CN103153738A - 传动系、传动系的控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

传动系包括设置有多个气缸的发动机、与发动机的输出轴连接的第一电动发电机、控制它们的ECU。当检测出发动机中的失火时，在使点火及向发动机的燃料供应停止的状态下，通过驱动第一电动发电机，使发动机的输出轴旋转。

Description

传动系、传动系的控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及传动系、传动系的控制方法及控制装置，特别是，涉及控制配备有设置多个气缸的内燃机的传动系的技术。 

背景技术

已知有设有多个气缸的内燃机。在内燃机上，一般地，在各个气缸中设置进气门、排气门及活塞。一般地，在进气门被打开且排气门被关闭的状态下，当活塞下降时，从进气门吸入空气（进气行程）。在进气门及排气门被关闭的状态下，通过活塞上升，空气被压缩（压缩行程）。当利用火花塞等将空气和燃料的混合气点火时，空气和燃料的混合气燃烧、膨胀。其结果是，活塞下降（燃烧行程或膨胀行程）。之后，当排气门打开、活塞上升时，废气被排出（排气行程）。在一般的四冲程内燃机中，每720°的曲柄角重复上述四个行程。 

各个气缸中的燃烧状态，会依赖于空气和燃料的状态而变化。例如，在气温低的情况下，或者在湿度高的情况下等，燃烧状态会恶化。燃烧状态恶化时，会引起失火。当发生失火时，如果是四冲程的发动机，则在曲柄角的720°期间中的曲轴的旋转速度（角速度）会发生大的变动。其结果是，振动会传递给车身。这种振动给乘坐人员带来不快感。从而，为了在发生失火的情况下能够恰当地应对，检测失火是必要的。 

日本特开2001－41097号公报揭示了一种混合动力车辆的故障诊断装置，所述故障诊断装置根据发动机输出轴的转矩或者转速的变动状态，进行发动机的失火判定。进而，日本特开2001－41097号公报揭示了通过使燃料喷射量增加，增大燃料压力，并且将点火时间提前 等来抑制发动机的失火。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2001－41097号公报 

发明内容

发明所要解决的课题 

但是，即使使燃料喷射量增加、增大燃料压力，并且提前点火时间，也未必能快速地抑制发动机的失火。从而，在直到发动机的失火被抑制为止的期间，车身会振动。从而，希望更快地减小振动的技术。 

本发明是鉴于上述课题设计出的。本发明的目的是快速地降低由于失火引起的振动并抑制失火。 

解决课题的手段 

一个实施例的传动系，包括：内燃机，所述内燃机设有多个气缸；电动机，所述电动机与内燃机的输出轴连接；控制单元，若检测出内燃机中的失火，则所述控制单元使点火及向内燃机的燃料供应停止，在保持使点火及向所述内燃机的燃料供应停止的状态下，通过驱动电动机使内燃机的输出轴旋转。 

作为另外的实施例的内燃机的控制方法，包括：检测内燃机中的失火的步骤；若检测出内燃机中的失火，则使点火及向内燃机的燃料供应停止的步骤；在保持使点火及向所述内燃机的燃料供应停止的状态下，通过驱动与内燃机的输出轴连接的电动机，使内燃机的输出轴旋转的步骤。 

作为另外的实施例的内燃机的控制装置，包括：检测内燃机中的失火的机构；以及，若检测出内燃机中的失火，则使点火及向内燃机的燃料供应停止，在保持使点火及向所述内燃机的燃料供应停止的状态下，通过驱动与内燃机的输出轴连接的电动机，使内燃机的输出轴旋转的机构。 

发明的效果 

若检测出失火，则使点火及向内燃机的燃料供应停止。即，在全部气缸中，空气和燃料的混合气的燃烧被停止。从而，内燃机的输出轴的旋转速度的变动减小。因此，由失火引起的振动被迅速地降低。在这种状态下，内燃机的输出轴被电动机旋转。从而，引起了失火的空气被从气缸中排出，新鲜的空气被填充到气缸中。因此，当再次开始点火及燃料供应时，难以引起失火，从而，失火受到抑制。 

