CN102874205B - 用于车辆的行人保护装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种用于车辆的行人保护装置，该行人保护装置能够充分地保护行人并且能够有利地改进车辆下部区域处的空气动力性能。该装置包括在其前区段处的加强部分。加强部分包括在车辆的前后方向上延伸并且在车辆宽度方向上布置成直线的多个筒状结构。筒状结构包括：在车辆宽度方向上彼此相对并且在车辆的前后方向上延伸的竖向肋；延伸跨过所有竖向肋的上端以便一体地连接上端的上连接板；和延伸跨过所有竖向肋的下端以便一体地连接下端的下连接板。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的行人保护装置，并且具体地涉及一种行人保护装置的改进结构，其设置在车辆前方的下部区域并布置成通过与撞击到或接触到车辆前面的行人腿部接触而向行人腿部施加反作用力，由此保护行人腿部。
背景技术
各种类型的保护装置通常设置在例如汽车的车辆的前面、后面或者侧面处，用于吸收在撞击中产生的冲击能量，由此保护车体和车内乘员。近年来，已经也在车辆的前面处设置一种装置，用于在车辆前面撞击(接触)到行人时保护行人的安全。
作为用于车辆的行人保护装置的类型之一(以下简单地称为行人保护装置)，已知一种扫腿装置(leg-sweep apparatus)。通常，该扫腿装置设置在车辆前方的下部区域处，诸如前保险杠和前保险杠下方部分的内侧。该装置布置成在车辆的前面撞击到行人时与行人腿部接触，由此将行人腿部扫起或铲起，从而使行人倒向诸如机罩(车盖)的能够吸收冲击的构件。因此，能够确保行人的安全和对行人的保护。
希望的是，行人保护装置具有能够降低对与行人保护装置相撞的行人腿部的伤害的结构。为了满足这种希望，例如，JP-A-2007-55543和JP-A-2010-179671每个公开了一种行人保护装置，其为设置在车辆前方的下部区域处以在车辆的前后方向上延伸的树脂模制产品。树脂产品一体地包括具有加强部分的前区段和固定到车辆部件的后区段。
JP-A-2007-55543中公开的行人保护装置包括设置在车辆前方的 下部区域处以在车辆的前后方向上延伸的树脂板构件。在板构件的后区段处，其螺栓连接到车辆部件。在板构件的前区段处，平面竖向肋一体地设置在其一个表面上的多个位置处，在车辆宽度方向上平面竖向肋之间具有预定距离，使得平面竖向肋在车辆的前后方向上延伸且同时在车辆宽度方向上彼此相对。此外，在板构件的前区段上的竖向肋之间，在车辆宽度方向上延伸的平面水平肋一体地设置以便连接相对的竖向肋。相应地，行人保护装置在板构件的前区段处包括具有组合的竖向肋和水平肋的肋结构。此外，肋结构在行人保护装置的前区段处提供加强部分。加强部分改进了前区段的强度，即改进了抵抗从车辆前侧到后侧的载荷输入的变形强度。
JP-A-2010-179671中公开的行人保护装置包括在树脂板构件的前区段处都交替地布置的上加强筋和下加强筋。每个上加强筋向上突出具有有角的U形截面，并且在车辆的前后方向上延伸同时开口向下。每个下加强筋向下突出具有有角的U形截面，并且在车辆的前后方向上延伸同时开口向上。此外，在上加强肋和下加强肋中的每个内侧，在车辆宽度方向上延伸的连接肋一体地设置在相对的竖向壁(竖向肋)之间以便连接竖向壁。换句话说，在该行人保护装置中，加强部分通过设置在板构件的前区段处的上加强筋和下加强筋和连接肋而设置在行人保护装置的前区段处。相应地，行人保护装置的前区段的刚度(抵抗从车辆的前侧到后侧的载荷输入的变形强度)得以改进。
如上所述，在传统行人保护装置中，加强部分设置在前区段处以改进前区段的刚度。因此，显示在接触到行人腿部时产生的冲击载荷和行人保护装置的变形(移位)量之间关系的载荷移位曲线具有几乎理想的矩形波形状。因此，在接触到行人腿部时产生的冲击被有效且充分地吸收，由此有效地降低行人腿部的伤害。
但是，本发明人进行的多项研究表明上述传统行人保护装置的结构具有下述问题。
通常，在车辆行驶过程中，设置在车辆前方的下部区域处的行 人保护装置在其上表面和下表面处接收空气。因此，优选的是，行人保护装置具有不仅能够保护行人，而且能够平稳地引导气流到后侧的结构。这种结构改进了车辆的空气动力性能，使得燃料效率得以改进。
但是，在传统行人保护装置中，设置在前区段处的加强部分包括在前区段的上表面或下表面处在车辆宽度方向上延伸的平面水平肋或连接肋。因此，在传统行人保护装置设置在车辆前方的下部区域处的情况下，在车辆行驶过程中，空气与水平肋或连接肋接触，使得气流被水平肋和连接肋阻挡。换句话说，在传统行人保护装置中，水平肋和连接肋用作空气动力阻力(空气阻力)，这将难于将气流引导至后侧。因此，传统行人保护装置能够通过设置在车辆的下部区域处而确实地保护行人，但会损害车辆下部区域处的空气动力性能。
发明内容
本发明是考虑了上述情况而作出的。所以，本发明的一个目的是提供一种行人保护装置的改进结构，其不仅能够充分且确实地保护行人，而且能够通过尽最大可能地降低空气动力阻力而有效地改进车辆的下部区域处的空气动力性能。
