CN102905957B - 车辆碰撞保护装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆碰撞保护装置，其包括支架。支架包括设置在其后端的偏转力产生组成部件。支架布置于车辆的车辆前部空间内，并且被构造成在车辆的前后方向上延伸且将车辆组成部件安装于车身。偏转力产生组成部件被构造成：在车辆前端碰撞过程中，在偏转力产生组成部件随着由于车辆前端的压溃而造成的支架的后端在车辆的向后方向上的移位而撞击车身部时，偏转力产生组成部件使支架的后端在车辆的宽度方向上偏转并且使支架和车辆组成部件一同在所述宽度方向上转动。

Description

车辆碰撞保护装置

相关申请的引用 

本申请要求2010年5月17日提交的日本专利申请No.2010-112960的优先权。该日本专利申请No.2010-112960的全部公开内容以引用方式合并于此。 

技术领域

本发明总体上涉及车辆碰撞保护装置。更具体地，本发明涉及用于限制在正面碰撞过程中存在于车辆前部空间内的物体进入车辆乘员空间中的运动的车辆碰撞保护装置。 

背景技术

在诸如轿车、卡车、厢式汽车、SUV等的典型车辆中，一些主要组成部件容纳于车辆前部的引擎盖下方的空间内。这些主要组成部件可以包括例如引擎、加热和冷却系统、动力转向系统、动力制动系统和传动系统等。在正面碰撞过程中，由于还能够压溃车辆前部的冲击力，这些组成部件中的至少一些组成部件会向后移位。 

为提高乘员安全性，应该防止主要组成部件在正面碰撞过程中向后移位进入诸如车辆乘客舱的车辆乘员空间中。例如，在电动车辆的空气加热中使用的正温度系数（PTC）加热器典型地为通过使用高压电源来产生热的大电流加热器。PTC加热器典型地具有通过铸造形成的高强度、大质量体。PTC加热器还具有大电流引出单元。因此，应该防止PTC加热器及其相关组成部件在正面碰撞过程中进入到乘员空间中。 

日本未审查的专利申请公开No.2005-104354中描述了被构 造成防止诸如PTC加热器等大质量体在碰撞过程中进入到车辆乘员空间中的安装支架。特别地，该安装支架被构造成在碰撞过程中破损。通过此破损消耗掉一部分碰撞能量，从而减少大质量体的大动能。 

发明内容

然而，已经发现即使是在日本未审查的专利申请公开No.2005-104354所提议的技术中，在车辆碰撞过程中大质量体的向后移位量也是大质量体在车辆前部碰撞过程中随着压溃而向后移位时的移位量、以及前述安装支架破损后大质量体独自向后移位时的移位量之和。因此，这种技术没有显著地减少大质量体在碰撞过程中的向后移位。 

而且，车辆的提升了的性能和提升了的功能已导致在配备有内燃机的车辆的发动机舱或电动车辆的马达舱的前后方向上的可用空间更少。从而，由于用于使大质量体的向后移位成为可能的初始可用空间很少，所以在日本未审查的专利申请公开No.2005-104354中所提议的构造没有显著地减少大质量体在碰撞过程中的向后移位。 

另外，当大质量体是前述的大电流加热器时，加热器应该被置于容易触及车辆前部空间的范围之外。从而，使大电流加热器向后移位成为可能的选择更少。 

从而，当允许大质量体在碰撞过程中向后移位时，上述问题很难避免。因此，本发明的目的是提供使得大质量体在碰撞过程中能够转动，从而例如可以朝向车辆的侧面偏转的车辆碰撞安全装置。从而防止或限制大质量体进入到诸如乘客舱的车辆乘员空间中。 

考虑到现有技术的状态，提出一种车辆碰撞保护装置，其 主要包括支架，该支架包括设置在所述支架的后端的偏转力产生组成部件。所述支架布置于车辆的车辆前部空间内，并且被构造成在车辆前后方向上延伸且将车辆组成部件安装于车身。所述偏转力产生组成部件被构造成：在车辆前端碰撞过程中，在所述偏转力产生组成部件随着由于所述车辆前端的压溃而造成的所述支架的后端在车辆的向后方向上的移位而撞击车身部时，所述偏转力产生组成部件使所述支架的后端在车辆的宽度方向上偏转并且使所述支架和所述车辆组成部件一同在所述宽度方向上转动。 

