JP6983549B2 - 混雑情報提供システム - Google Patents

Description

本発明は、電車等の混雑情報提供システムに関する。

電車等の混雑情報を提供するシステムの例として、特許文献１には、電車内に無線基地局を設置して、ユーザ端末の接続数を基に乗客数を推定する技術が開示されている。特許文献２には、駅ホームに無線アクセスポイントを設置して、電車内の通信ユニット間の信号強度を基に電車の混雑を判定する技術が開示されている。特許文献３には、サーバがデータベースに記憶されている交通機関の混雑情報を取得してユーザ端末に送信し、ユーザ端末側で乗車区間毎の混雑率、停留地点毎の混雑率を画面に表示する技術が記載されている。

特開２００９−１９０５８５号公報 特開２０１１−２０７３０３号公報 特開２０１３−０１９７７４号公報

上記の特許文献１、特許文献２及び特許文献３に記載の技術は、鉄道会社から電車等の運行情報の提供を受けることを前提にしている。これらの文献に記載されているサービスシステムでは、ユーザに対して混雑率を提供するには、運行情報が都度アップデートされることが求められることになる。本発明は、鉄道会社の最新の運行情報の提供に依存することなく、ユーザに対してリアルタイムに電車等の混雑率を提供することが出来るシステムの実現を目的としている。

本発明の混雑情報提供システムは、電車の各車両に設置された第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）に接続される乗客端末のユニークな接続数を特定する手段と、前記特定した乗客端末のユニークな接続数に基づいて前記電車の各車両の混雑率を推定する手段と、を備え、前記推定した各車両の混雑率をユーザ端末に提供する、ことを特徴とする。

本発明の混雑情報提供システムは、駅構内に設置された第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）の配下に接続される前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の現在位置を測位する手段と、前記測位した第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の測位情報に基づいて前記各車両の現在位置を推定する手段と、を備え、前記推定した各車両の現在位置を前記ユーザ端末に提供する、ことを特徴とする。

本発明の混雑情報提供システムは、前記推定した各車両の混雑率を示すデータに少なくとも時刻情報を含むパラメータを付与して蓄積する手段と、前記パラメータを付与して蓄積したデータに対して統計処理を行う手段と、前記統計処理に基づいて将来における各車両の混雑率を推定して、前記ユーザ端末に提供する、ことを特徴とする。

本発明の混雑情報提供システムは、前記電車が駅に停車中は、前記乗客端末のユニークな接続数を特定しない、ことを特徴とする。

本発明の混雑情報提供システムは、前記第１の無線アクセスポイント（車両内Ａ）が、前記乗客端末のユニークな接続数を特定する手段と、前記特定した乗客端末のユニークな接続数に基づいて前記電車の各車両の混雑率を推定する手段と、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の現在位置を測位する手段と、前記測位した第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の測位情報に基づいて前記各車両の現在位置を推定する手段と、を備える、ことを特徴とする。

本発明の混雑情報提供システムは、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）が、前記乗客端末のユニークな接続数を特定する手段と、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の現在位置を測位する手段と、を備え、前記情報処理サーバが、前記特定した乗客端末のユニークな接続数に基づいて前記電車の各車両の混雑率を推定する手段と、前記測位した第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の測位情報に基づいて前記各車両の現在位置を推定する手段と、を備える、ことを特徴とする。

本発明によれば、電車の各車両に設置される第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）に接続する乗客端末のユニークな接続数に基づいて、電車の車両ごとの混雑率を推定してユーザに情報提供することが出来る。また、第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）がＷｉＦｉ測位機能を用いて駅構内に設置されている第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）の電波強度を測定し自身の現在位置を測位することで、電車の現在位置を推定することが出来る。また、混雑率を示すデータに時刻情報等のパラメータを付与してビッグデータ化して蓄積し統計処理を行うようにすれば、過去の蓄積データの中から同様のシチュエーションに該当するデータを抽出することで、将来の混雑率を予測することが出来る。このように、本発明では、鉄道会社の最新の運行情報の提供に依存することなく、現在または将来における電車の混雑率をユーザにリアルタイムに情報提供することが出来る。

混雑情報提供システムの全体概念図である。 混雑情報提供システムの第１実施形態の構成例である。 混雑情報提供システムの混雑率の説明図である。 混雑情報提供システムの電車位置の説明図である。 混雑情報提供システムの混雑率の統計化と予測化の説明図である。 混雑情報提供システムの混雑率の表示の説明図である。 混雑情報提供システムの第１実施形態の概略処理フローである。 混雑情報提供システムの第２実施形態の構成例である。 混雑情報提供システムの第２実施形態の概略処理フローである。

