CN103189222B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用空调装置，其具备：具有气流通过的开口的树脂制的框架；在所述框架的上游侧沿着所述框架的所述开口露出的表面移动并且开闭所述开口的滑动门；在所述滑动门将所述开口关闭的情况下与所述滑动门的端部抵接的密封面和所述开口之间配置在所述框架的表面的通气阻力部件。根据上述结构，在具有滑动门的车辆用空调装置中，能够防止滑动门振动引起的噪音的产生。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及车辆用空调装置。

本申请基于2010年10月19日在日本提出申请的特愿2010－234587号主张优先权，在此引用其内容。

背景技术

车辆用空调装置向车厢内供给对温度等进行了调节后的调节空气。该车辆用空调装置通过配置于壳体内部的气流的流路中途的加热芯及蒸发器进行空气的温度等的调节。

通常，在这样的车辆用空调装置中，在与壳体一体化的框架上设有多个用于使气流通过的开口。例如，在框架上设有用于向加热芯供给被蒸发器冷却后的空气的加热用开口、和不向加热芯供给而是用于绕过加热芯的冷风用开口。而且，在车辆用空调装置中，通过对向加热用开口和冷风用开口供给的空气比例进行调节，对调节空气的温度进行调节。

这样，车辆用空调装置具备上述的空气流动即气流通过的开口。而且，在车辆用空调装置中，能够调节向设置在车厢内的多个调节空气的供给部位供给调节空气的供给比例，另外，为了进行调节空气的温度调节，能够调节各开口的开口率。具体地，车辆用空调装置具备滑动门，通过使滑动门移动而调节开口的开口率。

而且，专利文献1公开的滑动门薄型地构成，容易将滑动门主体压靠在框架内壁面上。因此，提高了关闭开口时的密封性。

专利文献1：（日本）特开2009－184495号公报

但是，在将开口关闭时，设于框架上的密封面和滑动门抵接，由此，防止气流流入开口。为了防止气流流入开口，需要将密封面以高精度进行平坦化。但是，通常框架与壳体一体化并由树脂形成，故而设于框架的密封面有时因框架制造时的收缩而稍微变形。特别是，在将具有使形成于壳体内部的通路彼此联系的开口的框架与壳体一体化的情况下，实质上在壳体的内壁部形成密封面，为了通路结构的良好的平衡及加强而形成厚壁并容易产生收缩。

这样，当密封面变形时，在密封面与滑动门之间产生微小的间隙，空气经由该间隙流入开口。若空气流入到密封面与滑动门之间，则滑动门发生振动。更详细地，该气流在密封面上通过，结果会产生剥离而形成湍流，故而形成向密封面吸引滑动门的负压，滑动门被向密封面吸引。当滑动门被向密封面吸引时，上述间隙减少或消失，负压被消除，滑动门稍稍离开密封面而再次形成间隙。由于该反复，而使滑动门产生振动。

而且，当滑动门产生振动时，由于滑动门与密封面反复碰撞而产生噪音。

发明内容

本发明是鉴于上述问题点而设立的，其目的在于提供一种具有滑动门的车辆用空调装置，防止滑动门振动引起的噪音的产生。

为了解决上述课题，本发明采用以下的方式。

第一方面的车辆用空调装置，具备：树脂制的框架，其具有气流通过的开口；滑动门，其在所述框架的上游侧沿着所述框架的所述开口露出的表面移动，并且对所述开口进行开闭；通气阻力部件，其在所述滑动门将所述开口关闭的情况下与所述滑动门的端部抵接的密封面和所述开口之间，配置于所述框架的表面。

第二方面的车辆用空调装置，在上述第一方面的基础上，所述通气阻力部件具有通过被所述滑动门按压而一边与所述滑动门紧密贴合一边变形，并且在所述滑动门离开时形状复原的复原性。

第三方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述框架在所述密封面与所述开口之间具备设置所述通气阻力部件的凹部，所述滑动门的移动方向的两端部以离开所述框架的方式朝向所述两端部的前端弯曲，所述通气阻力部件比所述密封面更突出。

第四方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述通气阻力部件在与所述滑动门的移动方向正交的所述滑动门的宽度方向上，设置在比所述开口中心更靠所述开口的端部的位置。

