上升的开度(关闭侧的开度)。
接着，在步骤ST106中，基于在上述步骤ST105中求出的EGR阀开度以及VN开度(有时也包括节流阀开度)，对EGR阀54以及VN控制器140的电动机141的各驱动(有时也包括节流阀马达60的驱动)进行控制，使EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更，由此使VN通过流速变得比通常控制时大。
在步骤ST107中，判定使上述EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更后的经过时间是否达到了规定时间Δt。该规定时间Δt是在加速时VN通过流速比通常控制时大的情况下(缩短空间共鸣区域Ra的通过时间的情况下)，通过图9所示的空间共鸣区域Ra的区间A～B所需要的时间，通过实验/仿真等设定为合适的值(例如0.5sec)。
在将上述EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更后的经过时间未达到规定时间Δt，步骤ST107的判定结果为否定判定(否)的情况下，进行待机直至该经过时间达到规定时间Δt。进而，在步骤ST107的判定结果为肯定判定(是)的时刻、即在将上述EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更后的经过时间达到了规定时间Δt的时刻，使EGR阀开度以及VN开度(有时也包括节流阀开度)返回到通常控制时的开度即用于确保目标增压的开度(步骤ST108)。
如上所述，根据本例的控制，在发动机1加速时，当VN通过流速达到了空间共鸣区域Ra的流速(vna)之际，使EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更(有时也包括节流阀开度)，从而使VN通过流速变得比通常控制时大，因此能够迅速地过渡至脱离空间共鸣区域Ra的流速、即图9所示的B点的流速vnb，能够在短时间内通过空间共鸣区域Ra(图9所示的A～B区间)。
由此，能够缩短在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速过程中，仅在通过空间共鸣区域Ra的期间的短时间内使EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更即可，因此，不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
另外，在本例的控制中，按照时间Δt管理在通过空间共鸣区域Ra后返回到通常控制的时刻，但也可以在判定已通过了空间共鸣区域Ra(达到了图9所示的B点)后返回到通常控制。
此处，在以上的图10所示的控制中，在发动机1加速时，当VN通过流速(推定值)达到了进入空间共鸣区域Ra的流速vna(图9的A点的流速)之际，进行增大VN通过流速的控制，但也可以是，在发动机1加速时，当与VN通过流速成比例的压力脉动的频率达到了进入空间共鸣区域Ra的频率之际，进行增大VN通过流速的控制。
在该情况下，在发动机1加速时，利用与上述图10的步骤ST103相同的处理对VN通过流速进行推定，使用该推定VN通过流速并根据上述的兰肯涡的理论式[f＝St*U/D]依次运算压力脉动的频率。进而，当该压力脉动的频率(运算值)达到了进入图9所示的空间共鸣区域Ra的频率之际，例如可以对EGR阀54以及VN控制器140的电动机141的各驱动进行控制，使EGR阀开度以及VN开度朝关闭侧变更，从而进行使VN通过流速变得比通常控制时大的控制。
另外，在该情况下，也可以是，在从压力脉动的频率达到了进入上述空间共鸣区域Ra的频率的时刻起到经过规定时间Δt为止的期间，持续进行使上述VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时大的控制，且在经过了规定时间Δt的时刻返回到通常控制。
<减速时的VN通过流速控制>
接着，参照图11的流程图对减速时的VN通过流速控制进行说明。在ECU 200中，每隔规定时间(例如每隔几msec)反复执行图11的控制程序。
首先，在步骤ST201中，判定发动机1是否处于减速时，在该判定结果为否定判定(否)的情况下返回。在步骤ST201的判定结果为肯定判定(是)的情况下(是减速时的情况下)，前进至步骤ST202。另外，在步骤ST201中，在油门OFF(根据油门开度传感器27的输出信号得到的油门开度为“0”)的情况下判定为“减速时”。
在步骤ST202中，读入上述空间共鸣区域Ra的上限侧的流速vnb(图9的B点的流速)。
接着，在步骤ST203中对VN通过流速进行推定。具体而言，基于作为与朝向涡轮增压器100的涡轮101(喷管隔片121)的废气的流量相关的参数的、增压(空气量)、进气温度、燃料喷射量(燃烧气体量)、节流阀开度、EGR阀开度、以及VN开度，并使用预先通过实验/仿真等而匹配的推定映射来对VN通过流速进行推定。此处，对于在VN通过流速推定中使用的参数之中的增压以及进气温度，分别根据上述进气歧管压力传感器(增压传感器)28以及进气温度传感器23的各输出信号算出。并且，对于节流阀开度、EGR阀开度以及VN开度，均根据指令值(要求值)求出。另外，由于在减速时(油门OFF时)处于停止供油状态，所以在步骤ST203的VN通过流速的推定处理中，使燃料喷射量(燃烧气体量)＝0而进行处理。
