CN103144536B - 汽车变速器悬置总成及具有该悬置总成的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车变速器悬置总成及具有该悬置总成的汽车。该汽车变速器悬置总成包括：支架组件，其包括上板、下板和橡胶体，上板包括上底板、上左板和上右板；安装板，其连接在上左板和上右板之间且安装板与上底板间隔开，安装板上设置有多个适于安装变速器的过孔。根据本发明的汽车变速器悬置总成结构精巧，安装板增大汽车变速器悬置总成的横向跨度，同时也满足了横向和Z向刚度的需求，这样不仅提高了横向稳定性，而且可以防止因刚度不足导致零部件过早失效。此外，可以根据不同变速器组选用多个过孔中的两个过孔与之配合装配，可实现与多组变速器配合，易于实现平台化，降低开发成本及周期。

Description

汽车变速器悬置总成及具有该悬置总成的汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，具体而言，涉及一种汽车变速器悬置总成及具有该悬置总成的汽车。 

背景技术

目前随着汽车搭载动力总成扭矩及排量的不断增大，对汽车变速器悬置总成所能承受的重量和扭矩以及各项稳定性等要求也不断提高。 

现有汽车变速器悬置总成横向跨度较小，当整车在行驶过程中，扭矩发生较大突变时横向稳定性较差；现有结构限位螺栓的橡胶均采用直接硫化于骨架上的结构方式，此种结构模具设计复杂，费用较高；另外，限位螺栓的橡胶材料需与主体橡胶材料相同，但是主体橡胶材料因受整车隔振需求的限制，硬度不会太高，因此限位螺栓的橡胶的硬度也不会太高，这样限位螺栓的橡胶因经常受限位螺栓与骨架挤压就存在过早老化的风险。 

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种汽车变速器悬置总成，该汽车变速器悬置总成具有更大的横向跨度和更好的横向和Z向刚度，而且开发成本低，易于平台化，适用于很多不同的变速器。 

本发明的另一个目的在于提出一种汽车，该汽车具有如上所述的汽车变速器悬置总成。 

根据本发明第一方面实施例的汽车变速器悬置总成，包括：支架组件，支架组件包括硫化成一体的上板、下板和连接在上板与下板之间的橡胶体，其中下板适于固定在汽车的车架上，上板包括上底板和分别设在上底板左右两端的上左板和上右板；以及安装板，安装板连接在上左板和上右板之间且安装板与上底板间隔开，安装板上设置有多个适于安装固定变速器的过孔。 

根据本发明实施例的汽车变速器悬置总成，结构精巧、简单，通过在支架组件上设置安装板，一方面增加汽车变速器悬置总成的横向跨度，同时也提高了其横向和Z向（即竖直方向）的刚度，这样不仅整体提升了汽车变速器悬置总成的横向稳定性，而且可以防止因刚度不足而导致零部件过早失效。此外，本发明的汽车变速器悬置总成可以根据不同变速器组合选用多个过孔中的其中两个过孔与之配合装配，可实现多种变速器的固定，易于实现平台化，降低开发成本及周期。 

另外，根据本发明实施例的汽车变速器悬置总成还具有如下附加技术特征： 

在本发明的一个实施例中，上底板的位于其中央处的板体部分向下凹陷以便形成向下凸出上底板其余部分的凸起，凸起的上表面与上底板其余部分的上表面间隔第一预定距离且凸起的上表面上设置有第一凸焊螺母，所述下板上设有上下贯穿所述下板的第一通孔且所述凸起上对应所述第一通孔设有上下贯穿所述凸起的第二通孔，汽车变速器悬置总成还包括限位螺栓，限位螺栓依次穿过第一通孔、第二通孔后与第一凸焊螺母螺纹相连。 