附图说明

现在参考构成本原始公开的一部分的附图： 

图1是从诸如电动车辆等车辆的左上方观察的立体图，其示出了包括根据公开的实施方式的碰撞保护装置的车身前部的框架的实施例； 

图2是示出图1所示的碰撞保护装置和大电流加热器的车身安装结构的实施例的分解立体图； 

图3是示出图2中的大电流加热器和车身安装支架的立体图； 

图4是示出图2中的大电流加热器和车身安装支架的侧视图； 

图5是示出图4中的车身安装支架的立体图； 

图6是示出图4中的大电流加热器接收构件的立体图； 

图7A是如图1和图2所示的碰撞保护装置在车辆的正面碰撞之前的示例性状态的简化俯视图； 

图7B是碰撞保护装置在车辆的正面碰撞之前的示例性状态的简化侧视图； 

图8A是示出碰撞保护装置在车辆的正面碰撞发生之后的碰撞前半期的示例性状态的简化俯视图； 

图8B是示出碰撞保护装置在碰撞前半期的示例性状态的简化侧视图； 

图9A是示出碰撞保护装置在碰撞后半期的示例性状态的简化俯视图； 

图9B是示出碰撞保护装置在碰撞后半期的示例性状态的简化侧视图； 

图10A是示出碰撞保护装置在车辆的正面碰撞之前的示例性状态的仰视图； 

图10B是示出碰撞保护装置在正面碰撞开始时的示例性状态的仰视图；以及 

图10C是示出碰撞保护装置在碰撞前半期的示例性状态的仰视图。 

具体实施方式

现在将参考附图解释所选的实施方式。本领域技术人员将从本公开清楚地认识到，提供以下对实施方式的描述仅仅用于说明，而非用于限制由所附的权利要求书和它们的等同方案所限定的本发明的目的。 

图1是从车辆的左上方获取的立体图，其示出了车辆的车身前部的框架的一部分，该部分设置有根据公开的实施方式的碰撞保护装置。在本实施例中，车辆可以是电动车辆或混合动力车辆，例如是轿车、卡车、厢式汽车和SUV等。车辆前部空间可以由前围板下板（dash lower panel）1、左前纵梁2、未示出的处于相反侧的右前纵梁和同样未示出的前格栅（front grille）所限定。这样，前围板下板1、左前纵梁2、右前纵梁和前格栅 就限定出了所示的马达舱3。 

使左前纵梁和右前纵梁相互联接的前横梁4和后横梁5设置在马达舱3中的较低区域内。未示出的电动马达、逆变器、马达控制器、DC-DC转换器以及其他主要组成部件可以安装至前横梁4和后横梁5并且收纳在马达舱3中。 

如图1所示和如图2更详细地所示，电动车辆内的空气加热用的PTC加热器或其他大电流加热器11（例如，车辆组成部件）也可以收纳在马达舱3中。大电流加热器11例如通过使用高压电源来产生热，并且可以包括如本领域中已知的铸造形成的高强度、大质量体。本实施例中的大电流加热器11还具有大电流引出单元11a，该大电流引出单元11a从大电流加热器11的车辆的前后方向上的后端伸出。此外，本实施例中的大电流加热器11通过支架12安装至前横梁4和后横梁5，这样，大电流加热器11就安装至如图1所示并在下面所讨论的位于左前纵梁2旁边的位置处。如在这里所讨论的，碰撞保护装置被构造成防止或至少限制大电流加热器11在车辆的正面碰撞过程中进入到乘员空间（例如，车辆乘客舱）中，乘员空间和马达舱3由前围板下板1分隔开。现在将参考图2至图4对前横梁4、后横梁5、大电流加热器11和支架12进行更详细的讨论。 

如图所示，销13a、13b、13c和13d伸出大电流加热器11的顶面并且可以被用来使大电流加热器11连接至支架12。支架12包括板状主体12a，该主体12a的一部分延伸进入左前纵梁2和大电流加热器11之间的间隙。从单独示出支架12的图5中清楚可知，支架12还包括角板12b，该角板12b以悬在大电流加热器11的顶面上方的方式从板状主体12a的顶边缘伸出。角板12b进一步限定了分别接收从大电流加热器11的顶面伸出的销13a、13b、13c和13d的通孔14a、14b、14c和14d。 

按照如图3和图4中所示的初步样式，通过将销13a、13b、13c和13d分别置入角板12b的相应的通孔14a、14b、14c和14d中而将大电流加热器11与支架12组装。销13a、13b、13c和13d的末端可以通过任何类型的合适紧固件保持在通孔14a、14b、14c和14d中，这种紧固件例如是图5所示的螺纹连接于销13a、13b、13c和13d的末端的螺母。 

