CN103124993A - 区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

区间设定方法基于考虑燃耗而进行的车辆操作，计算与能够实现的实际燃耗相关的信息。为此，区间设定方法收集基于多种车辆操作而获得的与车辆从出发地点移动到目标地点所需的燃耗相关的信息、即燃耗信息，并且一并收集每次的车辆的位置信息。区间设定方法基于对所收集的燃耗信息的推移部分彼此进行比较，将从出发地点到目标地点的燃耗信息的推移部分彼此依次连接。区间设定方法将由与该连接的推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间设定为用于计算实际燃耗的区间。

Description

区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及基于车辆的燃耗信息来设定区间的区间设定方法。进一步，本发明涉及生成设定的区间的燃耗信息的燃耗信息生成装置，还涉及基于设定的区间进行驾驶支援的驾驶支援装置。

背景技术

近年来的使用车载导航系统等的驾驶支援系统大多引导从当前位置到目的地的推荐路径，并且提供与在各个路径行驶时的预测燃料消耗量相关的信息、即所谓的燃耗信息。以下，“燃耗”是指“每单位燃料量的车辆的行驶距离”。在此种情况下，驾驶员(车辆驾驶者)参照所提供的推荐路径和各个推荐路径的燃耗信息，进行路径选择。以往，作为这样的驾驶支援系统，公知例如专利文献1、专利文献2所记载的驾驶支援系统。

例如在专利文献1中，设置于管理中心以便构成燃耗信息处理系统的服务器通过无线通信收集非确定的多辆车辆各自的行驶时的燃耗信息及这些车辆每时每刻的位置信息。服务器基于该收集的位置信息，通过参照地图数据库中登记的地图信息，按对燃耗造成影响的上坡、弯道等燃耗因素统计燃耗信息。

另外，为了构成燃耗信息处理系统，在车辆中搭载提示至目的地为止的燃耗信息的燃耗信息提示装置。该燃耗信息提示装置按燃耗因素蓄积基于本车辆的行驶实绩的燃耗信息。燃耗信息提示装置将所蓄积的燃耗信息的平均值、众数作为本车辆的各个燃耗因素的燃耗信息进行处理。燃耗信息提示装置将基于本车辆的行驶实绩的各个燃耗因素的燃耗信息与通过服务器进行统计的各个燃耗因素的燃耗信息进行对比，基于此来评估相对于燃耗统计的本车辆的燃耗信息的分散度。这样燃耗信息提示装置在由驾驶员对本车辆所搭载的车载导航系统设定目的地后，从服务器获取与自当前位置到目的地的路径中存在的燃耗因素相关的燃耗统计。同时，燃耗信息提示装置基于该获取的燃耗统计和评估的分散度，搜索到达目的地的路径，并且推测在路径行驶时的预测燃耗消耗量。燃耗信息提示装置将包含该推测的燃耗消耗量、搜索的路径中存在的燃耗因素及该燃耗因素对本车辆的燃耗造成的影响的信息分别提供给驾驶员。

另外，专利文献2中记载的驾驶支援系统基于在管理中心汇集的多辆车辆的实际燃耗信息，按由某交叉路口到下一个交叉路口之间等划分的作为单位区间的所谓路段(Link)，计算从出发地到目的地的燃耗和此种燃耗。驾驶支援系统基于与该算出的燃耗相关的信息和获取信息时的时间段、道路斜坡等燃耗因素，求出从当前位置到目的地的预测燃耗信息，并经由例如显示装置将该预测值提供给驾驶员。

这样，根据专利文献1、专利文献2所记载的驾驶支援系统，驾驶员能够确认从当前位置到目的地所需的燃耗信息、燃耗因素的存在。因此，驾驶员能够以各提供的信息作为指标进行路径选择、车辆操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-250930号公报

专利文献2：日本特开2006-78326号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在普通的导航装置等中，登记到地图信息中以表示燃耗因素的所谓的路段只是划分为仅与交叉路口、上坡等道路斜坡本身对应的单位区间的道路区间。另一方面，作为从到达交叉路口、坡道等的前阶段开始至完成通过交叉路口、坡道等的后阶段为止的一系列车辆操作，进行在交叉路口、临时停止位置的减速操作、在坡道的油门开度的调节这些车辆操作。因此，即使基于现有的路段等区间生成各个路径的燃耗信息，这些燃耗信息也未必是与能够实现的最高燃耗相关的信息。因此，即使驾驶支援系统基于此种燃耗信息对驾驶员进行各个路径的实际燃耗的引导，也未必能够向驾驶员提供关于节能驾驶的准确的燃耗信息。

另外，考虑燃耗的驾驶员的车辆操作也因驾驶员特有的习惯的不同而按驾驶员有所不同。因此，反映该车辆操作的实际燃耗也按驾驶员而有所不同。因此，即使收集基于例如一位驾驶员的车辆操作的燃耗信息，并基于该收集的信息生成燃耗信息，该燃耗信息也未必是能够在存在交叉路口、上坡等燃耗因素的路径实现的最高燃耗信息。

另一方面，无论是像专利文献1所记载的驾驶支援系统那样，按燃耗因素作为统计值计算分别收集的多位驾驶员的燃耗信息的情况，还是像专利文献2所记载的驾驶支援系统那样，仅汇集多位驾驶员的燃耗信息的情况，都不一定能算出与在各个路径能够实现的最高燃耗相关的信息。

本发明的目的在于提供一种区间设定方法，能够基于考虑燃耗而进行的车辆操作计算与能够实现的实际燃耗相关的信息。本发明的目的还在于提供一种燃耗信息生成装置，能够计算与基于设定的区间的各个路径的实际燃耗相关的信息，其目的进一步在于提供一种驾驶支援装置，能够支援基于设定的区间的、燃耗更佳的车辆操作。

用于解决课题的手段

下面，记载用于解决上述课题的手段及其作用效果。

根据本发明的一个方面提供的区间设定方法，其要点在于，包括：收集基于多种车辆操作而获得的与车辆从出发地点移动到目标地点所需的燃耗相关的信息、即燃耗信息，并且一并收集每次的车辆的位置信息；按上述位置信息对所收集的上述燃耗信息的推移彼此进行比较；基于上述比较的结果，从上述出发地点开始到上述目标地点为止将上述推移的部分即推移部分彼此依次连接；以及将由与所连接的上述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算实际燃耗的区间。

驾驶员进行节能驾驶时，从到达交叉路口、坡道等的前阶段开始至完成通过交叉路口、坡道等为止，作为一系列车辆操作而顺利地进行在交叉路口、临时停止位置的减速操作、在坡道的油门开度的调节等车辆操作。反映这样的车辆操作的实际燃耗具有按交叉路口、坡道等对燃耗造成影响的燃耗因素、驾驶员而不同的倾向，进一步，即使是同一驾驶员，也会因当时的交通状況等而不同。另一方面，在不存在燃耗因素的地点的燃耗的各位驾驶员的差也较小。由此可知，上述方法为，为了向驾驶员提供从出发地点到目标地点的路径的实际燃耗，从出发地点到目标地点为止按位置选择多个燃耗推移的任意的部分，从出发地点开始到目标地点为止将所选择的燃耗推移部分彼此依次连接。通过由该连接的连接处(连接点、从某燃耗推移向另一燃耗推移变化的变化点、连结点、拐点)划分路径，得到各个区间。这样一来，该得到的区间分别相当于任意驾驶员对应于该区间内存在的燃耗因素进行一系列车辆操作的区间。

因此，根据上述方法，将某驾驶员基于某燃耗因素进行一系列车辆操作的区间设定为对从出发地点到目标地点的路径进行分割而得的多个单位区间中的一个。即，通过基于如此设定的区间计算燃耗，能够计算在从出发地点到目的地点的各个路径中能够顺利地实现的实际燃耗。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述连接包括：基于上述比较的结果，以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最高的方式，从上述出发地点开始到上述目标地点为止将上述推移的部分即推移部分彼此依次连接，上述区间的设定包括：将由与所连接的上述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最高燃耗的区间。

根据上述方法，为了实现从出发地点到目标地点的路径的最高燃耗，从出发地点到目标地点为止按位置选择多个燃耗推移中最高的部分，并从出发地点开始到目标地点为止将所选择的最高的燃耗推移部分彼此依次连接。另外，通过由该连接的连接处划分路径，得到各个区间。这样一来，该得到的区间分别相当于任意驾驶员对应于该区间内存在的燃耗因素进行“在经济方面最佳的一系列车辆操作”即最佳的节能驾驶的区间。

因此，根据上述方法，将某驾驶员基于某燃耗因素进行在经济方面最佳的一系列车辆操作的区间设定为对从出发地点到目标地点的路径进行分割而得的多个单位区间中的一个。即，通过基于如此设定的区间计算燃耗，能够计算在从出发地点到目的地点的各个路径能够顺利地实现的最高燃耗。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述连接包括：基于上述比较的结果，以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最小的方式，从上述出发地点开始到上述目标地点为止将上述推移的部分即推移部分彼此依次连接，上述区间的设定包括：将由与所连接的上述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最小燃耗的区间。

根据上述方法，为了回避从出发地点到目标地点的路径的最小燃耗，从出发地点到目标地点为止按位置选择多个燃耗推移中最小的部分，并从出发地点开始到目标地点为止将所选择的最小的燃耗推移部分彼此依次连接。另外，通过由该连接的连接处划分路径，得到各个区间。这样一来，该得到的区间分别相当于任意驾驶员对应于该区间内存在的燃耗因素进行“经济性最低的一系列车辆操作”即燃耗变差的车辆操作的区间。

因此，根据上述方法，将某驾驶员基于某燃耗因素进行经济性最低的一系列车辆操作的区间设定为对从出发地点到目标地点的路径进行分割而得的多个单位区间中的一个。即，通过基于如此设定的区间计算燃耗，能够计算在从出发地点到目的地点的各个路径进行经济性低的车辆操作时设想的最小燃耗。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述收集是按用于收集上述燃耗信息的最小单位区间即燃耗信息收集区间来收集上述燃耗信息，上述比较是按上述燃耗信息收集区间对上述推移部分彼此进行对比。

一般情况下，从多辆车辆收集各种信息的管理中心等按像燃耗信息收集区间那样的某区间，收集各个路径的信息。因此，根据上述方法，若按该燃耗信息收集区间对燃耗信息进行对比，从而将从出发地点到目标地点的燃耗的例如最高的燃耗信息的推移部分依次连接，则能够对按例如“10m”收集的燃耗信息进行对比。因此，可在区间的设定中将例如“30m”的区间设定为设定区间，以便包含某坡道(燃耗因素)和以对该坡道实现例如最高燃耗的方式进行一系列车辆操作的路径部分(地点)。这样，通过按燃耗信息收集区间对燃耗信息进行对比，以成为例如最高燃耗的方式将燃耗信息的推移部分彼此连接。因此，能够以连续的多个燃耗信息收集区间为单位划分从当前位置到目的地的各个路径。即，能够将连续的多个燃耗信息收集区间适当设定为按燃耗因素进行组合的设定区间。由此，能够容易且可靠地进行基于由管理中心等统一收集的燃耗信息的设定区间的设定。即，能够进一步提高作为区间设定方法的实用性。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述区间设定方法还具有：决定近似范围判别值，该近似范围判别值用于判别基于上述连接点划分的区间的距离是否在与紧挨着该区间的之前或之后的区间的近似范围内；当上述距离在上述近似范围判别值以下时，将上述连接点前后的区间合并为一个区间；以及当上述区间超过上述近似范围判别值时，将上述连接点前后的区间直接确定为各自的区间。

