CN103038492B

CN103038492B - 进气装置

Info

Publication number: CN103038492B
Application number: CN201180037164.6A
Authority: CN
Inventors: 栃泽透
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-30
Filing date: 2011-07-03
Publication date: 2015-06-10
Anticipated expiration: 2031-07-03
Also published as: WO2012014377A1; EP2599989A4; US9359980B2; EP2599989B1; JP5706421B2; JPWO2012014377A1; EP2599989A1; CN103038492A; US20130118433A1

Abstract

提供一种不会导致外形尺寸的大型化又能够延长进气导入管的进气装置。其特征在于，具有：多个并排设置的分支管（27～30），它们在下游端与设于发动机（10）的多个进气口（14）连通，并且从下游端向上游端一边弯曲一边延伸；进气腔（26），其与分支管各自的上游端连通；以及进气导入管（25），其下游端与进气腔连通，进气导入管包括穿过在分支管与发动机之间划分出的空隙内并向多个所述分支管的排列方向延伸的部分。

Description

进气装置

技术领域

本发明涉及多缸发动机的进气装置。

背景技术

多缸发动机的进气装置一般包括由下述部分构成的进气歧管：分别与各气缸的进气口连通的分支管；与各分支管连通的进气腔（进气集合部）；以及与进气腔连通的进气导入管。在这样的进气装置中，由于各分支管与气缸盖的侧部以大致正交的方式接合，因此存在各分支管向发动机的侧部伸出而使得发动机整体的外形尺寸增大的问题。因此，存在这样的进气装置：使各分支管从下游端向上游端朝向上方侧（气缸盖罩侧）一边弯曲一边延伸，并使进气腔接近气缸盖罩，实现了发动机整体的紧凑化（例如，专利文献1）。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-75513号公报

发明内容

发明要解决的课题

可是，在专利文献1记载的进气装置中存在这样的问题：由于与进气腔的上游侧连续的进气导入管向外侧伸出，因此，在延长进气导入管的情况下，与进气导入管的长度的量相对应地导致进气装置和内燃机大型化。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其课题在于提供一种即不会导致外形尺寸的大型化又能够延长进气导入管的进气装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的特征在于，本发明具有：多个并排设置的分支管（27～30），它们在下游端与设于发动机（10）的多个进气口（14）连通，并且从所述下游端向上游端一边弯曲一边延伸；进气腔（26），其与所述分支管各自的所述上游端连通；以及进气导入管（25），其下游端与所述进气腔连通，所述进气导入管包括在所述分支管与所述发动机之间划分出的空隙内穿过并向多个所述分支管的排列方向延伸的部分。

根据该结构，将进气导入管配置于由弯曲的分支管形成的闲置空间，实现了进气装置的外形尺寸的小型化。另外，由于进气导入管配置在闲置空间内，因此，即使延长进气导入管，对进气装置的外形尺寸产生的影响也较小。

本发明的另一个方面的特征在于，所述进气导入管包括：下游侧部分（34），其在相邻的两个所述分支管（28、29）之间与所述进气腔连通，并且沿所述分支管延伸；上游侧部分（35），其从所述下游侧部分的上游端穿过在所述分支管与所述发动机之间划分出的空隙内，并向多个所述分支管的排列方向的一侧延伸。

根据该结构，由于进气导入管的下游侧部分与分支管互相沿着配置，因此，导入到进气腔的空气的流动方向与从进气腔输出的空气的流动方向相反。因此，能够抑制空气从进气导入管偏向流入到一部分分支管，使得各进气口（气缸）的进气量均匀。

本发明的另一方面的特征在于，所述分支管设置成偶数个，并且，以所述进气导入管为中心对称地排列。

根据该结构，能够使在各分支管中流通的空气量更加均匀。另外，与此相伴，抑制了进气腔内的紊流，也抑制了噪音的发生。

本发明的另一方面的特征在于，所述进气口以朝向第1方向开口的方式设于所述发动机，所述进气腔以相对于所述发动机的对置方向与所述第1方向正交的方式进行设置，所述分支管以相对于所述发动机向所述第1方向凸出的方式弯曲。

根据该结构，由于分支管以相对于发动机凸出的方式弯曲，因此能够确保分支管的路径长度较长，并且，能够将进气导入管收纳于在分支管和发动机之间形成的空间，从而实现进气装置的紧凑化。