支架12的角板12b进一步限定了朝着角板12b的车辆前后方向上的两边缘敞口的敞口长孔15a、15b、15c和15d。在本实施例中，敞口长孔15c和15d均比敞口长孔15a和15b长。用于分别与敞口长孔15c和15d接合的销4c和4d从横梁4延伸出来。而且，用于分别与敞口长孔15a和15b接合的销5a和5b从横梁5延伸出来。 

在将大电流加热器11和支架12的初步组装体组装至前横梁4和后横梁5时，横梁5上的销5a和5b分别与角板12b的敞口长孔15a和15b接合。而且，横梁4上的销4c和4d分别与角板12b的敞口长孔15c和15d接合。横梁4上的销4c和4d的末端可以通过任何类型的合适紧固件分别固定至敞口长孔15c和15d，这种紧固件例如是螺纹连接于销4c和4d的末端的螺母。相似地，横梁5上的销5a和5b的末端可以通过任何类型的合适紧固件分别固定至敞口长孔15a和15b，这种紧固件例如是螺纹连接于销5a和5b的末端的螺母。因此，支架12安装至车身构件而不是安装至前纵梁2。在此情形中，支架12安装至横梁4和5。 

另外，在角板12b中形成凹口16a和16b，该凹口16a和16b在角板12b中产生脆弱部（fragile part）以减小大电流加热器11安装至支架12的强度。例如，凹口16a通过使销5a和5b与敞口长孔15a和15b相配合而用作大电流加热器11的安装用的强度减小脆弱部。相似地，凹口16b通过使销4c和4d与敞口长孔15c和15d相 配合而用作大电流加热器11的安装用的强度减小脆弱部。凹口16a和16b的强度均被设定为使得，凹口16a和16b能够在车辆正面（诸如马达舱3）碰撞过程中被大电流加热器11的惯性力所破坏，或者是被随着车辆前端的压溃而产生的冲击力所破坏。因此，凹口16a和16b的破损使得大电流加热器11能够如下详述地在碰撞过程中从支架12中脱落。 

支架12的板状主体12a还包括弯曲部17，该弯曲部17以包围或至少部分地包围大电流加热器11的大电流引出单元11a的方式朝离开左前纵梁2的方向弯曲。弯曲部17因此可以至少部分地起到偏转力产生部的作用，该偏转力产生部可以使支架12的后端（例如，弯曲部17）在车辆宽度方向上朝向内侧偏转，并且在支架12的后端（弯曲部17）在车辆正面（例如，马达舱3）碰撞过程中随着压溃而向后移位时，该偏转力产生部可以使支架12与大电流加热器11一同关于车身安装部在相应的方向上转动。 

此外，大电流加热器接收构件18用作用于接收碰撞过程中从支架12中脱落的大电流加热器11的大质量体接收构件，大电流加热器11从支架12中脱落是角板12b的凹口16a和16b破损的结果。如下面所详述的那样，大电流加热器接收构件18可以防止大电流加热器11掉落到车辆下面的地面上。大电流加热器接收构件18（大质量体接收构件）可以例如图6所示整体上为槽形。从而，通过具有槽形形状，大电流加热器接收构件18可以继续保持大电流加热器11并防止大电流加热器11掉落。 

即，大电流加热器接收构件18例如如图2中所示被安装到支架12（板状主体12a）。具体地，板状主体12a（包括弯曲部17）的底边缘限定出在该底边缘中沿着车辆前后方向排列的通孔19a、19b和19c。进一步地，大电流加热器接收构件18限定出能 够分别与通孔19a、19b和19c对准地配置的通孔21a、21b和21c。当大电流加热器接收构件18安装于支架12（板状主体12a）时，在板状主体12a的底边缘的通孔19a、19b和19c与大电流加热器接收构件18的通孔21a、21b和21c对准。诸如螺栓22a、22b和22c等任何合适的紧固构件如图所示穿过对准的通孔而固定。因此，螺栓22a、22b和22c将大电流加热器接收构件18固定于支架12（板状主体12a）。 

此外，缺口23形成于大电流加热器接收构件18。缺口23使得大电流加热器接收构件18容易随着支架12的变形而变形。由此，在碰撞过程中，大电流加热器接收构件18的槽形形状防止大电流加热器11掉落，并且还更好地随着支架12而变形，以便不阻碍支架12的变形。 

