CN101088810A - 车辆的行人保护装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部以在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，在后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置设置成通过板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，其中，在至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与板构件的后部之间的连接部分逐渐弯曲而非折叠。

Description

车辆的行人保护装置

本申请的基础是2006年6月14日提交的日本专利申请No.2006-164270和No.2006-164271，这些申请的内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明大体上涉及一种车辆的行人保护装置，具体地说，涉及一种行人保护装置的改进结构，该装置设置在车辆前围的下部，并且设置成通过与撞到或者接触到车辆前围的行人腿部的下部相接触来扫开行人腿部的下部，从而保护行人腿部。

背景技术

各种类型的保护装置通常安装在车辆例如汽车的前围、后围或者侧围上，用于吸收在碰撞中产生的冲击能量，由此保护车体和车内的乘客。近年来，将一种装置设置在车辆前围，用于在行人碰撞或者接触车辆前围时保护行人。

作为一种类型的行人保护装置，已知有一种所谓的扫腿装置，该扫腿装置设置在前保险杠的内侧，或者独立于前保险杠设置在前保险杠的下部。该扫腿装置将在行人与车辆前围碰撞时所输入的冲击载荷的反作用力作用于行人腿部的下部而扫开(绊倒)行人腿部的下部，从而使行人跌倒或者被甩向车辆。因此，可以尽可能地减小对行人腿部的伤害，例如骨折，从而确保了对行人的保护和行人安全。

作为一种类型的行人保护装置，例如，在专利公开文献1(JP-A-2001277963)、专利公开文献2(JP-A-2004-25976)和专利公开文献3(JP-A-2004-203183)中公开了扫腿装置的例子。在专利公开文献1中公开的扫腿装置设置在车辆前围的下部，并包括：在车辆宽度方向延伸的树脂泡沫体，至少一部分树脂泡沫体从车辆的前围突出；以及在车辆宽度方向延伸的横梁构件，该横梁构件与树脂泡沫体的后表面接触。在专利公开文献2中公开的行人保护装置由金属管或者类似物形成，并且固定在车辆前围的下部以在车辆宽度方向延伸。在专利公开文献3中公开的扫腿装置包括：在车辆的前后方向延伸并固定到车辆前部的下部的板构件；以及多个平肋条，这些平肋条设置在板构件的前部并竖直延伸，从而板构件的前部具有增加的刚度。此外，板构件的后部具有在车辆的前后方向延伸的平板状结构。如此构造的装置在板构件后部的后侧端部固定到车辆上。然而，在这些文献中公开的行人保护装置具有需要改正的缺陷。

在专利公开文献1中公开的行人保护装置需要大量的构件，从而不可避免地要提高构件的成本。此外，将该装置安装到车辆上比较麻烦。在专利公开文献2中公开的行人保护装置中不可避免地具有大的重量。另外，该装置很难形成具有与车辆前围一致的结构。

在专利公开文献3中公开的行人保护装置，由于例如使用合成树脂材料将板构件和多个肋条彼此形成整体，所以确保了能充分减小重量。而且，该装置通过在形成板构件和多个肋条时使用金属模具采用模制技术(如注模技术)，能够有利地实现优异的变形能力以及减少构件的数量。因此，专利公开文献1和2公开的行人保护装置所具有的缺陷在专利公开文献3公开的装置中被消除。然而，专利公开文献3公开的行人保护装置在改进冲击性能方面具有一些障碍，如下所述。

也就是说，专利公开文献3公开的行人保护装置在接触行人腿部时，能够使载荷特性中的冲击载荷立即增大并迅速达到目标值，因此保证了优异的冲击性能，允许在瞬间产生强度足够高的冲击载荷的反作用力。由此，需要增加板构件前部设置的每个肋条的高度，以便为输入冲击载荷的板构件的前部提供足够的刚度，从而防止该前部容易变形。然而，每个肋条的高度的增加增大了行人保护装置的整体重量，即使该装置是由树脂模制产品构成。在这种情况下，树脂模制产品的优点、即轻质，被大大削弱。此外，在每个肋条的高度增加时，要求在模制过程中使用的金属模型所具有的凹槽部分具有较大的深度以形成每个肋条。在这种情况下，需要额外的时间来制造金属模型。此外，脱模性能或许变差。结果，可能会导致行人保护装置整体制造效率下降的问题。