本发明的另一方面的特征在于，在所述进气导入管与所述进气腔连通的部分，进气引导壁（36）伸出至所述进气腔内，所述进气引导壁（36）构成所述进气导入管的管壁的延长部。

根据该结构，能够进一步抑制空气从进气导入管向与进气导入管相邻的一部分分支管偏斜着流通，使得在各分支管中流通的空气量均匀。

本发明的另一方面的特征在于，所述进气引导壁将所述进气腔的内表面的互相对置的部分（37、38）彼此连结。

根据该结构，进气引导壁兼用作进气腔的加强部件。

发明效果

根据以上的结构，对于进气装置，不会导致外形尺寸大型化，且能够延长进气导入管。

附图说明

图1是包括实施方式的进气装置的发动机的分解立体图。

图2是对包括实施方式的进气装置的发动机进行局部剖切并示出的俯视图。

图3是包括实施方式的进气装置的发动机的侧视图。

图4是包括实施方式的进气装置的发动机的侧视图。

图5是从背部观察实施方式的进气装置的分解立体图。

图6是沿图2的VI－VI线的剖视图。

图7是沿图2的VII－VII线的剖视图。

图8是包括第2实施方式的进气装置的发动机的侧视图。

图9是沿图8的IX－IX线的剖视图。

图10是示出第2实施方式的进气装置的局部变形实施例的剖视图。

具体实施方式

（第1实施方式）

以下，参照附图，对将本发明应用于机动车用发动机的进气装置的第1实施方式详细地进行说明。在下面的说明中，将机动车的前进方向设为前方（参照图1的坐标轴）。

（发动机的整体结构）

如图1所示，4缸发动机10（以下，仅称作发动机）是以曲轴沿左右方向延伸的方式横置地配置于机动车的发动机室的发动机。发动机10具备：未图示的气缸体；紧固于气缸体的上部的气缸盖11；以及紧固于气缸盖11的上部的气缸盖罩12。在气缸体形成有分别沿上下方向延伸且沿左右方向并列设置的4个气缸（cylinder）。即，各气缸具有大致沿上下方向延伸的气缸轴线，并且，各气缸形成沿左右方向延伸的气缸列。活塞以能够滑动自如的方式收纳在各气缸中，该活塞经由连杆与曲轴连结。

在气缸盖11的与各气缸对应的部分，分别凹设有燃烧室（未图示）。从各燃烧室形成有进气口14和排气口（未图示），所述进气口14向前方延伸且在气缸盖11的前侧面13开口，所述排气口向后方延伸且在气缸盖11的后侧面开口。即，进气口14大致沿与气缸轴线方向（上下方向）及气缸列方向（左右方向）正交的前后方向延伸。在气缸盖11设有进气门和排气门，所述进气门在进气口14与燃烧室之间开闭，所述排气门在排气口与燃烧室之间开闭。气缸盖罩12呈下方开口的箱形，气缸盖罩12在形成于开口端周缘的凸缘部被紧固于气缸盖11，从而在与气缸盖11之间划分出空间。在该空间内，为了驱动进气门和排气门而设置有由凸轮轴和摇臂等构成的气门传动机构。

另外，在气缸盖11的前侧部分，对应于各进气口14分别设置有燃料喷射阀15。各燃料喷射阀15的形成有喷射孔的内端伸入到各进气口14内，另一方面，各燃料喷射阀15的外端向气缸盖11的上方突出。各燃料喷射阀15的外端分别连结于沿左右方向延伸送油管16。送油管16被配置在比前侧面13靠上方的位置，沿左右方向延伸的第1燃料管17的右端连结于送油管16的左右方向的中间部。第1燃料管17的左端连结于燃料接头18，该燃料接头18被配置在气缸盖11的左前角部的上方。在燃料接头18连结有从燃料箱延伸的第2燃料管19。由此，贮存于燃料箱的燃料依次经由第2燃料管19、燃料接头18、第1燃料管17、送油管16被供给至各燃料喷射阀15。

（进气装置的结构）

如图1所示，在气缸盖11的前侧面13设有用于将空气导入各进气口14的进气装置20。进气装置20具备：进气歧管21和进气板22；节气门23（参照图2）；以及均未图示的空气滤清器和空气入口。进气歧管21经由进气板22紧固于气缸盖11的前侧面13。