现在将参照图7A至图10C所示的内容讨论如上所述的碰撞保护装置的操作实施例。在碰撞前，上述的组成部件处于图7A、图7B和图10A中所示的状态。当车辆的正面碰撞发生时，碰撞能量沿着图10B中的箭头所示的方向施加于车辆前部。即，碰撞能量能够沿着朝向车辆后部的方向施加于车辆前部。结果是，车辆前部如图10B所示被碰撞能量压溃。当此现象发生时，前纵梁2在预定的压曲部2a处被压曲，以在与车辆前后方向相交叉的方向上突出，例如朝向车辆宽度方向上的内侧突出。在前横梁4和后横梁5上的支架12以及安装于支架12的大电流加热器11，也随着车辆前部的压溃而在车辆前后方向上向后移位。 

当车辆前部随后被压溃至更明显的程度时，前纵梁2的压曲部2a大致上被压曲成如图10C中所示的曲拐形状。因此，压曲部2a在车辆宽度方向上向内侧更进一步突出。结果是，如图8A、8B和10C所示，支架12和大电流加热器11同时更进一步地向后移位。 

压曲部2a在车辆宽度方向上向内侧的进一步突出，以及支架12和大电流加热器11的进一步向后移位，导致在支架12（板状主体12a）后端的弯曲部17如图8A中所示的那样和如图10C中的区域α所表明的那样撞击曲拐形的压曲部2a。此时，通过由曲拐形的压曲部2a受到的撞击所引起的凸轮操作，使得弯曲部17赋予支架12的后端在车辆宽度方向上向内侧的偏转力。从而此偏转力使得支架12和大电流加热器11一同在相应的方向上偏转和转动。 

因此，作为向后移位的结果，当支架12的后端撞击车身部的曲拐形压曲部2a时，设置在支架12后端的偏转力产生部使支架12的后端在车辆宽度方向上偏转，并且使支架12和大电流加热器11（大质量体车辆组成部件）一同在相应的方向上转动。由于支架12与大电流加热器11以这种方式一同转动，所以一部分碰撞能量被消耗掉了。尽管在碰撞过程中支架12和大电流加热器11的移位一开始为向后移位，但是这种移位随后就变成转动移位。从而，防止支架12和大电流加热器11进入车辆乘员空间。 

与支架12的后端被沿车辆宽度方向偏转并且支架12和大电流加热器11一同转动地同时或大致同时，在支架12的角板12b中的脆弱凹口16a和16b被冲击力或惯性力所破坏。因此，如图8B所示，大电流加热器11从支架12中脱离。当大电流加热器11从支架12中脱离时，如图9B所示，大电流加热器11被大电流加热器接收构件18所接收。例如，大电流加热器接收构件18和支架12的配合使得大电流加热器接收构件18能够继续保持脱离的大电流加热器11并防止脱离的大电流加热器11从车辆中掉落到地面上。 

当车辆前部的进一步压溃造成支架12进一步向后移位时， 在例如图9A中所示的固定位置，支架12继续遭受来自压曲部2a的沿车辆宽度方向向内侧的偏转力。支架12可以更进一步地在相应的方向上转动，并最终可以转向一边。然而，在支架12的这种移位过程中，大电流加热器11一直被大电流加热器接收构件18和支架的配合所保持。 

如从上文中可领会的，公开的实施方式能够提供车辆碰撞安全性。例如，支架12在车辆正面碰撞过程中随着压溃而向后移位，在碰撞过程中同时发生支架12后端的弯曲部17对前纵梁2的曲拐形压曲部2a的撞击。而且，支架12的后端在车辆宽度方向上向内侧偏转，并且支架12与大电流加热器11一同在相应的方向上转动。因此，通过支架12和大电流加热器11的从向后移位到转动移位的方向变换，可以消耗掉一部分碰撞能量。因此，防止了或至少限制了支架12和大电流加热器11向后进入到乘员空间内，由此满足了碰撞安全性标准。 

此外，由于弯曲部17被构造成包围或至少部分地包围大电流加热器11的大电流引出单元11a，所以在上述操作过程中，弯曲部17能够防止大电流加热器11的大电流引出单元11a触及车身部。因此，车辆安全性提高了。此外，在支架12和大电流加热器11的从向后移位到转动移位的方向变换过程中，此时的冲击力或惯性力导致大电流加热器11破坏支架12的角板12b中的脆弱凹口16a和16b。结果是，大电流加热器11从支架12中脱离。因此，一部分能量能够被这种破损消耗掉，从而提供进一步的碰撞安全性。 