在上述情况下，专利公开文献4(JP-A-2002-264741)公开了一种行人保护装置，其中在板构件的前部上整体形成有加强筋以代替平板状肋条。每个加强肋条包括：在车辆的前后方向延伸并具有向下敞开的槽状结构的延伸部分；以及从延伸部分的后侧边缘整体形成的板状端部，该板状端部用于连接延伸部分的后侧边缘和板构件的后部。如此构造的行人保护装置保证了板构件的前部具有当板构件的前部整体形成有较大高度的平板状肋条时所保证的相同程度的刚度，同时保持每个加强筋的深度或者高度相对较小。因此，专利公开文献4公开的行人保护装置不仅消除了专利公开文献1和2中公开的行人保护装置所具有的上述缺陷，并且还消除了专利公开文献3中公开的行人保护装置所具有的上述缺陷。

本发明的发明人做了各种试验，并研究了专利公开文献4中公开的行人保护装置。研究结果发现，该装置具有下述缺陷。

也就是说，在专利公开文献4公开的行人保护装置中，每个加强筋与板构件后部之间的连接部分形成为有角度的折叠或者弯曲部分，从而在输入冲击时应力作用于该折叠的部分，导致板构件在其前部和后部之间的边界处相对容易挠曲变形，折叠部分位于该边界处。结果，可能会导致载荷特性中的冲击载荷增大延迟，使得冲击载荷难以瞬间达到目标值。因此，专利公开文献4公开的行人保护装置不能保证满意的冲击性能以允许瞬间产生相对于冲击载荷的足够高强度的反作用力。。

在专利公开文献4公开的行人保护装置中，因为每个加强筋的端部与板构件的后部之间的连接部分形成为上述有角度的折叠部分，所以端部的内(前)表面采取平面结构。因此，在安装有该装置的车辆行驶期间，在向后方向流过车辆下部并进入到加强筋内侧的一部分气流会与具有平面结构的端部的内(前)表面充分接触，从而导致较大的空气阻力，使行人保护装置的空气动力学性能变差，继而使车辆的空气动力学性能变差。

本发明的发明人考虑提供平板状辅助肋条，每个辅助肋条在前后方向上经过每个加强筋的端部和板构件后部的前侧端部连续延伸，试图增加板构件在其前部和后部之间的边界部分抵抗变形的强度(变形强度)，在每个加强筋的端部与板构件的后部之间的连接部分(折叠部分)位于此处。

本发明人还使用具有辅助肋条的行人保护装置进行了已知的碰撞试验。碰撞试验结果表明：虽然防止了板构件的前后部之间的边界部分变形，但是在输入冲击载荷时，应力会在每个辅助肋条的前端和后端所处的两个位置集中，这是因为每个辅助肋条与板构件之间的连接部分具有线性结构。在这种情况下，板构件在其对应于每个辅助肋条的前后末端所处的上述两个位置的部分容易发生挠曲变形，从而使行人保护装置难以保证上述理想的冲击性能。

发明内容

考虑到上述情况作出本发明。因此，本发明的目的是提供一种车辆的行人保护装置，该装置能够有效保证优异的冲击性能，允许瞬间产生相对于冲击载荷的足够高强度的反作用力。

本发明的上述目的可以根据本发明的第一方面获得，其提供一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部、在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置被设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，其中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与所述板构件的后部之间的连接部分逐渐弯曲而非折叠。

与其中在每个加强筋的端部与板构件的后部之间的连接部分形成为有角度的折叠部分的传统装置不同，如上述构造的行人保护装置在输入冲击时不会在连接部分中的一个位置出现应力集中。相反，应力会在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与板构件的后部之间的逐渐弯曲的整个连接部分上分布。因此，防止了板构件在其前部和后部之间的边界部分容易发生挠曲变形，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与板构件的后部之间的连接部分位于该边界部分。结果，可以有效避免由于板构件容易挠曲变形而导致的冲击载荷在载荷特性中出现增大延迟。