第五方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述通气阻力部件由海绵状的多孔质体构成。

第六方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述框架在与所述滑动门的移动方向正交的所述滑动门的宽度方向上，具备将所述开口分为第一区域和第二区域的隔板，所述通气阻力部件在所述滑动门的宽度方向上，至少分别设置在比所述第一区域的中心更靠所述第一区域的端部的位置和比所述第二区域的中心更靠所述第二区域的端部的位置。

第七方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述通气阻力部件由振动吸收部件构成。

第八方面的车辆用空调装置，在上述第一或第二方面的基础上，所述滑动门的厚度为0mm以上且1mm以下。

在本发明的第一方面中，在框架的密封面与开口之间配置有通气阻力部件。因此，即使在滑动门将开口关闭的情况下在滑动门与框架之间形成有微小的间隙，也能够通过通气阻力部件截住经由该间隙流入开口的空气流的至少一部分。

这样，根据本发明，能够防止目前由于滑动门振动引起的、关闭时的空气向开口的流入。因此，可防止滑动门振动引起的噪音的产生，特别是在滑动门的移动方向端部未与框架的密封面充分抵接时，特别有效。

另外，在本发明的第一方面中，在滑动门将开口关闭而与密封面抵接的情况下，受到气流的风压的该滑动门推压通气阻力部件。因此，通气阻力部件和滑动门紧密贴合，能够防止气流流入开口，并且不会因通气阻力部件变形而阻碍滑动门的移动。

另外，在本发明的第一方面中，在滑动门将开口开放的情况下，滑动门离开通气阻力部件，通气阻力部件复原成原来的形状。因此，即使在滑动门反复多次进行开口的开闭的情况下，也能够一次又一次地防止关闭时的空气向开口的流入。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置的概略构成的纵剖面图；

图2A是滑动门与密封面抵接的状态下的图1的区域A的放大图；

图2B是滑动门与密封面抵接的状态下的图1的区域B的放大图；

图3是本发明一实施方式的车辆用空调装置具备的框架及通气阻力部件的正面图；

图4是表示滑动门厚度和距该滑动门的端部1mm的位置的挠曲量的关系的曲线图；

图5A是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置具备的框架及通气阻力部件的变形例的正面图；

图5B是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置具备的框架及通气阻力部件的变形例的正面图；

图6A是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置具备的框架及通气阻力部件的变形例的正面图；

图6B是表示本发明一实施方式的车辆用空调装置具备的框架及通气阻力部件的变形例的正面图。

标记说明

S1：车辆用空调装置

1：壳体

2：框架

2a：冷风用开口（开口）

2b：加热用开口（开口）

2c、2d：密封面

2e、2f：凹部

3：通气阻力部件

4：空气混合风挡装置

4a：滑动门

4b：齿轮齿条副机构

4c：弯曲部

10：隔板

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆用空调装置的一实施方式进行说明。另外，在以下的附图中，为了使各部件为可识别的大小，对各部件的比例尺进行适当变更。

图1是表示本实施方式的车辆用空调装置S1（HVAC：HeatingVentilationAirConditioning）的概略构成的剖面图。如该图所示，本实施方式的车辆用空调装置S1具备：壳体1、框架2、通气阻力部件3、空气混合风挡装置4、蒸发器5、加热芯6、除霜器吹出口用模式风挡7、面部吹出口用模式风挡8、脚部吹出口用模式风挡9，从取入口1h取入由未图示的送风机送来的气流。

壳体1制作成本实施方式的车辆用空调装置S1的外形，在内部具有设置蒸发器5的冷却流路1a、设置加热芯6的加热流路1b、将冷风（空气流）和暖风（空气流）混合而形成调节空气的混合部1c。另外，在壳体1设有露出于外部并且与混合部1c连接的多个吹出口（除霜器吹出口1d、面部吹出口1e及脚部吹出口1f）。

除霜器吹出口1d是用于对窗户供给调节空气的开口。另外，面部吹出口1e是用于对乘客的面部供给调节空气的开口。另外，脚部吹出口1f是用于对乘客的脚部供给调节空气的开口。