根据本发明的第一方面可以实现本发明的目的，该第一方面提供一种用于车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前方的下部区域处以便在车辆的前后方向上延伸的树脂模制产品，所述树脂模制产品包括前区段和后区段，在所述前区段处设有加强部分，在所述后区段处所述装置固定到车辆部件，所述装置被布置成通过使所述树脂模制产品的前端与撞击到车辆前面的行人腿部接触而保护行人腿部，其中，所述加强部分由多个筒状结构构成，所述多个筒状结构布置在所述前区段处以便在车辆宽度方向上成直线并且在车辆前后方向上延伸，所述多个筒状结构包括：(a)至少三个竖向肋，所述至少三个竖向肋布置在所述前区段处以便在车辆宽度方向上以彼 此间有预定距离地彼此相对并且在车辆的前后方向上延伸；(b)上连接板，所述上连接板布置成在车辆的前后方向上延伸，同时延伸跨过所述至少三个竖向肋中的全部的上端，由此一体地连接所述至少三个竖向肋的上端；和(c)下连接板，所述下连接板布置成在车辆的前后方向上延伸，同时延伸跨过所述至少三个竖向肋的全部的下端，由此一体地连接所述至少三个竖向肋的下端。
根据本发明的第二方面，所述多个筒状结构中的每个具有矩形竖向截面。
根据本发明的第三方面，所述装置还包括前壁，所述前壁一体地和竖向地设置在所述下连接板的上表面的前端处并且在所述下连接板的整个宽度上延伸，由此闭合所述多个筒状结构中的每个的前方。
根据本发明的第四方面，所述至少三个竖向肋以规则间隔布置在所述前区段的整个宽度上。
根据本发明的第五方面，所述多个筒状结构中的至少一些的每个具有矩形竖向截面，并且剩余的筒状结构中的每个具有八角形竖向截面，具有矩形竖向截面的多个筒状结构和具有八角形竖向截面的多个筒状结构交替地布置。
根据本发明的第六方面，所述后区段和下连接板通过在车辆的前后方向上延伸的单个构件构成，并且所述上连接板的上表面被制成为将气流引导至车辆后侧的空气引导表面，所述空气引导表面在车辆的前后方向上从所述至少三个竖向肋中的每个的前端延伸到基本上直接在所述后区段固定到车辆部件的位置上方的位置。
根据本发明的第七方面，所述上连接板在所述前后方向上比所述至少三个竖向肋延伸更长。
根据本发明的第八方面，所述至少三个竖向肋在车辆的前后方向上从所述下连接板的前端延伸到靠近所述后区段固定到车辆部件的位置的位置。
根据本发明的第九方面，所述上连接板的至少一部分被制成为 具有有角的U形截面的弯曲部分，所述上连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的上端之间。
根据本发明的第十方面，所述下连接板的至少一部分每个被制成为具有有角的U形截面的弯曲部分，所述下连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的下端之间。
根据本发明的第十一方面，所述上连接板的至少一部分和所述下连接板的至少一部分每个被制成为具有有角的U形截面的弯曲部分，所述上连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的上端之间，所述下连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的下端之间。
根据本发明的第十二方面，所述上连接板和下连接板中的至少一个包括在所述树脂模制产品的后区段固定到车辆上的状态下定位在车辆部件前方的邻接部分，所述邻接部分能够在具有所述邻接部分的上连接板和下连接板中的至少一个因行人撞击到前区段而向后侧位移时与车辆部件接触。
在根据本发明的用于车辆的行人保护装置中，在其前区段处设有加强部分，所述加强部分由在前后方向上延伸的多个筒状结构构成。因此，在前区段处，抵抗从车辆的前侧到后侧的载荷的变形强度得以充分改进。
此外，构成加强部分的竖向肋和上、下连接板被布置成在车辆的前后方向上延伸。另外，竖向肋在车辆宽度方向上彼此相对，并且上连接板和下连接板在竖向方向上彼此相对。由于这种布置，与包括在车辆宽度方向上延伸且其表面面向前后方向的水平肋和连接肋的传统装置不同，本发明的行人保护装置不包括任何在包括加强部分的前区段处接触和阻挡气流的构件或部分。因此，使得前区段的空气动力阻力充分小，并且能够稳定地确保到后侧的平稳气流。
由于本发明的行人保护装置安装在车辆前方的下部区域处，与传统装置相比，行人能够充分且确实地得到保护，并且车辆的下部区域能够具有改进的空气动力性能。
附图说明
通过结合附图阅读下面对本发明优选实施方式的详细说明可以更好地理解本发明的上述及其它目的、特征、优点以及在技术和工业上的重要性。
图1所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第一实施方式的示意性俯视图；
图2为沿图1中线II-II截取的剖视图；
图3为沿图2中线III-III截取的剖视图；
图4为显示图1中的行人保护装置安装在车辆上的状态的竖向剖视图；
图5为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第二实施方式的对应于图1的视图；
图6为沿图5中线VI-VI截取的剖视图；
图7为沿图6中线VII-VII截取的剖视图；
图8为沿图6中线VIII-VIII截取的剖视图；
图9为显示图5中所示的用于车辆的行人保护装置安装在车辆上的状态的竖向剖视图，其对应于图4；
图10所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第三实施方式的视图，其对应于图3；
图11所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第四实施方式的视图，其对应于图3；
图12所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第五实施方式的视图，其对应于图3；