在上述行人保护装置中，其中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与板构件的后部之间的连接部分形成为具有逐渐弯曲而非折叠的结构，靠近连接部分且远离筋伸出部分的筋端部的内表面部分构成为具有逐渐弯曲的结构。根据这种结构，在安装有该装置的车辆行驶期间，当流过车辆下部并进入到加强筋内侧的气流与筋端部的内表面接触时，接触筋端部的内表面的逐渐弯曲部分的气流能够在车辆的向后方向平稳流动，同时通过逐渐弯曲的表面引导。因此，可以有效防止进入到加强筋内侧的气流充分接触筋端部的整个内表面。

根据本发明的上述第一方面构造的行人保护装置允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效保证优异的冲击性能，使得能够在瞬间产生相对于冲击载荷的足够的反作用力。另外，能够有利地减小空气阻力，有效实现了空气动力学性能的改进。结果，与车辆前围碰撞的行人腿部能够被立即、可靠地扫开，从而确保对行人腿部的充分保护。此外，基于优异的空气动力学性能，该装置有利地保证了车辆的行驶稳定性和燃油经济性的改进。

本发明的上述方面可以根据本发明的第二方面实现，其提供一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部以在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，该装置还包括至少一个第一辅助筋，每个第一辅助筋具有的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第一辅助筋在车辆的前后方向上经过所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸。

在根据本发明的上述第二方面构造的行人保护装置中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与板构件的后部之间的连接部分形成为弯曲部分，该弯曲部分位于板构件的前部和后部之间的边界部分，但是在弯曲部分处提供了第一辅助筋。因此，该结构有效防止了当输入冲击时在弯曲部分出现应力集中，从而避免了板构件在弯曲部分所处的前部和后部之间的边界部分的变形。

在上述的该装置中，所述至少一个第一辅助筋中的每个第一辅助筋相对于对应的加强筋和板构件的后部的连接部分采取矩形结构，这与其中提供平的加强肋条以增加板构件的前部和后部之间的边界部分的变形强度的上述结构不同。从而，在冲击输入到板构件所产生的应力在四个位置上分布，该四个位置对应于由第一辅助筋相对于对应的加强筋和板构件的连接部分所构成的矩形的四个角部，因此有利地减小或者减轻了在这四个位置产生的应力。此外，所述第一辅助筋中的每个第一辅助筋具有的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度。从而，即使当第一辅助筋与板构件的后部之间的连接部分被制成弯曲部分，也可以在输入冲击时有效避免在整个弯曲部分上出现较大程度的应力集中。因此，有效防止了板构件在每个第一辅助筋相对于对应的加强肋条和板构件的后部的连接部分容易发生挠曲变形。结果，不仅板构件的上述边界部分，而且整个板构件都能够防止在输入冲击时容易挠曲。

根据本发明的上述第二方面构造的行人保护装置允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效保证了优异的冲击性能，使得能够在瞬间产生相对于冲击载荷的足够的反作用力。结果，撞到车辆前围的行人腿部能够被立即、可靠地扫开，从而保证对行人腿部的充分保护。

本发明的形式

本发明优选以下面的形式实施。

(1)一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部以在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，其中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与所述板构件的后部之间的连接部分逐渐弯曲而非折叠。

(2)根据上述形式(1)所述的装置，其中，所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部是倾斜的平板或者倾斜的弯曲板，从所述筋伸出部分的后侧边缘向所述板构件的后部延伸。根据这种形式，进入到所述至少一个加强筋中的每个加强筋的内侧并接触其筋端部的内表面的气流能够在车辆的向后方向平稳流动，同时通过筋端部的整个内表面引导，由此能够有利地减小空气阻力，改进空气动力学性能。