每隔规定时间(例如几msec)反复进行该步骤ST203的VN通过流速的推定处理，直至步骤ST204的判定结果为肯定判定(是)为止。即，VN通过流速的推定值被依次更新。
接着，在步骤ST204中，判定在上述步骤ST203中推定出的推定VN通过流速是否达到了上述空间共鸣区域Ra的上限侧的流速vnb(图9的B点的流速)。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，继续进行通常控制(步骤ST208)。此处，通常控制是用于确保目标增压(空气量)的控制，例如是基于现状的发动机1的运转状态并参照考虑了油耗/排放等的映射(通常控制时的映射)对EGR阀开度以及VN开度进行调整的控制。另外，对于节流阀开度，在暖机后设定为一定的开度(例如“全开”)。
进而，当步骤ST204的判定结果为肯定判定(是)的情况下，对用于从空间共鸣区域Ra脱离的EGR阀开度、VN开度、节流阀开度进行运算(步骤ST205)。对其具体例进行说明。
首先，使用图13所示的映射算出EGR阀开度。图13的EGR阀开度映射是以发动机转速Ne和油门开度Acc作为参数考虑排放等而通过实验/仿真将合适的值(EGR阀开度：Vegrb)映射化而得到的，且被存储于ECU 200的ROM 202内。图13的映射的各值(Vegrb)是比通常控制时的映射靠打开侧的值，且在能够确保适当的排放的范围内设定为尽可能大的值。
对于VN开度，在通过上述运算决定了EGR阀开度(关闭侧的规定值)的基础上，考虑运转性能等而设为尽可能靠打开侧的值。对于该VN开度，也可以与上述的EGR阀开度的运算同样，使用以发动机转速Ne和油门开度Acc作为参数的VN开度映射算出。
另外，在减速时的情况下，对于节流阀开度，也可以设为与通常控制时相同的值(例如“全开”)。
接着，步骤ST206中，基于在上述步骤ST205中求出的EGR阀开度以及VN开度，对EGR阀54以及VN控制器140的电动机141的各驱动进行控制，使EGR阀开度以及VN开度朝比通常控制时的开度靠打开侧的开度变更，由此使VN通过流速变得比通常控制时小。
在步骤ST207中，判定使上述EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更后的经过时间是否达到了规定时间Δt。该规定时间Δt是在减速时VN通过流速比通常控制时小的情况下(缩短空间共鸣区域Ra的通过时间的情况下)，通过图9所示的空间共鸣区域Ra的区间B～A所需要的时间，通过实验/仿真等设定为合适的值(例如0.5sec)。
在将上述EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更后的经过时间未达到规定时间Δt，步骤ST207的判定结果为否定判定(否)的情况下，进行待机直至该经过时间达到规定时间Δt。进而，在步骤ST207的判定结果为肯定判定(是)的时刻、即在将上述EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更后的经过时间达到了规定时间Δt的时刻，使EGR阀开度以及VN开度返回到通常控制时的开度(步骤ST208)。
如上所述，根据本例的控制，在发动机1减速时，当VN通过流速达到了空间共鸣区域Ra的流速(vnb)之际，使EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更，从而使VN通过流速变得比通常控制时小，因此能够迅速地过渡至脱离空间共鸣区域Ra的流速即图9所示的A点的流速vna，能够在短时间内通过空间共鸣区域Ra(图9所示的B～A区间)。
由此，能够缩短在喷管隔片121的后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在减速过程中，仅在通过空间共鸣区域的期间的短时间内使EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更即可，因此，不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
另外，在本例的控制中，按照时间Δt管理在通过空间共鸣区域Ra后返回到通常控制的时刻，但也可以在判定已通过了空间共鸣区域Ra(达到了图9所示的A点)后返回到通常控制。
此处，在以上的图11所示的控制中，在发动机1减速时，当VN通过流速(推定值)达到了进入空间共鸣区域Ra的流速vnb(图9的B点的流速)之际，进行减小VN通过流速的控制，但也可以是，在发动机1减速时，当与VN通过流速成比例的压力脉动的频率达到了进入空间共鸣区域Ra的频率之际，进行减小VN通过流速的控制。