附图说明

图1是表示混合动力车辆的概略结构图。 

图2是表示发动机的概略结构图。 

图3是表示动力分配机构的共线图的图示（之一）。 

图4是表示动力分配机构的共线图的图示（之二）。 

图5是表示动力分配机构的共线图的图示（之三）。 

图6是表示混合动力车辆的电气系统的图示。 

图7是表示发动机驱动的期间及停止的期间的图示。 

图8是表示发动机的动作线和等功率线的图示。 

图9是ECU的功能框图。 

图10是表示发动机的旋转速度的图示。 

图11是表示发动机转速、第一电动发电机的转矩、燃料喷射量及曲柄角的图示（之一）。 

图12是表示ECU执行的处理的控制结构的流程图。 

图13是表示发动机的转速、第一电动发电机的转矩、燃料喷射量及曲柄角的图示（之二）。 

图14是表示发动机的转速、第一电动发电机的转矩、燃料喷射量及曲柄角的图示（之三）。 

具体实施方式

下面，参照附图，对于本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，对于同一个部件赋予相同的标号。它们的名称及功能也是相同的。从而，不再重复对于它们的详细说明。 

参照图1，在混合动力车辆上搭载有发动机100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、动力分配机构130、减速器140、和蓄电池150。另外，在下面的说明中，作为一个例子，对于没有从外部电源充电的功能的混合动力车辆进行说明，但是，也可以利用具有从外部电源充电的功能的插入式混合动力车辆。 

发动机100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、蓄电池150被ECU（Electronic Control Unit：电子控制装置）170控制。ECU170也可以被分割为多个ECU。 

混合动力车辆的传动系包括发动机100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、以及控制它们的ECU170。混合动力车辆借助来自于发动机10及第二电动发电机120中的至少一方的驱动力来行驶。即，根据运转状态，自动地选择发动机100及第二电动发电机120中的任一方或者两者作为驱动源。 

例如，根据驾驶者操作加速踏板172的结果，控制发动机100及第二电动发电机120。加速踏板172的操作量（加速踏板开度）由加速踏板开度传感器（图中未示出）检测。 

在加速踏板开度小的情况下以及在车速低的情况下等，混合动力车辆只将第二电动发电机120作为驱动源来行驶。在这种情况下，发动机100被停止。但是，有时为了进行发电等，发动机100也进行驱动。 

另外，在加速踏板开度大的情况、车速高的情况、蓄电池105的残存容量（SOC：State Of Charge）小的情况下等，发动机100被驱动。在这种情况下，混合动力车辆只以发动机100、或者以发动机100和第二电动发电机120两者作为驱动源来行驶。 

发动机100是内燃机。如图2所示，在本实施方式中，发动机100 是设置有第一气缸101、第二气缸102、第三气缸103、第四气缸104的四冲程发动机。另外，气缸数并不局限于4个，也可以是5、6、8、12等任意数。 

如众所周知的那样，在发动机100中，在各个气缸中设置进气门（图中未示出）、排气门（图中未示出）、活塞105、火花塞106及喷射器（图中未示出）。各活塞105经由连杆连接到作为输出轴108的曲轴上。从而，通过曲轴旋转，各活塞105上下运动。燃料从喷射器喷射到各气缸中。 

当在进气门被打开、排气门被关闭的状态下活塞105下降时，空气被从进气门吸入（进气行程），在进气门及排气门被关闭的状态下，通过活塞105上升，空气被压缩（压缩行程）。当利用火花塞106等将空气和燃料的混合气点火时，空气和燃料的混合气燃烧、膨胀。其结果是，活塞105下降（燃烧行程或膨胀行程）。其结果是，使曲轴旋转。之后，当排气门打开、活塞105上升时，废气被排出（排气行程）。在各气缸中，按照预定的顺序被点火。例如，按照第一气缸101、第三气缸103、第四气缸104、第二气缸102的顺序进行点火。另外，点火顺序并不局限于此。 

在一般的四冲程内燃机中，以每720°的曲柄角重复上述四个行程。从而，在720°的期间，混合气共计爆发四次。其结果是，如果在各个气缸中混合气正常地燃烧，则发动机100在曲轴的转速（发动机转速NE）为1200rpm时，发生约40Hz的振动。 

当只在点火顺序不连续的两个气缸中发生失火时，在720°的期间，混合气共计爆发两次。在这种情况下，在发动机转速NE为1200rpm时，发生约20Hz的振动。如果发动机的转速NE为600rpm，则发生10Hz的振动。 

