JP2014105604A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】水分を含む気体をサージタンクに導入するポートと、サージタンク内の負圧を導入するポートとがサージタンクの別々の壁部に設けられている場合に、負圧を導入するポートの開口部に水分が付着しにくくして不具合の発生を未然に防止する。
【解決手段】サージタンク２０の内部には、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１を覆う隔壁部３０が設けられている。隔壁部３０には、隔壁部３０の外方と内方とを連通させる連通孔３４が形成されている。ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１と隔壁部３０の連通孔３４とを結ぶ直線Ｇと、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１と隔壁部３０の連通孔３４とを結ぶ直線Ｆとが交差している。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される内燃機関の吸気装置に関するものである。

従来から、この種の内燃機関の吸気装置としては、内燃機関の吸気ポートに連通する吸気通路と、吸気通路の上流端に連通するサージタンクとを有するインテークマニホールドがある。また、内燃機関には、クランクケース内のブローバイガスを燃焼処理するためのＰＣＶシステム（クランクケース・ベンチレーション・システム）が設けられている。

ＰＣＶシステムは、ブローバイガスをサージタンクに導入して吸気通路に流し、内燃機関で燃焼処理するように構成されているので、サージタンクには、ブローバイガスを導入するためのＰＣＶポートが設けられている。

一方、自動車には、インテークマニホールド内の負圧を利用するブレーキ倍力装置や、吸気装置内の負圧を検出する負圧センサ等が設けられており、これらは、負圧導入ポートを介してサージタンクと接続される。

ＰＣＶポートからサージタンクに導入されたブローバイガス中には水分が含まれており、この水分が負圧導入ポートの開口部に付着すると、低外気温時に凍結して負圧導入ポートから負圧を導入できなくなることが考えられる。

特許文献１の吸気装置では、ＰＣＶポートと負圧導入ポートとがサージタンクの同一壁部に互いに隣接して設けられている場合に、ＰＣＶポートと負圧導入ポートとの間に、それぞれのポートの開口が異なる方向となるように隔壁部を設けることで負圧導入ポートの開口部に水分が付着するのを抑制する技術が開示されている。

特許第３９１５５５０号公報

ところが、ＰＣＶポートと負圧導入ポートとをサージタンクの同一壁部に互いに隣接して設けることができる場合には、特許文献１のような隔壁部を設ければよいのであるが、例えば他の搭載部品等との関係からＰＣＶポートと負圧導入ポートとを、それぞれ、サージタンクを構成する別の壁部に設けなければならない場合が考えられる。この場合も、ＰＣＶポートと負圧導入ポートとの距離が短いと、水分が負圧導入ポートの開口部に付着して凍結する恐れがあるので、水分が負圧導入ポートの開口部に付着しにくくなるようにしなければならない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、水分を含む気体をサージタンクに導入するポートと、サージタンク内の負圧を導入するポートとがサージタンクの別々の壁部に設けられている場合に、負圧を導入するポートの開口部に水分が付着しにくくして不具合の発生を未然に防止することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、一方のポートの開口部を隔壁部で覆うようにした上で、この隔壁部の連通部の形成位置に工夫を凝らすことにより、負圧を導入するポートの開口部に水分が付着しにくくした。

第１の発明は、内燃機関の吸気ポートに連通する吸気通路を構成する吸気管部と、
上記吸気管部の上流端が連通するサージタンクと、
上記サージタンクに連通するとともに、水分を含んだ気体を該サージタンクに導入する第１ポートと、
上記サージタンクに連通するとともに、該サージタンク内の負圧が導入される第２ポートとを備え、
上記第１ポートから上記サージタンクに導入される水分を含んだ気体を上記吸気管部に供給するように構成された内燃機関の吸気装置において、
上記第１ポートの開口部は、上記サージタンクの第１壁部に設けられ、
上記第２ポートの開口部は、上記サージタンクの上記第１壁部とは異なる第２壁部に設けられ、
上記サージタンクの内部には、上記第１ポートの開口部及び上記第２ポートの開口部の一方の開口部を覆うように形成された隔壁部が設けられ、該隔壁部には、該隔壁部の外方と内方とを連通させる連通部が形成され、
上記第１ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、上記第２ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが交差するように、上記隔壁部の連通部が配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、水分を含んだ気体が第１ポートからサージタンクに導入されて吸気通路を通って内燃機関の吸気ポートに供給される。このとき、サージタンクの内部では、第１ポート及び第２ポートの一方の開口部を隔壁部で覆っているので、第１ポートの開口部から導入された水分が第２ポートの開口部に直接的に流れにくくなり、このことで、水分が第２ポートの開口部に付着しにくくなる。