另外，壳体1在内部具有从设置有加热芯6的加热流路1b向混合部1c供给暖风的暖风用开口1g。

框架2具有从设置有蒸发器5的冷却流路1a向混合部1c供给冷风的冷风用开口2a、和从冷却流路1a向加热流路1b供给冷风的加热用开口2b。该框架2为树脂制，与壳体1一体化并设于壳体1内部。

图2是从蒸发器5侧观察框架2及通气阻力部件3的正面图。如该图所示，框架2具有空气混合节风挡装置4具有的后述的滑动门4a关闭冷风用开口2a时与该滑动门4a的端部抵接的密封面2c、该滑动门4a关闭加热用开口2b时与该滑动门4a的端部抵接的密封面2d。

更详细地说明，如图1所示，在本实施方式中，在上方设有冷风用开口2a，在下方设有加热用开口2b。而且，位于冷风用开口2a的上方的框架2表面的一部分作为密封面2c。如图2A的放大图所示，在滑动门4a关闭冷风用开口2a时，该密封面2c与该滑动门4a的上侧的缘部（滑动门4a的移动方向端部）抵接。另外，位于加热用开口2b的下方的框架2的表面的一部分作为密封面2d。如图2B的放大图所示，在滑动门4a关闭加热用开口2b时，该密封面2d与该滑动门4a的下侧的缘部（滑动门4a的移动方向端部）抵接。

另外，框架2在侧部具有用于引导滑动门4a的导向件。而且，通过使滑动门4a沿着该导向件移动而进行冷风用开口2a和加热用开口2b的开闭。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，框架2在密封面2c与冷风用开口2a之间具有设置通气阻力部件3的凹部2e。而且，在该凹部2e的底面2e1（框架表面的一部分）上配置有通气阻力部件3。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，框架2在密封面2d与加热用开口2b之间具有设置通气阻力部件3的凹部2f。而且，在该凹部2f的底面2f1（框架表面的一部分）上配置有通气阻力部件3。

通气阻力部件3具有通过被向滑动门4a按压而一边与滑动门4a紧密贴合一边变形，并且在滑动门4a离开时形状复原的复原性。该通气阻力部件3由海绵状的多孔质体（例如，发泡聚氨酯或发泡橡胶）形成。

如图3所示，配置于冷风用开口2a上方的通气阻力部件3设定为与冷风用开口2a的宽度相同的长度。另外，配置于加热用开口2b下方的通气阻力部件3设定为与加热用开口2b的宽度相同的长度。

另外，如图1的放大图所示，通气阻力部件3以滑动门4a侧的面比密封面2c、2d突出Δd量而配置于凹部2e、2f。即，通气阻力部件3设定为比凹部2e、2f的深度高且从密封面2c、2d突出的高度。

空气混合风挡装置4配置在蒸发器5的下游侧，对在蒸发器5中生成的冷风向加热流路1b的供给量进行调节。更详细地，空气混合风挡装置4具备在冷风用开口2a与加热用开口2b之间可滑动的滑动门4a、和用于驱动该滑动门4a的齿轮齿条副机构4b。

滑动门4a是厚度为0mm以上且1mm以下的树脂性的薄板件。该滑动门4a配置在框架2的上游侧，被导向件引导而沿着框架2的表面（冷风用开口2a和加热用开口2b露出的表面）移动。这样，通过移动滑动门4a，同时调节在蒸发器5生成的冷风（气流）通过的开口即冷风用开口2a及加热用开口2b的开口率，调节冷风用开口2a和加热用开口2b的开口比例。

另外，滑动门4a的移动方向上的两端部4a1形成为以与密封面2c、2d离开的方式弯曲的弯曲部4c。即，滑动门4a的两端部4a1以朝向各自的前端以离开框架2的方式弯曲。

齿轮齿条副机构4b是用于使滑动门4a滑动的机构。该齿轮齿条副机构4b具备通过从未图示的电动机传递动力而进行旋转驱动的小齿轮、和将该小齿轮的旋转动力变换为直线动力并向滑动门4a传递的齿条4d。

而且，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，齿轮齿条副机构4b的齿条4d与滑动门4a一体地形成。

如上所述，本实施方式的车辆用空调装置S1具有如下的构成，即，滑动门4a按照齿轮齿条方式滑动，滑动门4a的厚度为1mm以下，在滑动门4a上一体成型有齿条4d。这样，通过减薄滑动门4a的厚度，滑动门4a具有可挠性。