在本发明的一个实施例中，第一预定距离为4-6mm。 

采用这样的设计方式为第一凸焊螺母预留了充足的Z向焊接空间，也限定了上板下板的Z向的合理位移。 

在本发明的一个实施例中，汽车变速器悬置总成还包括限位胶套，限位胶套套设在限位螺栓的外面且限位胶套可拆卸地固定在第一通孔处。 

这样可以使限位螺栓避免与第一通孔直接接触，也使凸起和下板更好地接触。 

在本发明的一个实施例中，限位螺栓包括上段和下段，上段的外周面上设有与第一凸焊螺母配合的螺纹且下段贯穿限位胶套，并且上段的径向尺寸小于下段的径向尺寸。 

采用这样的设计方式可以保证限位螺栓与第一凸焊螺母之间有足够的紧固力矩，避免在整车行驶过程中脱落失效，大大降低汽车变速器悬置总成的稳定性。 

在本发明的一个实施例中，限位胶套的内周面与下段的外周面在径向上间隔第二预定距离。 

这样可以避免限位胶套与限位螺栓经常地过早地接触，减少变速器传递至下板以及车架的震动，从而改善整车NVH性能。 

在本发明的一个实施例中，限位胶套位于凸起的正下方，并且限位胶套的上表面与凸起的下表面间隔第三预定距离。 

采用这样的设计方式保证了变速器在Z向上的合理位移，使凸起与下板更好的接触，而且可以很好地将来自变速器等动力总成的振动传递到具有吸振减振作用的橡胶体，从而减少向车架传递的振动，可以很好地改善整车NVH性能。 

在本发明的一个实施例中，限位胶套为橡胶件，并且用于制造限位胶套的橡胶的材料硬度大于用于制造橡胶体的橡胶的材料硬度。 

这样可以提升限位胶套耐磨及挤压性能，避免因经常挤压而过早失效。 

在本发明的一个实施例中，安装板包括安装底板和分别设在安装底板左右两端的左安装板和右安装板，左安装板和右安装板的上表面上分别设有多个第二凸焊螺母。 

在本发明的第二方面的一个实施例中，一种汽车，包括根据本发明上述实施例中描述的汽车变速器悬置总成。 

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。 

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中： 

图1是根据本发明一个实施例的汽车变速器悬置总成的示意图； 

图2是根据本发明一个实施例的支架组件的示意图； 

图3是根据本发明一个实施例的下板的示意图； 

图4是根据本发明一个实施例的下板的俯视图； 

图5是根据本发明一个实施例的上板的示意图； 

图6是根据本发明一个实施例的上板的俯视图； 

图7是根据本发明一个实施例的安装板的示意图； 

图8是根据本发明一个实施例的安装板的俯视图； 

图9是根据本发明一个实施例的限位胶套的示意图； 

图10是根据本发明一个实施例的限位螺栓的示意图。 

附图标号列表： 

100、汽车变速器悬置总成；1、支架组件；11、上板；111、上底板；112、上左板；113、上右板；114、凸起；115、第二通孔；116、第一凸焊螺母；12、橡胶体；13、下板；131、第一通孔；132、凸焊螺栓；2、安装板；21、安装底板；211、过孔；22、左安装板；23、右安装板；24、第二凸焊螺母；3、限位螺栓；31、上段；32、下段；4、限位胶套；41、卡槽 

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。 

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的 方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。 

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。 

下面参考图1-图10描述根据本发明实施例的汽车变速器悬置总成100。需要说明的是，在本发明的描述中，X方向指的是汽车的横向，即汽车的宽度方向，也是图1中的左右方向，Y方向指的是垂直于图1所在纸面的方向，Z方向指的是竖直方向。 

根据本发明实施例的汽车变速器悬置总成100，包括：支架组件1和安装板2。 

其中，如图1至图8所示，支架组件1包括硫化成一体的上板11、下板13和连接在上板11与下板13之间的橡胶体12，其中下板13适于固定在汽车的车架（图中未示出）上，上板11包括上底板111和分别设在上底板111左右两端的上左板112和上右板113。 

安装板2连接在上左板112和上右板113之间，例如安装板2的左右两端分别与上左板112和上右板113相连。安装板2与上底板111间隔开，例如在图1的示例中，安装板2与上底板111平行设置且在竖向上间隔一定距离。 

安装板2上设置有多个适于安装固定变速器的过孔211，例如在图1的示例中，该过孔211构造成通孔。该多个过孔211在安装板2上的分布情况可以根据变速器的形状、尺寸等来灵活设置，由此使得该安装板2适于安装固定多种不同尺寸、形状的变速器，进而大大扩大了汽车变速器悬置总成100的应用范围。 