さらに、第１ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、第２ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが交差しているので、第１ポートの開口部から導入された気体は、隔壁部の連通部まで流れた後、向きを変えなければ第２ポートの開口部へ流れない。従って、第１ポートの開口部から導入された気体に含まれている水分は、第２ポートの開口部へ届きにくくなり、このことによっても、水分が第２ポートの開口部に付着しにくくなる。また、水分が第２ポートの開口部に付着しにくくなるので、第１ポートの開口部と第２ポートの開口部とが接近する場合であっても対応でき、設計自由度が向上する。

第２の発明は、第１の発明において、
互いに溶着される第１部材及び第２部材を少なくとも備えており、
上記第１ポートの開口部及び上記第２ポートの開口部の一方の開口部は、上記第１部材に形成され、
上記隔壁部は、上記一方の開口部を周囲を囲むように形成された周壁部を有するとともに、上記第２部材に形成され、
上記第１部材には、上記隔壁部の周壁部の内方及び外方に対向する内側対向壁部及び外側対向壁部が形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１部材及び第２部材を溶着して吸気装置が得られ、この溶着状態では、第２部材の隔壁部の周壁部の内方及び外方に、第１部材の内側対向壁部及び外側対向壁部がそれぞれ対向している。これにより、隔壁部を第１部材に溶着することなく、隔壁部の周壁部と第１部材との間の気体の流れ抑制することが可能になり、ひいては、水分が隔壁部の周壁部と第１部材との間を通り難くなる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記第１ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、上記第２ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが鋭角に交差するように、上記隔壁部の連通部が配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、第１ポートの開口部から導入された気体は、隔壁部の連通部まで流れた後、鋭角に向きを変えなければ第２ポートの開口部へ流れない。これにより、第１ポートの開口部から導入された気体に含まれている水分が、第２ポートの開口部により一層届きにくくなる。

第４の発明は、第２の発明において、
上記隔壁部の周壁部と、上記内側対向壁部及び外側対向壁部とによって気体の流通を阻害するための流路絞り構造が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、隔壁部を第１部材に溶着することなく、流路絞り構造によって隔壁部の周壁部と第１部材との間の気体の流れ抑制することが可能になる。

第５の発明は、第２または４の発明において、
上記隔壁部の連通部の開口面積は、上記隔壁部の周壁部と上記第１部材との間の隙間によって形成される気体の流路断面積よりも大きく設定されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、隔壁部の連通部の開口面積の方が、隔壁部の周壁部と第１部材との間の隙間によって形成される気体の流路断面積よりも大きいので、隔壁部を第１部材に溶着せずに隙間が形成されている場合であっても、殆どの気体が隔壁部の連通部を通るようになる。よって、隔壁部と第１部材との間の気体の流れ抑制することが可能になる。

第１の発明によれば、サージタンクの内部に、第１ポートの開口部及び第２ポートの開口部の一方を覆う隔壁部を設け、第１ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、第２ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが交差するように設定したので、第１ポートから導入された気体に含まれている水分が第２ポートの開口部へ届きにくくなる。これにより、水分が第２ポートの開口部に付着しにくくなるので、不具合の発生を未然に防止することができる。

第２の発明によれば、第１部材及び第２部材を溶着する場合に、第２部材の隔壁部を第１部材に溶着することなく、隔壁部の周壁部と第１部材との間の水分の流通を減少させることができ、連通部以外の部位から水分が流れてしまうのを抑制できる。また、隔壁部を一方の部材に一体に設けることで部品点数を増やすことなく組付けることができる。

