CN103167976A - 用于机动车的容错式驻车制动器 - Google Patents

用于机动车的容错式驻车制动器 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车制动系统的电子控制装置，所述电子控制装置具有至少一个与操纵元件——特别是驻车制动器操纵开关——的接口以及至少两个用于电致动机构——特别是电驻车制动器致动机构——的操控电路。根据本发明，电子控制装置包括两个或更多个独立的计算单元，所述两个或更多个独立的计算单元经由数据总线直接相互连接。具有按照本发明的控制装置或制动系统的机动车在自动变速器中不需要变速器锁。

Description

用于机动车的容错式驻车制动器
技术领域
本发明涉及按照权利要求1的前序部分的电子控制装置以及按照权利要求16的前序部分的制动系统。
背景技术
经常地，现代车辆具有电驻车制动器。该电驻车制动器可以通过一操纵开关由驾驶员进行操作，该操纵开关与一电子控制装置连接，该电子控制装置操控用于两个车轮的一公共的或两个独立的驻车制动器致动机构。在安全方面值得期望的是，电驻车制动器即使在出现单个错误时也可靠地正常工作。
由DE19751431A1已知一种用于机动车的机电式驻车制动装置，其包括制动操作装置、用于将输入信号转换成相应的输出信号的电子控制装置以及两个可用电机操作的驻车制动器，其是能根据控制装置的输出信号来操控的。为了提高功能可靠性，电子控制装置具有用于分离地处理输入信号的两个或更多个并行的控制单元。因此即使在其中一个分支中出现错误时也能操作至少一个驻车制动器。优选地，可以经由一个附加的开关接通用于给控制单元和电机供电的备用电池。在具有自动变速器的车辆中提出，在出现电错误的情况下代替备用电池使用在变速器中用于保持车辆的驻车锁。
一般的具有变速器的车辆也可以通过挂入适合的变速档位来确保在斜坡上的足够的可停驻性，其方法是该变速档位作为除驻车制动器以外的第二冗余机构用于防止车辆溜车。
由电机驱动的车辆可以具有变速器；但经常不存在变速器，因为电驱动装置在没有变速器的情况下也可以覆盖大的转速范围并继而进一步覆盖大的速度范围。此外，现代的内燃机和变速器经常具有的低摩擦设计使得不能确保自锁，该自锁允许以挂入的变速档位在坡上停放。另外这样的车辆变型需要可靠的、冗余的防止在斜坡上溜车的装置。
由DE102007029632A1已知一种用于机动车的驻车制动装置，其具有操纵元件和用于在机动车的相应一个车轮上产生驻车制动力的至少两个机电致动机构，其中所述机电致动机构各设有一个车轮电子装置并且其中所述操纵元件借助于第一信号线经由控制单元与第一机电致动机构的车轮电子装置连接而借助于第二信号线经由另一控制单元与第二机电致动机构的车轮电子装置连接。此外设有至少一个第三信号线，其将操纵元件直接与车轮电子装置或分别与所述机电致动机构之一连接并且传送驾驶员愿望。优选地，所述第三信号线如此构成，使得其一方面将控制单元直接与机电致动机构的车轮电子装置连接并且另一方面使车轮电子装置之间的通信成为可能。优选地，设有一冗余的驻车制动装置电源。因此，确保了防止单个错误地保持车辆，但所述驻车制动装置是高成本的并因此是昂贵的。
发明内容
本发明要解决的技术问题是：提出另一种电驻车制动器，其使得容错式地将车辆保持在斜坡上成为可能。
该技术问题通过按照权利要求1的电子控制装置（结合已知的操纵元件以及已知的驻车制动器致动机构）以及按照权利要求16的制动系统解决。
因此，本发明提供了一种用于机动车制动系统的电子控制装置，所述电子控制装置具有至少一个与操纵元件——特别是驻车制动器操纵开关——的接口以及至少两个用于电致动机构——特别是电驻车制动器致动机构——的操控电路。根据本发明，所述电子控制装置包括两个或更多个独立的计算单元，所述两个或更多个独立的计算单元经由数据总线直接相互连接。