根据本发明实施例的汽车变速器悬置总成100，结构精巧、简单，通过在支架组件1上设置安装板2，一方面可增加汽车变速器悬置总成100的横向跨度，同时也提高了其横向和Z向（即竖直方向）的刚度，这样不仅整体提升了汽车变速器悬置总成100的横向稳定性，而且可以防止因刚度不足而导致零部件过早失效。此外，本发明的汽车变速器悬置总成100可以根据不同变速器组合选用多个过孔211中的两个过孔211与之配合装配，可实现固定多种变速器，易于实现平台化，降低开发成本及周期。 

在本发明的一个实施例中，如图1至图4所示，下板13与车架稳固连接，例如下板13可通过四个凸焊螺栓132与车架稳固连接，这样支架组件1就通过下板13很稳固地固定在 车架上，从而实现对支架组件1位移的合理限定。 

在本发明的一个实施例中，如图5和图6所示，上左板112相对于上底板111向上向左延伸，上右板113相对于上底板111向上向右延，上左板112与上右板113关于上底板111左右对称。在该实施例中，上左板112和上右板113可构造成非平板结构。当然，可以理解的是，上左板112和上右板113也可以是平板结构。 

在本发明的一个实施例中，如图7和图8所示，安装板2包括安装底板21和分别设在安装底板21左右两端的左安装板222和右安装板232，左安装板222和右安装板232的上表面上分别设有多个第二凸焊螺母24，以便通过与该第二凸焊螺母24适配的螺栓将左安装板222与上左板112以及右安装板232与上右板113紧固。安装板2采用这样的设计结构可以更好地使安装板2与上板11配合安装，实现安装板2与上板11的稳固连接。 

进一步地，安装板2的左安装板222和上左板112面面接触，这样增加了二者的接触面积，使受力分布更加均匀。基于同样的理由，右安装板232和上右板113也可为面面接触。由此，不仅提高了汽车变速器悬置总成100的刚度和强度，同时也提高了汽车变速器悬置总成100的稳定性。 

在本发明的一个实施例中，如图1所示，安装板2平行于上底板111，并且安装板2在汽车横向上的尺寸大于上底板111在汽车横向上的尺寸。也就是说，安装底板21与上底板111是平行的，而且安装板2的横向尺寸大于上底板111的横向尺寸。由此，增大了汽车变速器悬置总成100的横向跨度，提高了汽车变速器悬置总成100的横向稳定性。 

在本发明的一个实施例中，如图1和图2所示，橡胶体12设在下板13与上板11之间，该橡胶体12通过硫化工艺与上板11和下板13连接成一体结构。由于橡胶体12具有良好的弹性，从而在整车行驶过程中对上板11传递的振动能够进行吸收转化，最大限度地降低传递至车架的震动能量，起到很好的吸振、减振作用，提升整车NVH性能。 

如图1和图2所示，橡胶体12为两个且两个橡胶体12相对于限位螺栓3左右对称。橡胶体12采用左右对称设计的方式，可以很好地防止悬置的变速器过度扭转而与其它部件发生干涉，避免对其余部件造成损害。 

在本发明的一个实施例中，如图1、图2、图5和图6所示，上底板111的位于其中央处的板体部分向下凹陷以便形成向下凸出上底板111其余部分的凸起114，凸起114的上表面与上底板111其余部分的上表面间隔第一预定距离且凸起114的上表面上设置有第一凸焊螺母116。 

也就是说，上底板111的中央位置形成有一向下的凸起114，该凸起114的上表面低于上底板111其余部分的上表面。凸起114的上表面上设置有第一凸焊螺母116，由于设置了向下的凸起114，这样就为第一凸焊螺母116预留了Z向焊接空间，可以更好地在凸起 114的上表面上焊接第一凸焊螺母116。 

在本发明的一个实施例中，第一预定距离为4-6mm。由此，可在Z向上为第一凸焊螺母116预留更充足的Z向焊接空间。优选地，第一预定距离为5mm。 

如图1所示，汽车变速器悬置总成100还包括限位螺栓3，并且下板13上设有上下贯穿下板13的第一通孔131且凸起114上对应第一通孔131设有上下贯穿凸起114的第二通孔115，其中限位螺栓3依次穿过第一通孔131、第二通孔115后与第一凸焊螺母116螺纹相连。也就是说，限位螺栓3依次穿过下板13、上板11后与第一凸焊螺母116连接，从而将上板11、下板13紧固，提高支架组件1的整体刚度和强度，同时限定了上板11与下板13在Z向上的合理位移。 