在该情况下，在发动机1减速时，利用与上述图11的步骤ST203相同的处理对VN通过流速进行推定，使用该推定VN通过流速并根据上述的兰肯涡的理论式[f＝St*U/D]依次运算压力脉动的频率。进而，当该压力脉动的频率(运算值)达到了进入图9所示的空间共鸣区域Ra的频率之际，例如可以对EGR阀54以及VN控制器140的电动机141的各驱动进行控制，使EGR阀开度以及VN开度朝打开侧变更，从而进行使VN通过流速变得比通常控制时小的控制。
另外，在该情况下，也可以是，在从压力脉动的频率达到了进入上述空间共鸣区域Ra的频率的时刻起到经过规定时间Δt为止的期间，持续进行使上述VN通过流速比通常控制(确保目标增压的控制)时小的控制，且在经过了规定时间Δt的时刻返回到通常控制。
<加速时、减速时的其他的VN通过流速控制>
接着，以下对加速时、减速时的VN通过流速控制的其他例进行说明。
(i)针对作为对象的发动机1的实机进行实验等，取得VN通过流速(压力脉动的频率)进入图9所示的空间共鸣区域Ra的运转条件(发动机转速Ne、负荷(油门开度Acc)、变速器的齿轮级)。
(ii)通过实验/仿真等对在发动机1加速时当上述运转条件进入到空间共鸣区域Ra之际实现用于从该空间共鸣区域Ra脱离的VN通过流速的EGR阀开度、VN开度、节流阀开度的各开度(比通常控制时靠关闭侧的开度)进行匹配，从而制作VN通过流速算出映射。
(iii)通过实验/仿真等对在发动机1减速时当上述运转条件进入到空间共鸣区域Ra之际实现用于从该空间共鸣区域Ra脱离的VN通过流速的EGR阀开度、VN开度、节流阀开度的各开度(比通常控制时靠打开侧的开度)进行匹配，从而制作VN通过流速算出映射。
进而，在发动机1加速时，当实际的运转状态(发动机转速Ne、负荷(油门开度Acc)、变速器的齿轮级)达到了空间共鸣区域Ra之际，基于上述VN通过流速算出映射(加速时用)，算出EGR阀开度、VN开度、节流阀开度，并基于所算出的各开度，对EGR阀54、喷管隔片121的开度(电动机141)、节流阀马达60进行控制，以使VN通过流速比通常控制时大，由此能够在短时间内通过空间共鸣区域Ra。
并且，在发动机1减速时，当实际的运转状态(发动机转速Ne、负荷(油门开度Acc)、变速器的齿轮级)进入了空间共鸣区域Ra之际，基于上述VN通过流速算出映射(减速时用)，算出EGR阀开度、VN开度、节流阀开度，并基于所算出的各开度，对EGR阀54、喷管隔片121的开度(电动机141)、节流阀马达60进行控制，以使VN通过流速比通常控制时小，由此能够在短时间内通过空间共鸣区域Ra。
这样，在本例的控制中，也能够缩短在喷管隔片后端产生的压力脉动的频率在空间共鸣区域被放大的时间，能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。而且，在加速时或者减速时，仅在通过空间共鸣区域的期间的短时间内变更VN通过流速即可，因此，不但能够确保要求增压(空气量)，而且能够抑制起因于压力脉动的异常噪音的产生。
其他的实施方式
在以上的例子中，对将本发明应用于共轨式缸内直喷型多气缸(四气缸)柴油机的情况进行了说明。但本发明并不限定于此，例如也能够应用于六气缸柴油机等其他任意的气缸数的柴油机。
并且，在以上的例子中，对柴油机的控制的例子进行了说明，但本发明并不限定于此，在具备可变喷管隔片式涡轮增压器的汽油机的控制中也能够应用本发明。
在以上的例子中，对将本发明应用于装备有EGR装置(废气回流装置)的内燃机(柴油机、汽油机等)的情况进行了说明，但本发明并不限定于此，在不具备EGR装置的带增压器的内燃机(带可变喷管隔片式涡轮增压器的发动机)的控制中也能够应用本发明。
另外，在本发明中，作为驱动可变喷管隔片机构的致动器，除了能够使用以电动机作为驱动源的电机式致动器之外，例如也可以使用负压式、液压式的致动器。
产业上的利用可能性
本发明能够利用于具备可变喷管隔片式增压器的内燃机(发动机)的控制，更详细来说，能够有效地利用于抑制起因于在喷管隔片后端产生的压力脉动的异常噪音的控制。
符号说明
1......发动机；11...进气通路；12...排气通路；5...EGR装置；54...EGR阀；6...节流阀；60...节流阀马达；23...进气温度传感器；25...发动机转速传感器；26...节流阀开度传感器；27：油门开度传感器；28...进气歧管压力传感器(增压传感器)；100...涡轮增压器(可变喷管隔片式涡轮增压器)；101...涡轮；102...压缩机叶轮；120...可变喷管隔片机构；121...喷管隔片；140...VN致动器；141...电动机；200...ECU。

Claims (16)

1.一种带增压器的内燃机的控制装置，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备：
节流阀，该节流阀配置于进气通路；
增压器，该增压器具备：设置于所述进气通路的压缩机叶轮；设置于排气通路的涡轮；以及可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于所述涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更所述喷管隔片的开度来调整废气的流动；
