CN115210119A - 具有冗余的驻车制动器驱动的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统，制动系统具有第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器以及第一控制装置和第二控制装置，控制装置分别具有用于至少驱动第一和/或第二驻车制动器致动器的驱动器，其中，第一控制装置具有第一仲裁单元，第一仲裁单元设置为接收第一驻车制动请求数据并根据所接收到的驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作，其中，第二控制装置具有第二仲裁单元，第二仲裁单元被设置为接收驻车制动请求数据并根据所接收到的驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作，其中，第二仲裁单元的结果作为驻车制动请求数据在输入端馈送到第一仲裁单元，其中，第一仲裁单元的结果传输到第一和/或第二控制装置的用于驱动第一和第二驻车制动器致动器的驱动器。

Description

具有冗余的驻车制动器驱动的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统具有第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器以及第一控制装置和第二控制装置。
背景技术
制动系统通常具有用于液压行车制动器的两个控制装置，其中，在无故障操作期间在第一控制装置上实施用于在液压行车制动器中积聚压力的驱动，并且在第二控制装置上实施稳定程序(ESC)。在高度冗余的系统中，诸如自主驾驶所需的那些系统，同样使用两个单独的控制装置，其中，所有功能都在第一控制装置中实施，而第二控制装置在发生故障的情况下提供减少的功能。在两个控制装置之间也可以具有不同的功能分配。
两个驻车制动器致动器通常布置在一个车辆车桥(例如，后车桥)的车轮上，并且由第一控制装置或由第二控制装置驱动。
根据目前的现有技术，除了驻车制动器之外，还使用可以使车辆长期保持静止的变速器棘爪。如果驻车制动器致动器的控制装置的单个部件(诸如微处理器、电源或驱动器)失效，那么驻车制动夹钳都不再可用。然而，车辆仍然被变速器棘爪安全地保持静止。但是，这种变速器棘爪的成本特别地高。尤其是在车辆的电气化过程中，变速器适应于所使用的电动机的要求，使得可以通过省去变速器棘爪来在整个组合中节省大量成本。
然而，由于以上原因，简单地省去变速器棘爪并非是优选的，因为如果驻车制动夹钳失效，那么车辆可能以不受控制的方式滑离。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种制动系统，该制动系统在不提供变速器棘爪的情况下冗余地并因此可靠地防止车辆以不受控制的方式滑离。
该目的通过如权利要求1所述的制动系统来实现，其中，在第一控制装置和第二控制装置上分别提供有用于至少驱动第一驻车制动器致动器和/或第二驻车制动器致动器的驱动器。特别地，第一控制装置的第一驱动器被设计为至少驱动第一驻车制动器致动器，并且第二控制装置的第二驱动器被设计为驱动第二驻车制动器致动器。因此，第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器以可驱动方式连接到相配属的一个或多个控制装置的相应驱动器，并且驱动器被设置为驱动至少一个驻车制动器致动器。
在这种情况下，第一控制单元可以被设置为在没有故障时积聚液压行车制动器的制动压力。第二控制单元可以被设置为当第一控制单元中发生故障时接管用于积聚液压行车制动器的制动压力的驱动。
第一控制装置进一步具有第一仲裁单元，该第一仲裁单元被设置为接收第一驻车制动请求数据并根据所接收到的驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作。驻车制动请求数据可以是对于应用和/或释放驻车制动器很重要的数据。典型的驻车制动请求数据包括来自驻车制动开关的信号、外部致动信号、来自车轮转速传感器或来自其他来源的车辆速度数据、与车门打开有关的传感器数据、车辆钥匙的状态(例如，钥匙拔出)、点火状态、加速踏板位置等等。