図１を参照して、本発明の実施形態における混雑情報提供システムの全体概念について説明する。図１において、１はＷｉＦｉ通信機能を備えている乗客端末、５は電車、１０は電車５の車両内に設置される無線アクセスポイント（以下、車両内ＡＰという）、２０は駅構内に設置される無線アクセスポイント（以下、駅構内ＡＰという）、３０は情報処理サーバ、４０はユーザ端末である。

電車５の各車両の天井等には１〜複数台の車両内ＡＰ１０が設置され、駅のホーム天井等には駅構内ＡＰ２０が設置される。車両内ＡＰ１０と駅構内ＡＰ２０は、それぞれ、２．４ＧＨｚ帯や５ＧＨｚ帯の周波数を用いる無線アクセスポイントである。車両内ＡＰ１０は電車５の乗客端末１に対してＷｉＦｉ通信環境を提供する。車両内ＡＰ１０は、乗客端末１の親機であると同時に駅構内ＡＰ２０のクライアント端末として機能する。駅構内ＡＰ２０は図示しないバックホール回線を介して情報処理サーバ３０に接続される。

[第１実施形態]
本発明の第１実施形態は、車両内ＡＰ１０が乗客端末１の接続数を基に各車両の混雑率を推定する。また、車両内ＡＰ１０はＷｉＦｉ測位を行って各車両の現在位置を推定する。推定した各車両の混雑率と現在位置は情報処理サーバ３０に送信される。情報処理サーバ３０は、各車両の混雑率と現在位置を統計処理して、現在時刻や将来時刻における車両の混雑率と現在位置をユーザ端末４０に提供する。

図２を参照して、第１実施形態の構成例を説明する。図２において、乗客が電車５に乗車すると、乗客端末１は、車両内ＡＰ１０が定期的に送信するビーコン信号を受信して、車両内ＡＰ１０との間で認証処理を行って通信を確立する。また、乗客端末１は、定期的に無線アクセスポイントを探索するためのブローブ要求信号を送信する。

まず、車両内ＡＰ１０の内部構成例について説明する。車両内ＡＰ１０は、端末接続部１１、端末接続数特定部１２、混雑率推定部１３、測位部１４、車両位置推定部１５、駅構内ＡＰ接続部１６を備える。

端末接続部１１は、乗客端末１が定期的に送信するプローブ要求信号を受信する。

端末接続数特定部１２は、このプローブ要求信号に含まれている乗客端末１を一意に識別可能な端末識別情報（例えばＭＡＣアドレス）の異同を分析することによって乗客端末１のユニークな接続数を特定する。同一のＭＡＣアドレスを示す乗客端末１がプローブ要求信号を複数回送信しても、乗客端末１を１台として特定することが出来る。

混雑率推定部１３は、特定した乗客端末１の接続数（ユニーク数）を基に車両の混雑率を推定する。例えば、いま６両編成の電車５の各車両に車両内ＡＰ１０がそれぞれ一台ずつ設置されているとする。乗客が一人１台の乗客端末１を携帯しているとすれば、一台の車両内ＡＰ１０に接続される乗客端末１の接続数（ユニーク数）を車両一両あたりの乗客数とみなすことが出来る。

その場合、車両一両あたりの混雑率は、「車両内ＡＰ１０における乗客端末１の接続数（ユニーク数）／当該路線の定員乗車人数（一車両）×１００％」の計算式を用いて推定することが出来る。この計算式に用いる路線の定員乗車人数は、鉄道会社から公開されている車両情報を予め車両内ＡＰ１０に登録しておく。

図３に混雑率の一例を示す。図３の例では、５分おきに車両ＡＰ１０の接続数（一車両）に基づいて車両ごとに混雑率を計算した。時刻６：００における車両１の混雑率が２００％、車両２の混雑率が１８０％、車両３の混雑率が２１０％と推定された。

ここで、電車５が駅に停車している間は短時間に乗客が電車５に乗り降りするため、乗客端末１の接続数（ユニーク数）を厳密に特定することが困難になる。そこで、電車５が駅に停車中の間は乗客端末１の接続数（ユニーク数）を特定しないようにしてもよい。電車５が駅に停車中かどうかを検出するには、乗客端末１のプローブ要求信号が数秒間にわたって同時に多数発生した場合に停車中と判断してもよい。また、車両内ＡＰ１０に加速度センサを搭載して、一定時間にわたって加速度の変化がみられない場合に停止中と判断してもよい。

