CN102929905A - 信息提供装置 - Google Patents

Abstract

本发明适当地提供电车的拥挤度。信息提供装置(1)具备：存储装置(10)，存储有将电车的标识符与该电车的拥挤度建立了对应而成的拥挤度数据(11)；检索条件取得单元(23)，取得包含出发站、到达站、能够出发时刻和能够到达时刻在内的检索条件数据(14)；和路径检索单元(24)，根据检索条件数据(14)检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车，从拥挤度数据(11)中取得与检索到的电车的标识符相对应的拥挤度，输出将检索到的电车的标识符与所取得的拥挤度建立了对应而成的检索结果数据(16)。

Description

信息提供装置

技术领域

本发明的实施方式涉及信息提供装置。

背景技术

一般而言，铁路公司为了提高顾客服务，会将缓和铁路的拥挤作为重要课题。因此，铁路公司会公布铁路的拥挤度来促使利用者避免利用拥挤的列车。铁路公司公布最拥挤区间中的最拥挤时间段的拥挤率、一整天的拥挤率以及过去的拥挤率的实际记录等。

另一方面，已知电车的拥挤会因为急行和各站停车的电车而不同，此外，还根据电车的车辆不同而不同。此外，即使是相同时间段的火车，有时也会根据始发站等的不同而铁路的拥挤有很大不同。

因此，期待以顾客更易于灵活运用的方式来更适当地提供电车的拥挤度。

发明内容

从而，本发明的目的在于，提供一种能够适当地提供电车的拥挤度的信息提供装置。

为了解决上述问题，本发明的实施方式涉及的信息提供装置具备：存储装置，存储有将电车的标识符与该电车的拥挤度建立了对应的拥挤度数据；检索条件取得单元，取得包含出发站、到达站、能够出发时刻和能够到达时刻在内的检索条件数据；和路径检索单元，根据检索条件数据检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车，从拥挤度数据中取得与检索到的电车的标识符相对应的拥挤度，输出将检索到的电车的标识符与所取得的拥挤度建立了对应的检索结果数据。

附图说明

图1是实施方式涉及的信息提供装置的功能框图。

图2是说明使用了实施方式涉及的信息提供装置的信息提供系统的图。

图3是说明实施方式涉及的信息提供装置的实际记录拥挤度数据的数据结构和数据的一例的图。

图4是说明实施方式涉及的信息提供装置的预计拥挤度数据的数据结构和数据的一例的图。

图5是说明对实施方式涉及的信息提供装置所提供的拥挤度进行显示的显示板的图。

图6是说明实施方式涉及的信息提供装置中的路径检索处理的流程图。

图7是实施方式涉及的信息提供装置显示在用户终端上的条件输入画面的一例。(其一)

图8是实施方式涉及的信息提供装置显示在用户终端上的检索结果显示画面的一例。(其一)

图9是实施方式涉及的信息提供装置显示在用户终端上的条件输入画面的一例。(其二)

图10是实施方式涉及的信息提供装置显示在用户终端上的检索结果显示画面的一例。(其二)

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的附图记载中，在同一或是类似的部分上标记同一或是类似的符号。

实施方式涉及的信息提供装置1向用户提供电车的拥挤度。具体而言，信息提供装置1取得运行过程中的电车的拥挤度或预定运行的电车的拥挤度。信息提供装置1在用户检索电车的路径时，还同时显示所取得的拥挤度。信息提供装置1也可以在设置于车站站台的显示板4上显示电车的拥挤度。

在本发明的实施方式中，所述运行过程中的电车是能实测拥挤度的电车，例如是：在电车已经从预定运行区间的始发站出发了的状态下，信息提供装置1能够取得拥挤度的实测值的情形。在此，还未从始发站出发而在始发站等候乘客乘车的电车，也可以设为运行过程中的电车。另一方面，所述预定运行电车，是不能实测拥挤度的电车，例如是：虽然预先确定进行运行，但还未从其预定运行区间的始发站出发的状况。