第二控制装置具有第二仲裁单元，该第二仲裁单元同样被设置为接收驻车制动请求数据并根据所接收到的驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作。这种来自第二仲裁单元的第二驻车制动请求数据可以从与第一驻车制动请求数据相同的数据组中选择，其中，来自第二仲裁单元的第二驻车制动请求数据可以至少部分地与来自第一仲裁单元的第一驻车制动请求数据相同或不同。第二仲裁单元的结果作为其驻车制动请求数据的一部分在输入端被馈送到第一仲裁单元，并且第一仲裁单元的结果被传输到第一控制装置和/或第二控制装置的用于驱动第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器的驱动器。通过在两个控制装置之间划分对于第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器的驱动来建立冗余。如果一个控制装置失效，那么至少有一个驻车制动器致动器仍然是工作的并且可以防止机动车辆滑离。因此，不再需要变速器棘爪，从而可以实现成本节约。由于第一控制装置和第二控制装置的独立的仲裁单元(它们根据本发明是串联连接的)，尽管两个控制装置之间存在划分，但产生了单一决策点(英文single point of decision)。以这种方式，完全排除了可能因为矛盾驱动引发的控制故障，并提高了整个系统的可用性。
在本发明的优选实施例中，提供了驻车制动开关，该驻车制动开关的开关状态被馈送到第一仲裁单元和/或第二仲裁单元作为第一驻车制动请求数据和/或第二驻车制动请求数据的一部分。为了向两个仲裁单元供应开关状态，驻车制动开关可以体现为例如两路开关。在这种情况下，可机械致动元件在内部耦合到两个电气开关，这些电气开关各自连接到仲裁单元，以便向仲裁单元供应信号。在这种情况下，这两个内部电气开关可以是DC隔离的。
在本发明的另一个优选实施例中，第一控制装置的驱动器被设置为仅驱动第一驻车制动器致动器，并且第二控制装置的驱动器被设置为仅驱动第二驻车制动器致动器。在这种情况下，第一仲裁单元的结果被传输到第一控制装置和第二控制装置的用于驱动第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器的驱动器，使得两个驱动器可以根据第一仲裁单元的结果驱动它们相应配属的驻车制动器致动器。如果控制装置之一失效，那么连接到另一控制装置的驻车制动器致动器的被调整能力因此仍然是可用的。由于只有一个驻车制动器致动器是可用的，这导致斜坡保持能力降低，但是这足以满足法律要求和标准，因此在这种情况下也可以省去变速器棘爪。因为仅需要最少数量的控制线，因此该实施例形成了特别具有成本效益的变体。
在本发明的替代性实施例中，第一控制装置和第二控制装置的驱动器分别被设置为驱动第一驻车制动器致动器和第二驻车制动器致动器。因此，两个驻车制动器致动器都由两个控制装置驱动。因此，如果一个控制装置失效，那么仍然可以调整两个驻车制动器致动器。这带来了完全的斜坡保持能力，除非驻车制动器致动器本身之一已经失效。因此，车辆甚至可以牢牢固定在陡坡上，即使在发生故障的情况下也是如此。因此，本实施例形成特别安全的变体。
在本发明的另一个优选实施例中，两个控制装置确定相应配属的驻车制动器致动器的状态并将所确定的状态传输到相应的另一控制装置。状态可以包括夹紧状态、释放状态、未知状态或其他状态。两个驻车制动器致动器的状态可以组合以形成整体状态，特别是在第一控制装置和/或第二控制装置中组合。因此，驻车制动功能和任何相关联的驱动器信息通知可以相应地作出响应。例如，可以激活用于故障的闪烁警告灯或用于两个电子制动卡钳的成功应用的常亮指示灯。
在本发明的另一个优选实施例中，第一控制装置和第二控制装置经由单独的通信线路和/或经由车辆总线彼此连接，并且这些控制装置被设置为经由该通信线路进行通信。在这种情况下，单独的通信线路独立于车辆总线。这确保了两个控制装置可以交换正确操作所需的所有信息。
在特别优选的实施例中，第一控制装置和第二控制装置特别地相互交换可用性信息，其中，如果可用性信息未指示可用性和/或未接收到可用性信息，则第二控制装置认为第一控制装置已经失效。由于控制装置因此知道相应的另一控制装置的可用性，所以它们可以在一个控制装置失效的情况下相应地作出反应。