如图1～7所示，进气歧管21具备进气导入管25、进气腔（进气集合部）26以及4个分支管27～30。各分支管27～30沿左右方向并列设置。在本实施方式中，从左侧依次设为第1分支管27、第2分支管28、第3分支管29、第4分支管30。各分支管27～30的下游端向后方开口，并且，各分支管27～30以随着从下游端朝向上游端而向前方（与气缸轴线方向（上下方向）及气缸列方向（左右方向）正交的方向）凸出的方式一边弯曲一边向上方延伸。

如图1～图3所示，第1分支管27和第2分支管28各自的上游侧部分彼此在左右方向上紧贴，第1分支管27和第2分支管28各自的下游侧部分彼此在左右方向上分离。同样，第3分支管29和第4分支管30各自的上游侧部分彼此在左右方向上紧贴，第3分支管29和第4分支管30各自的下游侧部分彼此在左右方向上分离。第2分支管28和第3分支管29在左右方向上分离。第2分支管28与第3分支管29的上游侧部分彼此之间的距离被设定得比各分支管27～30的外径大。在各分支管27～30形成有一连串的第1凸缘部31，以将各分支管27～30的下游端彼此连结。

进气腔26呈沿左右方向延伸的大致长方体状的箱形，进气腔26以其前侧壁32朝向斜下方的方式倾斜地配置。另外，进气腔26的至少一部分从与进气口14开口的方向（前后方向）正交的方向（上下方向）与发动机10（气缸盖罩12）对置。在进气腔26的前侧壁32，各分支管27～30的上游端沿左右方向成一列地连续，进气腔26与各分支管27～30的内部彼此连通。

进气导入管25具备：下游侧部分34，其与进气腔26连续；和上游侧部分35，其与下游侧部分34连续。进气导入管25的下游侧部分34和上游侧部分35的外径及内径都形成得比分支管27～30大。在进气腔26的前侧壁32上的与第2分支管28连续的部分和与第3分支管29连续的部分之间的部分，下游侧部分34的下端与前侧壁32连续，且下游侧部分34的下端与进气腔26的内部连通。下游侧部分34在第2分支管28与第3分支管29之间沿第2分支管28和第3分支管29延伸。下游侧部分34与上游侧部分35的边界位于与第2分支管28的发生弯曲的部分的中间部相对应的部分，上游侧部分35从与下游侧部分34的边界部向第2分支管28的发生弯曲的部分的内侧（后方）弯曲，并在第2分支管28和第1分支管27的发生弯曲的部分的内侧向左方伸出，上游侧部分35的上游端向第1分支管27的左侧突出。

如图2和7所示，在进气腔26的内部，且在下游侧部分34与前侧壁32连续的部分的左右侧、即在下游侧部分34与前侧壁32连续的部分和第2分支管28与前侧壁32连续的部分及第3分支管29与前侧壁32连续的部分之间的边界部，设有一对板状的进气引导壁36。进气引导壁36的正面朝向左右方向，进气引导壁36从进气腔26的前侧壁32以连结与前侧壁32的上端连续的上壁37和与前侧壁32的下端连续的下壁38的方式向进气腔26的内侧（后方）伸出。换而言之，进气引导壁36被设置成使下游侧部分34的下端在进气腔26内延长。

上游侧部分35的前侧部与第1分支管27及第2分支管28的发生弯曲的部分的内周部（后部）一体地连续。并且，上游侧部分35的内部与第1分支管27及第2分支管28的内部被划分开，没有互相连通。如图5和图6所示，在上游侧部分35的上游端（左端）附近的后侧部，形成有将管的外部和内部连通的EGR导入孔41。在EGR导入孔41的周缘部形成有作为接合面发挥功能的第2凸缘部42。第2凸缘部42的接合面被配置在包括第1凸缘部31的接合面在内的假想平面上。

在上游侧部分35的上游端形成有第3凸缘部43。如图2所示，在第3凸缘部43连结有节气门体24，该节气门体24构成节气门23的外壳。在节气门体24的上游侧经由空气滤清器等设有空气入口。根据以上的结构，从空气入口吸入的空气在通过空气滤清器和节气门后经由进气导入管25、进气腔26被分配至各分支管27～30。