如图1所示，信息提供装置1是具备存储装置10、中央处理控制装置20和通信控制装置30等的普通计算机。通过计算机执行用于执行规定处理的程序，来实现信息提供装置1。

将信息提供装置1使用在图2所示的信息提供系统8中。信息提供系统8具备信息提供装置1、业务终端2、拥挤度提供装置3、显示板4a、4b、用户终端5a、5b和5c、以及电车7a、7b等。信息提供装置1、业务终端2、拥挤度提供装置3、显示板4a、4b、用户终端5a、5b和5c，经由通信网络6，以能够相互通信的方式相连接。通信网络6可以是因特网等公共网络，也可以是LAN等专用网络，还可以是它们的组合。

在实施方式中，在不特殊区别显示板4a和4b的情况下，有时仅记载为显示板4。此外，在不特殊区别用户终端5a、5b和5c的情况下，有时仅记载为用户终端5。

通过计算机执行用于执行规定处理的程序来实现业务终端2。业务终端2估计将来的电车拥挤度，按天、按月或按年的单位等生成预计拥挤度数据。例如，根据过去的拥挤度的实际记录数据或该实际记录数据的合计数据等生成预计拥挤度数据。预计拥挤度数据包含与将来的日期时间和电车的标识符相对应的拥挤度。拥挤度可以是与电车的车辆和行驶区间相对应的拥挤度，也可以包含示出是否能够坐在座席上的数据。业务终端2将生成的预计拥挤度数据发送给信息提供装置1。

拥挤度提供装置3从电车7取得电车的拥挤度，生成将电车的标识符和其拥挤度建立了对应而得到的实际记录拥挤度数据。拥挤度可以是与电车的车辆和行驶区间相对应的拥挤度，也可以包含示出是否能够坐在座席上的数据。拥挤度提供装置3将生成的实际记录拥挤度数据发送给信息提供装置1。

业务终端2提供的预计拥挤度数据和拥挤度提供装置3提供的实际记录拥挤度数据的计算方法可以任意。例如，通过在电车的每节车辆中装备重量传感器，拥挤度提供装置3能够根据各车辆的重量计算出拥挤度。此外，通过预先在电车的各座席上设置传感器，拥挤度提供装置3能够取得电车各座席的就座状况。此外，拥挤度提供装置3也可以利用可变负载装置和应变计来取得电车的拥挤度。此外，通过利用车站自动剪票中的IC卡取得车站进出信息，由此拥挤度提供装置3能够取得车站的拥挤度，并且还取得电车的拥挤度。此外，业务终端2还能够根据这样取得的拥挤度的实际记录，对每节车辆计算出预计拥挤度，或是取得座席的就座状况等。

用户终端5是用户所利用的信息通信设备，例如是移动电话、个人计算机和智能手机等。用户终端5在输入了取得拥挤度的条件等时，将该条件输入到信息提供装置1中。此外，用户终端5在从信息提供装置1接收了拥挤度等信息时，使其显示在显示装置上以让用户识别。

显示板4被设置在车站，显示预定到达电车的信息。显示板4例如是设置在车站建筑物内或站台上的运行引导牌等，其显示电车的拥挤度以让用户识别。显示板4显示例如接着到来的电车和再接着到来的电车的到达时刻以及目的地，并且显示各电车的拥挤度。

显示板4是能够利用电气性控制来动态地变更显示内容的显示板。显示板4例如是液晶显示器，利用计算机等的控制来变更显示内容。此外，显示板4例如也可以由电气性控制的多个面板构成，利用计算机等的控制来变更成适当的显示内容。