在本发明的特别优选的实施例中，第二仲裁单元被设置为在第一控制装置失效的情况下将仲裁的结果传输到第二控制装置的用于驱动至少一个驻车制动器致动器的驱动器。如果第二控制装置没有从第一控制装置接收任何可用性信息或者被所述第一控制装置通知该第一控制装置是不可用的，则第二控制装置经由其自己的驱动器来直接驱动连接在那里的驻车制动器致动器。因此，即使第一控制装置完全失效，第二控制装置也可以可靠地驱动至少一个驻车制动器致动器。第二控制装置可以连接到另外的冗余开关、替选的人/机接口，诸如驾驶员可以经由例如车载计算机来操作的替选开关，来自所述替选开关的数据被馈送到第二仲裁单元作为第二驻车制动请求数据。另外，可以在仲裁单元中实施自动条件，该自动条件例如在点火装置被去激活时应用驻车制动器或者在起步时释放驻车制动器。
在本发明的优选的实施例中，至少一个驻车制动器致动器以可驱动方式连接到第一控制装置和第二控制装置。然后，第一控制装置和第二控制装置被设置为通过交换令牌来转移对驱动以可驱动方式连接到第一控制装置和第二控制装置的驻车制动器致动器的授权。然后，一旦在第一控制装置中、在驱动路径中、或在这两个驻车制动器致动器之一中确定了故障，就可以转移令牌。具有令牌的控制装置驱动驻车制动器致动器，就好像它是组合中仅有的控制装置一样。这防止了两个控制装置同时想要接入驻车制动器致动器，并且防止它们可能在这样做时做出矛盾的驱动尝试。
在本发明的优选的实施例中，第一控制装置和/或第二控制装置被设置为仅当控制装置本身具有令牌而另一控制装置不具有令牌时才驱动第一驻车制动器致动器。这确保了这两个控制装置每次只有一个可以是活动的，而另一个控制装置不能执行任何活动。特别地，因此避免了在转移令牌时可能的重叠，因为只有在令牌的转移完成后才能进行接入。这防止了例如当第一控制装置发出应用驻车制动器的命令(应用请求)并且同时第二控制装置发出释放驻车制动器的命令(释放请求)时发生短路。
在本发明的特别优选的实施例中，在接通过程期间，例如在接通机动车辆的点火装置之后启动控制装置时，第一控制装置或第二控制装置接收对以可驱动方式连接到第一控制装置和第二控制装置的驻车制动器致动器的驱动进行授权的令牌。相应地，另一控制装置不接收令牌。因此，从一开始就明确定义了允许哪个控制装置接入驻车制动器致动器。
在本发明的优选的实施例中，提供了四个车轮转速传感器，这些车轮转速传感器分别与机动车辆的四个车轮之一相配属，其中，第一控制装置或第二控制装置从所有四个车轮转速传感器接收数据，而另一控制装置仅从两个车轮转速传感器接收数据。车轮转速传感器可以用于确定机动车辆是否是静止的，以便当车辆静止时应用驻车制动器。这防止了由于在驾驶时不正确地激活驻车制动器而引发的危险情况。由于驻车制动器的冗余控制，四个转速传感器中只要有两个转速传感器可用于第二控制装置就足够了，因为对于控制装置失效的罕见情况，通过两个车轮转速传感器确定车辆是否是静止的就足够了。
在本发明的特别优选的实施例中，为此提供了用于来自两个车轮转速传感器的数据的多路复用器，如果没有故障，则该多路复用器将来自这两个车轮转速传感器的数据馈送到从所有四个车轮转速传感器接收数据的控制装置，并且，仅当该控制装置失效时，才将来自这两个车轮转速传感器的数据馈送到仅从两个车轮转速传感器接收数据的控制装置。因此，负责驱动驻车制动器致动器的控制装置总是至少具有关于两个车轮转速传感器的信息，使得可以验证车辆静止的情况。
在本发明的另一个特别优选的实施例中，多路复用器的两个车轮转速传感器与相对于彼此沿对角线布置的车轮相配属。通过以这种方式分配检查的车轮，可以特别可靠地证明车辆静止的情况。
该目的还通过如权利要求15所述的根据本发明的用于控制制动系统的方法来实现，该制动系统具有两个驻车制动器致动器和两个控制装置，其中，第一控制装置的第一仲裁单元接收第一驻车制动请求数据并根据所接收到的第一驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作，并且第二控制装置的第二仲裁单元接收驻车制动请求数据并根据所接收到的第二驻车制动请求数据确定是否应该执行驻车制动动作，其中，第二仲裁单元的结果作为第一驻车制动请求数据在输入端被馈送到第一仲裁单元，并且其中，第一仲裁单元的结果被传输到第一控制装置和/或第二控制装置的用于驱动驻车制动器致动器的驱动器。
上述用于根据本发明的制动系统的优选实施例相应地也形成根据本发明的方法的优选实施例。
附图说明
本发明的其他特征、优点和可能的应用也由下面对示例性实施例的描述和附图中得出。在此，附图中所描述和/或展示的所有特征单独地并且以任何期望的组合、甚至独立于其在权利要求中的组成或其反向引用而形成本发明的主题。