图13所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第六实施方式的视图，其对应于图3；
图14所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第七实施方式的视图，其对应于图3；
图15所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置 的第八实施方式的视图，其对应于图3；并且
图16所示为具有根据本发明的结构的用于车辆的行人保护装置的第九实施方式的视图，其对应于图3。
具体实施方式
为使本发明更清楚，下面参考附图对本发明的具体实施方式进行说明。
图1所示为待安装在设置于汽车前面处的前保险杠内侧的根据本发明的行人保护装置的第一实施方式的俯视图。该第一实施方式的扫腿装置10是整体上具有细长矩形形状的树脂模制产品。扫腿装置10使用例如聚丙烯或ABS树脂的合成树脂材料通过注塑成型生产。在下文中，在扫腿装置10安装到汽车的前保险杠12内侧(参照图4)时，扫腿装置10的厚度(高度)方向、即垂直于图1纸张平面的方向被称为竖向方向，扫腿装置10的纵向方向、即图1中的左右方向被称为车辆宽度方向或水平方向，与扫腿装置10的纵向方向和厚度方向均垂直的方向、即图1中的上下方向被称为前后方向。
参照图1和图3，扫腿装置10的基本上占据了扫腿装置10的后半区域的后区段被制成附接板14。附接板14是具有均一厚度的细长矩形平板。在附接板14的后端部分和前端部分处，分别地设置了其中都能够插入紧固螺栓的多个后通孔15(这里五个)和多个前通孔16(这里五个)，使得孔在车辆宽度方向上以适当距离彼此间隔开。
扫腿装置10的除了后区段外的其它区段、即扫腿装置10的前区段被制成加强部分18。在该实施方式中，加强部分18具有在传统扫腿装置中看不到的独特结构。
加强部分18一体地包括下连接板20、上连接板22和多个竖向肋24(这里十四个)。上连接板22定位在下连接板20上方，以便在其间留有预定距离地彼此相对。竖向肋24沿竖向设置在上连接板22和下连接板20之间。
更特别地描述，下连接板20是从附接板14的前端向前一体地延伸的细长矩形平板。在下连接板20的水平方向测量的厚度和尺寸(在车辆宽度方向上的尺寸)与附接板14的基本相同。即，这里，下连接板20和附接板14由单个板制成。下连接板20的前面的形状为向前突出并且对应于前保险杠12的内表面的弯凸形状。
在下连接板20的上表面的前端处，一体且竖向地设置前壁26。前壁26由向上延伸预定高度并且在水平方向上沿着下连接板20的前端在下连接板20的整个宽度上连续延伸的弯曲板构件制成。前壁26与下连接板20具有基本上相同的厚度。前壁26的前面和下连接板20的前面提供冲击输入表面28，该冲击输入表面28具有向前突出并且对应于前保险杠12的内表面的弯凸形状。
每个竖向肋24由厚度与附接板14和下连接板20相同、前后方向的尺寸比下连接板20小、且高度与前壁26相同的矩形平板制成。竖向肋24一体地设置在下连接板20的前区段的上表面上，使得竖向肋24以其间在水平方向上留有预定距离地彼此相对，并且从下连接板20的前端直向后延伸。
换句话说，下连接板20被布置成延伸跨过所有竖向肋24的下端。竖向肋24的下端经由下连接板20的前区段连接。即，在水平方向上相对的一对竖向肋24、24经由下连接板20的一部分连接，该部分在下文中被称为下连接板部分20a，其在竖向肋24的下端之间水平延伸。连接竖向肋24的下端的下连接板20的下表面被制成下空气引导表面30，其为水平延伸的平表面。
竖向肋24在其前端处一体地结合在前壁26的背表面上。竖向肋24从前壁26的背表面在前后方向上直地延伸到下连接板20的前后方向的中间，同时沿竖向设置在下连接板20的上表面上。
类似于下连接板20，上连接板22是细长矩形平板，并且上连接板22的前面具有向前突出并且对应于前保险杠12的内表面的弯凸形状。上连接板22在水平方向上测量的厚度和尺寸与下连接板20基本上相同，并且在前后方向上测量的尺寸比下连接板22大预定尺寸。特别地，上连接板22在前后方向上的尺寸与下连接板20从其 前端到超出前通孔16位置测量的尺寸相同。换句话说，上连接板22在前后方向上从竖向肋24的前端延伸到基本上直接在附接板14的前通孔16上方并且超出前通孔16的位置。
上连接板22定位在下连接板20上方，使得其前端在前后方向上对应于下连接板20的前端。上连接板22的前端侧的下表面一体地结合在前壁26和设置在下连接板20上的竖向肋24中的每个的上表面上。因此，上连接板22和下连接板20经由在前后方向上延伸的竖向肋24和在水平方向上延伸的前壁26连接。
上连接板22水平地延伸跨过所有竖向肋24的上端。竖向肋24的上端经由上连接板22的前端区段连接。即，在水平方向上彼此相对的一对竖向肋24、24经由上连接板22的一部分连接，该部分在下文中被称为上连接板部分22a，其在竖向肋24的上端之间水平延伸。连接竖向肋24的上端的上连接板22的上表面被制成上空气引导表面32，其为水平延伸的平表面。
前壁26延伸跨过竖向肋24的所有前端，使得竖向肋24的前端经由前壁26连接。此外，上连接板22的前端和下连接板20的前端经由前壁26连接。