图4中表示对聚丙烯片制的滑动门4a施加50Pa的压力时的滑动门4a的厚度和距该滑动门4a的端部1mm的位置的挠曲量的关系的曲线图。由该曲线图可知，若将滑动门4a的厚度减薄，则挠曲量逐渐增加，特别是厚度成为1mm以下时，挠曲量急剧增加。

挠曲量越大，滑动门4a越能够灵活地进行变形。因此，滑动门4a越变薄，越能够在利用气流被按压在密封面2c、2d时，与该密封面对应而容易地进行变形。因此，能够确保密封性。另外，由于齿条4d与滑动门4a一体地成型，故而能够降低制造成本。

而且，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，通过利用滑动门4a调节冷风用开口2a和加热用开口2b的开口比例，对冷风向加热流路1b的供给量进行调节。其结果是，对混合部1c的冷风和暖风的混合比例进行调节而对调节空气的温度进行调节。

蒸发器5是搭载于车辆的冷冻循环的一部分，配置在冷却流路1a的内部。该蒸发器5将通过未图示的送风机供给到冷却流路1a内的空气冷却而生成冷风。

返回图1，加热芯6配置在加热流路1b的内部，通过对经由加热用开口2b供给的冷风进行加热而生成暖风。

除霜器吹出口用模式风挡7是进行除霜器吹出口1d的开闭的风挡，在壳体1内可转动地构成。

面部吹出口用模式风挡8是进行面部吹出口1e的开闭的风挡，在壳体1内可转动地构成。

脚部吹出口用模式风挡9是进行脚部吹出口1f的开闭的风挡，在壳体1内可转动地构成。

另外，空气混合节气门装置4、除霜器吹出口用模式风挡7、面部吹出口用模式风挡8、脚部吹出口用模式风挡9从未图示的电动机供给动力。

根据具有这种结构的本实施方式的车辆用空调装置S1，当通过空气混合风挡装置4使冷风用开口2a和加热用开口2b二者都开口时，供给到冷却流路1a的空气被蒸发器5冷却，从而形成冷风，将该冷风的一部分向加热流路1b供给。

而且，在加热流路1b中通过利用加热芯6加热而生成的暖风从暖风用开口1g向混合部1c供给，未供给到加热流路1b的冷风从冷风用开口2a向混合部1c供给。

供给到混合部1c的冷风和暖风混合而形成调温空气，从除霜器吹出口1d、面部吹出口1e及脚部吹出口1f中开口的任一吹出口向车厢内供给。

在此，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，在框架2的密封面2c与冷风用开口2a之间及在框架2的密封面2d与加热用开口2b之间配置有通气阻力部件3。因此，在滑动门4a将冷风用开口2a或加热用开口2b关闭的情况下，即使在滑动门4a与框架2之间形成微小的间隙，也能够通过通气阻力部件3截住经由该间隙流入冷风用开口2a或加热用开口2b的气流的至少一部分。

这样，根据本实施方式的车辆用空调装置S1，能够防止目前由于滑动门4a的振动引起的关闭时空气向开口（冷风用开口2a或加热用开口2b）的流入，可以防止滑动门4a振动而引起的噪音的产生。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，在滑动门4a关闭冷风用开口2a或加热用开口2b并与密封面2c或密封面2d抵接的情况下，受到气流（冷风）的风压的该滑动门4a按压通气阻力部件3。因此，通气阻力部件3和滑动门4a紧密贴合，能够防止气流（冷风）从形成于密封面2c或密封面2d与滑动门4a之间的间隙流入关闭的冷风用开口2a或关闭的加热用开口2b。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，当滑动门4a离开通气阻力部件3时，通气阻力部件3复原为原来的形状。因此，即使在滑动门4a反复多次进行冷风用开口2a及加热用开口2b的开闭的情况下，通气阻力部件3每次也可与滑动门4a紧密贴合而变形，因此，能够可靠地防止冷风的流入。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，通气阻力部件3被滑动门4a按压而变形，因此，不会阻碍滑动门4a的移动，可以利用通气阻力部件3防止空气从形成于密封面2c或密封面2d与滑动门4a之间的间隙向冷风用开口2a或加热用开口2b流入。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，框架2采用在密封面2c与冷风用开口2a之间具备凹部2e、在密封面2d与加热用开口2b之间具备凹部2f，并在这些凹部2e、2f配置有通气阻力部件3的构成。