例如基于多种车辆操作，从出发地点至目标地点为止以成为最高燃耗的方式将推移部分彼此连接而得到的最高燃耗推移为，收集的燃耗信息的数目越多则越复杂，由连接点划分的区间的数目越多。另一方面，由于驾驶员对应于某交叉路口、坡道等燃耗因素进行一系列车辆操作所需的区间的距离过短，驾驶员也难以追从，因此优选确保某程度的距离。即使例如按几m划分区间设定，也未必是符合实际情况的区间设定。因此，根据该方法，若只将超过近似范围判别值的区间设定为新的区间，则能够防止新区间过短的情况，因而能够进行驾驶员容易进行车辆操作的更符合实际情况的区间设定。另外，夹着连接点的前后的区间中的至少一方的长度在近似范围判别值以下时，使该前后的区间合并而成为一个单位区间。因此，能够抑制在例如交叉路口等燃耗因素的中途切换为新设定区间的情况。由此，能够实现对切实地包含燃耗因素和对应于该燃耗因素进行一系列车辆操作所需的距离的区间的设定。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述判别值的设定能够根据交通环境改变上述近似范围判别值。

驾驶员对应于燃耗因素进行一系列车辆操作所需的距离为受城区、郊外、时间等交通环境的影响的流动性的范围。例如在城区，具有交叉路口、临时停止位置等燃耗因素存在的频率较多、各燃耗因素间的距离较短的倾向。另一方面，在郊外，具有燃耗因素存在的频率较少、各燃耗因素间的距离较长的倾向。因此，根据该方法，若能够根据这样的交通环境改变近似范围识别值，则能够通过基于该近似范围识别值的判别进行区间设定。这样一来，能够更加适当地符合收集各燃耗信息时的交通环境，而实现区间设定。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述收集按车辆获取上述燃耗信息，上述区间的设定按车辆设定上述区间。

一般情况下，由管理中心等收集的各辆车辆的车辆信息包含反映驾驶员的习惯的燃耗信息。即通常情况下，各辆车辆的车辆信息包含反映该车辆的所有者的习惯的燃耗信息。根据该方法，能够将按该车辆收集的燃耗信息视为各位驾驶员的燃耗信息进行处理。例如显示出某驾驶员具有如下倾向：在交叉路口的燃料消耗量较少，但在坡道的燃料消費量较多。另外其他某驾驶员具有如下倾向：在交叉路口的燃料消費量较多，但在坡道的燃料消費量较少。如此，燃耗信息的推移具有较强的根据驾驶员特有的习惯分别变化的倾向。

因此，根据该方法，通过按驾驶员(车辆)进行区间设定，能够提高实现例如最高燃耗(实际燃耗)的车辆操作与设定的区间的相关性。因此，容易进行反映了与燃耗因素对应的一系列车辆操作的区间设定。

根据本发明的另一个方面，提供一种燃耗信息生成装置，生成与车辆在出发地点和目标地点之间的移动所需的燃耗相关的信息即燃耗信息。其要点在于，燃耗信息生成装置构成为搜索从上述出发地点至上述目标地点的路径，基于与如下得到的燃耗相关的信息来计算上述搜索的各个路径的实际燃耗：通过按基于上述区间设定方法设定的区间将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得到。

根据该结构，基于从出发地点到目的地点的路径搜索和与在区间的设定时连接的燃耗相关的信息，计算各个路径的实际燃耗。因此，在从出发地点到目的地点的各个路径中，能够将基于多种车辆信息得到的各燃耗组合，而计算与实际燃耗相关的信息。由此，能够计算与在各路径中能够顺利地实现的实际燃耗相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，燃耗信息生成装置构成为，作为上述实际燃耗，计算与通过以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最高的方式将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最高燃耗相关的信息、即最高燃耗信息，并基于所算出的最高燃耗信息来计算上述搜索的各个路径的最高燃耗。

根据该结构，基于从出发地点到目的地点的路径搜索和与在区间的设定时连接的燃耗相关的信息，计算各个路径的最高燃耗。因此，燃耗信息生成装置能够在从出发地点到目的地点的各个路径中，将基于多种车辆信息得到的各最高燃耗组合，而计算最高燃耗信息。由此，在各路径中，能够计算与基于考虑燃耗而进行的车辆操作能够实现的最高燃耗相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，燃耗信息生成装置构成为，作为上述实际燃耗，计算与通过以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最小的方式将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最小燃耗相关的信息、即最小燃耗信息，并基于所算出的最小燃耗信息来计算上述搜索的各个路径的最小燃耗。

根据该结构，基于从出发地点到目的地点的路径搜索和与在区间的设定时连接的燃耗相关的信息，计算各个路径的最小燃耗。因此，燃耗信息生成装置能够在从出发地点到目的地点的路径中，将基于多种车辆信息得到的各最小燃耗组合，而计算最小燃耗信息。由此，在各路径中，能够计算进行经济性低的车辆操作时设想的燃耗。

在本发明的一种方式中，其要点在于，分别具有无线通信功能且彼此在同一上述区间行驶的多辆车辆构成为，向探测信息通信系统的管理中心传输信息，上述管理中心构成为基于上述信息计算上述燃耗信息，上述燃耗信息生成装置构成为向上述管理中心要求与上述实际燃耗相关的信息。

根据上述结构，管理中心基于彼此在同一区间行驶的多辆车辆向探测信息通信系统的管理中心传输的信息、即所谓的探测信息，收集各车辆的燃耗信息。这样一来，管理中心能够从在道路中实际行驶的多辆车辆获取燃耗信息、位置信息等各种信息。管理中心管理此种信息，且该管理中心进行区间的设定。因此，管理中心能够在向各辆车辆传送之前统一进行用于计算实际燃耗的各个要素的收集、基于这些要素的区间的设定及在该设定的区间的燃耗信息的计算。

另外根据该结构，管理中心能够根据经由例如车辆的无线通信功能、来自互联网等的各种通信手段发出的要求，将各个区间的路径搜索和与所搜索的各个路径的实际燃耗相关的信息传送到各辆车辆的驾驶支援装置、各种终端。因此，能够提高与基于设定的区间计算的实际燃耗相关的信息的实用性。

根据本发明的另一个方面，其要点在于，提供一种驾驶支援装置，通过提供与车辆在出发地点和目标地点之间的移动所需的燃耗相关的信息即燃耗信息来支援驾驶员的驾驶。其要点在于，驾驶支援装置构成为搜索从上述出发地点至上述目标地点的路径，基于与如下得到的燃耗相关的信息来提供与上述搜索的各个路径的实际燃耗相关的信息：通过按基于上述区间设定方法设定的区间将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得到。

根据上述结构，计算从出发地点到目的地点的路径搜索，并基于与在区间的设定时连接的燃耗相关的信息，计算各个路径的实际燃耗。因此，在从出发地点到目的地点的各个路径中，能够计算将基于多种车辆信息得到的各燃耗组合起来的燃耗信息。由此，驾驶支援装置能够提供与在各路径中能够顺利地实现的实际燃耗相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，驾驶支援装置作为上述实际燃耗，计算与通过以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最高的方式将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最高燃耗相关的信息、即最高燃耗信息，并基于所算出的最高燃耗信息来计算上述搜索的各个路径的最高燃耗。

根据上述结构，计算从出发地点到目的地点的路径搜索，并基于与在区间的设定时连接的最高燃耗相关的信息，计算各个路径的最高燃耗。因此，在从出发地点到目的地点的各个路径中，能够计算将基于多种车辆信息得到的各最高燃耗组合起来的燃耗信息。由此，驾驶支援装置能够提供与基于在各路径中考虑燃耗而进行的车辆操作能够实现的最高燃耗相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，驾驶支援装置作为上述实际燃耗，计算与通过以使从上述出发地点到上述目标地点的燃耗最小的方式将上述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最小燃耗相关的信息、即最小燃耗信息，并基于所算出的最小燃耗信息来计算上述搜索的各个路径的最小燃耗。

根据上述结构，计算从出发地点到目的地点的路径搜索，并基于与在区间的设定时连接的最小燃耗相关的信息，计算各个路径的最小燃耗。因此，在从出发地点到目的地点的各个路径中，能够计算将基于多种车辆信息得到的各最小燃耗组合起来的燃耗信息。由此，驾驶支援装置能够提供与在各路径中进行经济性低的车辆操作时设想的最小燃耗相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述燃耗信息包含与在获取上述燃耗信息时进行的车辆操作相关的信息即车辆操作信息，上述驾驶支援装置构成为，将构成与上述实际燃耗相关的信息的各个上述推移部分所包含的上述车辆操作信息，作为上述驾驶支援之一提供给驾驶员。

根据上述结构，驾驶支援装置能够将与上述连接的各燃耗信息所包含的车辆操作相关的信息提供给驾驶员。即，驾驶支援装置能够将作为从出发地点到目的地点的实际燃耗提供的信息、以及与用于实现该提供的实际燃耗的车辆操作相关的信息提供给驾驶员。通过此种与车辆操作相关的信息的提供，能够适当提高连接的实际燃耗的可实现性。

在本发明的一种方式中，其要点在于，驾驶支援装置构成为，在上述搜索的路径中，将构成与上述实际燃耗相关的信息的各个上述推移部分所包含的车辆操作信息和与本车辆的车辆操作相关的信息进行比较，基于此而生成用于提供给驾驶员的上述车辆操作信息。

一般情况下，为了实现实际燃耗的有效的车辆操作根据各位驾驶员的驾驶技能而不同。关于这一点，根据该结构，驾驶支援装置将与上述连接的各燃耗信息所包含的车辆操作相关的信息和与本车辆的车辆操作相关的信息进行比较，基于此作为驾驶支援之一而生成提供给驾驶员的与车辆操作相关的信息。其结果是，驾驶支援装置能够向驾驶员提供和驾驶员的驾驶技能、特有的习惯对应的与车辆操作相关的信息。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述驾驶支援装置还具备显示上述燃耗信息的显示装置，上述驾驶支援装置按从当前地点至上述目标地点为止所搜索的搜索路径，使与上述实际燃耗相关的信息显示到上述显示装置。

根据上述结构，驾驶支援装置在例如车载导航系统等所具备的显示装置中按所搜索的路径显示与实际燃耗相关的信息。其结果是，能够将从出发地点到目的地点的各个路径的信息、以及与各个路径的实际燃耗相关的信息提供给驾驶员。

在本发明的一种方式中，其要点在于，上述驾驶支援装置具有探测信息通信系统的管理中心，上述管理中心基于从彼此在同一区间行驶的多辆车辆通过无线通信传输的信息，计算上述燃耗信息，上述管理中心构成为，根据要求提供所算出的燃耗信息中与上述实际燃耗相关的信息。

根据上述结构，管理中心基于从彼此在同一区间行驶的多辆车辆传输的信息、即所谓的探测信息，收集各辆车辆的燃耗信息。即，驾驶支援装置能够容易地从在道路中实际行驶的多辆车辆获取燃耗信息、位置信息等各种信息。管理中心管理此种信息，且该管理中心进行区间的设定，从而管理中心能够在上述信息的传送之前统一进行用于计算实际燃耗的各个要素的收集、基于上述各个要素的区间的设定及在该设定的区间的燃耗信息的计算。

另外，此种结构的驾驶支援装置能够根据经由无线通信功能等发出的要求，获取各个区间的路径搜索、与所搜索的各个路径的实际燃耗相关的信息。因此，驾驶支援装置能够实现基于必要最小限度的计算、信息量的节能驾驶支援。

附图说明

图1对应于本发明的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的第1实施方式，图1(a)是表示作为燃耗因素的交叉路口、弯道与车辆的关系的图。图1(b)是表示与燃耗因素相对应的燃耗推移的一例的图。

图2(a)是表示作为燃耗因素的交叉路口、弯道与车辆的关系的图。图2(b)是表示与燃耗因素相对应的燃耗推移的一例的图。

图3(a)是表示燃耗信息收集区间的一例的图。图3(b)是表示驾驶员的从出发地点到目的地点的燃耗推移例的图。图3(c)是表示基于驾驶员的燃耗推移的区间设定方式的图。