参照图1说明实施方式涉及的信息提供装置1。信息提供装置1的存储装置10存储拥挤度数据11、检索条件数据14、路径时刻表数据15、检索结果数据16。通过后述的中央处理控制装置20的各处理生成或参照这些数据。另外，存储装置10还存储用于实现实施方式涉及的信息提供装置1的信息提供程序。通过执行存储装置10中存储的信息提供程序，在中央处理控制装置20中安装收集单元21、显示板输出单元22、检索条件取得单元23、路径检索单元24和检索结果发送单元25。

收集单元21取得拥挤度数据11，将所取得的拥挤度数据11存储在存储装置10中。该拥挤度数据11是将电车的标识符与该电车的拥挤度建立了对应而成的数据。拥挤度数据11也可以是将该电车以及该车辆的拥挤度与电车的标识符和电车车辆的标识符建立了对应而成的。拥挤度数据11包括实际记录拥挤度数据12和预计拥挤度数据13，所述实际记录拥挤度数据12包含从电车7取得的拥挤度，所述预计拥挤度数据13包含预定运行的电车的拥挤度。再有，在实施方式中，说明拥挤度提供装置3计算电车7的拥挤度，信息提供装置1从拥挤度提供装置3取得电车7的拥挤度的情况。

实际记录拥挤度数据12例如是示出已经在运行的电车的拥挤度的数据，从拥挤度提供装置3接收。实际记录拥挤度数据12如图3所示，是将拥挤度与电车标识符、区间和电车车辆建立了对应而成的数据。电车标识符对电车进行识别。区间示出电车已经运行的区间的至少一部分。在图3所示的例子中，设定车站区间作为区间。

预计拥挤度数据13是示出将来预定运行电车的拥挤度的数据，从业务终端2接收。预计拥挤度数据13如图4所示，是将拥挤度与预计时间、电车标识符、区间和电车车辆建立了对应而成的数据。预计时间是该时间的预定运行时间段。在图4所示的例子中，根据通常的电车运行时刻表，在预计时间中设定“平日”或是“假日”。此外，在电车的运行每天进行变更的情况下，作为预计时间，也可以设定天或小时。此外，预计拥挤度数据13也可以按天、按月或按年的单位来生成。

这样，实施方式涉及的拥挤度数据11包括实际记录拥挤度数据12和预计拥挤度数据。从而，实施方式涉及的信息提供装置1能够实时地提供与交通高峰时或发生运输障碍时等时时刻刻变化的拥挤状况相对应的拥挤度，并且还提供预计的拥挤度。此外，在从拥挤度提供装置3取得了电车的各座席就座状况的情况下，实际记录拥挤度数据12和预计拥挤度数据13中包含示出是否能够坐在座席上的数据。该情况下，信息提供装置1还能够一并输出是否能够坐在座席上。

在图3和图4所示的例子中，对实际记录拥挤度数据12和预计拥挤度数据13包含电车的运行区间和每节车辆的拥挤度的情况进行说明，但不限于该例子。例如，也可以是不考虑区间或每节车辆的拥挤度，而仅示出每个电车的拥挤度的数据。

显示板输出单元22在显示板4上显示电车的拥挤度。显示板输出单元22在设置在车站等处的显示板4上，同电车引导一起显示电车的拥挤度。另外，显示板输出单元22也可以显示电车的每节车辆的拥挤度。

显示板输出单元22如图5所示地在显示板4上显示电车的拥挤度。在图5所示的例子中，显示板4在电车的运行信息中显示先发电车和次发电车的出发时间、或急行/快速/各站停车的区别等。另外，该显示板4还向在车站站台上等候电车的乘客告知接下来到达的电车和再接下来到达的电车的信息。这时，显示板输出单元22根据设置有显示板4的车站的标识符和显示板4上所显示的电车的标识符，从实际记录拥挤度数据12或预计拥挤度数据13中取得这些电车的拥挤度。