第３の発明によれば、第１ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、第２ポートの開口部と隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが鋭角に交差するようにしたので、第１ポートから導入された気体に含まれている水分が第２ポートの開口部により一層付着しにくくなる。

第４の発明によれば、第２部材の隔壁部を第１部材に溶着することなく、隔壁部の周壁部と第１部材との間の水分の流通を殆ど無くすことができる。

第５の発明によれば、隔壁部の連通部の開口面積を、隔壁部の周壁部と第１部材との間の気体の流路断面積よりも大きくしたので、第２部材の隔壁部を第１部材に溶着することなく、隔壁部の周壁部と第１部材との間の水分の流通を殆ど無くすことができる。

本発明の実施形態に係るインテークマニホールドを反エンジン側から見た斜視図である。 図１におけるII−II線断面図である。 図１におけるIII−III線断面図である。 図１におけるIV−IV線断面図である。 図１におけるII−II線に相当するエンジン側部材の断面図である。 エンジン側部材を反エンジン側から見た斜視図である。 図１におけるII−II線に相当する中間部材の断面図である。 中間部材をエンジン側から見た斜視図である。 反エンジン側部材を取り外した状態のインテークマニホールドを反エンジン側から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の吸気装置としてのインテークマニホールド１を示すものである。このインテークマニホールド１は、自動車に搭載される内燃機関としてのエンジンＥ（図２にエンジンの一部を仮想線で示す）の吸気系を構成する部材として使用されるものである。

尚、エンジンＥは直列４気筒タイプであり、車両のエンジンルームにクランク軸が前後方向に延びるように搭載されている。また、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

インテークマニホールド１は、エンジンＥの各吸気ポート（図示せず）に連通する第１〜第４吸気通路Ｒ１〜Ｒ４（図３参照）をそれぞれ構成する第１〜第４吸気管部１１〜１４と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の上流端に連通するサージタンク２０と、サージタンク２０に連通するとともに、ブローバイガスをサージタンク２０に導入するＰＣＶポート（第１ポート）Ａと、サージタンク２０に連通するとともに、サージタンク２０内の負圧が導入される負圧導入ポート（第２ポート）Ｂとを備えている。

サージタンク２０は、エンジンＥの気筒列方向、即ち前後方向に延びる筒状をなしている。第１〜第４吸気管部１１〜１４は、前後方向に並んでいる。第１吸気管部１１は、サージタンク２０の前端部に位置し、第２〜第４吸気管部１２〜１４は、第１吸気管部１１の後側に順に位置している。第１〜第４吸気管部１１〜１４の上流端は、サージタンク２０のエンジンＥ側の側壁部２１（図２や図３に示す）を貫通してサージタンク２０に連通している。

図２に示すように、第１〜第４吸気管部１１〜１４は、全体としてサージタンク２０を囲むように延びている。すなわち、第１〜第４吸気管部１１〜１４は、サージタンク２０のエンジンＥ側の側壁部２１から下方へ延びた後、サージタンク２０の下壁部２２に沿って反エンジンＥ側へ延び、さらにサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３に沿って上方へ延びてサージタンク２０の上壁部２４に沿ってエンジンＥ側へ延びている。このように第１〜第４吸気管部１１〜１４がサージタンク２０を囲むように延びているので、管長の長い第１〜第４吸気管部１１〜１４をコンパクトにサージタンク２０と一体化することができる。また、同図に示すように、サージタンク２０の下壁部２２と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下側の部分とは、上下方向に離れており、両者の間には空間Ｄが形成されている。

図１に示すように、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流端部の周囲にはフランジ１５が形成されている。このフランジ１５は第１〜第４吸気管部１１〜１４の並び方向に延びており、エンジンＥに締結固定される。

図３に示すように、サージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３には、第３吸気管部１３と第４吸気管部１４との間に、吸気流入管部１６が設けられている。吸気流入管部１６は、図１に示すように、第３吸気管部１３と第４吸気管部１４との間から突出して上方へ屈曲している。吸気流入管部１６の上流端部には、フランジ１６ａが設けられている。吸気流入管部１６のフランジ１６ａには、図示しないが、スロットル弁を内蔵したスロットルボディが取り付けられるようになっている。