图4(a)是表示燃耗信息收集区间的一例的图。图4(b)是表示各驾驶员的从出发地点到目的地点的燃耗推移例的图。图4(c)是表示基于各驾驶员的燃耗推移的区间设定方式的图。

图5(a)是表示燃耗信息收集区间的一例的图。图5(b)是表示各驾驶员的从出发地点到目的地点的燃耗推移例的图。图5(c)和图5(d)是表示基于各驾驶员的燃耗推移的区间设定方式的图。

图6(a)是表示燃耗信息收集区间的一例的图。图6(b)是表示各驾驶员的从出发地点到目的地点的油门开度的推移例的图。图6(c)是表示基于各驾驶员的燃耗推移而设定的设定区间的一例的图。

图7是表示应用上述第1实施方式的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的系统概念图的框图。

图8是表示该实施方式的近似范围图表的一例的图。

图9是表示该实施方式的车载系统和管理中心的概略结构的功能框图。

图10是表示该实施方式的驾驶支援顺序的流程图。

图11是表示该实施方式的从出发地点到目的地点的路径(行驶路线)中的最高燃耗的计算顺序的流程图。

图12是表示该实施方式的区间设定顺序的流程图。

图13对应于本发明的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的第2实施方式，是表示其系统概念图的框图。

图14(a)和图14(b)是表示该实施方式的驾驶支援区间的确定方式的图。

图15是对于本发明的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的其他实施方式，表示驾驶支援区间的确定方式的图。

具体实施方式

图1～图12表示将本发明的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置具体化的第1实施方式。图1和图2表示本实施方式的区间设定方法的原理。图1(a)表示作为对第1车辆C1、第2车辆C2的燃耗造成影响的燃耗因素的、交叉路口A1、S形弯道A2。“车辆的燃耗”是指“车辆的每单位燃料量的行驶距离”。图1(b)表示第1燃耗推移L1和第2燃耗推移L2，所述第1燃耗推移L1为第1车辆C1在图1(a)的交叉路口A1和S形弯道A2行驶时的燃耗的推移例，所述第2燃耗推移L2为第2车辆C2在图1(a)的交叉路口A1和S形弯道A2行驶时的燃耗的推移例。图2(a)与图1(a)表示相同的图。图2(b)表示作为从第1燃耗推移L1和第2燃耗推移L2生成的、表示最高的燃耗的推移例的最高燃耗推移L3。

如图1(a)所示，设某第1驾驶员A驾驶的第1车辆C1向具有信号机AS的交叉路口A1行进，另外第2驾驶员B驾驶的第2车辆C2向具有预定曲率的S形弯道A2行进。第1车辆C1、第2车辆C2通过交叉路口A1、S形弯道A2时，使第1驾驶员A、第2驾驶员B进行考虑燃耗的车辆操作即节能驾驶。

例如第1驾驶员A在第1车辆C1临近交叉路口A1前，即从离交叉路口A1仅有预定距离前的第1地点P1开始至交叉路口A1为止，对第1车辆C1进行减速操作。进一步，第1驾驶员A从交叉路口A1开始至离该交叉路口A1仅有预定距离后的第2地点P2为止，对第1车辆C1进行加速操作。即，第1驾驶员A从进入交叉路口A1前开始至通过交叉路口A1后为止，进行一系列减速操作和加速操作。第1驾驶员A在交叉路口A1之后的S形弯道A2中，从第1车辆C1临近S形弯道A2前的地点(例如第2地点P2)开始进行减速操作。第1驾驶员A进行右转弯操作以使第1车辆C1通过S形弯道A2的最开始的弯道，并在下一个弯道回正方向盘。进一步，第1驾驶员A从S形弯道A2的末尾开始至离S形弯道A2有预定距离的第3地点P3为止，在直线道路上进行加速操作，从而进行一系列车辆操作。

图1(a)作为所谓的在导航装置等中处理的“路段”来表示第1路段Li1～第4路段Li4。例如将从比第1地点P1靠前的信号机(省略图示)到交叉路口A1的入口的信号机为止的直线道路的道路区间作为第1路段Li1表示。进一步，将从交叉路口A1至S形弯道A2的入口为止的直线道路的道路区间作为第2路段Li2表示。将从S形弯道A2的入口至出口为止的曲线道路的道路区间作为第3路段Li3表示。将从S形弯道A2的出口至比第3地点P3靠后的信号机(省略图示)为止的直线道路的道路区间作为第4路段Li4表示。即上述第1路段Li1～第4路段Li4为主要按照信号机、交叉路口A1、S形弯道A2等交通标志划分的道路区间、所谓的在导航装置等中处理的“路段”。

与此相对，图1(a)还表示从第1地点P1至第2地点P2为止的第1设定区间Sect1。进一步，表示从第2地点P2至第3地点P3为止的第2设定区间Sect2。第1设定区间Sect1为第1驾驶员A对应于交叉路口A1进行一系列操作的区间。第2设定区间Sect2为第2驾驶员B对应于S形弯道A2进行一系列操作的区间。第1设定区间Sect1和第2设定区间Sect2之间的划分(例如第2地点P2)存在于第2路段Li2的途中。即，从图1(a)可以清楚地知道，第1设定区间Sect1和第2设定区间Sect2之间的划分，与第1路段Li1～第4路段Li4的划分没有关系。

如图1(b)中实线所示，第1驾驶员A的第1车辆C1的燃耗的推移即第1燃耗推移L1的曲线在第1设定区间Sect1表示为峰，在第2设定区间Sect2表示为谷。即，虽然第1驾驶员A对应于交叉路口A1进行良好的节能驾驶操作从而实现较高的燃耗推移，但却无法在S形弯道A2实现良好的节能驾驶，表示出较低的燃耗推移。

另一方面，如图1(b)中虚线所示，第2驾驶员B的第2车辆C2的燃耗的推移即第2燃耗推移L2的曲线在第1设定区间Sect1表示为较小的峰，在第2设定区间Sect2表示为较大的峰。即，第2驾驶员B对应于交叉路口A1进行了比第1驾驶员A拙劣的节能驾驶操作，但在S形弯道A2能够比第1驾驶员A更好地进行节能驾驶，表示出较高的燃耗推移。

如图1(b)的左端所示，在比第1设定区间Sect1靠前处，第2燃耗推移L2高于第1燃耗推移L1。另外如图1(b)的右端所示，在比第2设定区间Sect2靠后处，第1燃耗推移L1高于第2燃耗推移L2。即，第1地点P1、第2地点P2及第3地点P3分别表示第1燃耗推移L1和第2燃耗推移L2中哪一个表示较高燃耗或进行切换的地点。在此，将像交叉路口A1、S形弯道A2这样影响燃耗的因素称为“燃耗因素”。

如此，因第1驾驶员A和第2驾驶员B各自的驾驶技能、特有的习惯的不同，而普遍存在与共同的燃耗因素对应的燃耗推移在第1驾驶员A和第2驾驶员B时彼此不同的情况。在图1(b)的例中，在交叉路口A1中第1驾驶员A的车辆操作下的燃耗为最高燃耗，在S形弯道A2中第2驾驶员B的车辆操作下的燃耗为最高燃耗。即，当设被检测者为第1驾驶员A和第2驾驶员B两人时，将在交叉路口A1的基于第1驾驶员A的车辆操作的第1燃耗推移L1的部分(图2(b)所示的从第1连接点ch1至第2连接点ch2为止的第1最高燃耗部分)和在S形弯道A2的基于第2驾驶员B的车辆操作的第2燃耗推移L2的部分(从第2连接点ch2至第3连接点ch3为止的第2最高燃耗部分)连接起来。可知，在图1(a)所示的交叉路口A1和S形弯道A2的连续路径(行驶路线)中，该连接后的燃耗推移为表示最高的燃耗推移的最高燃耗推移。

因此在本实施方式中，设定了图2(b)所示的最高燃耗推移L3。最高燃耗推移L3为，如图2(a)所示在交叉路口A1与S形弯道A2连续的路径中，将基于第2驾驶员B的车辆操作的第2设定区间的燃耗推移(L2的后半部分)接在基于第1驾驶员A的车辆操作的第1设定区间Sect1的燃耗推移(L1的前半部分)上。另外，将与在实现该最高燃耗时进行的减速操作、加速操作、右转弯操作及左转弯操作等车辆操作相关的信息，设定为作为与在图2(a)的路径为了实现最高燃耗所需的车辆操作相关的信息使用。

图2(b)表示分别与第1地点P1～第3地点P3一对一地对应的、最高燃耗推移L3的第1连接点ch1～第3连接点ch3。上述第1连接点ch1～第3连接点ch3分别表示基于第1驾驶员A的车辆操作的最高燃耗即第1燃耗推移L1和基于第2驾驶员B的车辆操作的第2燃耗推移L2的连接处(变化点、连结点、拐点)。

因此本实施方式的原理为，根据与第1连接点ch1～第3连接点ch3对应的第1地点P1～第3地点P3来划分路径，在所述第1连接点ch1～第3连接点ch3，基于多种车辆操作、也就是基于第1驾驶员A的车辆操作的最高燃耗推移即第1燃耗推移L1和基于第2驾驶员B的车辆操作的最高燃耗推移即第2燃耗推移L2中燃耗推移较高的一方和较低的一方切换。将作为像这样划分路径而得的区间的第1设定区间Sect1和第2设定区间Sect2，设定为适于路径中的最高燃耗的计算的区间。

即，若第1驾驶员A以最高燃耗推移L3为范本进行驾驶，则能够在节能驾驶拙劣的S形弯道A2的第2设定区间Sect2中，以擅长在S形弯道A2的节能驾驶的第2驾驶员B的驾驶操作为范本进行驾驶操作。若第1驾驶员A在原本自身擅长节能驾驶的交叉路口A1的第1设定区间Sect1中，也以最高燃耗推移L3为范本进行驾驶，则容易再现过去自身进行的燃耗良好的驾驶操作。

同样地，若第2驾驶员B以最高燃耗推移L3为范本进行驾驶，则能够在不那么擅长节能驾驶的交叉路口A1的第1设定区间Sect1中，以擅长在交叉路口A1的节能驾驶的第1驾驶员A的驾驶操作为范本进行驾驶操作。若第2驾驶员B在原本自身擅长节能驾驶的S形弯道A2的第2设定区间Sect2中也以最高燃耗推移L3为范本进行驾驶，则容易再现过去自身进行的燃耗良好的驾驶操作。

即，第1设定区间Sect1、第2设定区间Sect2为，在对像交叉路口A1、S形弯道A2这样的燃耗因素各自的一系列车辆操作进行分类的基础上适当划分的区间，是能够易于理解地表示驾驶员的车辆操作的特征的区间。即，也有可能在半途对驾驶员的一系列车辆操作进行划分并分类的第1路段Li1～第4路段Li4，与第1设定区间Sect1、第2设定区间Sect2不同。

图3～图6表示本实施方式的区间设定方法。图3表示基于第1驾驶员Da的驾驶操作的区间设定方式，图4表示再加入第2驾驶员Db的驾驶操作后的区间设定方式。图5表示再加入第3驾驶员Dc的驾驶操作后的区间设定方式。图6将图5的“燃耗”换算为“油门开度”表示。即，图6表示如何生成作为与实现最高燃耗的车辆操作相关的信息的节能操作信息。

图3(a)表示作为用于收集燃耗信息的最小单位区间的燃耗信息收集区间s1～sn。图4(a)、图5(a)、及图6(a)均与图3(a)相同。图3(b)～图5(b)表示管理中心200(图7)按燃耗信息收集区间s1～sn收集的、彼此相同或相近的路径的各位驾驶员的燃耗推移。图3(c)～图5(c)、图5(d)及图6(c)表示基于各位驾驶员的燃耗推移设定的、用于计算最高燃耗的设定区间。另外图6(b)表示各位驾驶员的车辆操作的一例。