因此，在该实施方式的扫腿装置10的前区段处，设置了在前后方向上延伸的筒状结构34。筒状结构34每个具有矩形管状形状，其包括作为右壁和左壁的一对相对的竖向肋24和作为上壁和下壁的上连接板部分22a和下连接板部分20a。筒状结构34在水平方向上布置成直线。多个筒状结构34中在水平方向上彼此相邻的两个共用定位在相邻的筒状结构34之间的一个竖向肋24中，作为右壁或左壁。具有这种结构的筒状结构34提供加强部分18。
在扫腿装置10的前区段处，在前后方向上延伸的筒状结构34在水平方向上布置成直线。筒状结构34中的相邻筒状结构经由延伸跨过作为左侧的筒状结构34的右壁的竖向肋24和作为右侧的筒状结构34的左壁的竖向肋24的上连接板部分22a和下连接板部分20a连接。
在该实施方式的扫腿装置10中，加强部分18的竖向肋24和连接竖向肋24的上连接板部分22a和下连接板部分20a用作由肋结构构成的传统扫腿装置的加强部分的竖向肋和水平肋。此外，两个相邻的竖向肋24和连接两个相邻的竖向肋24的上连接板部分22a形成具有有角的U形截面的构件，其用作设置在传统扫腿装置的加强部分处的加强筋，并且下连接板部分20a用作连接加强筋的竖向壁(竖向肋)的连接肋。
相应地，扫腿装置10的加强部分18与传统扫腿装置的加强部分具有基本上相同的抵抗在前后方向上、即筒状结构34的延伸方向上的冲击载荷输入的刚度(变形强度)，其中传统扫腿装置的加强部分由肋结构构成或者加强部分包括多个加强筋和连接肋。
如图4所示，具有上述结构的扫腿装置10安装在定位于车辆前方的发动机室E中，以便定位在设置于车辆前面处的前保险杠12的背后。
前保险杠12具有整体上在车辆宽度方向上弯曲的弯曲形状，并且包括从车辆的前面突出的上突出部36和下突出部38。上突出部36和下突出部38每个具有为向前突出的弯曲形状的竖向截面。在前保险杠12的上突出部36的上部位置处，设有空气入口39以将来自外部的气流带入发动机室E内。前保险杠12例如通过螺栓固定到作为车辆的前面的前格栅。
在定位于前保险杠12背后处的发动机室E内，设有散热器42。散热器42容纳在具有框架状或筒状形状的罩盖内，并且固定在发动机室E中的散热器支承件44上。在图4中，附图标记48表示机罩。
扫腿装置10在发动机室E的下部区域处设置在前保险杠12和散热器支承件44之间，以便在前后方向上延伸。在安装扫腿装置10时，构成加强部分18的筒状结构34的前端定位在前保险杠12的下突出部38内侧，并且附接板14定位在散热器支承件44下方。附接板14通过穿过后通孔15和前通孔16插入的紧固螺栓50固定在一体地设置在散热器支承件44的前表面和后表面处的凸缘52、52上。 如此清楚的是，在该实施方式中，设置前通孔16和后通孔15的位置是附接板14固定到汽车的位置。
扫腿装置10在汽车前方的下部区域处设置在前保险杠12的下突出部38和散热器支承件44之间，使得筒状结构34在前后方向、即在行人碰撞到前保险杠12时产生的冲击载荷的输入方向上延伸。在这种状态下，加强部分18的前壁26的冲击输入表面28固定地定位在前保险杠12的下突出部38内侧，以便垂直于冲击载荷的输入方向。
在该实施方式的扫腿装置10安装在汽车前方中时，当行人腿部接触或碰撞到前保险杠12时，抵抗冲击载荷的反力从加强部分18的前壁26的冲击输入表面28经由前保险杠12作用在行人腿部的小腿附近。在这种情况中，由于构成扫腿装置10前部的加强部分18由在冲击载荷的输入方向上延伸的筒状结构34制成，加强部分18的刚度(变形强度)得以充分确保。因此，扫腿装置10不容易变形。由此，接触或碰撞到前保险杠12的行人腿部的小腿附近通过扫腿装置10扫起或铲起，从而使行人倒下或倒向诸如车辆的机罩48。因此，能够有效地确保行人的安全和对行人的保护。
在扫腿装置10中，上连接板22在前后方向上从竖向肋24的前端延伸到基本上直接在附接板14的前通孔16上方且超出前通孔16的位置。因此，在扫腿装置10安装到汽车前部中时，加强部分18的上连接板22的后端面与罩盖46或散热器支承件44上的散热器42的前面之间留有预定距离地相对。相应地，由上连接板22的上表面构成的上空气引导表面32在发动机室E的下部区域处在从前保险杠12的背表面(内表面)到散热器42的前面的基本上整个面积上水平地延伸。另外，由下连接板20的下表面构成的下空气引导表面30在发动机室E的外侧处水平地延伸。
因此，在扫腿装置10安装到汽车前部中时，该实施方式的扫腿装置10能够将来自前保险杠12的空气入口39的空气通过上空气引导表面32平稳地引导到散热器的前面。另外，在前保险杠12下方 经过的空气能够通过下空气引导表面30引导到后侧。
因此，在扫腿装置10安装到汽车前部中时，该实施方式的扫腿装置10能够充分地降低汽车前方下部区域处的空气动力阻力，并且有效地改进汽车下部区域的空气动力性能，由此有利地改进燃料效率。
扫腿装置10的上连接板22在前后方向上的尺寸大于竖向肋24在前后方向上的尺寸。此外，下连接板20和附接板14由单个板构件制成。因此，相邻竖向肋24的上端和相邻竖向肋24的下端之间的空间通过上连接板22和下连接板20闭合。由于这种布置，在扫腿装置10安装在汽车前方的下部区域处时，能够有利地防止从空气入口39进入发动机室E的空气或在扫腿装置10下方流动的空气进入相邻竖向肋24之间的空间并且受扰动或阻挡。因此，在汽车下部区域处的空气动力性能得以稳定地改进。
虽然在水平方向上延伸的前壁26设置在加强部分18的前端处，在扫腿装置10安装到汽车中时，前壁26定位在前保险杠12内侧。因此，前壁26不会作为抵抗流动空气的空气动力阻力。