在只有三个气缸中发生了失火的情况下，在720°的期间，混合气爆发一次。在只在一个气缸中发生了失火的情况下，在720°的期间，混合气只有一次不爆发。即，在720°的期间，曲轴的旋转速度（角速 度）只急剧减小一次。当只在点火顺序连续的两个气缸中发生失火时，尽管在720°的期间混合气共计爆发两次，但是，只有在720°中的前半个360°或者后半个360°中曲轴的旋转速度上升。在这些情况下，发动机转速NE为1200rpm时，可以认为发生约10Hz的振动。 

在发动机转速NE和传动系的共振频率之差小时，这样的振动会被增幅。从而，例如，如果传动系的共振频率为10Hz，则在上述例子中，在600rpm附近或者1200rpm的运转区域，由于失火，车身会发生大的振动。 

发动机100的旋转速度（角速度）由旋转速度传感器（曲柄位置传感器）174检测，表示检测结果的信号被发送到ECU170。如众所周知的那样，由发动机100的旋转速度计算出发动机转速NE、即每分钟的输出轴108的旋转数。 

返回图1，发动机100，第一电动发电机110及第二电动发电机120经由动力分配机构130连接到发动机100的输出轴（曲轴）108上。发动机100产生的动力被动力分配机构130分成两个路径。一个是经由减速器140驱动前轮160的路径。另一个是驱动第一电动发电机110以进行发电的路径。 

第一电动发电机110是具有U相线圈、V相线圈及W相线圈的三相交流旋转电机。第一电动发电机110利用由动力分配机构130分配的发动机100的动力发电。由第一电动发电机110发出的电力，根据车辆行驶状态或蓄电池150的残存容量的状态而分开使用。例如，在通常行驶时，由第一电动发电机110发出的电力原样成为使第二电动发电机120驱动的电力。另一方面，在蓄电池150的SOC比预定的值低的情况下，由第一电动发电机110发出的电力，被后面描述的换流器从交流变换成直流。之后，利用后面描述的转换器调整电压，储蓄到蓄电池中。 

在第一电动发电机110作为发电机起作用的情况下，第一电动发电机110发生负的转矩。这里，所谓负的转矩指的是成为发动机100 的负荷的转矩。在第一电动发电机110接受电力的供应并作为电动机起作用的情况下，第一电动发电机110产生正的转矩。这里，所谓正的转矩指的是不成为发动机100的负荷的转矩，即，对发动机100的旋转进行辅助的转矩。另外，对于第二电动发电机120也是一样。 

第二电动发电机120是配备有U相线圈、V相线圈及W相线圈的三相交流旋转电机。第二电动发电机120借助蓄积在蓄电池150中的电力及由第一电动发电机110发出的电力中的至少一方的电力驱动。 

第二电动发电机120的驱动力经由减速器140被传递给前轮160。借此，或者第二电动发电机120对发动机100进行辅助，或者借助来自于第二电动发电机120的驱动力使车辆行驶。另外，也可以代替前轮而驱动后轮，或者除了驱动前轮之外，还驱动后轮。 

在混合动力车辆的再生制动时，第二电动发电机120被前轮160经由减速器140驱动，第二电动发电机120作为发电机动作。借此，第二电动发电机120作为将制动能量变换成电力的再生制动器而动作。由第二电动发电机120发出的电力蓄积在蓄电池150中。 

动力分配机构130由包含有太阳齿轮、小齿轮、行星齿轮架、和环形齿轮的行星齿轮构成。小齿轮与太阳齿轮及环形齿轮配合。行星齿轮架以小齿轮能够自转的方式进行支承。太阳齿轮连接到第一电动发电机110的旋转轴上。行星齿轮架连接到发动机100的曲轴上。环形齿轮与第二电动发电机120的旋转轴及减速器140连接。 

发动机100、第一电动发电机110及第二电动发电机120，通过经由由行星齿轮构成的动力分配机构130连接起来，发动机100、第一电动发电机110及第二电动发电机120的转速如图3所示呈在共线图中用直线连接的关系。 