EGR阀，该EGR阀设置于EGR通路，对从所述排气通路朝所述进气通路回流的废气的量进行调整，所述EGR通路连接比所述涡轮靠上游侧的排气通路和比所述压缩机叶轮靠下游侧的进气通路；以及
催化剂，该催化剂设置于所述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，
所述带增压器的内燃机的控制装置的特征在于，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备流速控制单元，在加速时或者减速时，当通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入从所述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的流速之际，该流速控制单元对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行调整，从而对通过所述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使通过该喷管隔片的废气的流速成为所述空间共鸣区域之外的流速。
2.根据权利要求1所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述流速控制单元基于增压、进气温度、燃料喷射量、所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度以及所述喷管隔片的开度来推定通过所述喷管隔片的废气的流速，当该推定流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速之际，对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，以使通过该喷管隔片的废气的流速成为所述空间共鸣区域之外的流速。
3.根据权利要求1所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在加速时，当通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速之际，所述流速控制单元对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，增大通过所述喷管隔片的废气的流速。
4.根据权利要求2所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在加速时，当通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速之际，所述流速控制单元对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，增大通过所述喷管隔片的废气的流速。
5.根据权利要求3所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在将所述EGR阀的开度设定成关闭侧的规定值的基础上，朝关闭侧控制所述喷管隔片的开度，由此来增大通过所述喷管隔片的废气的流速。
6.根据权利要求4所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在将所述EGR阀的开度设定成关闭侧的规定值的基础上，朝关闭侧控制所述喷管隔片的开度，由此来增大通过所述喷管隔片的废气的流速。
7.根据权利要求3～6中任一项所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在通过所述喷管隔片的废气的流速为所述空间共鸣区域内的流速的期间，调整所述节流阀的开度来限制增压的上升。
8.根据权利要求3～6中任一项所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在加速时，在从通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行增大通过所述喷管隔片的废气的流速的控制。
9.根据权利要求7所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在加速时，在从通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行增大通过所述喷管隔片的废气的流速的控制。
10.根据权利要求1或2所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在减速时，当通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速之际，所述流速控制单元对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行控制，减小通过所述喷管隔片的废气的流速。
11.根据权利要求10所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在将所述EGR阀的开度设定成打开侧的规定值的基础上，朝打开侧控制所述喷管隔片的开度，由此来减小通过所述喷管隔片的废气的流速。