还应该注意，如果大电流加热器11被以任何程度防止从支架12中脱离，则包括角板12b的支架12具有足够坚固的结构，从而支架12不会像上述那样容易地转动。然而，在上述的构造中，大电流加热器11破坏脆弱凹口16a和16b并且从支架12中脱离。结果是，支架12容易变形，上述的转动容易发生，并且上述的操作效果能够可靠地获得。另外，支架12的脆弱结构能够降低支架12的制造成本和重量。

如从上文中可领会的，一部分碰撞能量被支架12和大电流加热器11的转动移位所消耗掉。从而，防止或至少限制支架12和大电流加热器11进入到乘员空间内。另外，在诸如马达舱3等车辆前部空间内在横向上比在前后方向上存在更多的富裕空间。因此，支架12和大电流加热器11可以如上所述地在正面碰撞过程中进入到此富裕空间中，并且防止或至少限制支架12和大电流加热器11进入乘员空间以可靠地提供碰撞安全性。 

另外，如上所讨论的，在大电流加热器11破坏了脆弱凹口16a和16b并且从支架12脱离后，大电流加热器11被接收构件18所接收。随后大电流加热器接收构件18通过与支架12的配合继续保持大电流加热器11，使得大电流加热器11不会从车辆掉落，例如掉落到地面上。另外，大电流加热器接收构件18中的缺口23使得大电流加热器接收构件18容易随着支架12的变形而变形。因此，即使具有大电流加热器接收构件18，支架12也能够容易地变形。 

同样，如上所讨论的，在碰撞过程中向后移位的在支架12后端的弯曲部17被构造成在碰撞过程中撞击前纵梁2的压曲部2a。因此，支架12（板状主体12a）具有布置在前纵梁2的压曲部2a前方的部分（弯曲部17），并且压曲部2a可以被弯曲部17撞击以限制向后的运动。 

可选地，不是必须要使弯曲部17在碰撞过程中撞击前纵梁2的压曲部2a。可取地，弯曲部17可以被构造成在碰撞过程中撞击不同的车身部分或附加的组成部件。在此类型的构造中，支架12（板状主体12a）不需要具有布置在前纵梁2旁边的或布置在压曲部2a前方的部分（例如，弯曲部17）。这增加了关于支架12的布置和大电流加热器11的布置的自由度。 

还可以从上文中明显看出，诸如支架12、大电流加热器接收构件18等组成部件可以被构造成防止或至少限制其他组成部件在碰撞过程中进入乘员空间。因此，这些组成部件可以被构造成不允许组成部件在碰撞过程中进入乘员空间。 

在理解本发明的范围时，本文使用的术语“包括”及其衍生语为开放性术语，其意在说明所述及的特征、元件、组成部件、组、整体和/或步骤的存在，而非排除其他未述及的特征、元件、组成部件、组、整体和/或步骤的存在。前述内容同样适用于具有类似含义的词汇，如术语“包含”、“具有”及其衍生语。同样，以单数形式使用的术语“部分”、“区”、“部”、“构件”或“元件”能够具有单件或多件的双重含义。此外，本文中被用于描述上述实施方式的以下方向术语“前”、“后”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“下方”和“横向”以及其他任何类似的方向术语均是指配备有车辆碰撞保护装置的车辆的那些方向。因此，这些术语，当被用于描述本发明时，应当参照配备有车辆碰撞保护装置的车辆来解释。 

本文中用来说明由组成部件、部或装置等执行的操作或功能的术语“检测”包括不需要物理检测的组成部件、部或装置等，而且包括用以执行该操作或功能的判断、测量、建模、预测或计算等。本文中所使用的诸如“大致”、“约”和“近似”等程度术语表示使得最终结果没有明显变化的、所修改的术语的合理的偏差量。 

虽然仅选择了所选的实施方式来例示本发明，但是本领域技术人员根据本公开内容将明白，在不背离由所附权利要求书 限定的本发明的范围的情况下，可以进行各种改变和修改。例如，可以根据需要和/或期望改变各种组成部件的大小、形状、位置或方向。被示出为直接连接或相互接触的组成部件之间可以布置中间结构。一个元件的功能可以由两个元件来执行，反之亦然。一个实施方式的结构和功能可以用于另一实施方式。无需所有的优点同时存在于特定实施方式中。相对于现有技术来说独特的特征单个或与其它特征结合均应当被认为是本申请人对进一步发明的单独说明，包括这种特征所体现的结构和/或功能概念。因而，前面对根据本发明的实施方式的说明仅用于例示，而无意限制由所附权利要求书及其等同方案限定的本发明。 