在本发明的一个实施例中，如图1和图9所示，汽车变速器悬置总成100还包括限位胶套4，限位胶套4套设在限位螺栓3的外面且限位胶套4可拆卸地固定在第一通孔131处。 

换言之，限位胶套4可拆卸地固定在第一通孔131处，例如，限位胶套4可拆卸地卡设在第一通孔131处，同时限位胶套4还套设在限位螺栓3的外面。这样限位螺栓3不会与第一通孔131直接接触，避免震动直接由限位螺栓3传递至下板13。而且，限位螺栓3、限位胶套4、上板11构成的悬置限位机构，在整车行驶过程中，通过限位螺栓3与限位胶套4的接触，控制整车行驶过程中变速器等动力总成X、Y、Z三向的合理位移。 

需要进一步说明的是，限位胶套4采用独立卡接结构，例如，如图9所示，限位胶套4的外周面上形成有环形的卡槽41，该环形卡槽41可紧密地贴合至下板13上、下表面，这样可以更稳固地使限位胶套4固定在第一通孔131处，同时拆卸也更方便。 

换言之，限位胶套4相对于橡胶体12、上板11和下板13是单独加工成型的，然后再装配在第一通孔131处，从而避免限位胶套4直接与支架组件1硫化而导致模具过于复杂，节约了模具的研发成本和周期。 

由于橡胶体12需要满足整车减震的需求，因此橡胶体12应当具备良好的吸振、减振特点，故用于制造橡胶体12的材料硬度不宜过高，优先采用较软的橡胶制成。相对而言，为了保证限位胶套4的使用寿命，降低使用成本，限位胶套4优选采用耐磨、耐挤的较硬的橡胶制成，以便提升限位胶套4耐磨性和耐挤压性，避免限位胶套4由于经常受到限位螺栓3的挤压、磨损而过早失效。 

有鉴于此，在本发明的一个优选实施例中，限位胶套4可采用与橡胶体12不同的橡胶材料，例如用于制造限位胶套4的橡胶的材料硬度大于用于制造橡胶体12的橡胶的材料硬度。 

在本发明的一个实施例中，如图10所示，限位螺栓3包括上段31和下段32，上段31 的外周面上设有与第一凸焊螺母116配合的螺纹且下段32贯穿限位胶套4，并且上段31的径向尺寸小于下段32的径向尺寸。 

换言之，限位螺栓3的不具有螺纹的部分的直径大于具有螺纹部分的直径，这样限位螺栓3在与第一凸焊螺母116紧固时，可保证二者间具有足够的紧固力矩，避免在整车行驶过程中由于震动等因素造成限位螺栓3脱落失效，大大降低汽车变速器悬置总成100的稳定性。 

进一步地，上段31的半径与下段32的半径差值范围在1.8-2.2mm之间，优选为2mm。这样可以更好地保证限位螺栓3与第一凸焊螺母116之间具有足够的紧固力矩，更进一步提高汽车变速器悬置总成100的稳定性。 

在本发明的一个实施例中，如图1所示，限位胶套4的内周面与下段32的外周面在径向上间隔第二预定距离。也就是说，在径向上限位胶套4的内周面与限位螺栓3的外周面之间具有间隙。通过设置该间隙，可以避免限位胶套4与限位螺栓3经常地过早地接触，减少变速器传递至下板13以及车架的震动，从而改善整车NVH性能。 

进一步地，该第二预定距离为4-6mm，优选为5mm。这样可以更好地保证车辆在一般行驶工况下，限位胶套4和限位螺栓3不会过早接触，从而进一步改善整车NVH性能。 

在本发明的一个实施例中，如图1所示，限位胶套4位于凸起114的正下方，并且限位胶套4的上表面与凸起114的下表面间隔第三预定距离。也就是说，限位胶套4和凸起114不直接接触，在限位胶套4和凸起114之间存在间隙，间隙在竖直方向上的大小为第三预定距离。 