进气歧管21通过将作为树脂材料的注塑成型品的分割部件互相接合而形成。在本实施方式中，进气歧管21由第1～第6部件51～56构成，各部件51～56在彼此接合的接合部具有构成彼此对接面的凸缘部，各部件51～56通过热熔接或振动熔接互相接合。

第1部件51一体地构成各分支管27～30的后侧部分、进气腔26的下半部、进气导入管25的上游侧部分35、进气导入管25的下游侧部分34的下半部、第1凸缘部31、第2凸缘部42以及第3凸缘部43。第1部件51的各分支管27～30的后侧部分呈将各分支管27～30在圆周方向上分割成两部分而成的对开形状，并且从下游端延伸至上游端，从而构成发生弯曲的部分的内周侧。另外，构成第1部件51的各分支管27～30的后侧部分在各分支管27～30的长度方向的中间部具有环部57，该环部57构成各分支管27～30的整周。另外，在进气腔26的下半部一体地形成有一对进气引导壁36。

第2部件52一体地构成进气腔26的上半部、各分支管27～30的上游前侧部分、以及进气导入管25的下游侧部分34的上半部。第2部件52的各分支管27～30的上游前侧部分构成各分支管27～30的从上游端至环部57的部分的前侧部分，并与第1部件51共同构成各分支管27～30的上游侧部分。第2部件52的进气腔26的上半部与第1部件51的进气腔26的下半部及进气引导壁36共同构成进气腔26。另外，进气腔26的上半部被接合于在进气腔26的下半部形成的进气引导壁36的上端。第2部件52的进气导入管25的下游侧部分34的上半部与第1部件51的进气导入管25的下游侧部分34的下半部及上游侧部分35共同构成进气导入管25。

第3～第6部件53～56构成各分支管27～30的下游前侧部分。第3～第6部件53～56呈将各分支管27～30在圆周方向上分割成两部分而成的对开形状，第3～第6部件53～56从下游端延伸至环部57，从而构成发生弯曲的部分的外周侧。第3～第6部件53～56与第1部件51的各分支管27～30的后侧部分共同构成各分支管27～30的下游侧部分（发生弯曲的部分）。在其它实施方式中，也可以使第3部件53和第4部件54在局部连续而构成为一个部件。第5部件55和第6部件56也同样可以构成为一个部件。

如图1所示，进气板22是例如由铝合金等金属材料形成的板部件，其正面朝向前后方向，并且，进气板22具有：沿左右方向延伸的基部71；和从基部71的左端向上方突出的延长部72。延长部72在前后方向上比基部71薄，延长部72以与基部71共同构成一个前表面81的方式配置于基部71的前侧。在基部71沿左右方向并列设置有4个进气通道73，所述4个进气通道73沿前后方向贯穿基部71。

如图1和图5所示，用于使从排气系统导出的废气的一部分流通的EGR通道74的前端在延长部72的前表面81开口。如图5和图6所示，EGR通道74在延长部72的内部从前端向下方前进并到达基部71内，EGR通道74的后端在基部71的后表面左端部分开口。在EGR通道74的前端连接有EGR导入管75。EGR导入管75是弯曲成大致く字状的管，其后端被嵌入到EGR通道74的前端。另外，EGR导入管75在离开后端的位置具有紧固凸缘76，EGR导入管75被螺栓等紧固于延长部72的前表面81。EGR导入管75在紧固于进气板22的状态下形成为前端相对于延长部72的前表面81向前方且向右侧突出的状态。

如图5所示，在进气板22的基部71的后表面82延伸设置有窜漏气体分配槽77，该窜漏气体分配槽77用于将窜漏气体供给至各进气通道73。窜漏气体分配槽77从一端至另一端分支成4股，并与各进气通道73连通。在将进气板22安装至气缸盖11的状态下，窜漏气体分配槽77与气缸盖11的前侧面13协作而划分出窜漏气体分配通道。