図３や図４に示すように、サージタンク２０の前側端壁部（第１壁部）２６には、上記ＰＣＶポートＡが前方へ突出するように設けられている。ＰＣＶポートＡは、前側端壁部２６の上下方向中央近傍に位置している。ＰＣＶポートＡの上流側端部である突出方向先端部には、エンジンＥのクランク室に連通する配管（図示せず）が接続されており、クランク室のブローバイガスが流入するようになっている。ＰＣＶポートＡの下流端開口部Ａ１は、サージタンク２０の前側端壁部２６の内面に開口している。ＰＣＶポートＡの位置は、サージタンク２０の形状等によって決定される。

サージタンク２０の後側端壁部２７には、ＥＧＲガスを該サージタンク２０に導入するためのＥＧＲ導入孔２７ａが形成されている。ＥＧＲ導入孔２７ａには、図示しないＥＧＲ配管が接続されている。

図３に示すように、サージタンク２０の前側端壁部２６とは異なる壁部である反エンジンＥ側の側壁部２３（第２壁部）には、上記負圧導入ポートＢが設けられている。負圧導入ポートＢは、第２吸気管部１２と第３吸気管部１３との間に位置しており、反エンジンＥ側の側壁部２３から反エンジンＥ側へ突出する管状に形成されている。

負圧導入ポートＢの下流端部である突出方向先端部には、図示しないが、周知の自動車のブレーキ倍力装置から延びるバキューム配管が接続されている。負圧導入ポートＢからバキューム配管に導入される負圧によって乗員のブレーキ操作力を増大させるように構成されている。

負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１は、サージタンク２０の前後方向（長手方向）中央部のよりも前側端壁部２６寄りに位置している。負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の位置は、バキューム配管のレイアウトの関係、及び第１〜第４吸気管部１１〜１４の位置やサージタンク２０の位置及び形状等によって決定される。

尚、負圧導入ポートＢには、例えばサージタンク２０内の負圧を検出する負圧センサ等を接続するようにしてもよいし、負圧力を動力源として各種部材を駆動するように構成された駆動装置を接続してもよい。

この実施形態に係るインテークマニホールド１では、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１が、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１寄りに位置しているので、サージタンク２０内において、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１とＰＣＶポートＡの開口部Ａ１との離間距離が短くなっている。このため、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１からサージタンク２０に導入されたブローバイガスに含まれる水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に付着し易い懸念がある。負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に水分が付着すると、例えば冬季のように外気温が氷点下になったときに負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の水が凍結して負圧導入ポートＢに負圧を導入できない不具合が発生することになる。

このことに対して、本実施形態では、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１から導入されたブローバイガスが負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に直接的に流れないようにするために、サージタンク２０の内部に、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１を覆うように形成された隔壁部３０を設けている。

図２に示すように、隔壁部３０は、サージタンク２０の上壁部２４における反エンジン側の部位に一体成形された平板状のものである。隔壁部３０は、上壁部２４における反エンジン側の部位から下方へ向かって下側へ行くほど反エンジン側の側壁部２３に接近するように傾斜して延びている。隔壁部３０の下端部は、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１よりも下に位置しており、図４に示すように、開口部Ｂ１の全体が隔壁部３０によって完全に覆われるようになっている。

隔壁部３０の周縁部には、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の周囲を囲むように反エンジン側へ突出する周壁部３１が形成されている。また、図６に示すように、隔壁部３０には、反エンジン側へ突出する複数のリブ３２が形成されている。これらリブ３２は、隔壁部３０の上端部から上下方向中央部近傍まで延びている。さらに、隔壁部３０には、該隔壁部３０の外方と内方とを連通させる連通孔（連通部）３４が形成されている。隔壁部３０の内方とは、隔壁部３０と、該隔壁部３０に対向するサージタンク２０の壁部２３，２４の一部との間の空間Ｃであり、この空間Ｃは周壁部３１によって囲まれている。隔壁部３０の外方とは、サージタンク２０の内部において空間Ｃ以外の部分である。