显示板输出单元22针对显示板4上显示的电车的拥挤度，在能取得实际记录的拥挤度的情况下，从实际记录拥挤度数据12中取得基于实际记录的电车拥挤度。另一方面，在不能取得实际记录的拥挤度的情况下，显示板输出单元22从预计拥挤度数据13中取得基于预计的电车拥挤度。例如，在设置显示板4的车站是电车的始发站的情况下，根据预计拥挤度数据13输出该电车的拥挤度。此外，在显示板4上所显示的电车已经在运行的情况下，根据实际记录拥挤度数据12输出该电车的拥挤度。

另外，显示板输出单元22将所取得的拥挤度与电车标识符建立对应，并发送给显示板4。显示板4将从信息提供装置1发送的拥挤度与电车标识符建立对应并显示。显示板输出单元22也可以取得电车的每节车辆的拥挤度并发送给显示板4。

在图3和图4所示的例子中，用百分率标明拥挤度，但不论如何标明都可以。例如，也可以用A级、B级等级别来标明拥挤度。此外，在实施方式中，拥挤度计算方法或判断基准可以任意。

检索条件取得单元23从用户终端5取得用户检索从出发站到到达站的电车换乘时的检索条件数据14，并存储在存储装置10中。该检索条件数据14包括出发站、到达站、能够出发时刻和能够到达时刻。出发站和到达站示出用户乘电车的区间。能够出发时刻是用户能够开始换乘的最早时刻，例如，是用户能够抵达出发站的时刻。能够到达时刻是用户希望到达目的地的最晚时刻。

用户在针对电车的换乘输入了检索条件时，输入抵达出发站的最早时刻和抵达到达站的最晚时刻。用户能够检索在从能够出发时刻到能够到达时刻之间可用电车换乘的路径。

另外，检索条件数据14也可以包含用于在检索到多条路径的情况下从多条路径中优先输出规定数量的优先项目。作为优先项目，考虑所需时间、费用、拥挤度、到达时间和换乘次数等。信息提供装置1优先地输出被设定为优先项目的项目值最优的换乘候选数据。例如，在检索条件数据14中包含有“拥挤度”作为优先项目的情况下，信息提供装置1优先地输出拥挤度最低的电车的换乘候选数据。

此外，也可以在检索条件数据14中设置经过站、收费特快标志、换乘次数的限制数量、显示件数。经过站是从出发站移动到到达站的路径上的站。在实施方式中，电车在经过站中停或不停车都可以。收费特快标志是在路径检索中分配的电车中是否包含收费特快的标志。换乘次数的限制数量是路径检索的换乘最大数。显示件数是作为检索结果而显示的件数。信息提供装置1输出被设定为优先项目的项目值最优的换乘数据中的、在显示件数中从上位开始指定数量的换乘候选数据。

路径检索单元24根据检索条件数据14检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车。另外，路径检索单元24从拥挤度数据11中取得与检索到的电车的标识符相对应的拥挤度，输出将检索到的电车的标识符与所取得的拥挤度建立了对应而成的检索结果数据16。在此，路径检索单元24在能够从电车7取得拥挤度的情况下，从实际记录拥挤度数据12中取得该电车的拥挤度，在不能够从电车7取得拥挤度的情况下，从预计拥挤度数据13中取得该电车的拥挤度。所述能够从电车7取得拥挤度的情况，例如是电车7已经从始发站出发并正在运行中，从而信息提供装置1能够取得实际的电车7的拥挤度的情况。

在此，路径检索单元24也可以检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的多个电车，优先地输出拥挤度低的电车。此外，路径检索单元24还可以将电车的每节车辆的拥挤度与检索到的电车的标识符建立对应并输出检索结果数据16。路径检索单元24将检索结果数据16存储在存储装置10中。

路径检索单元24检索符合检索条件数据14的电车。作为从出发站到到达站的移动中所利用的电车，路径检索单元24所检索的电车数量既有1个的情况，又有多个的情况。例如，出发站和到达站不在相同路线上的情况或混合有各站停车和急行的电车的情况等，有时会输出连续乘坐多个电车来从出发站移动到到达站的路径。