从而，在本实施方式中，停止发动机100，并且保持第二电动发电机120的转速、即车速不变，能够驱动第一电动发电机110以旋转第一电动发电机110的输出轴108。例如，如图4所示，在起动发动 机100时，为了保持第二电动发电机120的转速、即车速不变而起动发动机100，能够驱动第一电动发电机110以提高第一电动发电机110的转速及发动机转速NE。反之，如图5所示，能够保持第二电动发电机120的转速、即车速不变，降低第一电动发电机110的转速及发动机转速NE。 

返回图1，蓄电池150是将多个蓄电池组电池一体化的蓄电池模块进一步多个串联地连接起来构成的组合电池。蓄电池150的电压例如为200V左右。除了第一电动发电机110及第二电动发电机120之外，从车辆的外部的电源供应的电力对蓄电池150充电。另外，也可以代替蓄电池150而使用电容器，或者除了蓄电池之外还使用电容器。 

下面参照图6对于混合动力车辆的电气系统进行说明。在混合动力车辆上设置转换器200、第一换流器210、第二换流器220、系统主继电器230。 

转换器200包括电抗线圈、两个npn型晶体管、两个二极管。电抗线圈的一端连接到各个蓄电池的正极侧，其另一端连接到两个npn型晶体管的连接点上。 

两个npn型晶体管串联连接。npn型晶体管由ECU170控制。在各npn型晶体管的集电极-发射极之间分别连接二极管，以使电流从发射极侧向集电极侧流动。 

另外，两个npn型晶体管，例如，可以使用IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管）。也可以代替npn型晶体管，使用功率MOSFET（金属氧化物场效应晶体管）等电开关元件。 

在将从蓄电池150放出的电力供应给第一电动发电机110或者第二电动发电机120时，电压被转换器200升压。反之，在将第一电动发电机110或者第二电动发电机120发出的电力对蓄电池150充电时，电压被转换器200降压。 

利用电压传感器108检测出转换器200与各个换流器之间的系统电压VH。电压传感器180的检测结果被发送给ECU170。 

第一换流器210包括U相臂、V相臂及W相臂。U相臂、V相臂及W相臂并联地连接。U相臂、V相臂及W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。在各个npn型晶体管的集电极－发射极之间，分别连接有电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管。并且，各个臂的各个npn型晶体管的连接点分别连接到与第一电动发电机110的各个线圈的中性点112不同的端部上。 

第一换流器210将从蓄电池150供应的直流电流变换成交流电流，供应给第一电动发电机110。另外，第一换流器210将第一电动发电机110发出的交流电流变换成直流电流。 

第二换流器220包含有U相臂、V相臂及W相臂。U相臂、V相臂及W相臂并联地连接。U相臂、V相臂及W相臂分别具有串联连接的两个npn型晶体管。在各个npn型晶体管的集电极－发射极之间，分别连接有电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管。并且，各个臂中的各个npn型晶体管的连接点分别连接到与第二电动发电机120的各个线圈的中性点122不同的端部上。 

第二换流器220将从蓄电池150供应的直流电流变换成交流电流，供应给第二电动发电机120。另外，第二换流器220将第二电动发电机120发出的交流电流变换成直流电流。 

变换器220、第一换流器210及第二换流器220被ECU170控制。 

系统主继电器230设置在蓄电池150与变换器200之间。系统主继电器230是对将蓄电池150与电气系统连接起来的状态及切断的状态进行切换的继电器。当系统主继电器230处于打开的状态时，蓄电池150被从电气系统切断。当系统主继电器230处于关闭状态时，蓄电池150被连接到电气系统上。 

系统主继电器230的状态由ECU170控制。例如，当ECU170起动时，系统主继电器230被关闭。在ECU170停止时，系统主继电器230被打开。 

参照图7，进一步对发动机100的控制形式进行说明。如图7所 示，当混合动力车辆的输出功率比发动机起动阈值小时，混合动力车辆只利用第二电动发电机120的驱动力行驶。 

作为用于混合动力车辆的行驶的功率，设定输出功率。输出功率，例如，根据具有加速踏板开度及车速等作为参数的映射图，由ECU170进行计算。另外，计算输出功率的方法并不局限于此。另外，也可以利用转矩、加速度、驱动力及加速踏板开度等代替输出功率。 