図２に戻って、測位部１４は、駅構内ＡＰ２０が定期的に送信するビーコン信号を受信して、その電波強度を測定する。

車両位置推定部１５は、測定したこの受信電波強度から駅構内ＡＰ２０との距離を推定して車両内ＡＰ１０の現在位置の測位を行う。この測位は、既知の３点測位の方法を用いることが出来るので、３台以上の駅構内ＡＰ２０からのビーコン信号を受信することで車両内ＡＰ１０の現在位置の測位が可能になる。このビーコン信号には、駅構内ＡＰ２０のＭＡＣアドレス、ＳＳＩＤが含まれるので、車両内ＡＰ１０は、駅構内ＡＰ２０の設置場所情報を予め登録しておくことで、車両内ＡＰ１０の現在位置、すなわち電車５の各車両の現在位置を推定することが出来る。

また、車両位置推定部１５は、このＷｉＦｉ測位を所定の時間間隔で実行して時系列的に分析することで、この電車５がどの駅と駅の間を走行しているのか、どの駅に停止しているのかを推定することが出来る。

ここで、電車５が走行中の場合には、駅構内ＡＰ２０が送信しているビーコン信号の受信電波強度が時々刻々と変動するため厳密な現在位置を測位することが出来ないことがある。そうなると、どの電車がどの順序で駅に到着するのかを判定することが困難になる可能性がある。その場合には、図４に示すように、同じ路線を走行する複数の電車間で時系列に電車の現在位置を管理することで、電車の到着順序を推定することが出来る。

図４の例では、時刻６：００の時点の集計データでは、電車Ａ、電車Ｂ、電車Ｃがそれぞれ新橋−有楽町間を走行中であることが分かるが、どの順序で走行しているかは不明である。時刻６：０５の時点の集計データで、電車Ａが先に走行している電車であることが分かる。時刻６：１０時点の集計データで、電車Ａ、電車Ｂ、電車Ｃの順序で走行していることが分かる。

図２に戻って、車両内ＡＰ１０の駅構内ＡＰ接続部１６は、推定した車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータを駅構内ＡＰ２０経由で情報処理サーバ３０に送信する。このとき、車両内ＡＰ１０の識別情報（例えば、車両内ＡＰ１０を一意に識別可能なＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を併せて送信してもよい。

車両内ＡＰ１０は、このほか図示していない記憶部と制御部を備える。制御部は、ＣＰＵ等のプログラム制御デバイスであり、記憶部にインストールされているプログラムに従って動作する。制御部は、このプログラムを実行することで、情報処理に係る汎用機能と連携して、乗客端末１のユニークな接続数の特定、混雑率の推定計算、ＷｉＦｉ測位、その測位に基づく車両の現在位置の推定、各車両の混雑率と現在位置を示すデータの送信等の一連の処理を行う。

次に、駅構内ＡＰ２０の構成例について説明する。駅構内ＡＰ２０はアクセス側接続部２１、バックホール側接続部２２を備える。

アクセス側接続部２１は、電車５の各車両に設置されている車両内ＡＰ１０との間で通信を確立して車両内ＡＰ１０から送信されてくる情報を取得する。この情報には、車両内ＡＰ１０が推定した車両の混雑率と現在位置をそれぞれ示すデータが含まれている。

バックホール側接続部２２は、アクセス側接続部２１が取得した車両の混雑率と現在位置をそれぞれ示すデータを情報処理サーバ３０に送信する。このとき、配下の各車両内ＡＰ１０と駅構内ＡＰ２０自身をそれぞれ一意に識別可能な識別情報（例えば、ＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を情報処理サーバ３０に送信してもよい。

駅構内ＡＰ２０は、このほか図示していない記憶部と制御部を備える。制御部は、ＣＰＵ等のプログラム制御デバイスであり、記憶部にインストールされているプログラムに従って動作する。制御部は、このプログラムを実行することで、情報処理に係る汎用機能と連携して、車両内ＡＰ１０から送信されてきた情報を情報処理サーバ３０に送信する。