路径检索单元24参照路径时刻表数据15，输出从出发站移动到到达站的路径。路径时刻表数据15包括与电车网络有关的数据和与电车时刻表有关的数据。与电车网络有关的数据是电车的路线、路线上的车站、可换乘站以及路线等。与电车时刻表有关的数据是将电车的标识符、路线、停车站、到达时刻等建立了对应而成的数据。路径检索单元24根据已有的算法，参照路径时刻表数据15，输出符合检索条件数据14的路径。在实施方式中，用于路径检索的具体手法可以任意。

参照图6说明路径检索单元24的路径检索处理。图6所示的路径检索处理是一例，有时也根据路径检索算法的不同而不同。

首先，在步骤S101中，路径检索单元24从存储装置10中读取检索条件数据14，取得检索条件。该检索条件是检索路径时的出发站、到达站、能够出发时刻和能够到达时刻。此外，也可以在检索条件中包含用于决定优先输出的路径的优先项目。在此，设出发站为“A站”，到达站为“B站”。

首先，在步骤S102中，路径检索单元24检索从出发站到到达站的路径。在此，路径检索单元24参照路径时刻表数据15的与电车网络有关的数据，确定用电车从A站移动到B站时连续乘坐的电车的类别。例如，在从A站向B站移动时需要在C站换乘的情况下，路径检索单元24确定A站-C站-B站这条路径。另外，在D站换乘也能够移动到的情况下，路径检索单元24确定A站-D站-B站这条路径。路径检索单元24这样地确定可从A站向B站移动的路径。

进而，在步骤S103中，路径检索单元24对于步骤S102中检索到的路径，反复进行步骤S103至步骤S106的处理。

在步骤S103中，路径检索单元24对于步骤S102中检索到的一条路径，参照路径时刻表数据15的与电车时刻表数据有关的数据来分配电车的时刻。在此，路径检索单元24检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车组合。路径检索单元24将路径和各站的电车时刻建立对应来生成换乘候选数据。

在此，有时会在一条路径中分配多种模式的电车。例如，在从A站经过C站到B站进行移动所需的时间，比从能够出发时刻到能够到达时刻的时间短的情况下，在任何路径中都产生等候时间。该情况下，路径检索单元24针对各个模式，将路径和各站的电车时刻建立对应并输出换乘候选数据。

例如，考虑在能够出发时刻紧之后从出发站出发并且早抵达到达站、在到达站度过等候时间的情况。该情况下，路径检索单元24分配电车的时刻，使得乘坐在能够出发时刻紧之后从A站发车的电车移动到C站，在C站乘坐到达后立即出发的电车移动到B站。

此外，考虑在能够出发时刻紧之后从出发站出发并在能够到达时刻紧之前抵达到达站这样的在途中的经过站度过等候时间的情况。该情况下，路径检索单元24分配电车的时刻，使得乘坐在能够出发时刻紧之后从A站发车的电车移动到C站，在C站乘坐在能够到达时刻紧之前到达B站的电车移动到B站。

考虑从出发站晚出发并在能够到达时刻紧之前抵达到达站、在出发站度过等候时间的情况。该情况下，路径检索单元24分配电车的时刻，使得在A站乘坐在能够到达时刻到达B站的电车从C站出发的紧之前到达C站的电车，移动到C站，在C站乘坐在能够到达时刻紧之前到达B站的电车移动到B站。

在此说明了在A站、B站和C站的任一站中度过等候时间的情况，但还可以考虑在任2个以上的车站中度过等候时间的情况或不产生等候时间的情况。例如，还可以考虑以下情况：在是电车频繁运行的路线的情况下，分配电车的时刻，使得在A站、B站和C站都产生等候时间。

路径检索单元24在步骤S103中针对步骤S102中确定的路径检索到在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车组合时，将其存储在换乘候选数据中。