图5至图9显示根据本发明的行人保护装置的第二实施方式，作为扫腿装置54。图5至图9中显示的该实施方式的扫腿装置54除了加强部分18之外具有与第一实施方式的扫腿装置10相同的结构。在该实施方式的扫腿装置10的详细说明中，如图1至图4中所使用的相同附图标记用于具有与第一实施方式相同结构的构件和部分，省略对它们的详细说明。相同情况适用于图10至图16中所示的实施方式，将在之后描述。
参照图5，该实施方式的扫腿装置54由整体上具有细长矩形形状的树脂模制产品形成。占据了扫腿装置54的基本上后半区域的后区段被制成附接板14，扫腿装置54的除了后区段外的其它区段、即扫腿装置54的前区段被制成加强部分18。
参照图5至图8，加强部分18一体地包括上连接板22、下连接板20和沿竖向设置在上连接板22和下连接板20之间的多个竖向肋 24(这里十六个)。
下连接板20从附接板14的前端一体地延伸，具有与附接板14相同的厚度和在水平方向(车辆宽度方向的延伸方向)上测量的相同尺寸。在该实施方式中，下连接板20由在水平方向上交替地包括均具有梯形截面的凸出部分和凹入部分的波形板制成。
换句话说，下连接板20一体地包括向上突出并且在前后方向上直地延伸的多个第一加强筋56(这里八个)和向下突出并且在前后方向上直地延伸的多个第二加强筋58(这里七个)。第一加强筋56和第二加强筋58各自在水平方向上交替地设置。
第一加强筋56具有开口面向下的有角的U形截面或者下基底比上基底长的梯形截面。第一加强筋56包括在前后方向上水平延伸的水平板60和从水平板60的每个端部向左和向右向下倾斜延伸并且在前后方向上沿着水平板60连续延伸的侧向倾斜板62、62。第二加强筋58具有开口面向上的有角的U形截面或者上基底比下基底长的梯形截面。第二加强筋58包括在前后方向上水平延伸的水平板64和从水平板64的每个端部向左和和向右向上倾斜延伸并且在前后方向上沿着水平板64连续延伸的侧向倾斜板66、66。
相邻的第一加强筋56和第二加强筋58共用定位在其间的侧向倾斜板62、66。第二加强筋58的水平板64从附接板14的前端一体地延伸，并且从水平板64的中间到前部的区段向上倾斜到前部。此外，在第一加强筋56的后端处，向后倾斜的板68被一体地设置，以便从附接板14的前端向上斜向地延伸。因此，第一加强筋56向前打开并且在其后部处通过向后倾斜的板68闭合。
在该实施方式中，第一加强筋56的水平板60和第二加强筋58的水平板64之间的高度差(在图6中由H1表示的尺寸)被制成充分小，并且第一加强筋56和第二加强筋58的每个的侧向倾斜板62、66的宽度(图6中由W1表示的尺寸)以尽最大可能小地制造。
将理解的是，第一加强筋56和第二加强筋58的高度H1没有特别限制。但是，优选的是，第一加强筋56和第二加强筋58的高度 为5至10mm，该高度比包括多个上加强筋和下加强筋的传统扫腿装置的上加强筋和下加强筋的高度的一半小。
由于第一加强筋56和第二加强筋58的高度H1和第一加强筋56和第二加强筋58中每个的侧向倾斜板62、66的宽度W1被制成充分小，这能够尽最大可能地防止当冲击载荷从前侧到后侧地输入到下连接板20中时第一加强筋56的侧向倾斜板62、62的上端部分变形而彼此间隔开。另外，这能够尽最大可能地防止第二加强筋58的侧向倾斜板66、66的上端部分变形而彼此间隔开。
为了便于理解下连接板20的结构，将从不同角度描述下连接板20。在下连接板20中，第一加强筋56在水平方向上以其间留有预定距离地一体地设置成直线。如上所述，第一加强筋56包括水平板60、在水平板60的水平方向上的每个端部处一体地设置的侧向倾斜板62、62、以及一体地设置在水平板60和相应的侧向倾斜板62、62的后端处以使它们与附接板14的前端连接的向后倾斜板68。多个第一加强筋56中的相邻第一加强筋在侧向倾斜板62、62处经由从附接板14的前端一体地延伸的水平板64连接。
在下连接板20的上表面的前端处，前壁26一体地竖向设置。前壁26具有与第一实施方式的扫腿装置10的一体地设置在下连接板20处的前壁26相同的结构。
每个竖向肋24由矩形板制成，该矩形板的厚度与附接板14和下连接板20相同、在前后方向上的尺寸比下连接板20小，并且高度与前壁26相同。竖向肋24定位在水平板60的前区段中的第一加强筋56的左端和右端处，以便在前后方向上从下连接板20的前端向后直地延伸到中间，同时彼此相对。竖向肋24一体地设置在下连接板20上。
换句话说，下连接板20布置成在竖向肋24的所有下端上水平地延伸。相邻的竖向肋24经由第二加强筋58或者在其下端处的第一加强筋56的水平板60连接。
此外，换句话说，下连接板20经由向上斜向延伸到前方的向后 倾斜板68一体地设置在附接板14的前端上。在下连接板20的前区段的上表面处，竖向肋24一体地设置以便在前后方向上延伸且其间在水平方向上留有预定距离。下连接板20的定位在相对的竖向肋24的下端之间的部分一体地包括具有开口向上的有角的U形截面的第二加强筋58。
在该实施方式中，类似于第一实施方式，竖向肋24与前壁26的背表面一体形成。此外，下连接板20的整个下表面被制成下空气引导表面30。
上连接板22由具有与沿竖向起伏的下连接板20相同形状的波形板制成。特别地描述，上连接板22也一体地包括向上突出并且在前后方向上直地延伸的多个第一加强筋70(这里，七个)和向下突出并且在前后方向上直地延伸的多个第二加强筋72(这里，八个)，使得它们在水平方向上交替布置。上连接板22的第一加强筋70具有与下连接板20的第二加强筋58相同的结构。即，第一加强筋70一体地包括水平板64和侧向倾斜板66、66。此外，上连接板22的第二加强筋72除了消除向后倾斜板68之外具有与下连接板20的第一加强筋56相同的结构。即，第二加强筋72一体地包括水平板60和侧向倾斜板62、62。