通常，用于驻车制动器的操纵元件具有冗余的——亦即多重设置的——开关触点和与控制装置的冗余连接。因此确保了容错地、亦即对出现任意的单个错误不敏感地识别出驾驶员愿望。使用两个操控电路和两个独立的计算单元还确保了：在出现错误时仍能够操作至少一个致动机构。通过使各计算单元相互独立地经由数据总线直接相互连接，可以在正常情况下或者每个计算单元控制其配属的致动机构，或者使一个计算单元控制驻车制动器的所有致动机构。在上述的第二情况下，另一计算单元可以为了优化地使用现有运算能力而执行另外的程序并且只有在如下情况下才承担对驻车制动器的控制：一错误消息经由数据总线到达或者应当定期到达的关于另一计算单元功能正确的消息未到达。操控电路包括功率电子装置在一个控制装置中的集成使制造成本低。这是因为具有按照本发明的电子控制装置的制动系统确保了（对机动车的）可靠保持，所以在具有自动变速器的机动车中可以不使用变速器锁。
有利地，为至少两个独立的计算单元各配设一电源，所述电源优选包括至少一个变压器和至少一个保险装置，特别是所述电源各自包括电池和/或发电机。因此，即使在能量供应出现干扰时也能够实现驻车制动器的作用。根据单个组件的错误概率可以在此提供需要的冗余程度。
有利的是，所述独立的计算单元和所述数据总线集成在一基片——特别是硅芯片——上。这实现了低成本的制造以及——优选通过小的尺寸——在数据总线上实现具有短等待时间的快速数据传输。为此也可能的是，一般在制动系统的控制装置中存在的车辆状态信息被在各计算单元之间进行交换。另一计算单元因此可以执行如下的程序：其在使用相应信息的情况下提供例如舒适的驾驶员辅助功能。因为经由数据总线在各计算单元之间进行数据传输，所以相对于在一个计算单元上执行所有程序的情况简化了程序结构。特别有利的是，控制装置的其它部分也集成在一个基片或者硅芯片上，特别是还包括各计算单元的硅片上。这样便进一步降低了制造成本并且实现了控制装置的紧凑结构。
按照本发明的一优选的实施形式，所述独立的计算单元中的至少两个至少部分地被实施成冗余的。通过将例如具有最高错误概率的功能组实施成冗余的亦即多重的，即使在出现单个错误时也能继续执行计算单元的正常程序。
按照本发明的一特别优选的实施形式，所述计算单元中的至少一个、特别是两个实施成核冗余的微控制器，特别是具有两个以锁步方法工作的处理器核。两个以锁步方法工作的处理器核的突出之处在于，设有与这两个处理器核相连接的比较器，该比较器使得单个错误的识别成为可能。如果使用三个冗余的核和一个用于确定多数决定的电路，那么不仅能识别出单个错误而且能够对其进行修正。
按照本发明的另一特别优选的实施形式，所述计算单元中的至少一个实施成具有异步冗余的微控制器，其中两个处理器核至少部分地访问公共的装置，特别是通过奇偶校验确保安全的易失性或非易失性存储器。在此可以将错误概率最高的部件实施成冗余的或多重的。因此，利用异步冗余来提高可靠性与核冗余的微处理器相比成本更低。
按照本发明的另一特别优选的实施形式，所述计算单元中的至少一个实施成通过监视计数器进行防范的微控制器，该微控制器执行相互监控的两个过程。该变型主要通过无间断的闭环的识别在低成本下实现了与简单微处理器相比提高的可靠性。
有利的是，使用冗余程度不同的两个计算单元，从而由核冗余的微控制器执行安全相关的程序，而通过简单的微处理器提供舒适功能。
有利地，设有至少两个独立的、用于电驻车制动器致动机构的操控电路、特别是脉宽调制电路和电桥电路，给所述操控电路分别配有一电源，所述电源优选包括至少一个变压器和至少一个保险装置，特别是所述电源各自包括电池和/或发电机。独立的操控电路的独立的电源进一步提高了可靠性。
有利地，所述计算单元中的至少一个包括错误识别装置，所述错误识别装置在出现错误时在数据总线和/或错误接口上输出信号。这一点可以特别是通过一专用的电路来提供，该电路在受监控的计算单元出现错误时确保：相应的错误信号或转换信号到达另外的计算单元和/或专用的转换器。
特别有利地，第一计算单元与用于电驻车制动器致动机构的两个操控电路——特别是电桥电路——相连接，其中在第一计算单元与至少一个操控电路之间的连接结构中设有转换器，所述转换器与第二计算单元和第一计算单元的错误接口相连接。因此在正常情况下第一计算单元控制两个驻车制动器致动机构，由此第二计算单元的所有运算能力都可用于执行另外的程序。替代地，也可以将第二计算单元切换到具有减小的时钟频率和/或使用电的功能模块受限的节能模式中。