另外，对于在步骤S103中取得的换乘候选数据的各个电车组合中的各电车，路径检索单元24在步骤S104中判断是否能够从实际记录拥挤度数据12中取得该电车的拥挤度的实际记录。在能够从实际记录拥挤度数据12中取得的情况下，路径检索单元24在步骤S105中，从实际记录拥挤度数据12中取得该电车的拥挤度，并将电车和拥挤度建立对应后存储在换乘候选数据中。另一方面，在是不能够从实际记录拥挤度数据12中取得的电车的情况下，路径检索单元24在步骤S106中，从预计拥挤度数据13中取得该电车的拥挤度，并将电车和拥挤度建立对应后存储在换乘候选数据中。

在此，在连续乘坐从A站向C站移动的电车和从C站向B站移动的电车来从A站向B站移动时，路径检索单元24对从A站向C站移动的电车和从C站向B站移动的电车的各个电车分配实际记录拥挤度数据12或预计拥挤度数据13的某个。

在对于步骤S103中生成的换乘候选数据的全部电车结束了步骤S104至步骤S106的处理时，路径检索单元24对步骤S102中检索到的其他路径中的一条路径，反复进行步骤S103至步骤S106的处理。在对于步骤S102中检索到的全部路径结束了步骤S103至步骤S106的处理时，前进到步骤S107。

在步骤S107中，路径检索单元24在步骤S101中取得的检索条件中包含有优先项目的情况下，针对全部路径，按优先项目，将步骤S103中生成的换乘候选数据排序。例如，在优先项目是“拥挤度”的情况下，路径检索单元24按照全部路径的换乘候选数据中拥挤度由低到高的顺序，将换乘候选数据排序。

在此，在换乘候选数据中仅利用一个电车的情况下，根据该电车的拥挤度来排序换乘候选数据。这时，在信息提供装置1能掌握每节车辆的拥挤度的情况下，也可以根据一个电车的车辆中最低的拥挤度来排序换乘候选数据。另一方面，也可以根据一个电车的全部车辆的拥挤度的平均值来排序换乘候选数据。另一方面，在利用多个电车的情况下，也可以根据多个电车的各拥挤度的平均值或中央值、最大值等来排序换乘候选数据。在信息提供装置1能掌握每节车辆的拥挤度的情况下，也可以取得一个电车的车辆中最低的拥挤度，根据多个电车的各拥挤度的平均值或中央值、最大值等来排序换乘候选数据。这样地，在优先项目被设定为“拥挤度”的情况下，作为使用拥挤度排序换乘候选数据的具体方法，能够考虑各种各样的方法。

在步骤S108中，路径检索单元24从在步骤S107中排序后的换乘候选数据中，按照优先项目的数值从高到低的顺序提取规定数量的换乘候选数据。例如，在优先项目是“拥挤度”的情况下，路径检索单元24提取拥挤度低的规定数量的换乘候选数据。在步骤S109中，路径检索单元24将在步骤S108中提取出的规定数量的换乘候选数据作为检索结果数据16进行输出，并存储在存储装置10中。

这样地，路径检索单元24检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车组合，输出用户指定的优先项目的值高的规定数量的换乘候选数据作为检索结果数据16。这样，路径检索单元24就能够输出即使移动所需时间增加，也会选择拥挤少的电车且严守用户的能够出发时刻和能够到达时刻的电车换乘。

检索结果发送单元25向输入了检索条件的用户终端5发送检索结果数据16。用户终端5在显示装置中显示从信息提供装置1发送来的检索结果数据让用户识别。

参照图7至图10说明信息提供装置1显示在用户终端5上的画面的一例。图7和图9是从用户终端5向信息提供装置1输入检索条件的画面的一例，图8和图10是显示其检索结果的画面的一例。