这里，上连接板22的整个上表面也制成为上空气引导表面32。上连接板22的第一加强筋70和第二加强筋72每个的高度(在图6中由H2表示的尺寸)与下连接板22的第一加强筋56和第二加强筋58的高度(在图6中由H1表示的尺寸)基本上相同。因此，第一加强筋70和第二加强筋72中每个的侧向倾斜板66、62的宽度(在图6中由W2表示的尺寸)以尽最大可能小地制造。
上连接板22定位在下连接板20上方，使得其前端在前后方向上对应于下连接板20的前端。上连接板22在每个第一加强筋70的侧向倾斜板66、66的下端处与每个竖向肋24的上表面一体形成。此外，上连接板22的下表面的前端与沿竖向设置在下连接板20上的前壁26的上端表面一体形成。因此，上连接板22和下连接板20 经由在前后方向上延伸的竖向肋24和在水平方向上延伸的前壁26连接。
换句话说，上连接板20被布置成在竖向肋24的所有上端上方水平地延伸。相邻的竖向肋24在其上端处经由第一加强筋70或第二加强筋72的水平板60连接。
此外，换句话说，在上连接板22的前区段的下表面处，竖向肋24一体地设置以便在前后方向上延伸且在车辆宽度方向上留有预定距离。上连接板22的定位在相对的竖向肋24的上端之间的部分包括具有开口向下的有角的U形截面的第一加强筋70。
相应地，在该实施方式的扫腿装置54的前区段处，均具有八角形竖向截面的多个第一筒状结构74(这里，七个)和均具有矩形竖向截面的多个第二筒状结构76(这里，八个)中均在水平方向上交替设置。
第一筒状结构74具有在前后方向上延伸的八角形管状形状。第一筒状结构74包括作为八角形管的壁的上连接板22的第一加强筋70的水平板64和侧向倾斜板66、66、下连接板20的第二加强筋58的水平板64和侧向倾斜板66、66、以及两个竖向肋24、24。第二筒状结构76具有在前后方向上延伸的矩形管状形状。第二筒状结构76包括作为矩形管的壁的上连接板22的第二加强筋72和下连接板20的第一加强筋56的水平板60、60以及两个竖向肋24、24。加强肋18由第一筒状结构74和第二筒状结构76构成。相邻的第一筒状结构74和第二筒状结构76共有作为右壁或左壁的定位在其间的竖向肋24。
在该实施方式的扫腿装置54中，竖向肋24和连接竖向肋24的上和下连接板22、20的第一和第二加强筋56、58、70、72的水平板60、64、64、60分别用作由传统扫腿装置的肋结构构成的加强部分的竖向肋和水平肋。此外，包括两个相邻的竖向肋24、24和连接竖向肋24、24的上端的上连接板22的第一加强筋70的具有有角的U形截面的部分以及包括两个相邻的竖向肋24、24和连接竖向肋24、 24的上端的上连接板22的第二加强筋72的水平板60的具有有角的U形截面的部分用作传统扫腿装置的加强部分中的上加强筋。此外，下连接板20的第二加强筋58的水平板64和第一加强筋56的水平板60用作连接设置在传统装置的加强部分中的上加强筋的竖向壁(竖向肋)的连接肋。此外，包括两个相邻的竖向肋24、24和连接竖向肋24、24的下端的下连接板20的第二加强筋58的具有有角的U形截面的部分以及包括两个相邻的竖向肋24、24和连接竖向肋24、24的下端的下连接板20的第一加强筋56的具有有角的U形截面的部分用作设置在传统装置的加强部分中的下加强筋。此外，第一加强筋70的水平板64和上连接板22的第二加强筋72的水平板60用作连接传统装置的加强部分中的下加强筋的竖向壁(竖向肋)的连接肋。
此外，在扫腿装置54中，设置在传统扫腿装置的加强部分中并且用作上加强筋或下加强筋的具有有角的U形截面的部分、或者用作连接第一加强筋和第二加强筋的竖向壁的连接肋的部分，包括每个具有有角的U形截面或梯形截面的第一加强筋56、70和第二加强筋58、72。
相应地，与由肋结构构成的加强部分以及包括传统扫腿装置的加强筋和连接肋的加强部分相比，该实施方式的扫腿装置54具有基本上相同或更好的抵抗输入到前后方向的冲击载荷的刚度。
具有上述结构的扫腿装置54以与第一实施方式的扫腿装置10相同的方式设置在汽车前方的下部区域处。
例如，如图9所示，扫腿装置54定位在前保险杠12和散热器支承件44之间以便在前后方向上延伸，使得加强部分18的前端部分定位在前保险杠12的下突出部38中，并且加强部分18的上连接板22的后端表面与罩盖46或散热器42的前面相对且其间留有小距离。接着，在附接板14处，扫腿装置54在散热器支承件44的凸缘52、52处螺栓连接。因此，扫腿装置54在汽车前方的下部区域处设置在前保险杠12的下突出部和散热器支承件44之间，使得多个第 一筒状结构74和多个第二筒状结构76定位成在前后方向、即冲击载荷的输入方向上延伸。
因此，类似于第一实施方式的扫腿装置10，在该实施方式的扫腿装置54安装在汽车前方时，扫腿装置54将接触或碰撞到前保险杠12的行人腿部扫起或铲起，由此使得行人倒下或倒向例如车辆的机罩48。因此，能够有效地确保行人的安全和对行人的保护。
特别地，在扫腿装置54中，在附接板14固定于散热器支承件44处的状态下，设置在第一加强筋18的下连接板20中的第一加强筋56的向后倾斜板68的后端定位成与设置在散热器支承件44的前侧处的凸缘52的前面邻接。此外，设置在上连接板22中的第二加强筋72的水平板60的后端表面定位成与散热器支承件44的前面邻接。如此清楚的是，在该实施方式中，邻接部分由第一加强筋56的向后倾斜板68和第二加强筋72的水平板60的后端部分构成。