在气缸盖11形成有EGR供给通道78（参照图1、6）和窜漏气体供给通道79（图6）。EGR供给通道78是用于使从未图示的排气系统导出的废气流通的通道，其一端在气缸盖11的前侧面13的左端部开口，另一方面，其另一端经由控制阀等与排气系统连通。窜漏气体供给通道79是用于使从各气缸泄漏至曲轴箱内的窜漏气体流通的通道，其一端在气缸盖11的前侧面13开口，另一方面，其另一端与在例如气缸盖罩12上形成的通气腔或油雾分离器连通。

进气歧管21的第1凸缘部31在将进气板22夹装至与气缸盖11的前侧面13之间的形态下通过螺栓等被紧固于气缸盖11的前侧面13。并且，在第1凸缘部31的接合面与进气板22的前表面81之间、以及在进气板22的后表面82与气缸盖11的前侧面13之间分别夹装有密封垫（未图示），使得各部件被气密地紧固。在第1凸缘部31经由进气板22接合于气缸盖11的前侧面13的状态下，分支管27～30经由进气通道73与对应的进气口14连通。

另外，如图6所示，在进气板22的后表面82开口的EGR通道74的后端与在气缸盖11的前侧面13开口的EGR供给通道78连通。第2凸缘部42以包围在进气板22的前表面81开口的EGR通道74的前端的方式与进气板22的延长部72抵接，在从前后方向观察时，EGR通道74的前端配置于EGR导入孔41内。EGR导入管75通过EGR导入孔41而伸入到进气导入管25的上游侧部分35的内部，并在上游侧部分35的内部向下游侧延伸。由此，从EGR供给通道78供给的EGR气体通过进气板22的EGR通道74而导入到进气歧管21的上游侧部分35内。

如图6所示，在进气板22与气缸盖11的前侧面13接合的状态下，延长部72配置于第1燃料管17的长度方向上的一部分的前方。由此，延长部72覆盖第1燃料管17的前方，延长部72保护第1燃料管17免受从前方侧施加至发动机10的载荷。

在进气板22与气缸盖11的前侧面13接合的状态下，前侧面13和在进气板22的后表面82形成的窜漏气体分配槽77协作而构成窜漏气体分配通道，该窜漏气体分配通道与在前侧面13开口的窜漏气体供给通道79连通。由此，从窜漏气体供给通道79供给的窜漏气体通过窜漏气体分配通道而被供给至各进气通道73。

（进气装置的作用效果）

在如上述那样构成的进气装置20中，各分支管27～30从气缸盖11的前侧面13向前方突出并且向上方和后方弯曲，进气腔26接近气缸盖罩12进行配置。并且，进气导入管25被配置在形成于各分支管27～30及进气腔26、与气缸盖11及气缸盖罩12之间的闲置空间。这样，由于将进气导入管25配置于闲置空间，因此，即使延长进气导入管25，也只是将闲置空间内充满，能够使进气装置20的外径尺寸比较紧凑，从而能够减小对发动机10整体的尺寸产生的影响。

另外，通过在能够延长的进气导入管25的上游侧部分35设置EGR导入孔41并导入EGR气体，能够延长从导入EGR气体的部分至进气腔26的路径长度。由此，可以在进气导入管25内更均质地混合空气和EGR气体，从而能够使分配至各分支管27～30的空气的EGR气体浓度更均匀。另外，通过形成将EGR气体导入进气导入管25的结构，与将EGR气体分别导入各分支管27～30的情况相比，能够削减用于使EGR气体流通的通道的数量，从而能够简化进气装置20的结构。

由于进气导入管25和各分支管27～30被配置成一列且分别从相同的方向与进气腔26连接，因此，流入到进气腔26的空气的方向和从进气腔26流出的空气的方向相反。由此，会在进气腔26内发生空气的方向转换，因此，使得空气均匀地充满进气腔26内。根据这些效果，能够抑制空气从进气导入管25集中流入到特定的分支管27～30，使得供给至各分支管27～30的空气量均匀。另外，将进气导入管25和各分支管27～30配置成左右对称，将进气引导壁36设在进气导入管25与第2分支管28及第3分支管29之间，由此，利用进气导入管25阻挡空气朝向相邻的第2分支管28和第3分支管29流动，能够使供给至各分支管27～30的空气量均匀。