多辆车辆分别发送与行驶的路径、燃耗信息及车辆操作相关的信息即车辆信息(探测信息)。管理中心200按图3(a)所示的燃耗信息收集各区间s1～sn接收、收集并管理这些车辆信息。例如将燃耗信息收集区间s1～sn分别设定为“10m”。即，管理中心200以这些燃耗信息收集区间s1～sn为单位从多辆车辆收集自出发地点Ps到目的地点Pg的、彼此相同或相近的路径的车辆信息。

根据第1驾驶员Da的车辆操作，在车辆在从出发地点Ps至目的地点Pg的路径行驶时获得作为图3(b)所示的推移例的第1燃耗推移Lfa。即，第1燃耗推移Lfa成为反映第1驾驶员Da对应于该路径中存在的交叉路口、坡道及弯道等燃耗因素进行的车辆操作的推移。首先，该第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa作为该路径的最高燃耗推移而被记录到管理中心200。在图3的情况下，该路径的燃耗推移还仅有一个。因此，如图3(c)所示，将用于计算从出发地点Ps到目的地点Pg的最高燃耗的设定区间，设定为仅基于第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa的一个设定区间D0。

图4(b)表示在基于从出发地点Ps到目的地点Pg的与第1驾驶员Da相同的路径行驶时的、第2驾驶员Db的车辆操作而得的第2燃耗推移Lfb。管理中心200收集该第2燃耗推移Lfb后，管理中心200按各燃耗信息收集区间s1～sn对第2燃耗推移Lfb和上次的最高燃耗即第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa进行比较。

这样比较，从而获得图4(b)用虚线表示的第1最高燃耗推移Lfm1。即，如下得到第1最高燃耗推移Lfm1：将在出发地点Ps和第1地点Pa之间的第1设定区间D1中的第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa的部分、在第1地点Pa和第2地点Pb之间的第2设定区间D2中的第2驾驶员Db的第2燃耗推移Lfb的部分、以及在第2地点Pb和目的地点Pg之间的第3设定区间D3中的第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa的部分依次连接而得到。第1最高燃耗推移Lfm1表示基于第1驾驶员Da和第2驾驶员Db各自的车辆操作的、从出发地点Ps到目的地点Pg的路径的最高燃耗推移。第1最高燃耗推移Lfm1的第1连接点ch1表示第1设定区间D1和第2设定区间D2之间的连接处，与路径上的第1地点Pa对应。第1最高燃耗推移Lfm1的第2连接点ch2表示第2设定区间D2和第3设定区间D3之间的连接处，与路径上的第2地点Pb对应。

因此本实施方式中，将利用成为第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa和第2驾驶员Db的第2燃耗推移Lfb的连接处的第1地点Pa和第2地点Pb划分路径而得的第1设定区间D1～第3设定区间D3，设定为用于计算最高燃耗的区间。如通过图1和图2所说明的那样，这些第1设定区间D1～第3设定区间D3分别为包含交叉路口、坡道等燃耗因素和为了进行对应于这些燃耗因素的节能驾驶所需的一系列区间的区间。

另外在本实施方式中，利用图4(b)所示的近似范围判别值X来判定是否在最高的燃耗推移切换的连接点(提供燃耗较高的车辆操作数据的车辆或驾驶员变化的变化点、连接处)重新进行区间设定。即，本实施方式中，由第1连接点ch1、第2连接点ch2划分的区间的尺寸若小于近似范围判别值X，则不进行新的区间设定，若大于近似范围判别值X，则进行新的区间设定。由此，抑制设定区间变得极短的情况。即，以某种程度的距离尺寸提供进行与燃耗因素对应的节能驾驶的区间，因而驾驶员容易以最高燃耗推移为范本进行驾驶。可以根据路径的交通环境改变该近似范围判别值X。例如将近似范围判别值X设定为“50m”。

在此例中，由第1连接点ch1和第2连接点ch2划分的第1设定区间D1～第3设定区间D3各自的距离T1～T3均超过近似范围判别值X。因此本实施方式中，将这些第1设定区间D1～第3设定区间D3确定为用于计算最高燃耗的设定区间。

图5(b)进一步用实线表示基于第3驾驶员Dc的车辆操作获得并收集的第3燃耗推移Lfc。使第3驾驶员Dc在从出发地点Ps到目的地点Pg的与第1驾驶员Da、第2驾驶员Db相同的路径行驶。本实施方式按燃耗信息收集区间s1～sn对该第3燃耗推移Lfc和上次的最高燃耗即第1最高燃耗推移Lfm1进行比较。

图5(b)用虚线表示作为推移例的第2最高燃耗推移Lfm2。第3驾驶员Dc的第3燃耗推移Lfc在从第3地点Pc到第4地点Pd的第4设定区间D4(图5(c))中比上次最高的第1最高燃耗推移Lfm1的燃耗高。由此，本实施方式中，将从出发地点Ps到目的地点Pg的路径的最高燃耗推移部分更新为使用第3驾驶员Dc的第3燃耗推移Lfc的第2最高燃耗推移Lfm2。

然而在此例中，由第3地点Pc和第4地点Pd划分的第4设定区间D4的距离T4在近似范围判别值X以下。因此最终在本实施方式中，不将第4设定区间D4设定为“设定区间”，而是如图5(d)所示，将相当于第4设定区间D4的路径的部分与图5(c)中位于紧挨着第4设定区间D4的之前的第1设定区间D1合并。

这样在本实施方式中，每当从多辆车辆获取各个路径的信息时，以驾驶员为单位适当地将多个燃耗推移中燃耗最高的部分彼此连接。另外，基于这些连接的燃耗推移彼此的连接点(连接处)，适当进行区间设定。由此，计算各个路径的最高燃耗推移。并将该路径划分为几个预定的设定区间。

这样进行区间设定后，本实施方式基于设定的这些第1设定区间D1～第3设定区间D3，生成与为了在路径中实现最高燃耗所需的车辆操作相关的信息、即节能操作信息。

图6(b)作为推移例示出分别表示油门开度的推移的第1油门开度推移Lda～第3油门开度推移Ldc。各第1油门开度推移Lda～第3油门开度推移Ldc为从出发地点Ps到目的地点Pg的路径中的、第1驾驶员Da～第3驾驶员Dc的油门开度的推移，分别与第1燃耗推移Lfa～第3燃耗推移Lfc大致成反比例。即，能够确认第1油门开度推移Lda～第3油门开度推移Ldc分别与燃耗具有较强的相关性。因此在本实施方式中，作为节能操作信息的一例生成与实现最高燃耗时的油门开度相关的信息。

如图6(b)和图6(c)所示，按各设定的第1设定区间D1～第3设定区间D3进行节能操作信息的生成。图6(b)用虚线表示最佳油门开度推移Ldm。在第1设定区间D1和第3设定区间D3中，第1驾驶员Da的第1燃耗推移Lfa最高(图6(b)中，第1设定区间D1～第3设定区间D3中的最下方)。因此，本实施方式中，将第1驾驶员Da的第1油门开度推移Lda的部分设定到第1设定区间D1和第3设定区间D3的节能操作信息中。另外在第2设定区间D2中，第2驾驶员Db的第2燃耗推移Lfb最高。因此，将第2驾驶员Db的第2油门开度推移Ldb设定到第2设定区间D2的节能操作信息中。这样，最佳油门开度推移Ldm为以与连接的最高燃耗的推移对应的方式组合的油门开度推移，作为最高节能操作信息进行计算。本实施方式中，每当更新路径的最高燃耗时，基于从车辆收集的燃耗信息，按基于该最高燃耗设定的设定区间，作为与实现该最高燃耗时的油门开度相关的信息而对此种节能操作信息进行适当更新。

图7表示实现本实施方式的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的系统结构。

如图7所示，该系统具备车辆所搭载的车载系统100和构成探测信息通信系统的管理中心200。管理中心200收集并管理在道路上行驶的车辆的车辆信息(探测信息)。车载系统100和管理中心200相当于本实施方式的驾驶支援装置。

车载系统100具备车辆操作信息获取部110和路径信息获取部120，所述车辆操作信息获取部110用于获取与车辆的驾驶操作相关的信息即车辆操作信息，所述路径信息获取部120用于获取与本车辆的位置、本车辆行驶的路径等相关的路径信息。车载系统100还具备数据接收装置130和车载控制装置140，所述数据接收装置130从车辆操作信息获取部110、路径信息获取部120接收数据，所述车载控制装置140控制数据接收装置130、车辆所搭载的各种装置。

车辆操作信息获取部110由油门传感器111、制动传感器112、加速度传感器(G传感器)113、陀螺传感器114、转向角传感器115及车速传感器116等各种传感器构成。上述各种传感器111～116经由例如CAN(Control Area Network，控制局域网络)等车载网络与汇集各种传感器的检测结果的数据接收装置130电连接。

油门传感器111检测根据驾驶员的油门踏板操作而变化的油门开度，并将与该检测的油门的开度对应的信号发送到数据接收装置130。制动传感器112检测驾驶员的制动踏板操作的有无，并将与该检测的操作的有无对应的信号发送到数据接收装置130。加速度传感器113检测车辆加速度，并将与该检测的加速度对应的信号发送到数据接收装置130。陀螺传感器114检测车辆的行进方向，并将与该检测的行进方向对应的信号发送到数据接收装置130。转向角传感器115基于检测的转向角变化量计算转向角，并将与该算出的转向角对应的信号发送到数据接收装置130。车速传感器116检测车轮旋转速度，并将与该检测的旋转速度对应的信号发送到数据接收装置130。

另外，路径信息获取部120由GPS121、车载导航系统122、偏航率传感器123、转向角传感器115及车速传感器116构成。

GPS121接收用于检测车辆的绝对位置的GPS卫星信号，基于该接收的GPS卫星信号检测车辆的经纬度，并将检测的车辆的经纬度信息发送到数据接收装置130。

车载导航系统122登记有与车辆的驾驶区域对应的道路地图数据。该道路地图数据为与地图相关的信息，由地图显示用数据和引导数据(交叉路口名称、道路名称、区域名称及方向指引设施信息)等构成。地图显示用数据是用于显示道路、道路地图的背景的数据。引导数据是由交叉路口的名称等组成的数据，在基于推荐路径向驾驶者等引导推荐路径时使用。另外在此种道路地图数据中，登记有与经纬度相关的信息。车载导航系统122在由驾驶员设定目的地点后，将该设定的目的地点的经纬度信息发送到数据接收装置130。

偏航率传感器123检测向车辆的转弯方向的旋转角的变化速度即偏航率，并经由CAN等车载网络将与该检测的偏航率对应的信号发送到数据接收装置130。

数据接收装置130将这样分别接收的信号发送到车载控制装置140。该车载控制装置140基于经由数据接收装置130获取的各传感器111～116的检测结果，通过将车辆的驾驶操作数值化，计算作为与车辆操作相关的信息的车辆操作信息。另外，车载控制装置140基于从GPS121、车载导航系统122、偏航率传感器123、转向角传感器115及车速传感器116经由数据接收装置130接收的信息，计算与本车辆的位置、本车辆行驶的路径等相关的路径信息。

车载控制装置140具备计算本车辆的燃耗的燃耗信息计算部141。该燃耗信息计算部141根据基于油门传感器111的检测结果的油门踏板踏入量、从引擎控制装置(省略图示)等输入的燃料喷射信号等，计算本车辆的燃耗信息。上述各种信息也包含与获取各种信息时的时刻等相关的信息。

车载系统100还具有与车载控制装置140分别电连接的车辆信息记录装置150、车辆无线通信装置160、输入装置170、显示装置180及声音装置190。

车载控制装置140将算出的燃耗信息与实现该燃耗时的车辆操作信息和路径信息相关联。另外，车载控制装置140将这些彼此相关联的各种信息适当记录到车辆信息记录装置150中。这样车辆信息记录装置150在从出发地点到目的地点的路径中蓄积驾驶员进行的车辆操作信息、在路径中的燃耗信息。车辆信息记录装置150将用于收集路径信息、车辆操作信息及燃耗信息的最小单位区间即燃耗信息收集区间的长度规定为例如“10m”并存储。即本实施方式按“10m”记录路径信息、车辆操作信息及燃耗信息。