由此，在汽车行驶过程中，可以避免凸起114与下板13直接接触，从而减少传递至下板13以及车架的震动，而当汽车在相对恶劣的路况下行驶时，整车的震动增加，此时上板11相对下板13的摆动幅度也随着增加，但由于限位胶套4的限制，上板11相对下板13向下大幅度摆动时会先接触限位胶套4，避免直接接触下板13，从而保证了变速器在Z向上的合理位移，使凸起114与下板13更好地接触以减少传递至下板13以及车架的震动。 

此外，在整车行驶过程中，由于限位胶套4和凸起114间隔开第三预定距离，从而使橡胶体12可以很好地吸收、减少来自变速器等动力总成的振动，进而减少向车架传递的振动，可以很好地提升整车NVH性能。 

进一步地，该第三预定距离为13-17mm，优选为15mm。由此，使得变速器在Z向上的位移更加合理，从而更好地提升整车NVH性能。 

总而言之，根据本发明一个实施例的汽车变速器悬置总成100结构精巧，通过在支架组件1上设置安装板2增大了汽车变速器悬置总成100的横向跨度，同时也满足了横向和Z向刚度的需求，这样不仅提高了横向稳定性，而且可以防止因刚度不足而导致零部件过 早失效。 

同时，该汽车变速器悬置总成100可根据不同变速器选用多个过孔211中的两个过孔211与之配合装配，可实现与多组变速器配合使用，易于实现平台化，降低开发成本及周期。 

此外，该汽车变速器悬置总成100的限位胶套4与下板13可拆卸地连通，可以大大降低一体化模具的开发成本，而且限位胶套4可采用与橡胶体12不同的橡胶材料，进而可大大提高限位胶套4耐久性，避免因经常挤压而过早失效。 

根据本发明第二方面实施例的汽车，包括根据本发明上述实施例中描述的汽车变速器悬置总成100。 

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。 

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。 

Claims (10)

1.一种汽车变速器悬置总成，其特征在于，包括：

支架组件，所述支架组件包括硫化成一体的上板、下板和连接在上板与下板之间的橡胶体，其中所述下板适于固定在汽车的车架上，所述上板包括上底板和分别设在所述上底板左右两端的上左板和上右板；以及

安装板，所述安装板连接在所述上左板和所述上右板之间且所述安装板与所述上底板间隔开，所述安装板上设置有多个适于安装固定变速器的过孔。

2.根据权利要求1所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述上底板的位于其中央处的板体部分向下凹陷以便形成向下凸出所述上底板其余部分的凸起，所述凸起的上表面与所述上底板其余部分的上表面间隔第一预定距离且所述凸起的上表面上设置有第一凸焊螺母，

所述下板上设有上下贯穿所述下板的第一通孔且所述凸起上对应所述第一通孔设有上下贯穿所述凸起的第二通孔，

所述汽车变速器悬置总成还包括限位螺栓，所述限位螺栓依次穿过所述第一通孔、所述第二通孔后与所述第一凸焊螺母螺纹相连。

3.根据权利要求2所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述第一预定距离为4-6mm。

4.根据权利要求2所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，还包括限位胶套，所述限位胶套套设在所述限位螺栓的外面且所述限位胶套可拆卸地固定在所述第一通孔处。

5.根据权利要求4所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述限位螺栓包括上段和下段，所述上段的外周面上设有与所述第一凸焊螺母配合的螺纹且所述下段贯穿所述限位胶套，并且所述上段的径向尺寸小于所述下段的径向尺寸。

6.根据权利要求4所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述限位胶套的内周面与所述下段的外周面在径向上间隔第二预定距离。

7.根据权利要求4所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述限位胶套位于所述凸起的正下方，并且所述限位胶套的上表面与所述凸起的下表面间隔第三预定距离。

8.根据权利要求4所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述限位胶套为橡胶件，并且用于制造所述限位胶套的橡胶的材料硬度大于用于制造所述橡胶体的橡胶的材料硬度。

9.根据权利要求1所述的汽车变速器悬置总成，其特征在于，所述安装板包括安装底板和分别设在所述安装底板左右两端的左安装板和右安装板，所述左安装板和所述右安装板的上表面上分别设有多个第二凸焊螺母。

10.一种汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的汽车变速器悬置总成。