实施方式的进气歧管21通过将6个分割部件51～56接合起来而形成，但是，由于使构成与进气板22接合的接合部的第1凸缘部31和第2凸缘部42形成在单独的第1部件51上，因此，第1凸缘部31和第2凸缘部42的接合面的相对位置精度不会受到各部件51～56的组装精度（熔接精度）影响。由此，提高了进气歧管21与进气板22之间的接合精度。另外，由于第1凸缘部31和第2凸缘部42的接合面配置在一个假想平面上，因此，能够使进气板22的基部71和延长部72各自的前表面81形成为一个连续的平面，从而容易进行制造。

由于实施方式的进气板22一体地具备用于使EGR气体流通的EGR通道74和用于使窜漏气体流通的窜漏气体分配槽77，与分别形成用于使EGR气体和窜漏气体流通的通道的情况相比，能够实现部件数量的削减和结构的简化。另外，进气板22的延长部72伸出至第1燃料管17的前方，从而能够保护第1燃料管17免受从前方施加的载荷。另外，在第1燃料管17的左侧配置有进气板22的延长部72、节气门体24、以及第3凸缘部43，从而能够保护第1燃料管17免受来自左侧的载荷。

（第2实施方式）

与第1实施方式的进气装置20相比较，第2实施方式的进气装置100在进气歧管101具有窜漏气体导入通道120这一点上具有很大的差异。另外，进气歧管101的分割结构与进气歧管21的分割结构不同。在以下的说明中，对进气装置100的与进气装置20相同的结构标记相同的标号，并省略说明。

如图8和9所示，进气装置100的进气歧管101与第1实施方式的进气歧管21同样地具备：进气导入管25；进气腔26；4个分支管27～30；第1凸缘部31；以及第2凸缘部42。在第2凸缘部42，虽然未图示，但与进气歧管21同样地形成有EGR导入孔41。

与进气歧管21不同，进气歧管101由作为树脂材料的注塑成型品的3个分割部件（第1～第3部件105～107）构成。第1部件105一体地具有：第1凸缘部31；各分支管27～30的与第1凸缘部31连续的后侧部分111；进气导入管25的与各分支管27～29的后侧部分111连续的上游侧部分35；以及进气腔26的与各分支管27～30的后侧部分111的下游端连续的前侧部分112。第2部件106一体地具有：各分支管27～30的前侧部分113；和进气导入管25的下游侧部分34的前侧部分114。第3部件107一体地具有：进气导入管25的下游侧部分34的后侧部分115；进气腔26的后侧部分116；以及具有挠性的连结片117，其将下游侧部分34的后侧部分115和进气腔26的后侧部分116连结起来。通过将第1～第3部件105～107互相接合，划分出了：进气导入管25的上游侧部分35和下游侧部分34；进气腔26；以及各分支管27～30。

如图9所示，进气导入管25的下游侧部分34的前端比各分支管27～30的前端向后方偏移地配置。由此，进气歧管101在进气导入管25的下游侧部分34形成了向后方凹陷设置的凹处119。在进气导入管25的下游侧部分34的上游端附近的前表面形成有用于导入窜漏气体的贯穿孔即窜漏气体导入通道120。在窜漏气体导入通道120的孔缘突出设置有向前方突出的圆筒状的凸台即接头部121。在本实施方式中，窜漏气体导入通道120和接头部121形成于第2部件106。接头部121的前端配置在比各分支管27～30的前端靠后方的位置，且未从进气歧管101形成的凹处119突出。

作为供给窜漏气体的管的窜漏气体供给管125的一端连接于接头部121。窜漏气体供给管125的另一端与形成于气缸盖11或气缸体（未图示）的窜漏气体供给通道（未图示）连结。窜漏气体供给通道是用于使从各气缸泄漏至曲轴箱内的窜漏气体流通的通道，也可以在该路径内具备通气腔室和油雾分离器。优选将窜漏气体供给管125的至少一部分配置在凹处119内。在第1凸缘部31设有夹持件126，该夹持件126用于把持窜漏气体供给管125的长度方向上的一部分。

在如以上那样构成的第2实施方式的进气装置100中，由于在进气发生分支之前的进气导入管25的下游侧部分34形成窜漏气体导入通道120，因此，与将窜漏气体导入到进气发生分支后的部分的情况（例如，第1实施方式的进气装置20）相比，能够简化窜漏气体导入通道120的结构。另外，在将窜漏气体供给通道形成于气缸体的情况下，能够缩短窜漏气体供给管125。