车载控制装置140作为本车辆的车辆信息(探测信息)处理车辆信息记录装置150所记录的路径信息、车辆操作信息及燃耗信息。另外，车载控制装置140经由车辆无线通信装置160将这些本车辆的车辆信息和本车辆的车辆ID一起无线发送到管理中心200。车载控制装置140每当例如车辆的行驶结束时执行这样的车辆信息的发送。

通过由驾驶员对输入装置170进行操作，将驾驶员对目的地点的设定、从出发地点到目的地点的选择路径输入到车载控制装置140。

显示装置180显示从出发地点到目的地点的多个推荐路径、与各推荐路径的最高燃耗相关的信息。声音装置190是输出与驾驶支援相关的警报等各种信息的输出装置。

由驾驶员在输入装置170设定目的地点，将与该设定的目的地点相关的信息输出到车载控制装置140。车载控制装置140经由数据接收装置130从GPS121、车载导航系统122等获取该目的地点的经纬度信息和当前位置的经纬度信息。车载控制装置140如此获得目的地点和当前位置的经纬度信息后，经由车辆无线通信装置160将该获取的经纬度信息无线发送到管理中心200。

通过由驾驶员对输入装置170进行操作，将与驾驶员对目的地点的设定、从出发地点到目的地点的路径选择相关的信息输入到车载控制装置140后，车载控制装置140经由车辆无线通信装置160将这些信息无线发送到管理中心200。

显示装置180例如由液晶显示器构成，设置在车室内的中央控制台附近。该显示装置180从车载控制装置140输入地图显示的图像数据、用于唤起驾驶员注意的警告显示的图像数据等，显示与图像数据分别对应的图像。例如车载控制装置140将本车辆的当前位置和与其周边的地图组合的图像数据输出到显示装置180。显示装置180显示本车辆的位置与周边的地图组合的图像。如此，显示装置180与道路地图一起显示表示本车辆的位置的本车位置标记、至目的地点的路径信息及引导信息。本实施方式的显示装置180显示与所设定的从出发地点到目的地点的各个候选路径的最高燃耗相关的信息，并且一并显示候选路径。进一步，显示装置180每当分别进入例如第1设定区间D1～第3设定区间D3时，显示节能操作信息。

声音装置190基于从车载控制装置140接收的信号，对驾驶员唤起注意、进行声音引导。该声音装置190也对驾驶员引导与从出发地点到目的地点的各个候选路径的最高燃耗相关的信息、节能操作信息。

如图7所示，管理中心200具有控制各种装置的中心控制装置220和与该中心控制装置220分别电连接的中心无线通信装置210、收集信息记录装置230、分析装置240及指引信息计算部250。

管理中心200从多辆车辆收集各辆搭载车载系统100的车辆的车辆信息。即，经由中心无线通信装置210将各车辆蓄积的车辆信息输入到中心控制装置220。中心控制装置220将输入的各辆车辆的车辆信息存储到收集信息记录装置230。

该收集信息记录装置230具备以车辆为单位(以驾驶员为单位)蓄积输入的车辆信息的行驶数据蓄积部231和最高燃耗蓄积部232。最高燃耗蓄积部232按基于最高燃耗的推移设定的设定区间(图5(d)的例中为第1设定区间D1～第3设定区间D3)、按行驶路径，记录作为收集的各辆车辆的车辆信息的分析结果而得的与最高燃耗推移相关的信息。

收集信息记录装置230还具备区间信息蓄积部233和节能操作信息蓄积部234。区间信息蓄积部233蓄积与基于各辆车辆的车辆信息的分析结果计算的设定区间相关的信息。节能操作信息蓄积部234按设定区间且按行驶路径记录与基于各辆车辆的车辆信息的分析结果计算的节能驾驶操作相关的节能操作信息。收集信息记录装置230也将用于收集路径信息、车辆操作信息及燃耗信息的最小单位区间即燃耗信息收集区间的长度规定为“10m”。即，本实施方式的管理中心200按“10m”收集并蓄积各辆车辆的车辆信息。

此种收集信息记录装置230将从多辆车辆收集并输入的各辆车辆的车辆信息取入行驶数据蓄积部231。行驶数据蓄积部231基于各车辆信息所包含的车辆ID，按车辆作为各车辆的行驶数据而蓄积车辆信息所包含的燃耗信息、车辆操作信息。一般情况下，驾驶某车辆的驾驶员多为同一人。因此本实施方式中，基于车辆ID，分别将按车辆蓄积的车辆信息视为固有的驾驶员单位车辆信息进行处理。从而，行驶数据蓄积部231蓄积基于多种车辆操作的车辆信息。

行驶数据蓄积部231蓄积的各位驾驶员的车辆信息、即各辆车辆的车辆信息被发送至分析装置240。分析装置240利用从车载系统100接收的车辆信息进行各自的车辆的燃耗推移等的分析、用于计算最高燃耗的区间设定等。

该分析装置240具有燃耗推移处理部241、区间设定部242及操作信息处理部243。燃耗推移处理部241基于行驶数据蓄积部231蓄积的各位驾驶员的燃耗信息，按路径计算从出发地点到目的地点的路径的燃耗推移。进一步，燃耗推移处理部241按区间将彼此相同或相近的路径彼此的燃耗推移相互比较，从而在各区间判定最高的燃耗推移的部分，并将判定的那些最高燃耗推移的部分彼此依次连接。

区间设定部242提取由该燃耗推移处理部241连接的多个最高燃耗推移部分的、成为彼此的连接处的连接点(图5(b)中为第2连接点ch2和第4连接点ch4)。将这些连接点彼此间的区间(图5(d)中为第1设定区间D1、第2设定区间D2及第3设定区间D3)设定为用于以后计算最高燃耗的设定区间。

操作信息处理部243生成为了在各路径中实现最高燃耗所需的、与车辆操作相关的节能操作信息。在本实施方式中，收集信息记录装置230和分析装置240相当于燃耗信息生成装置。

将以驾驶员为单位的车辆信息从行驶数据蓄积部231取入分析装置240后，首先输入到燃耗推移处理部241。燃耗推移处理部241基于行驶数据蓄积部231蓄积的各位驾驶员的燃耗信息推移(如图1(b)的第1燃耗推移L1和第2燃耗推移L2)，按各路径将成为最高的燃耗推移的部分彼此连接(如图2(b)中作为推移例表示的最高燃耗推移L3)。由此，生成在各个路径中从出发地点到目的地点的最高燃耗推移。

区间设定部242将燃耗推移处理部241所连接的最高燃耗推移中、产生燃耗推移彼此的切换的连接点彼此间的区间决定为用于计算最高燃耗的设定区间。连接点为基于多位驾驶员各自的车辆操作而得的燃耗信息推移彼此的连接处。

图8表示区间设定部242具备的近似范围图表(map)242a。近似范围图表242a将近似范围判别值X记录为图表数据。即，近似范围图表242a按时间段且按交通环境的要素设定多个近似范围判别值X1～X21、……。交通环境的要素如城区、郊外、高速公路那样，与交叉路口、弯道等燃耗因素存在的频率的大小相关。即“城区”具有如下倾向：交叉路口、弯道等存在的频率较高，燃耗因素彼此间的距离缩短。另一方面，“郊外”、“高速公路”具有燃耗因素彼此间的距离变长的倾向。另外，根据时间段的不同，交通环境也有变化的倾向。因此，将例如以“城区”为对象在夜间按六个小时、在白天按三个小时设定的近似范围判别值X1～X7设定为小于以“郊外”为对象分别在相同的时间段设定的近似范围判别值X8～X14。进一步，将“郊外”的近似范围判别值X8～X14设定为小于“高速公路”的X15～X21。即，X1＜X8＜X15，X2＜X9＜X16。越是在交通量多的时间段，越将近似范围判别值X设定为小值。该近似范围判别值X为基于例如在车载导航系统122登记的地图信息等算出的值。

区间设定部242基于收集的路径信息，从该近似范围图表242a选择近似范围判别值X，并利用该选择的近似范围判别值X进行设定区间的重设定、合并。区间信息蓄积部233一并蓄积与区间设定部242如此设定的设定区间相关的信息、以及对应的位置信息。最高燃耗蓄积部232蓄积与燃耗推移处理部241所连接的最高燃耗推移相关的信息，并且一并蓄积与由区间设定部242设定并蓄积在区间信息蓄积部233的各个设定区间对应的位置信息。

操作信息处理部243使作为与最高燃耗相关的信息的最高燃耗信息分别与减速操作、加速操作、右转弯操作及左转弯操作等车辆操作信息组合。操作信息处理部243作为为了在各路径中实现最高燃耗所需的车辆操作相关的节能操作信息而计算该组合的车辆操作信息。节能操作信息蓄积部234按各路径一并蓄积该节能操作信息和与各个设定区间对应的位置信息。

另一方面，管理中心200的指引信息计算部250基于从车载系统100发送的、与作为支援对象的车辆的出发地点(当前位置)和目的地点相关的信息，生成用于支援驾驶员的车辆操作的指引信息。

该指引信息计算部250具有路径搜索部251、最高燃耗信息计算部252及节能操作信息提取部253。路径搜索部251基于从作为支援对象的车辆发送的、与目的地点相关的信息，进行从出发地点到目的地点的路径搜索。最高燃耗信息计算部252基于从最高燃耗蓄积部232提取的最高燃耗推移，计算与能够在路径搜索部251搜索的路径中实现的最高燃耗相关的信息、即最高燃耗信息。节能操作信息提取部253从节能操作信息蓄积部234提取路径搜索部251搜索的各个路径的节能操作信息。

此种路径搜索部251经由中心无线通信装置210和中心控制装置220从作为支援对象的车辆接收出发地点和目的地点的经纬度信息后，基于例如迪杰斯特拉(Dijkstra)算法进行从出发地点到目的地点的路径搜索。最高燃耗信息计算部252从最高燃耗蓄积部232提取在与该搜索的路径对应的路径中的最高燃耗推移信息。接下来，最高燃耗信息计算部252通过基于该提取的最高燃耗推移信息的利用积分法等的计算，计算与各个搜索的路径对应的最高燃耗信息。例如最高燃耗信息是按候选路径从出发地点开始至目标地点为止对达成最高燃耗时所需的燃料量进行积分而得的最小必要燃料量。如此，指引信息计算部250计算从出发地点到目的地点的多个候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息。

管理中心200经由中心无线通信装置210将作为与所算出的候选路径相关的信息的候选路径信息和各个候选路径的最高燃耗信息发送给作为支援对象的车辆。车载控制装置140经由车辆无线通信装置160接收发送的信息后，利用显示装置180进行显示。

驾驶员基于显示的候选路径信息和最高燃耗信息，操作输入装置170以选择路径后，车辆无线通信装置160将作为与该选择的路径相关的信息的选择路径信息发送到管理中心200。管理中心200的节能操作信息提取部253被输入来自作为支援对象的车辆的选择路径信息后，从节能操作信息蓄积部234提取与选择路径对应的节能操作信息。节能操作信息提取部253经由中心无线通信装置210将提取的节能操作信息发送到作为支援对象的车辆。这样一来，车辆的显示装置180和声音装置190输出节能操作信息。即，用于向驾驶员通知节能操作信息的、显示装置180的图像表示、声音装置190的声音引导，是对驾驶员的节能驾驶支援。显示装置180和声音装置190为了进行节能驾驶支援，在例如车辆进入设定区间时，基于节能操作信息向驾驶员引导油门踏板的踏入量、制动踏板的踏入量、减速时机及加速时机。