参照图7和图8说明用户输入检索条件并显示其结果的画面。图7是用户输入检索条件的条件输入画面P101的一例。条件输入画面P101具备分别输入出发站和到达站的文字框和分别输入能够出发时刻和能够到达时刻的组合框。图7所示的条件输入画面P101还可以设置输入经过站的文字框、输入收费特快标志、换乘次数的限制数量、显示件数的组合框、以及指定优先项目的复选框。在此，由于优先项目是复选框的形式，因此，用户能够指定多个优先项目。该情况下，信息提供装置1也可以输出复合地考虑了所指定的多个优先项目的路径来作为检索结果。

用户在条件输入画面P101上输入用于检索期望的路径的条件。之后，当用户通过用户终端5的输入装置按下检索按钮时，用户终端5将条件输入画面P101上所设定的检索条件发送给信息提供装置1。

信息提供装置1检索在能够出发时刻以后从出发站出发并在能够到达时刻以前抵达到达站的电车组合，输出用户指定的优先项目的值高的规定数量的换乘候选数据作为检索结果数据16。在图7所示的例子中，作为优先项目，选中了所需时间和费用，作为显示件数，指定了3件，因此，信息提供装置1输出所需时间短且费用便宜的3件换乘候选数据作为检索结果数据16。信息提供装置1根据检索结果数据16生成图8所示的检索结果显示画面P102，并显示在用户终端5上。

图7所示的例子的检索条件是：出发站是A站，到达站是B站，经过站是C站，能够出发时刻是7:15，能够到达时刻是8:30，优先项目是所需时间和费用，不使用收费特快，换乘次数可以多次，并且显示件数是3件。在按下检索按钮时，信息提供装置1检索满足该检索条件的路径。

检索结果显示画面P102针对从A站经过C站到达B站的路径，以Tab形式显示从换乘的候选1到候选3的3件检索结果。图8所示的检索结果显示画面P102由于选择了候选1的Tab，因此显示候选1的检索结果。

图8所示的候选1的检索结果显示使用D线的各站停车的电车，7:20从A站出发，7:40到达C站，并且还使用E线的电车，7:42从C站出发，8:00到达B站的路径。此外，对于从A站移动到C站的电车和从C站移动到B站的电车的各个电车分别显示了拥挤度。在图8所示的例子中显示了每2节车辆的拥挤度，并且还按照拥挤度将背景画上阴影线。

根据如图8所示的检索结果显示画面P102，用户能够取得期望的路径信息，并且还能够掌握各电车的拥挤度。此外还能够选择检索结果显示画面P102上显示的多个候选中的、拥挤度低的电车。此外，即使是相同的电车，用户也可以确定拥挤度低的车辆。从而，用户能够选择拥挤度低的车辆进行乘车，因此，能够比较舒适地进行移动，并且能够降低每节车辆的拥挤度偏差。

图9与图7同样，是用户输入检索条件的条件输入画面P201的一例。图9所示的条件输入画面P201的各项目与图7同样，但条件不同。在图9所示的条件输入画面P201中，作为优先项目，选中了费用和拥挤度。从而，在如图9所示的条件输入画面P201中按下检索按钮时，信息提供装置1输出费用便宜且拥挤度低的3件换乘候选数据作为检索结果数据16。信息提供装置1根据检索结果数据16生成图10所示的检索结果显示画面P202，显示在用户终端5上。

图9所示例子的检索条件是：出发站是A站，到达站是B站，经过站是C站，能够出发时刻是7:15，能够到达时刻是8:30，优先项目是费用和拥挤度，不使用收费特快，换乘次数可以多次，并且显示件数是3件。在按下检索按钮时，信息提供装置1检索满足该检索条件的路径。

图10所示的候选1的检索结果显示使用D线的各站停车的电车，7:30从A站出发，8:00到达C站，并且使用E线的电车，8:05从C站出发，8:30到达B站的路径。另外，检索结果显示画面P202还对于各电车显示每2节车辆的拥挤度。