尚、隔壁部３０に形成する連通部としては、連通孔３４の代わりに、隔壁部３０の縁部に形成した切欠部や、連通路、連通用開口部、連通管等であってもよい。

連通孔３４は、隔壁部３０の後側寄りに位置している。連通孔３４が隔壁部３０の後側に位置しているので、連通孔３４は隔壁部３０においてＰＣＶポートＡの開口部Ａ１から離れた部位に位置することになり、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１と連通孔３４との離間距離が比較的長く確保される。また、連通孔３４は、上下方向に長い長孔で構成されている。これにより、連通孔３４とＰＣＶポートＡの開口部Ａ１との離間距離を長く確保した状態で、連通孔３４の開口面積を広くすることが可能になる。

一方、図２や図３に示すように、サージタンク２０の反エンジン側の壁部２３及び上壁部２４の一部には、上記隔壁部３０の周壁部３１の内方及び外方に対向する内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７が形成されている。内側対向壁部３６は、周壁部３１に沿うように延びている。図３の拡大部分に示すように、内側対向壁部３６と周壁部３１の内面との間には隙間Ｔ１が形成されている。外側対向壁部３７も周壁部３１に沿うように延びている。外側対向壁部３７と周壁部３１の外面との間には隙間Ｔ２が形成されている。

内側対向壁部３６と周壁部３１の内面との隙間Ｔ１は、外側対向壁部３７と周壁部３１の外面との隙間Ｔ２よりも狭くなっている。これにより、隔壁部３０の外方の空気が、周壁部３１と、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７との間から、隔壁部３０の内方に侵入するのを抑制して、上記連通孔３４から流入するようにしている。

また、図３の拡大部分に示すように、隔壁部３０の周壁部３１の先端部は、サージタンク２０の側壁部２３内面から離れており、隔壁部３０の周壁部３１の先端部と側壁部２３の間には隙間Ｔ３が形成されている。隙間Ｔ３は、上記隙間Ｔ２及びＴ３よりも十分に小さく設定されている。このことによっても、隔壁部３０の外方の空気が、周壁部３１と、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７との間から、隔壁部３０の内方に侵入するのを抑制している。

上記周壁部３１と、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７とによって空気の流通を阻害するための流路絞り構造Ｙが構成されている。

また、隔壁部３０の周壁部３１の先端部とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間の隙間Ｔ３によって微小な空気の流路が形成されることになる。この実施形態では、隔壁部３０の連通孔３４の開口面積は、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３と間の隙間Ｔ３によって形成される空気の流路断面積よりも大きく設定されている。

上記連通孔３４の形成位置は次のように設定されている。図３に示すように、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１の中心と、連通孔３４の中心とを結ぶ直線をＧとする。連通孔３４の中心と、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の中心とを結ぶ直線をＦとする。直線Ｇと直線Ｆとが連通孔３４の中心で交差するように、連通孔３４の形成位置を設定している。ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１及び負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の位置は、サージタンク２０の形状や他の部品のレイアウト等によって決定されているので、連通孔３４の形成位置を変更することによって直線Ｇと直線Ｆとの交差角度を変更することができる。この実施形態では、直線Ｇと直線Ｆとが鋭角（角度α）に交差するようにしている。直線Ｇと直線Ｆとの交差角度αは、好ましくは、６０度以下であり、より好ましくは４５度以下である。

上記インテークマニホールド１は、３つの部材を溶着して一体化したものである。すなわち、図２に示すように、インテークマニホールド１は、該インテークマニホールド１のエンジン側を構成するエンジン側部材（第１部材）４０と、該インテークマニホールド１の反エンジン側を構成する反エンジン側部材４１と、該インテークマニホールド１のエンジン側部材４０及び反エンジン側部材４１の間の部分を構成する中間部材（第２部材）４２と備えている。エンジン側部材４０、反エンジン側部材４１及び中間部材４２は、各々、樹脂材を射出成形してなる一体成形品である。