(3)根据上述形式(1)或(2)所述的装置，其中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋伸出部分与筋端部之间的边界部分逐渐弯曲而非折叠。与其中在每个加强筋的延伸部分和端部之间的边界部分形成为有角度的折叠部分的结构不同，根据这种形式的结构，在输入冲击时不会在边界部分的一个位置上出现应力集中。相反，应力在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋伸出部分和筋端部之间的逐渐弯曲的整个边界部分上分布。因此，防止了板构件容易挠曲变形，以高可靠性保证了优异的冲击性能，允许在瞬间产生相对于冲击载荷的充分的反作用力。

(4)根据上述形式(1)-(3)中的任意一种形式所述的装置，其中，所述至少一个加强筋中的每个加强筋还包括位于其前端的前侧壁部，该前侧壁部与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，并且该前侧壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且该前侧壁部构成所述板构件的前端的至少一部分。根据这种形式，由行人腿部碰撞产生的冲击载荷通常垂直于前侧壁部输入，该前侧壁部例如构成了板构件的前端的至少一部分。在该结构中，可以避免产生作用于板构件的前部以便将该前部向上抬高或者将该前部向下降低的力。因此，该结构允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效保证了优异的冲击性能，能够在瞬间产生相对于冲击载荷的充分的反作用力。

(5)一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部以在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，该装置还包括至少一个第一辅助筋，每个第一辅助筋具有的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第一辅助筋在车辆的前后方向上经过所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸。

(6)根据上述形式(5)所述的行人保护装置，还包括至少一个第二辅助筋，每个第二辅助筋具有的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第二辅助筋与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，以便在车辆的前后方向延伸。根据这种形式，所述至少一个加强筋中的每个加强筋通过对应的第二辅助筋加强，从而有效提高了设置有加强筋的板构件前部的刚度。结果，可以有效获得优异的冲击性能，允许在瞬间产生相对于冲击载荷的充分的反作用力。

(7)根据上述形式(6)所述的装置，其中，所述至少一个第二辅助筋中的每个第二辅助筋具有在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的敞开方向相反的方向敞开的槽状结构。根据这种形式，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋具有向上敞开的槽状结构的情况下，所述至少一个第二辅助筋中的每个第二辅助筋构成为具有向下敞开的槽状结构。另一方面，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋具有向下敞开的槽状结构的情况下，所述至少一个第二辅助筋中的每个第二辅助筋构成为具有向上敞开的槽状结构。因此，在加强筋的筋伸出部分上提供第二辅助筋不会增加加强筋的高度或者深度，避免了板构件整体尺寸的增加。因此，根据这种形式的结构有效获得了冲击性能的改进而不会增加装置整体的尺寸以及用于形成该装置的金属模具的尺寸。

(8)根据上述形式(6)或(7)所述的装置，其中，所述至少一个第一辅助筋中的每个第一辅助筋与所述至少一个第二辅助筋中的对应一个第二辅助筋连续。

(9)根据上述形式(5)-(8)中的任意一种所述的装置，其中，所述至少一个加强筋包括多个加强筋，这些加强筋设置在所述板构件的前部上，以便在车辆的宽度方向上彼此间隔开，以及其中，该装置还包括至少一个第三辅助筋，每个第三辅助筋具有的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第三辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以便在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的后侧端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸。根据这种形式，在板构件的前部和后部之间的边界部分，在所述多个加强筋之间在车辆宽度方向彼此相邻的任意两个加强筋之间提供了至少一个第三辅助筋，从而保证了板构件的边界部分相对于挠曲变形具有增加的强度。因此，可以有效获得优异的冲击性能，允许在瞬间产生相对于冲击载荷的充分的反作用力。

(10)  根据上述形式(5)-(8)中的任意一种所述的装置，其中，所述至少一个加强筋包括多个加强筋，这些加强筋设置在所述板构件的前部上，以便在车辆的宽度方向上彼此间隔开，以及其中，该装置还包括至少一个第四辅助筋，每个第四辅助筋具有的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第三辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以便在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的前侧端部连续延伸。该结构有效增加了板构件的前部的刚度，有利地获得了上述的理想的冲击性能。