另外，由于窜漏气体导入通道120形成于进气导入管25的下游侧部分34，因此，能够在与形成于进气导入管25的上游侧部分35的EGR导入孔41之间确保距离。因此，能够防止窜漏气体的油分所引起的EGR导入孔41的堵塞。窜漏气体导入通道120的位置只要以窜漏气体的油分不会对EGR导入孔41的堵塞产生影响的程度从EGR导入孔41向下游侧离开即可，因此，可以如图10所示的局部变形实施例那样将窜漏气体导入通道120设置于进气导入管25的上游侧部分35的与下游侧部分34的边界附近。在这种情况下，窜漏气体导入通道120和接头部121形成于第1部件105。

另外，由于将接头部121和窜漏气体供给管125配置在进气歧管101形成的凹处119内，因此，使得窜漏气体供给管125的布局变得简单，并且可以实现进气装置100的紧凑化。

在本实施方式中，由于窜漏气体被导入到进气导入管25，因此，无需如第1实施方式的进气装置20那样在进气板22设置窜漏气体分配槽77。因此，能够省略进气板22。在省略进气板22的情况下，可以利用其它管路将进气歧管101的EGR导入孔41与气缸盖11的EGR供给通道78连接。该管路可以与进气歧管101或气缸盖11一体地形成。

上面结束了对具体的实施方式的说明，但本发明并不限定于本实施方式，能够大幅地变形进行实施。例如，可以使各分支管27～30随着从下游端朝向上游端而向下方弯曲，并将进气腔26配置在进气口14的下方。在这种情况下，优选为靠近气缸体配置进气腔26并将进气导入管25配置在各分支管27～30与气缸体之间。即，该情况下的进气歧管成为与上述实施方式的进气歧管21大致上下对称的形态。另外，也可以以气缸轴线与前后方向或左右方向平行的方式水平配置发动机10。

标号说明

10：发动机；11：气缸盖；13：前侧面；14：进气口；15：燃料喷射装置；16：送油管；17：第1燃料管；20，100：进气装置；21，101：进气歧管；22：进气板；25：进气导入管；26：进气腔；27～30：分支管；31：第1凸缘部；34：下游侧部分；35：上游侧部分；36：进气引导壁；37：上壁；38：下壁；41：EGR导入孔；42：第2凸缘部；43：第3凸缘部；51～56：分割部件；71：基部；72：延长部；73：进气通道；74：EGR通道；75：EGR导入管；120：窜漏气体导入通道；121：接头部；125：窜漏气体供给管。

Claims

1.一种进气装置，其特征在于，

所述进气装置具有：

多个并排设置的分支管，它们在下游端与设于发动机的多个进气口连通，并且从所述下游端向上游端一边弯曲一边延伸；

进气腔，其与所述分支管各自的所述上游端连通；以及

进气导入管，其下游端与所述进气腔连通，

所述进气导入管包括穿过在所述分支管与所述发动机之间划分出的空隙内并向多个所述分支管的排列方向延伸的部分，

所述进气导入管包括：

下游侧部分，其在相邻的两个所述分支管之间与所述进气腔连通，并且，所述下游侧部分沿所述分支管延伸；和

上游侧部分，其从所述下游侧部分的上游端穿过在所述分支管与所述发动机之间划分出的空隙内，并向多个所述分支管的排列方向的一侧延伸。

2.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，

所述分支管设置成偶数个，并且，所述分支管以所述进气导入管为中心对称地排列。

3.根据权利要求1所述的进气装置，其特征在于，

所述进气口以朝向第1方向开口的方式设于所述发动机，

所述进气腔以相对于所述发动机的对置方向与所述第1方向正交的方式设置，

所述分支管以相对于所述发动机向所述第1方向凸出的方式弯曲。

4.根据权利要求2所述的进气装置，其特征在于，

所述进气口以朝向第1方向开口的方式设于所述发动机，

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的进气装置，其特征在于，

在所述进气导入管与所述进气腔连通的部分，进气引导壁伸出至所述进气腔内，所述进气引导壁构成所述进气导入管的管壁的延长部。

6.根据权利要求5所述的进气装置，其特征在于，

所述进气引导壁将所述进气腔的内表面的互相对置的部分彼此连结。