次に、情報処理サーバ３０の構成例について説明する。情報処理サーバ３０は、情報取得部３１、記憶部３２、統計処理部３３、情報配信部３４、制御部３５を備えている。

情報取得部３１は、駅構内ＡＰ２０を経由して車両内ＡＰ１０から送信されてくる情報を取得する。この情報には、車両内ＡＰ１０が推定した車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータと、車両内ＡＰ１０と駅構内ＡＰ２０それぞれの識別情報が含まれている。

記憶部３２は、情報取得部３１が取得した情報を蓄積するデータベースである。車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータの一つひとつに、日時情報、曜日、休祝日か否か、車両ＡＰ１０の識別情報、駅構内ＡＰの識別情報等のパラメータを付与してビッグデータ化して蓄積する。ここで、電車５の走行位置（どの駅に停車中か、どの駅とどの駅の間を走行中か）、車両位置（進行方向の先頭から何両目か）をパラメータとして付与してもよい。

また、記憶部３２には、鉄道会社から公表されている各路線の定員乗車人数、路線ごとの時刻表等の電車５の運行に関連する情報を予め登録しておく。これらの登録情報は固定化された情報であり、鉄道会社からリアルタイムに提供を受ける必要はない。また、車両内ＡＰ１０を電車５に設置するときに電車５を編成する各車両それぞれの車両番号を知ることが出来るので、車両内ＡＰ１０と車両番号とを１対１に対応づけて記憶部３２に予め記憶しておくことも出来る。記憶部３２には、情報処理サーバ３０の動作を実行させるための各種プログラムが格納されている。

統計処理部３３は、記憶部３２に蓄積された車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータに基づいて、各時間、各電車、各駅間、車両ごとの混雑率と現在位置を統計情報として管理する。また、蓄積されたデータを時系列的に分析して、将来時刻における電車５の混雑率を予測する。例えば、図５に示すように、予測対象とする曜日、時間、乗車予定の電車、遅延の状況、直前を走行する電車の各車両の混雑率を算出して、過去のビッグデータから同様のシチュエーションのデータ群を抽出して、抽出された混雑率の平均値を算出して予測値として算出する。

また、統計処理部３３は、予め記憶部３２に登録した路線ごとの時刻表等の電車５の運行に関連する情報を参照することで、電車５が遅延しているのか否かを判断することが出来る。電車５が遅延したこと原因で混雑率が上昇したのか、慢性的な混雑なのか、直前を走行する他の電車５の混雑率との相関関係の有無を算出することも出来る。直前の電車５が混雑していると、次を走行中の他の電車５は混雑が緩和されている傾向がある。

図２に戻って、情報処理サーバ３０の情報配信部３４は、Ｗｅｂサーバ機能を備えていて、電車５の車両ごとの混雑率をユーザ端末４０に配信する。混雑情報の提供を受けるユーザがユーザ端末４０のアプリを実行して所定のＷｅｂサイトにアクセスすると、情報配信部３４はユーザ端末４０に対して入力フォームを提供する。ユーザがその入力フォームから路線、駅名、日時等を指定すると、情報配信部３４はその指定項目における電車５の各車両の混雑率と当該位置をユーザ端末４０のディスプレイに表示させる。

制御部３５は、ＣＰＵ等のプログラム制御デバイスであり、記憶部３２に格納されているプログラムによって動作する。制御部３５は、そのプログラムを実行することで、情報処理に係る汎用機能と連携して、情報取得部３１、記憶部３２、統計処理部３３、情報配信部３４の各動作を制御する

ユーザ端末４０は、操作部４１と表示部４２を備えている。操作部４１は、情報処理サーバ３０（Ｗｅｂサーバとしても機能する）にアクセスして、所定の入力フォームから路線、駅名、日時等を指定する入力デバイスでタッチパネルやキーボードである。

表示部４２は、操作部４１によって指定した項目における電車５の各車両の混雑率と当該位置を表示するディスプレイである。

ここで、ユーザ端末４０は、図示していないが制御部と記憶部を備えている。記憶部にはОＳや各種のソフトウェアがインストールされている。インストールされているソフトウェアの一つに混雑情報提供アプリが含まれている。制御部はＣＰＵ等のプログラム制御デバイスであり、記憶部にインストールされているプログラムに従って動作する。操作部４１を操作して混雑情報提供アプリが実行されることで、情報処理サーバ３０が提供するＷｅｂサイトにアクセスして混雑率をシスプレイに表示することが出来る。この混雑情報提供アプリは、ユーザ端末４０に予めプリインストールされていてもよいし、情報処理サーバ３０（Ｗｅｂサーバとしても機能する）からダウンロードされてもよい。