此外，如上所述，连接竖向肋24的上端和连接竖向肋24的下端的部分由每个具有有角的U形或梯形截面的第一加强筋70和第二加强筋72构成。
因此，在该实施方式的扫腿装置54中，有利地改进了抵抗输入到前后方向的冲击载荷的刚度。因此，能够确保扫开接触或碰撞到前保险杠12的行人腿部，由此更加有效地保护行人。
在扫腿装置54中，上连接板22中的第一加强筋70的高度H2和下连接板20中的第二加强筋58的高度H1被充分地制成比传统加强筋的高度小，并且第一加强筋70和第二加强筋58的侧向倾斜板66、66的宽度W2、W1以尽最大可能小地制造。因此，与具有大高度的传统第一和第二加强筋相比，第一加强筋70和第二加强筋58具有在冲击载荷输入到加强部分18中时不容易变形的结构。因此，加强部分18的刚度被进一步有效地改进，由此有效地保护行人并且确保行人安全。
在该实施方式的扫腿装置54中，由上连接板22的上表面构成的上空气引导表面32在发动机室E中的下部区域处基本上在从前保 险杠12的背表面(内表面)到散热器42的前面的整个面积上水平地延伸。另外，由下连接板20的下表面构成的下空气引导表面30在发动机室E的外侧处水平地延伸。
因此，在该实施方式的扫腿装置54中，类似于第一实施方式的扫腿装置10，在扫腿装置54安装在汽车前方的下部区域处时，能够充分地减小在汽车前方的下部区域处的空气动力阻力。因此，能够有效地改进在汽车的下部区域处的空气动力性能，得到改进的燃料效率。
在该实施方式中，虽然在水平方向上延伸的向后倾斜板68设置在下连接板20处，但由于向后倾斜板68具有足够小的面积并且斜向下倾斜，所以气流不会被阻挡。
虽然在上面仅出于示例的目的已经详细地描述了本发明的特定结构，可以理解本发明并不限于前面的描述。
例如，在前后方向上测量的竖向肋24的尺寸和在前后方向上测量的上连接板22的尺寸可以适当地改变。
参照图10中所示的第三实施方式，竖向肋24在前后方向上的尺寸可以与上连接板22基本相同。在这种情况下，上连接板22和下连接板20能够通过在前后方向上延伸跨过板的整个长度的竖向肋24连接。这可以有效地改进加强部分18的刚度。
参照图11中所示的第四实施方式，竖向肋24在前后方向上的尺寸可以比下连接板20小，并且上连接板22在前后方向上的尺寸可以与竖向肋24基本相同。在这种情况下，能够充分地确保加强部分18的刚度，并且可以有利地降低材料成本。
参照图12中所示的第五实施方式，竖向肋24在前后方向上的尺寸可以大于上连接板22的尺寸。在这种情况下，在扫腿装置10安装于车辆前方的下部区域处时，优选的是竖向肋24在前后方向上具有这种尺寸以便在竖向肋24的后端处与散热器支承件44的前面接触。即，不同于第一和第二实施方式，代替上连接板22的后端部分，竖向肋24的后端部分可以是邻接部分。与邻接部分是被制成在 前后方向上具有较大尺寸的上连接板22的后端部分的情况相比，这能够有利地减少扫腿装置10的形成材料。
虽然由上连接板22的上表面构成的上空气引导表面32在前后方向上的尺寸是根据上连接板22在前后方向上的尺寸适当确定的，优选的是，上空气引导表面32从竖向肋24的前端延伸到基本上直接在附接板14的前通孔16上方的位置(在此处后区段固定到车辆部件)。特别地，上空气引导表面32在前后方向上的尺寸可以比如图3中所示的从竖向肋24的前端到直接在附接板14的前通孔16上方的位置的尺寸(在下文中称为尺寸A)稍大，或者可以与如图13中第六实施方式所示的尺寸A相同，或者可以比如图14中第七实施方式所示的尺寸A稍小。由于在上空气引导表面32的前后方向上的这种尺寸，经过前保险杠12的空气入口39获得的空气能够被平稳地引导到散热器42的前面。
虽然在竖向肋24的前后方向上的尺寸也没有特别限制，优选的是，竖向肋24从下连接板20的前端延伸到附接板14的前通孔16附近的位置。特别地，在竖向肋24的前后方向上的尺寸可以比如图10中所示从下连接板20的前端到直接在附接板14的前通孔16上方的位置的尺寸(在下文中称为尺寸B)稍大，或者可以与如图15中第八实施方式所示的尺寸B相同，或者可以比如图16中第九实施方式所示的尺寸B稍小。由于在竖向肋24的前后方向上的这种尺寸，能够有利地改进下连接板20的强度，并最终改进加强部分18的刚度。
筒状结构34、74、76可以具有允许筒状结构34、74、76在水平方向上布置成直线并且在扫腿装置10的前区段处在前后方向上延伸的任何形状。例如，可以适当地采用具有圆形、椭圆形、多边形或无定形截面的筒状结构34、74、76。此外，筒状结构34、74、76的数量没有特别限制，只要该数量为复数即可。
此外，具有平板形状的上连接板22的后端表面可以被制成邻接在固定有附接板14的诸如散热器支承件44的车辆部件上的邻接部 分。
在邻接部分设置在加强部分18处的情况下，在扫腿装置10、54安装于汽车前方的下部区域处时，邻接部分不必邻接在诸如散热器支承件44的车辆部件上。只要邻接部分布置成在加强部分18由于行人碰撞到前保险杠12产生的冲击载荷而变形或加强部分18在移位初始阶段向后移位之前邻接在车辆部件上，就可以在邻接部分和车辆部件之间提供空间。
在根据第二实施方式的扫腿装置54中，每个具有八角形竖向截面的第一筒状结构74和每个具有矩形竖向截面的第二筒状结构76在扫腿装置54的前区段处在水平方向上交替地设置，以构成加强部分18。但是，第一筒状结构74和第二筒状结构76可以以其它顺序适当地布置，以构成加强部分18。