図５及び図６に示すように、エンジン側部材４０は、第１〜第４吸気管部１１〜１４の上流側を構成する第１〜第４凹部４４〜４７と、サージタンク２０の上壁部２４と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下流端部を構成する第１〜第４管状部５１〜５４とを備えており、さらに、上記フランジ１５及び上記隔壁部３０も備えている。

図１に示すように、反エンジン側部材４１は、第１〜第４吸気管部１１〜１４の反エンジン側の壁部を構成するものであり、吸気流入管部１６を備えている。

図７及び図８に示すように、中間部材４２は、エンジン側部材４０の第１〜第４管状部５１〜５４と連通する第１〜第４管状部６１〜６４と、サージタンク２０のエンジンＥ側の側壁部２１と、サージタンク２０の下壁部２２と、サージタンク２０のエンジンＥの側壁部２３と、サージタンク２０の前後両端壁部２６，２７と、第１〜第４吸気管部１１〜１４の下側の一部を構成する第１〜第４管状部６５〜６８とを備えており、さらに、ＰＣＶポートＡと、負圧導入ポートＢも備えている。中間部材４２には、サージタンク２０と、反エンジン側部材４１の吸気流入管部１６とを連通させるための開口部７０が形成されている。

上記エンジン側部材４０、反エンジン側部材４１及び中間部材４２は、例えば周知の振動溶着法や熱板溶着法を利用して溶着することができる。このとき、図３に示すように、隔壁部３０の周壁部３１の先端部とサージタンク２０の側壁部２３の間に隙間Ｔ３を形成しているので、周壁部３１とサージタンク２０とは溶着されない。これは、隔壁部３０がサージタンク２０の内部に位置していて、溶着時に隔壁部３０を溶着相手に押し付けることが困難なためであり、あえて溶着しないようにしている。

次に、上記のように構成されたインテークマニホールド１の使用状態について説明する。スロットルボディから吸気流入管部１６に流入した吸気は、サージタンク２０に流入して第１〜第４吸気通路Ｒ１〜Ｒ４に分流し、エンジンＥの各気筒に供給される。また、ＰＣＶポートＡからサージタンク２０に流入したブローバイガスも第１〜第４吸気通路Ｒ１〜Ｒ４に分流してエンジンＥの各気筒に供給される。

一方、例えば乗員がブレーキを操作した際には、サージタンク２０内の負圧が負圧導入ポートＢからブレーキ倍力装置に導入される。このとき、サージタンク２０には水分を含むブローバイガスが流入しているが、負圧導入ポートＢを隔壁部３０で覆っているので、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１から導入された水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に直接的に流れにくくなり、このことで、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に付着しにくくなる。

さらに、ブローバイガスの負圧導入ポートＢまでの流路は、サージタンク２０内に隔壁部３０を設けているので次のようになる。すなわち、隔壁部３０には連通孔３４が形成されているので、ブローバイガスは、まず、ＰＣＶポートＡからサージタンク２０の連通孔３４へ向かって流れることになる。このとき、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１の中心と連通孔３４の中心とを結ぶ直線Ｇと、連通孔３４の中心と負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の中心とを結ぶ直線Ｆとが交差している（直線Ｇと直線Ｆとが同一直線上に無い）ので、ＰＣＶポートＡから隔壁部３０の連通孔３４まで流れたブローバイガスが負圧導入ポートＢまで流れようとすると、隔壁部３０の連通孔３４まで流れた後、向きを変えなければ負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へ流れない。従って、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１から導入されたブローバイガスに含まれている水分は、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へ届きにくくなり、このことによっても、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に付着しにくくなる。

しかも、この実施形態では、直線Ｇと直線Ｆとを鋭角に交差させているので、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１から導入されたブローバイガスは、隔壁部３０の連通孔３４まで流れた後、鋭角に向きを変えなければ負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へ流れない。これにより、ブローバイガスに含まれている水分が、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１により一層届きにくくなる。