驾驶员能够基于由车载系统100一并提供的多个候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息，选择到目的地点的路径。进一步，驾驶员能够基于由车载系统100提供的节能操作信息，对应于所选择的路径进行车辆操作。

图9表示车载系统100和管理中心200的功能框图。车载系统100执行第1车辆模块BC1～第7车辆模块BC7，管理中心200执行第1中心模块BS1～第6中心模块BS6。图9的上半部分的第1车辆模块BC1～第3车辆模块BC3和第1中心模块BS1～第4中心模块BS4表示数据库生成过程。图9的下半部分的第4车辆模块BC4～第7车辆模块BC7和第5中心模块BS5～第6中心模块BS6表示驾驶员进行路径设定的过程。

如图9所示，车载系统100的第1车辆模块BC1经由CAN等获取车辆操作信息，并输出到第2车辆模块BC2。第3车辆模块BC3将与本车辆行驶的路径、每次的时间等相关的路径信息输出到第2车辆模块BC2。第2车辆模块BC2基于所输入的信息，生成路径(路线)的燃耗推移并对其进行记录。第2车辆模块BC2也与燃耗推移一起记录获得燃耗推移时的减速操作、加速操作等车辆操作信息。该第2车辆模块BC2相当于车辆信息记录装置150。作为支援对象的各辆车辆的第2车辆模块BC2将记录的燃耗推移和车辆操作信息发送到管理中心200。

管理中心200的第1中心模块BS1按车辆即按驾驶员将从各个车辆收集的燃耗推移中与彼此相同或相近的路径对应的燃耗推移彼此进行比较，并将燃耗最高的燃耗信息推移的部分彼此连接。第2中心模块BS2基于燃耗信息推移的部分彼此的连接处(作为节能操作的范本的车辆、驾驶员发生变化的变化点)，进行将路径分为多个设定区划的区间设定。该第2中心模块BS2相当于区间设定部242。

第3中心模块BS3按设定的设定区间生成各个路径的最高燃耗数据库。即第3中心模块BS3相当于最高燃耗蓄积部232。第4中心模块BS4按设定的设定区间生成各个路径的节能操作信息的数据库。即第4中心模块BS4相当于节能操作信息蓄积部234。

这样车载系统100和管理中心200生成向驾驶员提供的与燃耗信息、节能操作信息相关的数据库。

第4车辆模块BC4接受驾驶员对目的地点的设定后，第5中心模块BS5计算从出发地点到目的地点的多个候选路径和各候选路径的最高燃耗。第5车辆模块BCS5经由显示装置180、声音装置190将算出的候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息提供给驾驶员。这样一来，驾驶员基于从管理中心200提供的几个候选路线和各候选路线的最高燃耗信息，进行路径选择和路径设定。第6车辆模块BC6接受该路径选择和路径设定后，第6中心模块BS6提取与该设定路径对应的节能操作信息。第7车辆模块BC7经由显示装置180、声音装置190将该提取的节能操作信息提供给驾驶员。

图10表示车载系统100和管理中心200的驾驶支援顺序。

如图10所示，车载系统100在由驾驶员设定目的地点后(步骤S101)，将车辆的当前位置和目的地点各自的经纬度信息发送到管理中心200(步骤S102)。

管理中心200在接受此种信息后(步骤S103)，进行从车辆当前位置到目的地点的路径搜索，例如计算五条候选路径(步骤S104)。进一步，管理中心200参照最高燃耗蓄积部232计算各个候选路径的最高燃耗(步骤S105)，并将五条候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息作为对驾驶员的指引信息发送到车载系统100(步骤S106)。

车载系统100在接收指引信息后(步骤S107)，在显示装置180显示这五条候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息(步骤S108)。车载系统100在输入驾驶员选择的选择路径后(步骤S109)，将该选择路径信息发送到管理中心200(步骤S110)。管理中心200在接收选择路径信息后(步骤S111)，参照节能操作信息蓄积部234计算在该选择路径设定的各个设定区间的节能操作信息(步骤S112)。管理中心200将算出的节能操作信息发送到车载系统100(步骤S113)。

车载系统100在接收该节能操作信息后(步骤S114)，显示到显示装置180(步骤S115)。这样驾驶员能够以从管理中心200提供的各个候选路径的最高燃耗为指标进行路径选择。进一步，驾驶员在选择的路径中，能够根据按设定区间提供的节能操作信息进行车辆操作。

图11概括表示从出发地点到目的地点的路径中的最高燃耗的计算顺序。

如图11所示，各辆车辆开始向目的地点行驶后(步骤S201)，车载系统100在持续行驶期间(步骤S202：否)，适当计算与行驶路径相关的信息、路径中进行的车辆操作信息及路径中的燃耗信息(步骤S203)。车辆信息记录装置150例如按“10m”记录这些信息(步骤S204)。车辆在抵达目的地点而结束行驶后(步骤S202：是)，车载系统100将在从出发地点到抵达目的地点为止的期间内记录的路径信息、在路径中进行的车辆操作信息及路径中的燃耗信息作为本车辆的车辆信息发送到管理中心200(步骤S205)。

管理中心200在接收这些车辆信息后(步骤S206、收集、收集步骤)，基于车辆信息中的路径信息，计算各辆车辆行驶的行驶路径(步骤S207)。管理中心200从最高燃耗蓄积部232提取与算出的行驶路径彼此相同或相近的行驶路径的最高燃耗推移相关的信息(步骤S208)，并按燃耗信息收集区间(“10m”)将该提取的最高燃耗与从车辆接收的行驶路径的燃耗推移进行比较(步骤S209、比较、比较步骤)。

管理中心200持续对这些从车辆发送的燃耗和记录在最高燃耗蓄积部232的最高燃耗进行比较，直至不再从车辆发送燃耗(燃耗信息)为止(步骤S210：否)。管理中心200在比较结果是判断为从车辆发送的燃耗高于记录在最高燃耗蓄积部232的最高燃耗时(步骤S211：是)，将对应区间的最高燃耗更新为从车辆发送的燃耗(步骤S212、连接、连接步骤)。管理中心200将与最高燃耗的更新位置相关的信息和更新后的上述最高燃耗信息一并记录到最高燃耗蓄积部232(步骤S213)。另一方面，管理中心200在从车辆发送的燃耗低于记录在最高燃耗蓄积部232的最高燃耗时(步骤S211：否)，不更新最高燃耗。

这样管理中心200通过比较从车辆发送的所有燃耗信息，计算基于从车辆发送的车辆信息的各个路径的最高燃耗。管理中心200每当从各个车辆收集车辆信息时，执行该一系列处理。由此，管理中心200生成作为支援对象的区间的最高燃耗信息。

图12表示管理中心200的区间设定部242进行区间设定顺序。

如图12所示，区间设定部242在如在前面的图11的步骤S213所说明的那样提取表示更新了最高燃耗的位置的位置信息后(步骤S301)，执行用于更新用于计算最高燃耗的设定区间的重设定处理(步骤S302、判别值的设定、判别值设定步骤)。首先，区间设定部242判断更新了最高燃耗的区间即更新区间相对于在紧挨着该更新区间的之前或之后设定的设定区间，是否处于近似范围判别值X所示的近似范围内(步骤S303)。即，步骤S303判断夹着新的更新区间的一对设定区间的间隔、即在紧挨着更新区间之前设定的设定区间和在紧挨着更新区间之后设定的设定区间之间的距离是否小于近似范围判别值X。

区间设定部242在更新了最高燃耗的更新区间大于紧挨着更新区间之前和之后的一对设定区间的间隔时(步骤S303：否)，将更新了最高燃耗的更新区间设定为新的设定区间(步骤S304、区划设定步骤、确定步骤)。另一方面，区间设定部242在更新了最高燃耗的更新区间为紧挨着更新区间之前和之后的一对设定区间的间隔以下时(步骤S303：是)，将更新区间与紧挨着更新区间之前的设定区间合并(步骤S305、合并步骤)。此外，也可以将更新区间与紧挨着更新区间之后的区间合并。

这样区间设定部242适当更新与设定区间相关的信息。管理中心200也对新设定的设定区间的节能操作信息进行更新。这样管理中心200适当更新记录在区间信息蓄积部233、节能操作信息蓄积部234的各种信息。

如以上说明的那样，根据该第1实施方式的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置，能够获得以下效果。

(1)本实施方式从多辆车辆收集各个行驶路径的燃耗信息，将所收集的各燃耗信息的推移按部分进行比较。另外本实施方式将从出发地点到目标地点的燃耗信息推移中燃耗最高的部分彼此依次连接。通过与该连接的燃耗最高的燃耗信息的推移部分彼此的连接点(连接处)对应的地点划分路径。将这些地点彼此间的路径部分设定为用于计算最高燃耗的区间。因此，在交叉路口、坡道、弯道等燃耗因素中，将进行在经济方面最佳的一系列车辆操作的区间设定为单位区间。基于如此设定的区间计算燃耗后，能够计算在从出发地点到目的地点的各个路径中能够实现的最高燃耗。

(2)本实施方式基于与按设定区间连接的最高燃耗推移相关的信息，计算各个路径的最高燃耗。因此，在从出发地点到目的地点的各个路径中，能够仅将基于多种车辆信息而得的燃耗推移中最高燃耗的部分组合起来，计算燃耗信息。因此，即使在因驾驶员的驾驶技能、习惯的不同而使各个路径的燃耗推移不同的情况下，也能够计算能够实现的最高燃耗信息。

(3)本实施方式按用于收集的最小单位区间即燃耗信息收集区间收集燃耗信息，并根据在该燃耗信息收集区间的燃耗信息的对比，将从出发地点到目标地点的燃耗最高的燃耗信息的推移部分彼此连接。因此，以将管理中心200中预先规定的例如“10m”的单位区间适当组合的方式，对设定区间进行设定。由此，能够容易并正确地进行基于由管理中心200统一收集的燃耗信息的区间的设定。即，能够进一步提高作为区间设定方法的实用性。另外，这样的管理中心200按能够收集燃耗信息的最小区间，对燃耗信息的推移部分彼此进行对比，进行最高的燃耗信息的推移部分彼此的连接。因此，能够更高精度地进行反映了对应于燃耗因素进行的车辆操作的区间设定。由此，能够更高精度地进行各个路径的最高燃耗的计算、节能操作信息的计算。

(4)本实施方式确定了用于规定新的更新区间是否在前后现有的设定区间的近似范围内的近似范围判别值X，该新的更新区间以更新最高燃耗的方式基于连接点设定。另外，根据基于该近似范围判别值X的判别结果，将近似范围内的更新区间与现有的前或后的设定区间合并，另外，将近似范围外的更新区间确定为新的设定区间。因此，在基于从多辆车辆收集的燃耗信息的推移部分彼此的连接的连接点来进行区间设定的基础上，设定不会过短的、确保一定长度的设定区间。由此，不会过度地对设定区间进行细分化，能够进行符合车辆驾驶实际情况的区间设定。

(5)尤其是，本实施方式中，例如当紧挨着各个连接点之前的更新区间和之后的更新区间中至少一方的长度在近似范围判别值X以下时，将该前后的区间合并为一个区间。由此抑制在例如交叉路口等燃耗因素的位置划分路径。本实施方式易于实现充分包含燃耗因素和为了对应于燃耗因素进行一系列车辆操作所需的区间的区间设定。这关系到用于节能驾驶的自然而顺利的车辆操作。

(6)本实施方式能够根据交通环境改变近似范围判别值X。由此，在像城区那样燃耗因素的存在频率较高、燃耗因素间的距离较短的驾驶区域，与此对应而将近似范围判别值X设定为较小值。因此，设定符合城区的交通环境的细分的设定区间。另一方面，在像郊外、高速公路那样燃耗因素的存在频率较低、燃耗因素间的距离较长的驾驶区域，与此对应而将近似范围判别值X设定为较大。因此，抑制从出发地点到目的地点的各个路径被不必要地细分化。由此，能够设定符合交通环境的设定区间。即，能够提高区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的实用性。