图1示出了本发明的第一实施例的示意性图示，
图2示出了本发明的第二实施例的示意性图示，
图3示出了图1和图2的实施例的通信路径的示意性图示，
图4示出了根据本发明的令牌交换的简图，
图5示出了本发明的一个实施例的车轮转速传感器信号的分配，
图6示出了本发明的另一个实施例的车轮转速传感器信号的分配。
具体实施方式
在图1中所示的本发明的实施例中，第一控制装置2体现为主控制装置(主ECU)，其接管对液压制动单元6的驱动，该液压制动单元被设计为机动车辆的行车制动器。特别地，第一控制装置2可以发出在液压制动单元6中积聚压力的命令。此外，第一控制装置2被设置为驱动具有对应的驻车制动器致动器4的第一电子驻车制动器(EPB)，并连接到所述驻车制动器。第一控制装置2不具有到第二电子驻车制动器的直接连接以驱动它。
第二控制装置3(辅助ECU)被设置为驱动具有对应的驻车制动器致动器5的第二电子驻车制动器，并连接到所述驻车制动器。第二控制装置3不具有到第一电子驻车制动器的直接连接以驱动它。
此外，第二控制装置3具有冗余的液压控制器8，如果第一控制单元2失效，则可以通过该冗余的液压控制器来驱动液压制动装置6。在无故障操作期间，冗余的液压控制器8是不活动的。
通信线路7连接第一控制装置2和第二控制装置3，以确保两个控制装置2、3之间的可靠通信。
因此，如果控制装置2、3之一失效，则总是可以驱动这两个电子驻车制动器致动器4、5中的至少一个。这至少确保了轻微的斜坡保持能力。
图2示出了本发明的替代性实施例。相同的部件设有与图1的第一实施例中的附图标记同样的附图标记。第一控制装置2(其被设置为控制液压制动单元6)被设置为驱动具有相配属的驻车制动器致动器4、5的两个驻车制动器，并以可驱动方式连接到这两个驻车制动器。第二控制装置3也连接到具有相配属的驻车制动器致动器4、5的两个电子驻车制动器，并被设置为驱动这两个驻车制动器致动器4、5。在该实施例中，还提供了通信线路，该通信线路7使得可以在第一控制装置2与第二控制装置3之间交换信息。通信线路7体现为单独的通信线路7，但是也可以体现为例如车辆总线。出于冗余的原因，第二控制装置3进而适合于驱动8液压制动单元6。在该实施例中，即使这两个控制装置2、3之一失效，两个驻车制动器致动器4、5都能完全工作，并且因此可以提供完全的斜坡保持能力。
图3示意性地示出了两个控制装置2、3的结构以及对应的通信路径。
在第二控制装置3中提供了第二仲裁单元10，该第二仲裁单元基于可用的驻车制动请求数据11b确定是否需要EPB请求(电子驻车制动请求)，即是否需要驱动驻车制动器致动器4、5。至少将驻车制动开关的信号(SAR——静态应用释放)和可能的外部驻车制动命令(XAR——外部应用释放)馈送到第二仲裁单元10作为驻车制动请求数据11b。第二仲裁的结果12经由通信线路7传输到第一控制装置2，并在那里被馈送到第一仲裁单元9作为其驻车制动请求数据11a的一部分。
此外，至少还将来自驻车制动开关的信号(SAR)和可能的外部驻车制动命令(XAR)馈送到第一仲裁单元9作为驻车制动请求数据11a。但是，也可以将来自驻车制动开关的信号和/或可能的外部驻车制动命令馈送到两个仲裁单元9、10中的仅一个仲裁单元，因为在这种情况下，由于两个仲裁单元9、10的级联，在任何情况下也都会考虑所有的驻车制动请求数据11。第一仲裁单元9使用包括第二仲裁的结果12在内的所有驻车制动请求数据11a来确定是否需要EPB请求。该结果被传输到第一控制装置2的第一驱动器14，该第一驱动器形成用于驱动驻车制动器致动器的机电子系统。该结果还被传输到第二控制装置3的第二驱动器15，该第二驱动器同样形成用于驱动驻车制动器致动器的机电子系统。
在图1的第一实施例中，第一驱动器14仅经由控制线17连接到第一驻车制动器致动器4，并且第二驱动器15仅经由控制线18连接到第二驻车制动器致动器5。在该实施例中，不存在交叉连接19、20。
因此，所确定的EPB请求在两个电子驻车制动器致动器4、5上执行。
如果在两个控制装置2、3之一中发生故障，那么系统仍然至少部分地起作用。在第二控制装置3完全故障的情况下，第一控制装置2不会经由通信线路7从第二仲裁单元10接收到任何结果12。但是，第一仲裁单元9可以基于剩余的驻车制动请求数据11a执行仲裁。在这种情况下，仲裁的结果13也可以至少传输到用于驱动第一驻车制动器致动器4的驱动器14。