当混合动力车辆的输出功率变成发动机起动阈值以上时，发动机100被驱动。借此，混合动力车辆在第二电动发电机120的驱动力的基础上、或者代替第二电动发电机120的驱动力，利用发动机100的驱动力进行行驶。另外，第一电动发电机110利用发动机100的驱动力发出的电力被直接供应给第二电动发电机120。 

如图8所示，发动机100的工作点、即发动机转速NE及输出转矩TE由输出功率和工作线的交点决定。 

输出功率由等功率线表示。工作线是根据实验及模拟的结果由开发者预定的。工作线被设定成能够以油耗变得最佳（最小）的方式来驱动发动机100。即，通过按照工作线驱动发动机100，实现最佳的油耗性能。但是，在从预定的转矩TE1到预定的转矩TE2的区间，以减少振动及噪音的方式设定工作线。另外，动作线的设定方法并不局限于此。 

下面，参照图9，对于本实施方式中的ECU170的功能进行说明。另外，下面说明的功能可以由硬件实现，也可以由软件实现，也可以通过硬件和软件的协作来实现。 

ECU170配备有失火检测部302、起动部304、再次开始部306、和禁止部308。 

失火检测部302检测发动机100中的失火。例如，如图10所示，判定在气缸之间的旋转变动、即在曲柄角720°之间的曲轴的旋转速度的最大值与最小值之差是否在阈值以上。当旋转变动在阈值以上时，则检测出发动机100中的失火。检测失火的方法并不局限于此，可以 利用各种公知的技术。 

返回到图9，当检测出发动机100中的失火时，起动部304使点火及向发动机100的燃料供应（从喷射器的燃料喷射）停止，在保持使点火及向发动机100的燃料供应停止的状态下，通过驱动第一电动发电机110，使发动机100的输出轴108旋转。即，发动机100被起动。 

如图11所示，起动部304例如使发动机100的输出轴108旋转720°的曲柄角或者720°的倍数的角度的曲柄角。借此，直到全部气缸内的空气被更换为止，发动机100的输出轴108被旋转。 

使发动机100的输出轴108旋转的角度并不局限于此。也可以使发动机100的输出轴108旋转比720°小的角度。在发生了失火的气缸能够确定的情况下，也可以至少直到发生了失火的气缸内的空气被更换为止，使发动机100的输出轴108旋转。由于确定发生了失火的气缸的方法可以利用公知的技术，所以，这里不重复对其进行详细的说明。图11中的“MG”表示电动发电机。 

在本实施方式中，当在发动机转速NE处于预定的共振区域内的状态下检测出发动机100中的失火时，起动部304使点火及向发动机100的燃料供应停止，在保持使点火及向发动机100的燃料供应停止的状态下，通过驱动第一电动发电机110，使发动机110的输出轴108旋转。 

例如，如图11所示，作为共振区域，决定以包含600rpm的方式决定的区域、以及，以包含1200rpm的方式决定的区域。从而，当在发动机转速NE处于以包含600rpm的方式决定的区域内、或者处于以包含1200rpm的方式决定的区域内的状态下，检测出发动机100中的失火时，使点火及向发动机100的燃料供应停止，通过保持使点火及向发动机100的燃料供应不变地驱动第一电动发电机110，使发动机110的输出轴108旋转。图11所示的共振区域，是鉴于在600rpm附近或者1200rpm附近的运转区域，由于失火，车身会发生大的振动 而决定的。从而，在发生了失火的情况下，可以将会发生传动系的共振频率附近的频率的旋转变动的发动机转速NE设定为共振区域。 

在通过保持使点火及向发动机100的燃料供应不变地驱动第一电动发电机110，发动机100的输出轴108被旋转的期间，ECU170驱动第二电动发电机120。控制第二电动发电机120，以实现基于加速踏板开度等设定的所述输出功率。通过驱动第二电动发电机120，混合动力车辆继续行驶。 

返回图9，在使点火及向发动机100的燃料供应停止了的状态下，在使发动机100的输出轴108旋转了所希望的曲柄角之后，再次开始部306再次开始点火及向发动机100的燃料供应。即，再次开始从喷射器的燃料喷射、及由火花塞106进行的点火。从而，发动机100被再起动。 

在本实施方式中，当在再起动发动机100之后，输出轴108的旋转变动还在阈值以上时，重复进行上述一系列的处理。即，在使点火及向发动机100的燃料供应停止了的状态下，通过驱动第一电动发电机110，发动机100被再次起动。之后，发动机100被再起动。 