(7)本实施方式按车辆获取燃耗信息，按车辆进行区间的设定。因此，在从多辆车辆收集车辆信息的基础上，基于车辆ID能够容易地管理那些车辆信息。

(8)通常情况下，按车辆收集的车辆信息是与车辆的用户等固有的驾驶员相关的信息。本实施方式能够将该按车辆收集的车辆信息视为驾驶员固有的车辆信息来进行处理。因此，能够按驾驶员进行燃耗信息的推移部分彼此的连接。进一步，能够按驾驶员进行区间设定。由此，能够提高实现最高燃耗的车辆操作与设定区间的相关性。因此，能够将该按设定区间生成的节能操作信息作为反映了各位驾驶员的一系列操作信息的信息。

(9)本实施方式按设定区间生成、蓄积实现最高燃耗时的节能操作信息。并将蓄积的节能操作信息提供给作为支援对象的车辆。其结果是，能够向驾驶员提供从出发地点到目的地点的最高燃耗信息，同时向驾驶员提供为了实现该最高燃耗所需的车辆操作信息。由此，适当提高连接的最高燃耗的可实现性。

(10)本实施方式的车载系统100具备显示燃耗信息的显示装置180。显示装置180按从当前位置至目的地为止所搜索的搜索路径，显示与最高燃耗相关的信息。由此，通过构成现有的车载导航系统等的显示装置，能够提供从出发地点到目的地点的候选路径和各个候选路径的最高燃耗信息。

(11)本实施方式的探测信息通信系统的管理中心200基于从彼此在同一区间行驶的多辆车辆通过无线通信功能获得的各车辆信息，计算指引信息。管理中心200按照来自车载系统100的要求向车辆提供所算出的指引信息。因此，本实施方式能够容易地从在道路中实际行驶的多台车辆获取区间设定、最高燃耗的计算所需的各种信息。另外，管理中心200能够在传送之前统一进行车辆信息的收集、基于车辆信息的区间的设定及在该设定的区间的各种信息的生成。

(12)本实施方式的车载系统100经由车辆无线通信装置160发出要求，从而能够获取各个区间的路径搜索信息、所搜索的各个路径的最高燃耗信息。因此，基于必要最小限度的计算、信息量来实现节能驾驶支援。

图13和图14表示将本发明的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置具体化的第2实施方式。该第2实施方式通过将驾驶员的车辆操作与节能操作信息进行比较，生成指引信息。第2实施方式的管理中心200的结构是从前面的第1实施方式变更而得，其他结构与前面的第1实施方式相同。图中对相同要素附加同一标号，省略重复说明。

图13作为与前面的图7对应的图，表示用于第2实施方式的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置的车载系统100和管理中心200。

如图13所示，本实施方式的管理中心200的分析装置240新具备操作信息比较部244和支援区间确定部245。收集信息记录装置230新具备支援区间信息蓄积部235。

操作信息比较部244将各位驾驶员的车辆操作信息与节能操作信息蓄积部234所蓄积的节能操作信息进行比较。支援区间确定部245基于该操作信息比较部244的比较结果，确定相对于驾驶员的特别需要节能操作信息的区间即支援区间。支援区间信息蓄积部235以驾驶员为单位(以车辆为单位)蓄积与支援区间确定部245确定的区间相关的信息。

在管理中心200收集多个车辆信息并进行区间设定、节能操作信息的生成等后，操作信息比较部244按区间信息蓄积部233所蓄积的设定区间将行驶数据蓄积部231所蓄积的各位驾驶员的车辆操作信息和节能操作信息蓄积部234所蓄积的节能操作信息进行比较。例如操作信息比较部244按设定区间将某行驶路径中的各位驾驶员的油门开度和节能操作信息中包含的油门开度进行比较。例如基于各设定区间的油门开度的平均值或最高值、最低值彼此的对比、利用积分法的计算结果的对比，进行这样的基于油门开度等的比较。

即，操作信息比较部244的比较结果，确定在某行驶路径中各油门开度的差最大的区间。即，管理中心200将驾驶员的油门踏入量过大的区间确定为需要对各位驾驶员进行驾驶支援的支援区间。这样操作信息比较部244按驾驶员确定需要驾驶支援的支援区间后，支援区间信息蓄积部235以驾驶员为单位(以车辆为单位)蓄积与该确定的支援区间相关的信息。

节能操作信息提取部253在通过无线通信从车载系统100获取驾驶员的选择路径信息后，从支援区间信息蓄积部235提取与在该候选路径中需要提供节能操作信息的支援区间相关的信息。进一步，节能操作信息提取部253从节能操作信息蓄积部234提取与该提取的支援区间相关的节能操作信息。节能操作信息提取部253将与各提取的支援区间相关的信息和支援区间中的节能操作信息作为对支援对象的车辆的指引信息，通过无线通信发送到车载系统100。

显示装置180和声音装置190接收从管理中心200通过无线通信发送的指引信息，在车辆进入支援区间后，通过图像显示、声音引导将该支援区间的节能操作信息通知给驾驶员。由此驾驶员根据该引导能够进行对应于交叉路口等燃耗因素的油门开度的调节等车辆操作。因此，能够有效地改善在该支援区间的燃耗。车载系统100将在这样的行驶路径中的驾驶员的车辆操作信息也发送到管理中心200，并适当蓄积在行驶数据蓄积部231。

如此，管理中心200周期性地进行：

a)基于行驶路径中的驾驶员的车辆信息和节能操作信息的比较进行差值的计算；

b)在行驶路径中对差值最大的设定区间的确定；以及

c)对于确定的设定区间的节能操作信息的提供。

由此，能够对驾驶员仅提供最有效的节能操作信息。即，能够阶段性地实现与各位驾驶员的驾驶技能对应的驾驶支援。

图14表示确定支援区间的方式。在图14(a)和图14(b)中，作为推移例的第1油门开度推移Lda1表示某第1驾驶员A的行驶路径中的油门开度推移。在图14(a)和图14(b)中，作为推移例的最佳油门开度推移Ldm表示在行驶路径中进行最佳的节能驾驶的情况。这些推移是从行驶数据蓄积部231和节能操作信息蓄积部234所蓄积的信息中获得的信息，第1设定区间D1～第8设定区间D8是基于本实施方式的区间设定方法设定的设定区间。

如图14(a)所示，在从出发地点Ps到目的地点Pg的路径中，各个第1设定区间D1～第8设定区间D8的第1驾驶员A的第1油门开度推移Lda1在第7设定区间D7最大，与最佳油门开度推移Ldm的差也在第7设定区间D7最大。因此，本实施方式将该第7设定区间D7规定为对第1驾驶员A提供节能操作信息最有效的支援区间。当第1驾驶员A在相同或相近的行驶路径行驶时，车载系统100和管理中心200在车辆进入第7设定区间D7时提供第7设定区间D7的油门开度等节能操作信息。

其结果是，如图14(b)所示，第1驾驶员A追从在第7设定区间D7提供的节能操作信息进行车辆操作，从而得到修正油门开度推移Lda2。从图14(b)可知，修正油门开度推移Lda2在第7设定区间D7近似于最佳油门开度推移Ldm。修正油门开度推移Lda2在第2设定区间D2最大，与最佳油门开度推移Ldm的差也在第2设定区间D2最大。因此，管理中心200将该第2设定区间D2规定为下一个应提供节能操作信息的支援区间。当第1驾驶员A在相同或相近的行驶路径行驶时，车载系统100和管理中心200在车辆进入第2设定区间D2时提供第2设定区间D2的节能操作信息。

如以上说明的那样，根据该第2实施方式的区间设定方法、燃耗信息生成装置及驾驶支援装置，能够获得上述(1)～(12)的效果，并且，还能够一并获得以下效果。

(13)本实施方式按设定区间将支援对象的驾驶员的车辆操作和节能操作信息进行比较。通过这样做，将其差最大的区间确定为支援区间。另外，向驾驶员提供该确定的支援区间的节能操作信息。由此，能够在精准的位置对各位驾驶员仅提供在各个路径中最能够期待燃耗改善的区间的节能操作信息。

(14)本实施方式周期性地进行需要提供节能操作信息的支援区间的确定和在支援区间中的节能操作信息的提供。由此，根据驾驶员的驾驶技能，能够阶段性地进行驾驶支援，从而能够提高驾驶支援的实用性。由此，能够通过必要最小限度的节能操作信息的提供实现驾驶支援。驾驶员能够逐步且自然地提高节能驾驶技术。

也能够通过如下所述的变更例实施各上述实施方式。

·上述第2实施方式并不限定于将作为支援对象的驾驶员的车辆操作和节能操作信息之间的各设定区间的差值最大的区间确定为支援区间，也可以将差值在预定阈值以上的区间确定为支援区间。图15表示与前面的图14对应的图。作为推移例表示在从出发地点Ps到目的地点Pg的行驶路径行驶时的第2油门开度推移Ldb。将相当于最佳油门开度推移Ldm的“20%”的值设定为差的阈值。管理中心200按第1设定区间D1～第8设定区间D8将该第2驾驶员B的第2油门开度推移Ldb和最佳油门开度推移Ldm进行比较。该比较的结果是，管理中心200在例如第2设定区间D2和第6设定区间D6～第8设定区间D8，判断为第2油门开度推移Ldb比最佳油门开度推移Ldm大最佳油门开度推移Ldm的“20%”以上。即，管理中心200将第2设定区间D2和第6设定区间D6～第8设定区间D8确定为应对第2驾驶员B提供节能操作信息的支援区间。

因此，第2驾驶员B驾驶的车辆在包含第2设定区间D2和第6设定区间D6～第8设定区间D8的相同或相近的行驶路径行驶时，每当车辆分别进入第2设定区间D2和第6设定区间D6～第8设定区间D8时，管理中心200提供对应的节能操作信息。即使在像图15所示的第2油门开度推移Ldb那样路径中的第2油门开度推移Ldb的波动较大的情况下，也能够按照波动提供节能操作信息。此时，能够实现与驾驶员的驾驶技能对应的可靠的驾驶支援。

·在上述第2实施方式中，作为比较对象的车辆操作不限于油门开度，也可以是例如像制动踏入量、右转弯动作、左转弯动作等那样对燃耗造成影响的车辆操作。并将与该作为比较对象的车辆操作相关的节能操作信息提供给驾驶员。

·在上述第1实施方式中，向驾驶员提供设定区间的节能操作信息的时机并不限定于每当车辆进入设定区间时，也可以在比达到设定区间靠前的区间向驾驶员提供设定区间的节能操作信息。另外，在第2实施方式中，向驾驶员提供设定区间的节能操作信息的时机并不限定于每当车辆进入支援区间时，也可以在比到达支援区间靠前的区间向驾驶员提供。总之，只要向驾驶员提供节能操作信息的时机如下即可：通过向驾驶员提供节能操作信息，能够期待驾驶员的燃耗的改善。

·在各上述实施方式中，向驾驶员提供的指引信息并不限定于各个候选路径的最高燃耗和在对应区间的节能操作信息。也可以向驾驶员仅提供各个候选路径的最高燃耗。此时，驾驶员也能够以各个候选路径的最高燃耗为指标进行从出发地点到目的地点的路径选择。

·在各上述实施方式中，为了向驾驶员提供节能操作信息，车载系统100所具有的并不限定于显示装置180和声音装置190双方，也可以是任意一方。

·在各上述实施方式中，在由连接点划分的更新区间的距离在近似范围判别值X以下的情况下，将更新区间与位于紧前方的设定区间合并时，并不限定于如图5所例示的那样在更新区间更新最高燃耗推移。即，也可以虽然将更新区间与设定区间合并，但结局是未更新最高燃耗推移。图5(b)作为结局是未更新最高燃耗推移的例，表示第4设定区间D4的第1最高燃耗推移Lfm1。此时，能够进一步提高各设定的设定区间和驾驶员的相关性。即，能够计算实现性高的最高燃耗。