此外特别有利的是，第一计算单元与用于电驻车制动器致动机构的第一操控电路相连接，而第二计算单元与用于电驻车制动器致动机构的第二操控电路相连接。因此，在正常情况下每个计算单元控制为其配属的驻车制动器致动机构。如果这些计算单元的其中一个中出现错误，那么至少可以使配属给另一计算单元的驻车制动器致动机构起作用。
另外特别有利的是，在第一计算单元与第一操控电路之间的连接结构中设有第一转换器，而在第二计算单元与第二操控电路之间的连接结构中设有第二转换器，其中，所述第一转换器与所述第二计算单元和第一计算单元的错误接口相连接，而所述第二转换器与所述第一计算单元和第二计算单元的错误接口相连接。通过使每个计算单元包括如下的错误识别装置：其能够经由错误接口利用转换信号来操控位于计算单元和配属的驻车制动器致动机构之间的转换器，从而确保了即使在计算单元之一中出现错误时也能对两个驻车制动器致动机构进行操控。
优选地，电子控制装置包括至少一个加速度传感器、至少一个横摆率（横摆角速度）传感器以及至少一个用于车轮转速传感器的接口。这些信息使得机动车的行驶动力学调节功能和制动系统的打滑调节功能成为可能。
优选地，所述电子控制装置包括至少一个与外部数据总线——特别是CAN总线或FlexRay总线——的接口。因此，例如对于驱动打滑调节功能可以将电机力矩要求发送给电机控制装置。
有利地，所述电子控制装置包括至少一个可电控的液压阀、至少一个电动的液压泵以及至少一个用于压力传感器的接口。这些部件使得对液压制动系统的电控成为可能。
此外，本发明还涉及一种用于机动车的制动系统，其包括在所有车轮上的行车制动器和在至少两个车轮上的电驻车制动器致动机构，该制动系统包括根据本发明的电子控制装置，该电子控制装置与电驻车制动器致动机构相连接。
根据本发明制动系统的一优选实施形式，行车制动器具有至少一个液压制动回路，所述电子控制装置提供打滑调节功能和/或行驶动力学调节功能。
按照本发明的另一优选的实施形式，至少一个车桥的车轮具有机电的摩擦制动器作为行车制动器。
本发明还涉及一种机动车，其具有按照本发明的制动系统。
有利地，按照本发明的机动车的内燃机和/或电机经由一无变速器锁的自动变速器与至少一个车桥的车轮相连接。
附图说明
其它优选实施方式由从属权利要求以及下面借助附图对多个实施例的描述得出。其中：
图1示出制动系统的示意图；
图2示出容错式驻车制动器的第一实施例；
图3示出容错式驻车制动器的第二实施例；
图4示出容错式驻车制动器的第三实施例；
图5示出至少部分冗余的计算单元的不同的实施形式。
具体实施方式
图1示意性示出了制动系统1的一个示例，该制动系统在所有车轮上都配备有行车制动器并且在两个车轮上配备有驻车制动器。在此，后车桥的车轮具有液压的摩擦制动器2a、2b和电驻车制动器致动机构3a、3b，而前车桥的车轮仅具有液压的摩擦制动器2c、2d。行车制动器和驻车制动器都与电子控制装置6连接，该电子控制装置具有两个独立的计算单元7、7’并且通过驻车制动器操纵开关5接收关于操作电驻车制动器的驾驶员愿望。
行车制动器可以具有液压摩擦制动器或者是完全或部分地具有机电的制动器。按照本发明的控制装置6实现了容错式驻车制动器，其不仅具有纯液压的行车制动器而且具有组合制动器，该组合制动器例如包括在前车桥上的液压制动器以及在后车桥上的机电摩擦制动器。如果至少是一个车桥的车轮具有液压的摩擦制动器，那么电子控制装置6优选具有电磁阀和可电控的液压泵。为了提供行车制动器的打滑调节功能和/或行驶动力学调节功能，电子控制装置6优选包括在所有受调节的车轮上的车轮转速传感器和/或至少一个横摆率传感器和横向加速度传感器（在图1中未示出各传感器）。打滑调节功能和/或行驶动力学调节功能可以借助于已知的方法实现，如在EP0792229B1中公开的那样。
制动系统1有利地具有一（未示出的）制动踏板，驾驶员可以通过该制动踏板操作行车制动器。该制动踏板可以带有或不带有助力——例如通过真空制动力放大器（助力器）的助力——的情况下作用于主制动缸，该主制动缸引起在至少一个液压制动回路中的压力升高。替代地或补充地，制动踏板可以具有位移传感器或角度传感器。在至少是部分电驱动的车辆中便可以实现再生制动，其中由驾驶员要求的制动力矩完全或部分地由一处在发电机模式中的电机来建立。这样便实现了再生，其中将车辆的动能转化为电能并且将其例如存储在电池中。另外，助力操作的行车制动器和用于提供舒适踏板感觉的模拟器的应用也是可能的。