在再起动发动机100时，会发生比较大的振动，但是，如上所述，在本实施方式中，只在由于失火车身会发生大的振动的运转区域，进行发动机100的起动、再起动。从而，在由于失火引起的振动小的情况下，发动机100继续运转。从而，可以避免不必要地发生大的振动。 

在蓄电池105的残存容量比阈值低的情况下，禁止部308禁止第一电动发电机110的驱动。从而，当蓄电池150的残存容量比阈值低时，即使检测出失火，也使点火及向发动机100的燃料供应继续，发动机100不被起动。即，发动机100继续运转。 

另外，在使点火及向内燃机的燃料供应停止的次数比预定的次数多的情况下，禁止部308禁止使点火及向内燃机的燃料供应停止。从而，通过检测失火，在使点火及向内燃机的燃料供应停止的次数比预定的次数多的情况下，即使再次检测出失火，也使点火及向发动机100 的燃料供应继续，发动机100不被起动，即，发动机100继续运转。 

下面，参照图12对于ECU170进行的处理的控制结构进行说明。 

在步骤（下面，将步骤简化为S）100，ECU170起动发动机100。如前面所述，当混合动力车辆的输出功率在发动机起动阈值以上时，通过借助第一电动发电机110对发动机100进行起动，发动机100被起动。 

之后，在S102中，ECU170判断是否检测出发动机的初次爆发。检测发动机100的初次爆发的方法可以利用公知的一般的技术，所以，这里不再重复其详细说明。 

当检测出初次爆发时（在S102中为“是”），在S104中，ECU170判定发动机转速NE是否在预定的区域内。如上所述，在本实施方式中，例如，判定发动机转速NE是否在以包含600rpm的方式决定的区域内，或者在以包含1200rpm的方式决定的区域内。 

当发动机转速NE在预定的区域内时（在S104中为“是”），在S106中，ECU170判定是否检测出失火。即，判定气缸之间的旋转变动是否在阈值以上。 

当检测出失火（在S106中为“是”）时，在S108中，ECU170判定发动机100的输出轴108的旋转变动的频率是否在以包含传动系的共振频率的方式决定的频率的范围内。例如，如果传动系的共振频率为10Hz，则判定发动机100的输出轴108的旋转变动的频率是否在以包含10Hz的方式决定的频率的范围内。例如，根据发动机100的输出轴108的旋转速度判定旋转变动的频率。 

当发动机100的输出轴108的旋转变动的频率在以包含传动系的共振频率的方式决定的频率的范围内时（在S108中为“是”），在S110中，ECU170判定蓄电池105的残存容量是否在阈值以上。 

当蓄电池150的残存容量在阈值以上时（在S110中为“是”），在S112中，ECU170判定使点火及向发动机100的燃料供应停止的次数是否在阈值以下。 

当使点火及向发动机100的燃料供应停止的次数在阈值以下时（在S112中为“是”），在S114中，ECU170使点火及向发动机100的燃料供应停止。在S116中，ECU170将使点火及向发动机100的燃料供应停止的次数增加一次。 

在S118中，ECU170通过驱动第一电动发电机110，使发动机100的输出轴108旋转。即，发动机100被起动。如上所述，以720°的曲柄角或者720°的倍数的角度的曲柄角，将发动机100起动。 

之后，在S120中，ECU170再次开始点火及向发动机100的燃料供应。即，再次开始从喷射器的燃料喷射、以及利用火花塞106进行的点火。从而，发动机100被再起动。 

在蓄电池150的残存容量比阈值低的情况下（在S110中为“否”），或者，在使点火及向发动机100的燃料供应停止的次数比阈值多的情况下（在S112中为“否”），在S122中，ECU170禁止使点火及向内燃机的燃料供应停止。从而，发动机100继续运转。 

如上所述，根据本实施方式，当检测到失火时，点火及向发动机100的燃料供应被停止。即，在全部气缸中，停止空气和燃料的混合气的燃烧。从而，发动机100的输出轴108的旋转速度的变动减小。因此，由于失火引起的振动被迅速地降低。在这种状态下，发动机100的输出轴108被第一电动发电机110旋转。从而，引起失火的空气被从气缸中排出，将新鲜空气填充到气缸中。因此，在再次开始点火及燃料供应时，能够不容易引起失火。从而，失火受到抑制。 