·在各上述实施方式中，在管理中心200生成的指引信息的提供目标并不限定于作为支援对象的车辆。也可以将指引信息从管理中心200经由互联网等通信介质提供到智能手机、各种通信终端。

·在各上述实施方式中，传输来自车辆的车辆信息(探测信息)或进行区间设定、各种计算的管理中心200存在于车辆的外部。但并不限定于此，也可以利用例如车车间通信、路车间通信等通信系统使管理中心200搭载于各车辆。管理中心200可以是能够收集基于多种车辆操作的燃耗信息的单元，也可以是能够基于收集的燃耗信息进行区间设定的单元。

·在各上述实施方式中，并不限定于将近似范围判别值X以下的更新区间与紧挨着更新区间之前的设定区间合并，也可以将其与紧挨着更新区间之后的设定区间合并。

·在各上述实施方式中，并不限定于能够根据交通环境改变近似范围判别值X，也可以使其固定。此时，也优选将近似范围判别值X的大小设定为充分包含进行对应于交叉路口、弯道等进行的一系列车辆操作的区间的值。

·除此之外，也可以不对是否需要基于近似范围判别值X的区间设定进行判定。即，可以使由连接点(连接处)划分而得的所有更新区间均不合并，而直接将其设定为用于计算最高燃耗的设定区间。

·在各上述实施方式中，并不限定于将燃耗信息收集区间设定为“10m”，也可以设定为“5m”、“20m”等任意的值。为了收集高精度燃耗信息，优选将该燃耗信息收集区间设定为以几m为单位等的小值。另外，也可以以预定数目将连续的燃耗信息收集区间组合起来，作为一个单位的区间。即，可以以更大的燃耗信息收集区间进行燃耗信息的对比，基于该对比将最高燃耗信息的推移部分彼此连接。

·在各上述实施方式中，当收集基于多种车辆操作的燃耗信息时，并不限定于利用由多辆车辆(驾驶员)提供的燃耗信息。例如，即使为同一驾驶员，在彼此相同或相近的路径中，在每次都能够收集不同的燃耗推移的燃耗信息的情况下，也能够仅基于从同一驾驶员收集的燃耗信息的推移，进行区间的设定。总之，只要在某一从出发地点到目的地点的路径中获得的燃耗信息是基于多种车辆操作而得的即可。

·在各上述实施方式中，作为向驾驶员提供的指引信息的最高燃耗信息，并不限定于从出发地点开始至目标地点为止按候选路径对达成最高燃耗时所需的燃料量进行积分的最小必要燃料量。作为指引信息的最高燃耗信息也可以是与由各候选路径的距离除以各候选路径的最小必要燃料量而得的各个候选路径的平均燃耗相关的信息。总之，只要指引信息是根据将基于多种车辆操作的燃耗推移部分彼此连接的燃耗推移而生成的信息即可。

·在各上述实施方式中，作为上述指引信息，提供与候选路径对应的最高燃耗信息、即与在最佳节能驾驶的基础上在各个候选路径行驶时从出发地点到目的地点所需的燃耗相关的信息。此外，也可以将候选路径的燃耗推移平均化，并将与该平均化的平均燃耗相关的信息作为各候选路径的指引信息进行提供。总之，只要向驾驶员提供的指引信息是根据将基于上述多种车辆操作的燃耗推移连接的燃耗推移而生成的信息即可。

·各上述实施方式的上述连接中，基于比较结果，以使从出发地点到上述目标地点的燃耗最高的方式，从出发地点开始到目标地点为止将上述推移的部分即推移部分彼此依次连接。另外，上述区间的设定中，将由与所连接的上述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最高燃耗的区间。并不限定于此，根据上述连接，也可以基于比较结果，以使从出发地点到上述目标地点的燃耗最小的方式，从出发地点开始到目标地点为止将上述推移的部分即推移部分彼此依次连接。另外，根据上述区间的设定，也可以将由与所连接的上述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最小燃耗的区间。此时，将某驾驶员基于某燃耗因素而进行经济性最低的一系列车辆操作的区间，设定为对从出发地点到目标地点的路径进行分割而得的多个单位区间之一。即，基于如此设定的区间计算燃耗，从而能够计算在从出发地点到目的地点的各个路径中进行经济性较低的车辆操作时设想的最小燃耗。另外，可以将与这样计算的最小燃耗相关的信息、构成该信息的上述推移部分所包含的车辆操作信息作为上述指引信息，经由显示装置180、声音装置190提供给驾驶员。此时，通过向驾驶员提供具有进行经济性低的车辆操作的倾向的路径信息、在该路径的最小燃耗信息，能够避免选择经济性低的路径。

·另外，例如将各个路径的最小燃耗和最高燃耗进行比较，并显示到上述显示装置180。此时，能够通过各个路径的最小燃耗和最高燃耗的比较进行路径选择，从而能够提高路径选择的自由度。

符号说明

100  车载系统

110  车辆操作信息获取部

111  油门传感器

112  制动传感器

113  加速度传感器

114  陀螺传感器

115  转向角传感器

116  车速传感器

120  路径信息获取部

121  GPS

122  车载导航系统

123  偏航率传感器

130  数据接收装置

140  车载控制装置

141  燃耗信息计算部

150  信息记录装置

160  无线通信装置(车辆)

170  输入装置

180  显示装置

190  声音装置

200  管理中心

210  无线通信装置(中心)

220  中心控制装置

230  收集信息记录装置

231  行驶数据蓄积部

232  最高燃耗蓄积部

233  区间信息蓄积部

234  节能操作信息蓄积部

235  支援区间信息蓄积部

240  分析装置

241  燃耗推移处理部

242  区间设定部

242a 近似范围图表

243  操作信息处理部

244  操作信息比较部

245  支援区间确定部

250  指引信息计算部

251  路径搜索部

252  最高燃耗信息计算部

253  节能操作信息提取部

A1  交叉路口

A2  弯道

AS  信号机

C1、C2  车辆

s1～sn  燃耗信息收集区间。

Claims (18)

1.一种区间设定方法，包括：

收集基于多种车辆操作而获得的与车辆从出发地点移动到目标地点所需的燃耗相关的信息、即燃耗信息，并且一并收集每次的车辆的位置信息；

按所述位置信息对所收集的所述燃耗信息的推移彼此进行比较；

基于所述比较的结果，从所述出发地点开始到所述目标地点为止将所述推移的部分即推移部分彼此依次连接；以及

将由与所连接的所述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算实际燃耗的区间。

2.根据权利要求1所述的区间设定方法，其中，

所述连接包括：基于所述比较的结果，以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最高的方式，从所述出发地点开始到所述目标地点为止将所述推移的部分即推移部分彼此依次连接，

所述区间的设定包括：将由与所连接的所述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最高燃耗的区间。

3.根据权利要求1所述的区间设定方法，其中，

所述连接包括：基于所述比较的结果，以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最小的方式，从所述出发地点开始到所述目标地点为止将所述推移的部分即推移部分彼此依次连接，

所述区间的设定包括：将由与所连接的所述推移部分彼此的连接点对应的地点划分的区间，设定为用于计算最小燃耗的区间。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的区间设定方法，其中，

所述收集是按用于收集所述燃耗信息的最小单位区间即燃耗信息收集区间来收集所述燃耗信息，

所述比较是按所述燃耗信息收集区间对所述推移部分彼此进行对比。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的区间设定方法，其中，

所述区间设定方法还具有：

决定近似范围判别值，该近似范围判别值用于判别基于所述连接点划分的区间的距离是否在与紧挨着该区间的之前或之后的区间的近似范围内；

当所述距离在所述近似范围判别值以下时，将所述连接点前后的区间合并为一个区间；以及

当所述区间超过所述近似范围判别值时，将所述连接点前后的区间直接确定为各自的区间。

6.根据权利要求5所述的区间设定方法，其中，

所述判别值的设定能够根据交通环境改变所述近似范围判别值。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的区间设定方法，其中，

所述收集按车辆获取所述燃耗信息，

所述区间的设定按车辆设定所述区间。

8.一种燃耗信息生成装置，生成与车辆在出发地点和目标地点之间的移动所需的燃耗相关的信息即燃耗信息，其中，

所述燃耗信息生成装置构成为搜索从所述出发地点至所述目标地点的路径，

所述燃耗信息生成装置还构成为，基于与如下得到的燃耗相关的信息来计算所述搜索的各个路径的实际燃耗：通过按基于权利要求1～7中任意一项所述的区间设定方法设定的区间将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得到。

9.根据权利要求8所述的燃耗信息生成装置，其中，

所述燃耗信息生成装置构成为，作为所述实际燃耗，计算与通过以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最高的方式将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最高燃耗相关的信息、即最高燃耗信息，并基于所算出的最高燃耗信息来计算所述搜索的各个路径的最高燃耗。

10.根据权利要求8所述的燃耗信息生成装置，其中，

所述燃耗信息生成装置构成为，作为所述实际燃耗，计算与通过以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最小的方式将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最小燃耗相关的信息、即最小燃耗信息，并基于所算出的最小燃耗信息来计算所述搜索的各个路径的最小燃耗。

11.根据权利要求8～10中任意一项所述的燃耗信息生成装置，其中，

分别具有无线通信功能且彼此在同一所述区间行驶的多辆车辆构成为，向探测信息通信系统的管理中心传输信息，

所述管理中心构成为基于所述信息计算所述燃耗信息，

所述燃耗信息生成装置构成为向所述管理中心要求与所述实际燃耗相关的信息。

12.一种驾驶支援装置，通过提供与车辆在出发地点和目标地点之间的移动所需的燃耗相关的信息即燃耗信息来支援驾驶员的驾驶，其中，

所述驾驶支援装置构成为搜索从所述出发地点至所述目标地点的路径，

所述驾驶支援装置还构成为，基于与如下得到的燃耗相关的信息来提供与所述搜索的各个路径的实际燃耗相关的信息：通过按基于权利要求1～7中任意一项所述的区间设定方法设定的区间将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得到。

13.根据权利要求12所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置构成为，作为所述实际燃耗，计算与通过以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最高的方式将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最高燃耗相关的信息、即最高燃耗信息，并基于所算出的最高燃耗信息来计算所述搜索的各个路径的最高燃耗。

14.根据权利要求12所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置构成为，作为所述实际燃耗，计算与通过以使从所述出发地点到所述目标地点的燃耗最小的方式将所述燃耗信息的推移部分彼此连接而得的最小燃耗相关的信息、即最小燃耗信息，并基于所算出的最小燃耗信息来计算所述搜索的各个路径的最小燃耗。

15.根据权利要求12～14中任意一项所述的驾驶支援装置，其中，

所述燃耗信息包含与在获取所述燃耗信息时进行的车辆操作相关的信息即车辆操作信息，

所述驾驶支援装置构成为，将构成与所述实际燃耗相关的信息的各个所述推移部分所包含的所述车辆操作信息，作为所述驾驶支援之一提供给驾驶员。

16.根据权利要求15所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置构成为，在所述搜索的路径中，将构成与所述实际燃耗相关的信息的各个所述推移部分所包含的车辆操作信息和与本车辆的车辆操作相关的信息进行比较，基于此而生成用于提供给驾驶员的所述车辆操作信息。

17.根据权利要求12～16中任意一项所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置还具备显示所述燃耗信息的显示装置，

所述驾驶支援装置构成为，按从当前地点至所述目标地点为止所搜索的搜索路径，使与所述实际燃耗相关的信息显示到所述显示装置。

18.根据权利要求12～17中任意一项所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置具有探测信息通信系统的管理中心，

所述管理中心构成为，基于从彼此在同一区间行驶的多辆车辆通过无线通信传输的信息，计算所述燃耗信息，

所述管理中心构成为，根据要求提供所算出的燃耗信息中与所述实际燃耗相关的信息。

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