为了确保高可靠性，电子控制装置6具有至少两个在主要的点中相互独立地工作的计算单元7、7’，其中通过计算单元、另外的电路部分以及控制程序的适合的匹配来确保整个系统的可靠的工作。
图2示出容错式驻车制动器的第一实施例。在此以及在随后的附图中，功能相同的元件各自具有相同的附图标记。
优选地，操纵开关5具有冗余的开关触点并且（如图1所示）经由一防止单个错误的导线（例如两个绝缘的线和地线）与电子控制装置6连接。控制装置6在该实施例中具有两个核冗余的微控制器7、7’，这两个微控制器各自具有两个处理器核μC1.1、μC1.2以及μC2.1、μC2.2，其以锁步方法（Lockstep-Verfahren）被驱动。也就是说，这两个处理器核分别执行相同的指令，紧接着在比较器中对结果的一致性进行检查。如果出现偏差，那么可以在错误处理例程中确定错误原因和/或重新对各处理器核进行同步。
核冗余的微处理器7、7’经由数据总线13直接相互连接，优选地没有另外的功能块或外部电路连接在该数据总线上。这样便实现了无长等待时间的快速数据传输（亦即高传输率）（因为不仅实现了短的信号传送时间而且实现了高的可能的时钟频率）。为每个核冗余的微处理器7、7’都配有一用于电驻车制动器致动机构3a、3b的操控电路8、8’、特别是电桥电路。因此，这两个计算单元7、7’可以相互独立地分别控制一个车轮的机电驻车制动器致动机构3a、3b。
为了另外防范电源错误，这两个核冗余的微处理器7、7’具有至少部分独立的电源9、9’。其在此可以是分别具有自己的保险装置的独立的直流变压器，该变压器与电池和/或发电机连接。通过两个独立的电池可以实现提高的可靠性。在驱动装置至少部分是电动的的车辆中，为此也可以具有带有适合的变压器的驱动电池，该变压器（对应于明显更高的电压）被适合地设计。有利地也将操控电路8、8’连接到分离的电源。
电子控制装置6优选具有一个或多个用于外部数据总线——如CAN或FlexRay——的接口或接口组件10。因此，可以将例如要求发送到电机控制装置，这例如对于驱动打滑控制是有意义的。
如果驾驶员通过操纵开关5要求拉紧或松开驻车制动器，那么这两个装备有驻车制动器的车轮的计算单元7、7’借助于经内部数据总线的通信进行同步。在此例如用于操作或松开驻车制动器的命令经由连接两个处理器的数据总线在控制装置内被交换。未受干扰或无错误的核冗余的微控制器7、7’直接控制配属给它的驻车制动器致动机构。用于操作或松开驻车制动器的逻辑决定可以通过驻车制动器切换操作或当前的车辆运行状态触发，如点火开关被关闭（在其后拉紧驻车制动器）或车辆起步（其引起驻车制动器的松开，这优选根据加速踏板操作或实际存在的电机力矩实现）。紧接着并行地或在时间上错开地给电或机电的驻车制动器致动机构通电。因为驻车制动器致动机构具有机械的固定功能，所以在操作之后制动作用在无供电的情况下也得到保持。
按照本发明构造的驻车制动器沿在操纵元件5——例如驻车制动器按键或开关、控制装置6——与致动机构3a、3b之间的操作路径实现了容错。机电驻车制动器致动机构3a、3b可以作用于具体的摩擦制动器，例如附加于用于行车制动器的盘式制动器而被配属给相应车轮的双伺服鼓式制动器，或者经由适合的集成在制动钳中的作用元件、例如作用于行车制动器的制动盘（也被称为集成式驻车制动器）。
如果在计算单元7、7’中出现错误，那么第二计算单元这时可以操作至少是配设该第二计算单元的车轮的驻车制动器。因此，即使当一个计算单元被干扰时也能可靠地阻止车辆溜车。
有利地，这样的系统结构实现了：在自动变速器中可以不使用变速器锁或者在没有变速器并且具有不足的自锁的电动车辆中即使出现单个错误时也能提供可靠的驻车能力。对于电控的变速器锁，同样可以不使用为操控而用的控制装置或相应的电路部分以及相应的缆线。