此外，扫腿装置54可以具有一种结构，其中上连接板22和下连接板20中仅一个由包括均具有有角的U形截面的作为弯曲部分的第一和第二加强筋56、58、70、72的波形板制成，并且上连接板22和下连接板20中另一个由不包括第一和第二加强筋56、58、70、72的平板制成。
筒状结构34、74、76中的两个或更多个可以在竖向方向上堆叠，并且堆叠的筒状结构34、74、76中的两个或更多个可以在车辆宽度方向上布置成直线以形成加强部分18。
除了设置在固定到车辆前面的前保险杠内侧的行人保护装置之外，本发明可以有利地应用于任何行人保护装置。例如，本发明可以应用于设置在除了前保险杠内侧外的位置的行人保护装置，或者可以应用于设置在除了汽车外的车辆前方的下部区域处的行人保护装置。
虽然在这里不再进一步详细地描述，可以理解的是，本发明可以进行本领域技术人员想到的各种其它改变和变型，而不脱离本发明的精神和范围。
Claims (11)
1.一种用于车辆的行人保护装置，包括：能够设置在车辆前方的下部区域处以便在车辆的前后方向上延伸的树脂模制产品，所述树脂模制产品包括前区段和具有附接板的后区段，在所述前区段处设有加强部分，在所述后区段处所述装置能够固定到车辆部件，所述装置被布置成通过使所述树脂模制产品的前端与撞击到车辆前面的行人腿部接触而保护行人腿部，
其中，所述加强部分由多个筒状结构构成，所述多个筒状结构布置在所述前区段处以便在车辆宽度方向上成直线并且在车辆前后方向上延伸，所述多个筒状结构包括：(a)至少三个竖向肋，所述至少三个竖向肋布置在所述前区段处以便在车辆宽度方向上以彼此间有预定距离地彼此相对并且在车辆的前后方向上延伸；(b)上连接板，所述上连接板布置成在车辆的前后方向上延伸，同时延伸跨过所述至少三个竖向肋中的全部的上端，由此一体地连接所述至少三个竖向肋的上端；(c)下连接板，所述下连接板布置成在车辆的前后方向上延伸，同时延伸跨过所述至少三个竖向肋的全部的下端，由此一体地连接所述至少三个竖向肋的下端；和(d)前壁，所述前壁一体地和竖向地设置在所述下连接板的上表面的前端处并且在所述下连接板的整个宽度上延伸，由此闭合所述多个筒状结构中的每个的前方；
其中，所述下连接板和所述附接板由单个板构件制成；并且
其中，所述上连接板在所述前后方向上的尺寸与所述竖向肋在所述前后方向上的最长尺寸相同或比所述竖向肋在所述前后方向上的最长尺寸大，使得邻近的竖向肋的上端之间和邻近的竖向肋的下端之间的间距分别由上连接板和下连接板闭合。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述多个筒状结构中的每个具有矩形竖向截面。
3.根据权利要求1所述的装置，其中，所述至少三个竖向肋以规则间隔布置在所述前区段的整个宽度上。
4.根据权利要求1所述的装置，其中，所述多个筒状结构中的至少一些的每个具有矩形竖向截面，并且剩余的筒状结构中的每个具有八角形竖向截面，具有矩形竖向截面的多个筒状结构和具有八角形竖向截面的多个筒状结构交替地布置。
5.根据权利要求1所述的装置，其中，所述上连接板的上表面被制成为将气流引导至车辆后侧的空气引导表面，所述空气引导表面在车辆的前后方向上从所述至少三个竖向肋中的每个的前端延伸到基本上直接在所述后区段固定到车辆部件的位置上方的位置。
6.根据权利要求1所述的装置，其中，所述至少三个竖向肋在车辆的前后方向上从所述下连接板的前端延伸到靠近所述后区段固定到车辆部件的位置的位置。
7.根据权利要求1所述的装置，其中，所述上连接板的至少一部分被制成为具有有角的U形截面的弯曲部分，所述上连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的上端之间。
8.根据权利要求1所述的装置，其中，所述下连接板的至少一部分每个被制成为具有有角的U形截面的弯曲部分，所述下连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的下端之间。
9.根据权利要求1所述的装置，其中，所述上连接板的至少一部分和所述下连接板的至少一部分每个被制成为具有有角的U形截面的弯曲部分，所述上连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的上端之间，所述下连接板的所述至少一部分定位在所述至少三个竖向肋的相对的两个竖向肋的下端之间。
10.根据权利要求1所述的装置，其中，所述上连接板和下连接板中的至少一个包括在所述树脂模制产品的后区段固定到所述车辆部件的状态下定位在车辆部件前方的邻接部分，所述邻接部分能够在具有所述邻接部分的上连接板和下连接板中的至少一个因行人撞击到前区段而向后侧位移时与车辆部件接触。
11.根据权利要求1所述的装置，其中，所述至少三个竖向肋均为平面的并且仅在车辆的前后方向上延伸。
Applications Claiming Priority (2)
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| JP2011153062A JP5801122B2 (ja) | 2011-07-11 | 2011-07-11 | 車両用歩行者保護装置 |
| JP2011-153062 | 2011-07-11 |
Publications (2)
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