另一方面，如果第一控制装置2失效，则第一控制装置2经由通信线路7将这一情况传送到第二控制装置3。这可以通过明确通知的方式或不发送可用性信息的方式进行。如果第二控制装置3没有经由通信线路7从第一控制装置2接收到任何可用性信息，则它认为第一控制装置2已经失效。在这种情况下，第二控制装置3同样基于驻车制动请求数据11b在第二仲裁单元10中执行仲裁，但是不将该仲裁结果12传输到第一控制装置2，而是直接将该结果传递给驱动器15作为冗余的驻车制动器驱动16。然后，驱动器15可以经由控制线18至少驱动第二驻车制动器致动器5。在这种情况下，也至少确保了降低的斜坡保持能力。
在图2的实施例中，具有第一驱动器14的第一控制装置2另外经由控制线19连接到第二电子驻车制动器和相配属的驻车制动器致动器5。第二控制装置3及其驱动器15另外经由控制线20连接到第一驻车制动器致动器4。因此，每个驻车制动器致动器4、5都可以由控制装置2、3两者驱动，并且因此，即使两个控制装置4、5之一失效，两个驻车制动器致动器4、5仍是可用的。
为了防止驻车制动器致动器4、5被两个驱动器14、15同时驱动、特别是以矛盾的方式驱动，规定两个控制装置2、3中仅一个接收到对实际上驱动电子驻车制动器致动器4、5的授权。否则，在矛盾驱动的情况下，驻车制动器致动器4、5将经由第一驱动器14以第一极性驱动并经由第二驱动器15以相反的极性驱动。这会直接使电源的两个极彼此连接，从而会造成短路。这样的短路可能会同时损坏两个控制装置，从而导致双重故障。在此，授权是通过可交换的令牌实现的。
在这种情况下，已经可以在第一仲裁单元9的输出端处检查令牌，并且第一仲裁单元9只有在第一控制装置2本身具有令牌时才能将仲裁的结果13传输到第一驱动器14。另一方面，如果第二控制装置3具有令牌，则第一仲裁单元9可以将仲裁的结果13仅传输到第二控制装置3的第二驱动器15。作为替代方案，仲裁的结果13可以总是由仲裁单元9传输到第一控制装置2的以及相应地第二控制装置3的两个驱动器14、15。然后，仅在驱动器14、15本身中进行关于其自己的控制装置是否具有令牌的检查。仅当其自己的控制装置具有令牌时，驱动器14、15才相应地经由控制线17、18、19、20驱动驻车制动器致动器4、5。
图4使用时序图以示例的方式示出了令牌的转移。在第一控制装置2和第二控制装置3二者中，令牌状态21、22都被实施为指示相应的控制装置是否具有令牌的二元变量。相应地，令牌状态21、22只能取值‘0’或‘1’。从开始直到时刻t1，第一控制装置2具有令牌并且令牌状态21相应地具有值‘1’。第二控制装置3不具有令牌并且令牌状态22因此具有值‘0’。在时刻t1，第一控制装置2确定了故障并且因此将令牌转移给第二控制装置3。为此，第一控制装置2将其自己的令牌状态21设置为‘0’，并经由通信线路7向第二控制装置3发送对应的消息。在时刻t2，第二控制装置3经由通信线路7接收到对应的消息并将其自己的令牌状态设置为‘1’。
在时刻t3，第一控制装置2再次确定其正在无故障运行并获取令牌。因此，第一控制装置2将其自己的令牌状态21设为‘1’，并经由通信信道7向第二控制装置3发送对应的消息。在时刻t4，第二控制装置3接收对应的消息并将其自己的令牌状态22设置为‘0’。在时刻t3与t4之间，第一控制装置2的令牌状态21和第二控制装置3的令牌状态22二者都在短时间段内具有值‘1’。为了避免在该时段期间对驻车制动器致动器4、5的双重接入，驱动器14、15只有在其自己的控制装置2、3具有令牌时(即，令牌状态21、22具有值‘1’并且相应的另一控制装置2、3的令牌状态21、22具有值‘0’)才接入驻车制动器致动器4、5。因此，在t3与t4之间的时段内，任何一个驱动器都不能接入驻车制动器致动器4、5。
为了防止驻车制动器致动器在车辆正在移动时被激活并从而造成危险情况，在应用驻车制动器致动器4、5之前先检查车辆是否是静止的。车轮转速传感器数据23用于该目的。经由多路复用器24分配两项车轮转速传感器数据23，以便能在第一控制装置中和在第二控制装置3二者中确定车辆是否是静止的。在图5中展示了对应的架构，其中，来自车辆的两个车轮的车轮转速传感器数据直接传输到第一控制装置2，并且来自车辆的另外两个车轮的车轮转速传感器数据23直接传输到第二控制装置3。第二控制装置3具有多路复用器24，该多路复用器可以将来自两个车轮转速传感器的信号传输到第二控制装置3的对应计算机单元，或将其传送给第一控制装置2。为此，多路复用器24可以具有到第一控制装置2的直接的(硬连线)连接。然后，将来自车轮转速传感器的信号应用到第一控制装置2，就好像这些车轮转速传感器直接连接到第一控制装置2一样。多路复用器24被以这样的方式设计，即，其在没有电流流动的情况下(即，当其自己的控制装置2、3有缺陷时)将车轮速度数据传递到另一控制装置2、3。