其它实施方式 

如图13所示，也可以当在发动机100的输出轴转速位于所述共振区域内的状态下，检测出发动机100中的失火时，使点火及向发动机100的燃料供应停止，通过保持使点火及向发动机100的燃料供应停止地驱动第一电动发电机，以共振区域外的转速使发动机100的输出轴108旋转。这样，可以进一步减少由于失火引起而会发生的振动。 

在这种情况下，如图14所示，也可以在再次开始点火及向发动机 100的燃料供应之后，即，在再次起动发动机100之后，如果发动机100的输出轴108的旋转变动变成预定的允许值以下，则使发动机转速NE返回到所希望的转速。借此，可以进一步降低以传动系的共振为起因而发生的振动。 

这次揭示的实施方式，全部都是作为例子，不应当认为是制约性的。本发明的范围，不由上面的说明表示，而是由权利要求范围来表示，在和权利要求的范围均等的意义及范围内，包括全部的变更。 

附图标记说明 

100发动机，101第一气缸，102第二气缸，103第三气缸，104第四气缸，105活塞，106火花塞，108输出轴，110第一电动发电机，120第二电动发电机，130动力分配机构，140减速器，150蓄电池，160前轮，170ECU，172加速踏板，174旋转速度传感器，200变换器，210第一换流器，220第二换流器，230系统主继电器，302失火检测部，304起动部，306再次开始部，308禁止部 。

Claims (11)

1.一种传动系，包括：

内燃机（100），所述内燃机（100）设有多个气缸（101、102、103、104）；

电动机（110），所述电动机（110）与所述内燃机（100）的输出轴（108）连接；

控制单元（170），若检测出所述内燃机（100）中的失火，则所述控制单元（170）使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止，在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下，通过驱动所述电动机（110）使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。

2.如权利要求1所述的传动系，其中，所述控制单元（170），在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转之后，再次开始点火及向所述内燃机（100）的燃料供应。

3.如权利要求1所述的传动系，其中，至少直到发生了失火的气缸（101、102、103、104）内的空气被更换为止，所述控制单元（170）使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。

4.如权利要求1所述的传动系，其中，直到全部气缸（101、102、103、104）内的空气被更换为止，所述控制单元（170）使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。

5.如权利要求1所述的传动系，其中，若在所述内燃机（100）的输出轴（108）的转速处于预定的区域内的状态下，检测出所述内燃机（100）中的失火，则所述控制单元（170）在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下，通过驱动所述电动机（110），使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。

6.如权利要求5所述的传动系，其中，所述控制单元（170）以所述预定的区域以外的转速使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转。

7.如权利要求1所述的传动系，其中，所述传动系还包括蓄积向所述电动机（110）供应的电力的蓄电装置，

在所述蓄电装置的残存容量比阈值低的情况下，所述控制单元（170）禁止所述电动机（110）的驱动。

8.如权利要求1所述的传动系，其中，在使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的次数比预定的次数多的情况下，所述控制单元（170）禁止使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止。

9.如权利要求1所述的传动系，其中，所述传动系还包括与车轮（160）连接且区别于所述电动机（110）的另外的电动机（120），

若检测出所述内燃机（100）中的失火，则所述控制单元（170）在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下，驱动所述另外的电动机（120）。

10.一种内燃机的控制方法，所述内燃机设有多个气缸（101、102、103、104），其中，所述内燃机的控制方法包括：

检测所述内燃机（100）中的失火的步骤；

若检测出所述内燃机（100）中的失火，则使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的步骤；

在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下，通过驱动与所述内燃机（100）的输出轴（108）连接的电动机（110），使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转的步骤。

11.一种内燃机的控制装置，所述内燃机设有多个气缸（101、102、103、104），其中，所述内燃机的控制装置包括：

检测所述内燃机（100）中的失火的机构；

若检测出所述内燃机（100）中的失火，则使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止，在保持使点火及向所述内燃机（100）的燃料供应停止的状态下，通过驱动与所述内燃机（100）的输出轴（108）连接的电动机（110），使所述内燃机（100）的输出轴（108）旋转的机构。

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