Claims (15)

1.一种车辆碰撞保护装置，其包括：

车身，该车身包括车身部；以及

支架，该支架在位于所述车身部的前部的车辆前部空间内安装至所述车身，所述支架在所述车身的前后方向上延伸并且被构造成将车辆组成部件安装至所述车身，所述支架包括安装部和偏转力产生组成部件，所述偏转力产生组成部件与所述支架一体地形成，并且所述偏转力产生组成部件以至少部分地包围所述车辆组成部件的方式延伸越过在所述车身部的前部的所述安装部；并且

所述偏转力产生组成部件被构造成：在车身前端碰撞过程中，在所述偏转力产生组成部件随着由于所述车身前端的压溃而造成的所述支架的后端在车辆的向后方向上的移位而撞击所述车身部时，所述偏转力产生组成部件使所述支架的后端绕所述车身的上下轴线偏转并且使所述支架和所述车辆组成部件一同绕所述车身的上下轴线转动。

2.根据权利要求1所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述偏转力产生组成部件包括弯曲部。

3.根据权利要求2所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述车辆组成部件包括用于是电动车辆的车辆的大电流加热器，所述大电流加热器包括位于所述大电流加热器的所述车身的前后方向上的后端的大电流引出单元；并且

所述弯曲部以包围所述大电流加热器的所述大电流引出单元的方式设置在所述支架的后端。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

被所述偏转力产生组成部件撞击的所述车身部包括所述车身的压曲部，该压曲部在车身前端碰撞过程中随同所述压溃而压曲成在与车辆前后方向相交叉的方向上突出。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述车身包括左前纵梁和右前纵梁，所述左前纵梁和所述右前纵梁通过横梁相接合，所述车辆组成部件布置在所述左前纵梁和所述右前纵梁中的一方的旁边，并且所述车辆组成部件通过所述支架安装于所述横梁；以及

被所述偏转力产生组成部件撞击的所述车身部包括布置于所述左前纵梁和所述右前纵梁中的所述一方的压曲部，该压曲部随同所述压溃而在与车辆前后方向相交叉的方向上突出。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述支架包括脆弱部，该脆弱部被构造成：在所述脆弱部处所述车辆组成部件安装至所述支架的安装强度小于在所述支架的其他部位处的安装强度；并且

所述脆弱部被构造成因受到在所述支架的后端随着所述压溃而在向后的方向上移位时产生的冲击而破损，使得所述车辆组成部件从所述支架脱开连接。

7.根据权利要求4所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述支架包括脆弱部，该脆弱部被构造成：在所述脆弱部处所述车辆组成部件安装至所述支架的安装强度小于在所述支架的其他部位处的安装强度；并且

所述脆弱部被构造成因受到在所述支架的后端随着所述压溃而在向后的方向上移位时产生的冲击而破损，使得所述车辆组成部件从所述支架脱开连接。

8.根据权利要求5所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述支架包括脆弱部，该脆弱部被构造成：在所述脆弱部处所述车辆组成部件安装至所述支架的安装强度小于在所述支架的其他部位处的安装强度；并且

所述脆弱部被构造成因受到在所述支架的后端随着所述压溃而在向后的方向上移位时产生的冲击而破损，使得所述车辆组成部件从所述支架脱开连接。

9.根据权利要求6所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，所述车辆碰撞保护装置还包括：

被构造成接收在所述支架的所述脆弱部破损时从所述支架脱开连接的所述车辆组成部件的接收构件。

10.根据权利要求7所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，所述车辆碰撞保护装置还包括：

被构造成接收在所述支架的所述脆弱部破损时从所述支架脱开连接的所述车辆组成部件的接收构件。

11.根据权利要求8所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，所述车辆碰撞保护装置还包括：

被构造成接收在所述支架的所述脆弱部破损时从所述支架脱开连接的所述车辆组成部件的接收构件。

12.根据权利要求9所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述接收构件限定缺口，该缺口使得所述接收构件能够随着所述支架的变形而变形。

13.根据权利要求10所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述接收构件限定缺口，该缺口使得所述接收构件能够随着所述支架的变形而变形。

14.根据权利要求11所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述接收构件限定缺口，该缺口使得所述接收构件能够随着所述支架的变形而变形。

15.根据权利要求5所述的车辆碰撞保护装置，其特征在于，

所述支架包括板状主体和从所述板状主体伸出的角板，

所述角板限定长孔，所述长孔沿车辆前后方向延伸并且同时与所述车身的前横梁和后横梁接合。