图10将费用和拥挤度作为优先项目来排序换乘候选数据。从而，图10所示的候选1的检索结果与图8所示的候选1的检索结果相比，虽然所需时间长，但全面而言是拥挤度低的电车。

一般而言，用户会以靠近楼梯或扶梯等的换乘容易度为基准，或者以基于自己经验的拥挤度为基准，来选择进行乘车的电车或其位置。本发明的实施方式涉及的信息提供装置通过将拥挤度作为优先项目考虑来检索路径，用户能够取得使用了既满足能够出发时刻和能够到达时刻又拥挤度更低的电车的路径信息。从而，用户可以在时间富余的情况下等选择拥挤度低的电车进行乘车，因此能够比较舒适地移动。例如，虽然先发的电车会更早抵达到达站，但是有时作为下一趟电车，会有更空的车辆或肯定有座的车辆。在这样的情况下，如果肯定会在到达希望时刻之前到达的话，用户可以选择下一趟电车。即使在次发车是各站停车，被之后出发的急行电车超车而晚到达的情况下，如果肯定会在希望到达时刻前到达，用户就可以选择下一趟电车。

此外，信息提供装置1通过考虑电车的拥挤度来引导电车路径，能够降低电车拥挤度的偏差。这样，信息提供装置1就能够辅助电车的定时运行。此外，实施方式涉及的信息提供装置1通过掌握期间、时间段以及车辆的拥挤度倾向并通知给用户，能够实现运用的改善等。

以上说明的实施方式涉及的信息提供装置能够适当地提供铁路的拥挤度。

虽然已经说明了本发明的几个实施方式，但是这些实施方式是作为例子而提出的，并不是想限定发明范围。这些新的实施方式可以以其他各种各样的方式进行实施，可以在不脱离发明主旨的范围内进行各种各样的省略、置换和变更。这些实施方式或其变形包含在发明范围或主旨内，并且也包含在权利要求书记载的发明及其等价的范围内。

Claims (5)

1.一种信息提供装置，其特征在于，具备：

存储装置，存储有将电车的标识符与该电车的拥挤度建立了对应而成的拥挤度数据；

检索条件取得单元，取得包含出发站、到达站、能够出发时刻和能够到达时刻在内的检索条件数据；和

路径检索单元，根据所述检索条件数据，检索在所述能够出发时刻以后从所述出发站出发并在所述能够到达时刻以前到达所述到达站的电车，从所述拥挤度数据中取得与检索到的电车的标识符相对应的拥挤度，输出将检索到的电车的标识符与所取得的拥挤度建立了对应而成的检索结果数据。

2.根据权利要求1所述的信息提供装置，其特征在于，

所述拥挤度数据包括实际记录拥挤度数据和预计拥挤度数据，所述实际记录拥挤度数据包含从电车取得的拥挤度，所述预计拥挤度数据包含预定运行电车的拥挤度，

所述路径检索单元在能够从所述电车取得拥挤度的情况下，从所述实际记录拥挤度数据中取得该电车的拥挤度，在不能够从所述电车取得拥挤度的情况下，从所述预计拥挤度数据中取得该电车的拥挤度。

3.根据权利要求1或2所述的信息提供装置，其特征在于，

所述路径检索单元检索在所述能够出发时刻以后从所述出发站出发并在所述能够到达时刻以前到达所述到达站的多个电车，优先地输出所述拥挤度小的电车。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的信息提供装置，其特征在于，

将所述拥挤度数据的拥挤度与所述电车的标识符和该电车的车辆的标识符建立对应，

所述路径检索单元将所述电车的每节车辆的拥挤度与所述检索到的电车的标识符建立对应，并输出所述检索结果数据。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的信息提供装置，其特征在于，

还具备显示板输出单元，所述显示板输出单元在设置于车站且显示预定到达电车的信息的显示板上，显示所述电车的每节车辆的拥挤度。

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