因此，不必使通气阻力部件3的与滑动门4a的抵接面大幅变更为密封面2c或密封面2d，就可以确保通气阻力部件3的高度，能够大幅确保通气阻力部件3高度方向的变形量，因此，不会更加阻碍滑动门4a的移动，能够使通气阻力部件3与滑动门4a更加紧密贴合并变形。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，通气阻力部件3比密封面2c、2d更突出，因此，能够使滑动门4a和通气阻力部件3可靠地抵接，能够更可靠地防止冷风的流入。

另外，滑动门4a的移动方向上的两端部4a1构成为以离开密封面2c、2d的方式挠曲的弯曲部4c，因此，即使通气阻力部件3突出，弯曲部4c也不会骑上通气阻力部件3的抵接面而阻碍滑动门4a的移动。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置S1中，通气阻力部件3采用由海绵状的多孔质体构成的结构。

由于海绵状的多孔质体存在多个空隙，故而表面面积少，摩擦阻力小。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置S1，以小的动力就可以顺畅地移动滑动门4a。

另外，在通气阻力部件3为多孔质体的情况下，在被按压时以体积缩小的方式变形，因此，与以弯曲的方式变形的橡胶刚性体等相比，拧或扭曲较强，即使反复使滑动门4a与通气阻力部件3抵接，也能够长期维持通气阻力部件的良好的持久性。

另外，海绵状的多孔质体具有吸收振动的性质。根据这样的由振动吸收部件构成的通气阻力部件3，即使在滑动门4a产生一些振动的情况下，也能够将其振动吸收。因此，可以防止噪音的产生。

另外，如上所述，滑动门4a越薄，密封性越高。因此认为，即使不配置通气阻力部件3也可解决问题。但是，滑动门4a越薄，也越容易受到在形成于密封面2c、2d之间的微小间隙中通过而产生的负压的影响，有可能容易产生振动。因此，在未配置通气阻力部件3的情况下，与现有的车辆用空调装置一样，需要通过将滑动门4a一定程度地增厚或在滑动门上组装其它刚性部件来确保刚性。结果，不能减薄滑动门4a。然而，根据本实施方式的车辆用空调装置S1，通过配置通气阻力部件3，即使在减薄滑动门4a的情况下，也能够抑制滑动门4a的振动。因此，通过使用本实施方式的车辆用空调装置S1，可以最大限度地减薄滑动门4a，可以确保良好的密封性，并且可以抑制负压产生引起的振动。

以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，当然，本发明不限于上述实施方式。在上述的实施方式中表示的各构成部件的诸形状及组合等是一个例子，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以基于设计要求等进行各种变更。

例如，目前，成为振动原因的密封面与滑动门之间的间隙，产生原因之一是由于与壳体一体化的框架成型时的收缩而产生的密封面的变形。

该收缩引起的变形起因于框架成型时使用的模具的脱模梯度等，容易在密封面的端部产生。

因此，如图5A所示，在与滑动门4a的移动方向正交的滑动门4a的宽度方向上，也可以只在比滑动门4a的中心更靠滑动门4a端部的位置设置通气阻力部件3。

由此，能够通过较少的材料有效地防止冷风的流入。

另外，如图5B所示，也可以在凹部2e、2f的角部设置突出部，将通气阻力部件3形成为与该突出部一致的形状（图5B中大致L形）。

由此，在将通气阻力部件3配置于凹部2e、2f时，能够容易地进行通气阻力部件3的定位。

另外，在上述实施方式中，如图1所示，对通气阻力部件3的截面形状为矩形的构成进行了说明。

但是，本发明不限于此，也可以按照在滑动门4a与通气阻力部件3接触时，通气阻力部件3不妨碍滑动门4a的移动的方式，对通气阻力部件3进行倒角加工。

另外，具有车辆用空调装置，其包含冷却用开口2a及加热用开口2b且将壳体1的内部分割为两个区域，在各区域中独立地生成调节空气，由此，对车辆的驾驶座侧和副驾驶侧的温度分别独立地进行温度控制。