图3中示出容错式驻车制动器的第二实施例。该第二实施例与图2所示实施例的不同之处在于，一转换器11将第一计算单元7与第二电驻车制动器致动机构8’连接。在这两个核冗余的微处理器的无错运行中，第一计算单元7直接操控两个驻车制动器致动机构8、8’。第二计算单元7’可以执行一独立的程序，由此最优地使用所存在的运算能力并且能够提供附加功能，该附加功能例如提高驾驶员的舒适度。替代地，也可以将这两个计算单元降低运行频率或者置于睡眠模式以减小耗电。在此例如仅仅还发生在内部数据总线13上的接收以接收第一计算单元的状态和/或错误消息。
如果在操作这两个驻车制动器致动机构3a、3b的第一计算单元7中出现错误，那么第二计算单元7’承担对至少一个电驻车制动器致动机构的操控。第一计算单元7为此具有错误识别装置，该错误识别装置在错误情况下发送一信号12给转换器或多路复用器11，该转换器或多路复用器将至少一个致动机构的操控电路与第二计算单元7’连接。显然，也可以仅仅改变信号12的奇偶校验或电平来指示出错误。转换器11也可以包含用于识别信号12的上升沿或者下降沿的电路。
另外，在这个实施例中有利的是，除了可分离地使用的计算单元7、7’和相配属的驻车制动器致动机构3a、3b外还设有第二电源，该第二电源在出现失效时提供可靠的停驻能力。驻车制动器致动机构的供电可以通过所述两个独立的计算单元7、7’（特别是核冗余的微处理器）的分离的电源和相配属的功率电子装置（或操控电路）实现，或者实施成同样是可通过转换器或多路复用器转换的。
图4示出容错式驻车制动器的第三实施例。与图3所示实施例不同，转换器11在此构造成：相应一个计算单元能够承担对配属给另一车轮的计算单元的驻车制动器致动机构的操控。原则上也可以将转换器11视为两个分离的转换器，它们各通过一在正常情况下与操控电路8、8’连接的计算单元7、7’的错误信号12、12’来操控。因此，由可以无错误的计算单元（或者7或者7’）来控制这两个驻车制动器致动机构3a、3b。
在图5中示出了至少部分冗余的计算单元的不同的实施形式。
510示出了两个同步的或以锁步方法工作的处理器核511、512。在此，这两个处理器核执行相同的指令，并且在一个与这两个处理器核连接的比较器中检查结果的一致性。在出现错误时通过一专用的错误处理程序获取原因和/或使受干扰的处理器核处于一规定的状态。特别地可能是：在成功地结束检查例程之后使这两个处理器核再次以锁步方法工作。如果三个相同的处理器核执行这些指令，则能进一步提高可靠性。因此（在单个错误的假设下）即使在错误情况下也能无中断地执行“使用程序”。处理器核有利地集成在一基片或芯片上，原则上利用分离的微处理器来实现也是可能的。也可以根据错误概率将处理器核分成多个装置，例如具有程序数据的非易失性存储器，如果它们具有错误识别装置，例如奇偶校验。
520示出了具有两个异步工作的相互监控的处理器核521、522的微控制器，或者是其中一个处理器核对另一个处理器核进行监控而该另一个处理器核对外部的致动机构进行操控的架构。在此可以使用相同或不同类型的处理器核。微控制器也可以具有仅部分地双重存在的结构，如处理器核和/或工作存储器。另外的部分如非易失性存储器和/或外围元件通过其他的安全技术、如奇偶校验监控或内部可信度测试来进行防范。
530示出一实施形式，其中优选以不同的任务运行的软件例程仿真出独立的计算单元。不同的软件例程相互监控；通过一监控计数器在外部对微控制器进行防范，该监控计数器在正常运行中必须以规则的间距复位。
通过根据错误概率和需求适合地确定冗余程度，可以在低成本下实现足够的可靠性。

Claims (20)

1.一种用于机动车制动系统的电子控制装置，所述电子控制装置具有至少一个与操纵元件——特别是驻车制动器操纵开关——的接口以及至少两个用于电致动机构——特别是电驻车制动器致动机构——的操控电路，其特征在于，包括两个或更多个独立的计算单元，所述两个或更多个独立的计算单元经由数据总线直接相互连接。
2.根据权利要求1所述的电子控制装置，其特征在于，为至少两个独立的计算单元各配设一电源，所述电源优选包括至少一个变压器和至少一个保险装置，特别是所述电源各自包括电池和/或发电机。
3.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，所述独立的计算单元和所述数据总线集成在一基片——特别是硅芯片——上。