ユーザ端末４０の画面には混雑率のほか、電車５の走行位置（どの駅に停車中か、どの駅とどの駅の間を走行中か）、車両位置（進行方向の先頭から何両目か）、電車の遅延具合（電車遅延のために混雑しているのか慢性的な混雑なのか）、直前を走行する電車の車両ごとの混雑率との関係が表示される。

図６は、ユーザ端末４０における混雑率の表示例である。図６（ａ）は、首都圏を運行する○○線の運行情報の表示例である。図６（ｂ）（ｃ）は電車の車両ごとの混雑率の表示例である。混雑率は１８０％などの数字で表現してもよいし、混雑率の大小ランクをグラフ表示したり、色別に分けて表現するなどの多様な表現方法をとることが出来る。

次に、図７を参照して、情報提供システムの動作の流れについて説明する。電車５の乗客が携帯している複数の乗客端末１は、車両内ＡＰ１０に対してプローブ要求信号を送信する（Ｓ７０１）。

車両内ＡＰ１０は、複数の乗客端末１から送信されてくるプローブ要求信号を受信して、このプローブ要求信号に含まれている乗客端末１を一意に識別可能なＭＡＣアドレスを取得する。車両内ＡＰ１０は、取得した複数のＭＡＣアドレスの異同を分析して乗客端末１の接続数（ユニーク数）を特定する。そして、車両内ＡＰ１０は、前述した計算式を用いて、特定した乗客端末１の接続数（ユニーク数）を基に各車両の混雑率を推定する（Ｓ７０２）。

車両内ＡＰ１０は、駅構内ＡＰ２０から送信されてくるビーコン信号の受信電波強度を測定してＷｉＦｉ測位を行い、測定した電波強度から駅構内ＡＰ２０との間の距離を計算する。車両内ＡＰ１０は、予め駅構内ＡＰ２０の場所位置を登録しておくか、或いは駅構内ＡＰ２０から場所位置を通知して貰うことで、車両内ＡＰ１０の現在位置を推定する（Ｓ７０３）。

車両内ＡＰ１０は、混雑率を示すデータと車両の現在位置を示すデータを駅構内ＡＰ１０に送信する。このとき、車両内ＡＰ１０の識別情報（ＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を駅構内ＡＰ２０に併せて送信する（Ｓ７０４）。

駅構内ＡＰ２０は、車両内ＡＰ１０から送信されてきた車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータを情報処理サーバ３０に送信する。このとき、車両ＡＰ１０と駅構内ＡＰ２０それぞれの識別情報（ＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を情報処理サーバ３０に併せて送信する（Ｓ７０５）。

情報処理サーバ３０は、駅構内ＡＰ２０から送信されてきた車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータ、車両ＡＰ１０と駅構内ＡＰ２０それぞれの識別情報を記憶部３２に記憶する。これらのデータには前述した時刻情報、曜日、休祝日か、否か、時刻情報等のパラメータを付与してビッグデータ化して蓄積する。情報処理サーバ３０は、蓄積されたビッグデータを統計処理して現在及び将来時刻における電車５の混雑率を車両単位で算出する（Ｓ７０６）。

ユーザがユーザ端末４０を操作して混雑情報提供アプリを起動すると、ユーザ端末４０は情報処理サーバ３０（Ｗｅｂサーバとしても機能する）にアクセスすることが出来る。ユーザが所定の入力フォームから路線、乗車駅、降車駅、乗車日時、降車日時等を入力すると（Ｓ７０７）、情報処理サーバ３０から電車５の車両ごとの混雑率や現在位置を示すデータがユーザ端末４０に配信され（Ｓ７０８）、ユーザ端末４０のディスプレイに表示される（Ｓ７０９）。

なお、車両の混雑率の推定計算と電車５の現在位置の推定処理は、情報処理サーバ３０側で行うようにしてもよい。その場合の構成と動作については、第２実施形態で説明する。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、車両内ＡＰ１０が乗客端末１の接続数（ユニーク数）とＷｉＦｉ測位情報を情報処理サーバに送信して、情報処理サーバ３０が各車両の混雑率と現在位置を推定する。つまり、情報処理サーバ３０が車両の混雑率と現在位置の推定を行う点が第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図８は、第２実施形態の構成例である。図８において、情報処理サーバ３０の混雑率推定部３６と車両位置推定部３７は、図２の第１実施形態における混雑率推定部１３と車両位置推定部１５と同様の機能を備える。