在该车辆用空调装置中，由保持于壳体1上的隔板10将冷风用开口2a及加热用开口2b进行左右分割。通过该隔板10，冷却用开口2a在滑动门4a的宽度方向（图6A、图6B的左右方向）上被分为第一区域R1和第二区域R2。另外，通过隔板10，加热用开口2b在滑动门4a的宽度方向上被分为第一区域R3和第二区域R4。

另外，在该车辆用空调装置中设有独立移动的两个滑动门11、12。而且，利用第一滑动门11调节冷却用开口2a的第一区域R1和加热用开口2b的第一区域R2的开口比例，利用第二滑动门12调节冷却用开口2a的第二区域R3和加热用开口2b的第二区域R4的开口比例。

而且，对这种车辆用空调装置也可以应用本发明。即，如图6A所示，也可以在冷却用开口2a的第一区域R1与密封面2c之间、在加热用开口2b的第一区域R2与密封面2d之间、在冷却用开口2a的第二区域R3与密封面2c之间、在加热用开口2b的第二区域R4与密封面2d之间设置通气阻力部3。

另外，如图6B所示，在滑动门11、12的宽度方向（图6B中的左右方向）上，也可以分别只在比第一区域R1、R2的中心更靠第一区域R1、R2的端部的位置和比第二区域R3、R4的中心更靠第二区域R3、R4的端部的位置设置通气阻力部件3。由此，只对容易产生微小间隙的部位有选择地设置通气阻力部件3，因此，可以用较少的材料有效地防止冷风的流入。

另外，在采用这样的具备隔板10的构成的情况下，滑动门11、12的一侧端部由设于具有密封面2c、2d的框架2的导向件引导，另一端部由设于与框架2不同的部件即隔板10上的导向件引导。即，滑动门11、12的一部分由设于与框架2不同的部件的隔板10上的导向件引导。此时，由于框架2和隔板10成型时的偏差等，在滑动门11、12与密封面2c、2d之间容易产生微小的间隙。即使在这种情况下，如上所述，通过设置通气阻力部件3，也能够防止空气从间隙流入，可以防止滑动门11、12振动引起的噪音的产生。

另外，在上述实施方式中，对框架具有的开口为冷风用开口2a及加热用开口2b，且滑动门4a被装入空气混合风挡装置4的构成进行了说明。

但是，本发明不限定于此，例如，将除霜器吹出口用模式风挡7、面部吹出口模式风挡8、脚部吹出口用模式风挡9置换为滑动风挡，也可以使用与本发明相同的构成。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，其具备：

树脂制的框架，其具有气流通过的开口；

滑动门，其在所述框架的上游侧沿着所述框架的所述开口露出的表面移动，并且对所述开口进行开闭，

所述滑动门的厚度比0mm大且为1mm以下，

在所述框架上形成有与所述滑动门的移动方向端面抵接的密封面，其特征在于，

相对于所述滑动门的可移动方向在所述密封面与所述开口之间的所述框架的表面设有通气阻力部件。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述通气阻力部件具有通过被所述滑动门按压而一边与所述滑动门紧密贴合一边变形，并且在所述滑动门离开时形状复原的复原性。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述框架在所述密封面与所述开口之间具备设置所述通气阻力部件的凹部，

所述滑动门的移动方向的两端部以离开所述框架的方式朝向所述两端部的前端弯曲，

所述通气阻力部件比所述密封面更突出。

4.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述通气阻力部件在与所述滑动门的移动方向正交的所述滑动门的宽度方向上，设置在比所述开口中心更靠所述开口的端部的位置。

5.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述通气阻力部件由海绵状的多孔质体构成。

6.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述框架在与所述滑动门的移动方向正交的所述滑动门的宽度方向上，具备将所述开口分为第一区域和第二区域的隔板，

所述通气阻力部件在所述滑动门的宽度方向上，至少分别设置在比所述第一区域的中心更靠所述第一区域的端部的位置和比所述第二区域的中心更靠所述第二区域的端部的位置。

7.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述通气阻力部件由振动吸收部件构成。