4.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，所述独立的计算单元中的至少两个至少部分地被实施成冗余的。
5.根据权利要求4所述的电子控制装置，其特征在于，所述计算单元中的至少一个——特别是两个——实施成核冗余的微控制器，特别是具有两个以锁步方法工作的处理器核。
6.根据权利要求4或5所述的电子控制装置，其特征在于，所述计算单元中的至少一个实施成具有异步冗余的微控制器，其中两个处理器核至少部分地访问公共的装置，特别是通过奇偶校验确保安全的易失性或非易失性存储器。
7.根据权利要求4至6至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，所述计算单元中的至少一个实施成通过监视计数器进行防范的微控制器，该微控制器执行相互监控的两个过程。
8.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，包括至少两个独立的、用于电驻车制动器致动机构的操控电路、特别是脉宽调制电路和电桥电路，给所述操控电路分别配有一电源，所述电源优选包括至少一个变压器和至少一个保险装置，特别是所述电源各自包括电池和/或发电机。
9.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，所述计算单元中的至少一个包括错误识别装置，所述错误识别装置在出现错误时在数据总线和/或错误接口上输出信号。
10.根据权利要求9所述的电子控制装置，其特征在于，第一计算单元与用于电驻车制动器致动机构的两个操控电路——特别是电桥电路——相连接，其中在第一计算单元与至少一个操控电路之间的连接结构中设有转换器，所述转换器与第一计算单元的错误接口以及第二计算单元相连接。
11.根据权利要求9所述的电子控制装置，其特征在于，第一计算单元与用于电驻车制动器致动机构的第一操控电路相连接，而第二计算单元与用于电驻车制动器致动机构的第二操控电路相连接。
12.根据权利要求9所述的电子控制装置，其特征在于，在第一计算单元与第一操控电路之间的连接结构中设有第一转换器，而在第二计算单元与第二操控电路之间的连接结构中设有第二转换器，其中，所述第一转换器与第一计算单元的错误接口以及第二计算单元相连接，而所述第二转换器与第二计算单元的错误接口以及第一计算单元相连接。
13.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，包括至少一个加速度传感器、至少一个横摆率传感器以及至少一个用于车轮转速传感器的接口。
14.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，包括至少一个与外部数据总线——特别是CAN总线或FlexRay总线——的接口。
15.根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，其特征在于，包括至少一个可电控的液压阀、至少一个电动的液压泵以及至少一个用于压力传感器的接口。
16.一种用于机动车的制动系统，包括在所有车轮上的行车制动器和在至少两个车轮上的电驻车制动器致动机构，其特征在于，包括根据上述权利要求至少之一所述的电子控制装置，该电子控制装置与所述电驻车制动器致动机构相连接。
17.根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于，所述行车制动器具有至少一个液压制动回路，所述电子控制装置提供打滑调节功能和/或行驶动力学调节功能。
18.根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于，至少一个车桥的车轮具有机电的摩擦制动器作为行车制动器。
19.一种机动车，其特征在于，包括根据权利要求16至18至少之一所述的制动系统。
20.根据权利要求19所述的机动车，其特征在于，内燃机和/或电机经由一无变速器锁的自动变速器与至少一个车桥的车轮相连接。
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