在图6中展示了替代性实施例，其中，来自所有四个车轮的车轮速度信号最初到达第一控制装置2。两个车轮转速传感器进而经由多路复用器24传递给第二控制装置2。
在这两种变体中，如果没有故障，则所有四项车轮转速传感器数据都可用于第一控制装置2，因为如果没有故障，则第一控制装置执行对驻车制动器致动器4、5的实际驱动。在发生故障的罕见情况下，第二控制装置3还有另外两项车轮转速传感器数据23可用，以确定车辆是静止的。
根据本发明的制动系统确保了即使控制装置之一失效，也至少有降低的斜坡保持能力，使得不再需要变速器棘爪并且因此可以将其省去。这确保了总是存在“单一决策点”，以排除可能的控制错误。
附图标记列表：
1 制动系统
2 第一控制装置
3 第二控制装置
4 第一驻车制动器致动器
5 第二驻车制动器致动器
6 液压制动单元
7 通信路径
8 冗余的液压控制器
9 第一仲裁单元
10 第二仲裁单元
11a，11b 第一驻车制动请求数据和第二驻车制动请求数据
12 第一仲裁单元的仲裁结果
13 第二仲裁单元的仲裁结果
14 第一驱动器
15 第二驱动器
16 冗余的驻车制动器驱动
17 从第一驱动器到第一驻车制动器的控制线
18 从第二驱动器到第二驻车制动器的控制线
19 从第一驱动器到第二驻车制动器的控制线
20 从第二驱动器到第一驻车制动器的控制线
21 第一控制装置的令牌状态
22 第二控制装置的令牌状态
23 转速传感器数据
24 多路复用器
t1 令牌传递时刻
t2 令牌接受时刻
t3 令牌获取时刻
t4 令牌转移时刻

Claims (15)

1.一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统具有第一驻车制动器致动器(4)和第二驻车制动器致动器(5)以及，
第一控制装置(2)和第二控制装置(3)，这些控制装置分别具有用于至少驱动该第一驻车制动器致动器和/或该第二驻车制动器致动器(4，5)的驱动器(14，15)，
其中，该第一控制装置(2)具有第一仲裁单元(9)，该第一仲裁单元被设置为接收第一驻车制动请求数据(11a)并根据所接收到的驻车制动请求数据(11a)确定是否应该执行驻车制动动作，
其中，该第二控制装置(3)具有第二仲裁单元(10)，该第二仲裁单元被设置为接收第二驻车制动请求数据(11b)并根据所接收到的驻车制动请求数据(11b)确定是否应该执行驻车制动动作，
其中，该第二仲裁单元(10)的结果作为该第一驻车制动请求数据(11a)的一部分在输入端被馈送到该第一仲裁单元(9)，
其中，该第一仲裁单元(9)的结果被传输到该第一控制装置和/或该第二控制装置(2，3)的用于驱动该第一驻车制动器致动器和该第二驻车制动器致动器(4，5)的驱动器(14，15)。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，提供了驻车制动开关，该驻车制动开关的开关状态作为该第一驻车制动请求数据和/或该第二驻车制动请求数据(11a，11b)的一部分被馈送到该第一仲裁单元(9)和/或该第二仲裁单元(10)。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，该第一控制装置(2)的驱动器(14)被设置为仅驱动该第一驻车制动器致动器(4)，并且该第二控制装置(3)的驱动器(15)被设置为仅驱动该第二驻车制动器致动器(5)。