また、隔壁部３０の周壁部３１の内方及び外方に、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７がそれぞれ対向しており、周壁部３１と内側対向壁部３６との隙間Ｔ１及び周壁部３１と外側対向壁部３７との隙間Ｔ２を狭くしている。このように、周壁部３１と、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７とによって流路絞り構造Ｙを構成しているので、エンジン側部材４０と中間部材４２とを溶着する際、エンジン側部材４０の隔壁部３０を中間部材４２のサージタンク２０に溶着しなくても、隔壁部３０の周壁部３１と、内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７との間のブローバイガスの流れ抑制することが可能になり、ひいては、水分が隔壁部３０の周壁部３１と内側対向壁部３６及び外側対向壁部３７との間を通り難くなる。

また、隔壁部３０の連通孔３４の開口面積は、隔壁部３０の周壁部３１と、サージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との隙間Ｔ３によって形成される流路断面積よりも大きく設定されているので、隔壁部３０とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間のブローバイガスの流れ抑制することが可能になる。

以上説明したように、この実施形態に係るインテークマニホールド１によれば、サージタンク２０の内部に、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１を覆う隔壁部３０を設け、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１の中心と連通孔３４の中心とを結ぶ直線Ｇと、連通孔３４の中心と負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の中心とを結ぶ直線Ｆとが鋭角に交差するように設定したので、ＰＣＶポートＡから導入されたブローバイガスに含まれている水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へ届きにくくなる。これにより、水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１に付着しにくくなるので、不具合の発生を未然に防止することができる。

また、エンジン側部材４０の隔壁部３０を中間部材４２のサージタンク２０の側壁部２３に溶着することなく、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間の水分の流通を減少させることができ、連通孔３４以外の部位から水分が流入してしまうのを抑制できる。

また、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間に流路絞り構造Ｙを設けたので、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間の水分の流通を殆ど無くすことができる。

さらに、隔壁部３０の連通孔３４の開口面積を、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間の流路断面積よりも大きくしたので、隔壁部３０の周壁部３１とサージタンク２０の反エンジンＥ側の側壁部２３との間の水分の流通を殆ど無くすことができる。

尚、上記実施形態では、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１を隔壁部３０で覆うようにしているが、これに限らず、図示しないが、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１を隔壁部３０で覆うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１を、サージタンク２０の第１壁部としての前側端壁部２６に設け、負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１を、サージタンク２０の前側端壁部２６に対して略９０度角度が異なる第２壁部としての側壁部２３に設けているが、前側端壁部２６と側壁部２３との交差角度が１８０度以下であればよい。また、サージタンク２０の第１壁部と第２壁部とが凹状をなすように連続した曲面形状であってもよい。さらに、サージタンク２０の第１壁部と第２壁部とが別々の部材に設けられている場合には、第１壁部と第２壁部とのなす角度が略１８０度であってもよい。

また、上記実施形態では、ＰＣＶポートＡをサージタンク２０の前端壁部２６に対して直角に設け、負圧導入ポートＢをサージタンク２０の側壁部２３に対して直角に設けているが、これらポートＡ、Ｂは、各壁部２６、２３に対して傾斜させてもよい。

また、上記実施形態では、隔壁部３０をエンジン側部材４０に一体成形しているが、隔壁部３０をエンジン側部材４０とは別体に形成して、開口部Ａ１、Ｂ１の一方を覆うように締結部材や接着剤、または熱板溶着、振動溶着、超音波溶着等の溶着法を用いて組み付けるようにしてよい。

また、上記実施形態では、連通孔３４を隔壁部３０における周壁部３１よりも内側部分に設けているが、連通孔３４は周壁部３１に設けてもよいし、周壁部３１の先端を切り欠いて隙間Ｔ３と連通するように形成してもよく、連通孔３４の形成位置は特に限定されない。