12.根据权利要求10所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在减速时，在从通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行减小通过所述喷管隔片的废气的流速的控制。
13.根据权利要求11所述的带增压器的内燃机的控制装置，其特征在于，
在减速时，在从通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入所述空间共鸣区域的流速的时刻起到经过规定时间为止的期间，持续进行减小通过所述喷管隔片的废气的流速的控制。
14.一种带增压器的内燃机的控制装置，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备：
节流阀，该节流阀配置于进气通路；
增压器，该增压器具备：设置于所述进气通路的压缩机叶轮；设置于排气通路的涡轮；以及可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于所述涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更所述喷管隔片的开度来调整废气的流动；
EGR阀，该EGR阀设置于EGR通路，对从所述排气通路朝所述进气通路回流的废气的量进行调整，所述EGR通路连接比所述涡轮靠上游侧的排气通路和比所述压缩机叶轮靠下游侧的进气通路；以及
催化剂，该催化剂设置于所述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，
所述带增压器的内燃机的控制装置的特征在于，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备流速控制单元，在加速时或者减速时，当与通过所述喷管隔片的废气的流速成比例的压力脉动的频率达到了进入从所述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的频率之际，该流速控制单元对所述节流阀的开度、所述EGR阀的开度、所述喷管隔片的开度中的任一个或者多个开度进行调整，从而对通过所述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使该压力脉动的频率从所述空间共鸣区域脱离。
15.一种带增压器的内燃机的控制装置，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备：
节流阀，该节流阀配置于进气通路；
增压器，该增压器具备：设置于所述进气通路的压缩机叶轮；设置于排气通路的涡轮；以及可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于所述涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更所述喷管隔片的开度来调整废气的流动；以及
催化剂，该催化剂设置于所述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，
所述带增压器的内燃机的控制装置的特征在于，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备流速控制单元，在加速时或者减速时，当通过所述喷管隔片的废气的流速达到了进入从所述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的流速之际，该流速控制单元对所述节流阀的开度或者所述喷管隔片的开度中的任一方或者双方的开度进行调整，从而对通过所述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使通过该喷管隔片的废气的流速成为所述空间共鸣区域之外的流速。
16.一种带增压器的内燃机的控制装置，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备：
节流阀，该节流阀配置于进气通路；
增压器，该增压器具备：设置于所述进气通路的压缩机叶轮；设置于排气通路的涡轮；以及可变喷管隔片机构，该可变喷管隔片机构具有设置于所述涡轮的外周侧的多个喷管隔片，通过变更所述喷管隔片的开度来调整废气的流动；以及
催化剂，该催化剂设置于所述增压器的涡轮壳体的下游侧的排气通路，
所述带增压器的内燃机的控制装置的特征在于，
所述带增压器的内燃机的控制装置具备流速控制单元，在加速时或者减速时，当与通过所述喷管隔片的废气的流速成比例的压力脉动的频率达到了进入从所述增压器的涡轮壳体至催化剂为止的废气通过空间中的空间共鸣区域的频率之际，该流速控制单元对所述节流阀的开度或者所述喷管隔片的开度中的任一方或者双方的开度进行调整，从而对通过所述喷管隔片的废气的流速进行控制，以使该压力脉动的频率从所述空间共鸣区域脱离。
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