4.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，该第一控制装置(2)和该第二控制装置(3)的驱动器(14，15)分别被设置为驱动该第一驻车制动器致动器和该第二驻车制动器致动器(4，5)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，两个控制装置(2，3)均确定各自配属的驻车制动器致动器(4，5)的状态并将所确定的状态传输到相应的另一控制装置(3，2)，其中，特别地，在该第一控制装置和/或该第二控制装置(2，3)中，这两个驻车制动器致动器(4，5)的状态被组合以形成整体状态。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，该第一控制装置(2)和该第二控制装置(3)经由单独的通信线路(7)和/或经由车辆总线彼此通信。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，该第一控制装置(2)和该第二控制装置(3)特别是相互地交换可用性信息(21，22)，其中，如果该可用性信息(21，22)未指示可用性和/或未接收到可用性信息(21，22)，则该第二控制装置(3)认为该第一控制装置(2)已经失效。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，该第二仲裁单元(10)被设置为在该第一控制装置(2)失效的情况下将仲裁的结果传输到该第二控制装置(3)的用于驱动至少一个驻车制动器致动器(5)的驱动器(15)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，至少一个驻车制动器致动器(4，5)以能驱动方式连接到该第一控制装置和该第二控制装置(2，3)，其中，该第一控制装置和该第二控制装置(2，3)被设置为通过交换令牌(21，22)来转移对驱动以能驱动方式连接到该第一控制装置和该第二控制装置(2，3)的驻车制动器致动器(4，5)的授权。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，在接通过程期间，该第一控制装置或该第二控制装置(2，3)接收对以能驱动方式连接到该第一控制装置和该第二控制装置(2，3)的驻车制动器致动器(4，5)的驱动进行授权的令牌(21，22)，而另一控制装置(3，2)不接收令牌(21，22)。
11.根据权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于，该第一控制装置和/或该第二控制装置(2，3)被设置为仅当所述一控制装置(2，3)本身具有该令牌(21，22)而所述另一控制装置(3，2)不具有该令牌(21，22)时才驱动该驻车制动器致动器(4，5)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，提供了四个车轮转速传感器(23)，这些车轮转速传感器分别与该机动车辆的四个车轮的其中之一相配属，其中，该第一控制装置或该第二控制装置(2，3)从所有四个车轮转速传感器(23)接收数据，而另一控制装置仅从两个车轮转速传感器(23)接收数据。
13.根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，提供了用于来自两个车轮转速传感器(23)的数据的多路复用器(24)，如果没有故障，则该多路复用器将来自这两个车轮转速传感器(23)的数据馈送到从所有四个车轮转速传感器(23)接收数据的控制装置(2，3)，并且，仅当该控制装置(2，3)失效时，才将来自这两个车轮转速传感器(23)的数据馈送到仅从两个车轮转速传感器(23)接收数据的控制装置(2，3)。
14.根据权利要求13所述的制动系统，其特征在于，所述多路复用器(24)的两个车轮转速传感器(23)与相对于彼此沿对角线布置的车轮相配属。
15.一种用于控制具有两个驻车制动器致动器(4，5)和两个控制装置(2，3)的制动系统(1)的方法，其中，该第一控制装置(2)的第一仲裁单元(9)接收第一驻车制动请求数据(11a)并根据所接收到的第一驻车制动请求数据(11a)确定是否应该执行驻车制动动作，
并且该第二控制装置(3)的第二仲裁单元(10)接收第二驻车制动请求数据(11b)并根据所接收到的第二驻车制动请求数据(11b)确定是否应该执行驻车制动动作，
其中，该第二仲裁单元(10)的结果作为该第一驻车制动请求数据(11a)的一部分在输入端被馈送到该第一仲裁单元(9)，
其中，该第一仲裁单元(9)的结果被传输到该第一控制装置和/或该第二控制装置(2，3)的用于驱动该第一驻车制动器致动器和该第二驻车制动器致动器(4，5)的驱动器(14，15)。
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