車両内ＡＰ１０´の端末接続数特定部１２は、乗客端末１が送信するプローブ要求信号に含まれるＭＡＣアドレスの異同を分析して乗客端末１のユニークな接続数を特定する。駅構内ＡＰ接続部１６は、この乗客端末１の接続数（ユニーク数）を駅構内ＡＰ２０を介して情報処理サーバ３００に送信する。

情報処理サーバ３０´の混雑率推定部３６は、駅構内ＡＰ２０を介して車両内ＡＰ１０´から送信されてきた乗客端末１の接続数（ユニーク数）を基に車両の混雑率を推定する。この混雑率の推定は、第１実施形態と同様の計算式を用いて推定することが出来る。

車両内ＡＰ１０´の測位部１４は、駅構内ＡＰ２０が定期的に送信するビーコン信号を受信して、その電波強度を測定してＷｉＦｉ測位を行う。駅構内ＡＰ接続部１６は、この測位情報（受信したビーコン信号に係る駅構内ＡＰ２０のＭＡＣアドレス、ＳＳＩＤ、電波強度）を駅構内ＡＰ２０を介して情報処理サーバ３０´に送信する。

情報処理サーバ３０´の車両位置推定部３７は、車両内ＡＰ１０´が測定した電波強度から駅構内ＡＰ２０との距離を推定して車両内ＡＰ１０´現在位置、すなわち電車５の各車両の現在位置の推定を行う。

次に、図９を参照して、第２実施形態の情報提供システムの動作の流れについて説明する。電車５の乗客が携帯している乗客端末１は、車両内ＡＰ１０´に対してプローブ要求信号を送信する（Ｓ９０１）。

車両内ＡＰ１０´は、複数の乗客端末１から送信されてくるプローブ要求信号を受信して、このプローブ要求信号に含まれている乗客端末１を一意に識別可能なＭＡＣアドレスを取得する。車両内ＡＰ１０は、取得した複数のＭＡＣアドレスの異同を分析して乗客端末１の接続数（ユニーク数）を特定する（Ｓ９０２）。

車両内ＡＰ１０´は、駅構内ＡＰ２０から送信されてくるビーコン信号の受信電波強度を測定してＷｉＦｉ測位を行う（Ｓ９０３）。

車両内ＡＰ１０´は、乗客端末１の接続数（ユニーク数）と電波強度の測定値などのＷｉＦｉ測位情報を駅構内ＡＰ２０に送信する。このとき、車両内ＡＰ１０の識別情報（ＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を駅構内ＡＰ２０に併せて送信する（Ｓ９０４）。

駅構内ＡＰ２０は、車両内ＡＰ１０´から送信されてきた乗客端末１の接続数（ユニーク数）とＷｉＦｉ測位情報を情報処理サーバ３０´に送信する。このとき、車両ＡＰ１０´と駅構内ＡＰ２０それぞれの識別情報（ＭＡＣアドレス或いは固有のＩＤ）を情報処理サーバ３０に併せて送信する（９０５）。

情報処理サーバ３０´は、前述した計算式を用いて、乗客端末１の接続数（ユニーク数）を基に各車両の混雑率を推定する。また、情報処理サーバ３０´は、測位情報を基に車両内ＡＰ１０´と駅構内ＡＰ２０との間の距離を計算する。情報処理サーバ３０´は予め駅構内ＡＰ２０の場所位置を登録しておくか、或いは駅構内ＡＰ２０から場所位置を通知して貰うことで、車両内ＡＰ１０´の現在位置、すなわち電車５の現在位置を推定する（Ｓ９０６）。

情報処理サーバ３０´は、算出した車両の混雑率を示すデータと現在位置を示すデータ、車両ＡＰ１０´と駅構内ＡＰ２０それぞれの識別情報を記憶部３２に記憶する。情報処理サーバ３０´は、これらのデータに前述したパラメータを付与してビッグデータ化して蓄積する。情報処理サーバ３０´は、過去の蓄積データを統計処理して現在及び将来時刻における電車５の混雑率を車両単位で算出する（Ｓ９０６）。