また、ＰＣＶポートＡの開口部Ａ１の中心と連通孔３４の中心とを結ぶ直線Ｇと、連通孔３４の中心と負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１の中心とを結ぶ直線Ｆとを鋭角に交差させた方が、鈍角に交差させた場合よりも、ブローバイガスに含まれている水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へ届きにくくなるので好ましいが、ブローバイガスの流入量等によっては、直線Ｇと直線Ｆとは鈍角に交差させてもよい。直線Ｇと直線Ｆとの交差角度は６０度以下とすることで、ブローバイガスに含まれている水分が負圧導入ポートＢの開口部Ｂ１へより一層届きにくくなり、４５度以下とすることで水分がさらに届きにくくなる。

また、上記実施形態では、インテークマニホールド１を、エンジン側部材４０、反エンジン側部材４１及び中間部材４２の３つの部材に分割した場合について説明したが、これに限らず、例えば、図示しないが、吸気管部の形状やサージタンクの形状によってはエンジン側部材と反エンジン側部材との２つの部材に分割することもできる。

また、本発明は、ブローバイガスをサージタンク２０に導入する場合だけでなく、その他、水分を含んだ気体をサージタンク２０に導入する場合にも適用することができる。

また、上記実施形態では、吸気管部が４つある場合について説明したが、吸気管部の本数はこれに限られるものではない、また、Ｖ型エンジンや水平対向エンジンの吸気装置に本発明を適用することもでき、この場合には、気筒の配置に対応するように吸気管部やサージタンクの形状を変更すればよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る内燃機関の吸気装置は、例えば、自動車に搭載されるエンジンに使用することができる。

１ インテークマニホールド（内燃機関の吸気装置）
１１〜１４ 第１〜第４吸気管部
２０ サージタンク
２３ 反エンジンＥ側の側壁部（第２壁部）
２６ 前側端壁部（第１壁部）
３０ 隔壁部
３１ 周壁部
３４ 連通孔（連通部）
３６ 内側対向壁部
３７ 外側対向壁部
４０ エンジン側部材（第１部材）
４１ 反エンジン側部材
４２ 中間部材（第２部材）
Ａ ＰＣＶポート（第１ポート）
Ａ１ 開口部
Ｂ 負圧導入ポート（第２ポート）
Ｂ１ 開口部
Ｙ 流路絞り構造

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気ポートに連通する吸気通路を構成する吸気管部と、
   上記吸気管部の上流端が連通するサージタンクと、
   上記サージタンクに連通するとともに、水分を含んだ気体を該サージタンクに導入する第１ポートと、
   上記サージタンクに連通するとともに、該サージタンク内の負圧が導入される第２ポートとを備え、
   上記第１ポートから上記サージタンクに導入される水分を含んだ気体を上記吸気管部に供給するように構成された内燃機関の吸気装置において、
   上記第１ポートの開口部は、上記サージタンクの第１壁部に設けられ、
   上記第２ポートの開口部は、上記サージタンクの上記第１壁部とは異なる第２壁部に設けられ、
   上記サージタンクの内部には、上記第１ポートの開口部及び上記第２ポートの開口部の一方の開口部を覆うように形成された隔壁部が設けられ、該隔壁部には、該隔壁部の外方と内方とを連通させる連通部が形成され、
   上記第１ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、上記第２ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが交差するように、上記隔壁部の連通部が配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
   互いに溶着される第１部材及び第２部材を少なくとも備えており、
   上記第１ポートの開口部及び上記第２ポートの開口部の一方の開口部は、上記第１部材に形成され、
   上記隔壁部は、上記一方の開口部を周囲を囲むように形成された周壁部を有するとともに、上記第２部材に形成され、
   上記第１部材には、上記隔壁部の周壁部の内方及び外方に対向する内側対向壁部及び外側対向壁部が形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の吸気装置において、
   上記第１ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線と、上記第２ポートの開口部と上記隔壁部の連通部とを結ぶ直線とが鋭角に交差するように、上記隔壁部の連通部が配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
4. 請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
   上記隔壁部の周壁部と、上記内側対向壁部及び外側対向壁部とによって気体の流通を阻害するための流路絞り構造が設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
5. 請求項２または４に記載の内燃機関の吸気装置において、
   上記隔壁部の連通部の開口面積は、上記隔壁部の周壁部と上記第１部材との間の隙間によって形成される気体の流路断面積よりも大きく設定されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。

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