情報処理サーバ３０（Ｗｅｂサーバとしても機能する）は、ユーザ端末４０の入力フォームから入力された路線、乗車駅、降車駅、乗車日時、降車日時等を受信すると（Ｓ９０７）、情報処理サーバ３０から電車５の車両ごとの混雑率や現在位置を示すデータがユーザ端末４０に配信され（Ｓ９０８）、ユーザ端末４０のディスプレイに表示される（Ｓ９０９）。

以上、本発明の実施形態を説明した。第１実施形態によれば、電車５の各車両に設置される車両内ＡＰ１０が、乗客端末１の接続数（ユニーク数）を特定して車両の混雑率の推定計算を行う。また、車両内ＡＰ１０がＷｉＦｉ測位を行って、車両の現在位置を推定する。また、第２実施形態によれば、車両内ＡＰ１０´は乗客端末１の接続数（ユニーク数）を特定しＷｉＦｉ測位を行うが、車両の混雑率の推定計算と車両の現在位置の推定処理は情報処理サーバ３０´が行う。

第１実施形態のように、車両内ＡＰ１０が車両の混雑率と現在位置の推定計算を行うようにすれば、情報処理サーバ３０に向かうデータ量を低く抑えることが出来る。首都圏路線のようにデータが大量に発生する場合には、車両内ＡＰ１０においてデータの集約効果が働くことになる。

第２実施形態のように、情報処理サーバ３０´が車両の混雑率と現在位置の推定計算を行うようにすれば、車両内ＡＰ１０´の計算量を低く抑えることが出来る。車両内ＡＰ１０´の機能を絞ることで製造コストは安価になる。地方路線のように乗客数が少なく全体にデータの発生量が少ない場合には、情報処理サーバ３０´に機能を集中させることが出来る。

また、第１実施形態と第２実施形態を併用してもよい。例えば、路線の違いや、路線を走行する電車５の本数や乗客端末１の数によって、第１実施形態と第２実施形態を使い分けるようにしてもよい。

１ 乗客端末
５ 電車
１０ 第１実施形態の車両内アクセスポイント（車両内ＡＰ）
２０ 駅構内アクセスポイント（駅構内ＡＰ）
３０ 第１実施形態の情報処理サーバ
４０ ユーザ端末
１０´ 第２実施形態の車両内アクセスポイント（車両内ＡＰ）
３０´ 第２実施形態の情報処理サーバ

Claims (6)

1. 電車の各車両に設置された第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）に接続される乗客端末のユニークな接続数を特定する手段と、
   駅構内に設置された第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）が、第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）から、前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）が発信したビーコン信号の受信強度と接続数とを含む測位情報を受信する手段と、
   前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）が、当該第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）と接続されている情報処理サーバに、前記測位情報を送信する手段と、
   前記情報処理サーバが、前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）の位置と、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の測位情報と、に基づいて、前記電車の位置を推定する手段と、
   前記特定した乗客端末のユニークな接続数に基づいて前記電車の各車両の混雑率を推定する手段と、を備え、
   前記推定した各車両の混雑率をユーザ端末に提供する、ことを特徴とする混雑情報提供システム。
2. 前記情報処理サーバが、前記受信強度に基づいて、前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）から、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）までの距離を算出し、前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）の位置と前記距離に基づいて、前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）を設置する電車の位置を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の混雑情報提供システム。
3. 前記第２の無線アクセスポイント（駅構内ＡＰ）が設置されている駅への到着時刻に基づいて、第１の電車と、前記第１の電車とは異なる第２の電車の走行順序を特定する手段を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の混雑情報提供システム。
4. 前記推定した各車両の混雑率を示すデータに少なくとも時刻情報を含むパラメータを付与して蓄積する手段と、
   前記パラメータを付与して蓄積したデータに対して統計処理を行う手段と、
   前記統計処理に基づいて将来における各車両の混雑率を推定して、前記ユーザ端末に提供する、ことを特徴とする請求項１に記載の混雑情報提供システム。
5. 前記電車が駅に停車中は、前記乗客端末のユニークな接続数を特定しない、ことを特徴とする請求項１乃至４に記載の混雑情報提供システム。
6. 前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）が、前記乗客端末のユニークな接続数を特定する手段と、
   前記特定した乗客端末のユニークな接続数に基づいて前記電車の各車両の混雑率を推定する手段と、
   前記第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の現在位置を測位する手段と、
   前記測位した第１の無線アクセスポイント（車両内ＡＰ）の測位情報に基づいて前記各車両の現在位置を推定する手段と、を備える、ことを特徴とする請求項１乃至５記載の混雑情報提供システム。
   

Images