(11)根据上述形式(5)-(8)中的任意一种所述的装置，其中，所述至少一个加强筋包括多个加强筋，这些加强筋设置在所述板构件的前部上，以便在车辆的宽度方向上彼此间隔开，以及其中，该装置还包括：至少一个第三辅助筋，每个第三辅助筋具有的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第三辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以便在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的后侧端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸；以及至少一个第四辅助筋，每个第四辅助筋具有的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第四辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以便在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的前侧端部连续延伸，所述至少一个第三辅助筋中的每个第三辅助筋与所述至少一个第四辅助筋中的对应一个第四辅助筋连续。

(12)根据上述形式(5)-(11)中的任意一种所述的装置，其中，所述至少一个加强筋中的每个加强筋还包括位于其前端的前侧壁部，该前侧壁部与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，并且该前侧壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且该前侧壁部构成所述板构件的前端的至少一部分。根据这种形式，通过行人腿部碰撞产生的冲击载荷通常垂直于前侧壁部输入，该前侧壁部例如构成板构件的前端的至少一部分。在该结构中，可以避免产生作用于板构件的前部以便将该前部向上抬高或者将该前部向下降低的力。因此，该结构允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效保证了优异的冲击性能，允许在瞬间产生相对于冲击载荷的充分的反作用力。

附图说明

通过结合附图阅读本发明优选实施方式的以下详细说明将更清楚地了解本发明的上面和其它目的、特征、优点以及技术和工业显著性，其中：

图1是俯视图，显示了根据本发明第一种实施方式构造的行人保护装置；

图2是沿图1中的线2-2截取的横截面图；

图3是沿图2中的线3-3截取的放大的横截面图；

图4是说明图，显示了将图1中的行人保护装置安装在车辆上的状态；

图5是说明图，显示了图1中的行人保护装置在行人碰撞车辆前围时的变形状态；

图6是显示了本发明的行人保护装置与传统的行人保护装置通过CFD获得的阻力值与空气流速之间关系的图表；

图7是显示了本发明的行人保护装置与传统的行人保护装置通过实施行人碰撞试验获得的冲击载荷随时间变化的图表；

图8是俯视图，显示了根据本发明第二种实施方式构造的行人保护装置；

图9是沿图8中的线9-9截取的横截面图；

图10是沿图9中的线10-10截取的放大的横截面图；

图11是沿图9中的线11-11截取的放大的横截面图；

图12是沿图9中的线12-12截取的放大的横截面图；

图13是说明图，显示了将图8中的行人保护装置安装在车辆上的状态；

图14是说明图，显示了图8中的行人保护装置在行人碰撞车辆前围时的变形状态；

图15是对应图1的视图，显示了图8中行人保护装置的一个修改的实施例；

图16是沿图15中的线16-16截取的横截面图；

图17是显示了本发明的行人保护装置与传统的行人保护装置通过实施行人碰撞试验获得的冲击载荷随时间变化的图表。

具体实施方式

为了进一步阐明本发明，将参照附图详细描述本发明的实施方式。

1.第一实施方式

首先参照图1和图2，将解释作为根据本发明第一实施方式构造的行人保护装置的扫腿装置。在图1和图2中通常以10表示的该扫腿装置安装到汽车前围设置的前保险杠的内侧。如图1和图2所示，该扫腿装置10包括作为板构件的基板12。

基板12由合成树脂材料形成，如聚丙烯或者ABS树脂，并通过基本上具有矩形形状的薄平板构成。在基板12中，在将扫腿装置10安装到车辆上时，在图1中左右方向延伸的方向测量的尺寸，即在车辆宽度方向或者车辆左右(横向)方向测量的尺寸，被做成小于车辆宽度适当的量；并且在图1中上下方向延伸的方向测量的尺寸，即在车辆前后方向(车辆长度或者行驶方向)测量的尺寸，被做成充分小于上述在左右方向测量的尺寸。下面，上述在车辆左右方向延伸的方向被称为“左右方向”，上述在车辆前后方向延伸的方向被称为“前后方向”。

在基板12中，在将扫腿装置10安装到车辆上时，基本上占据其后半区域的后部被做成具有平板状结构的平坦部分14，该平坦部分14包括水平延伸的上表面和下表面。在平坦部分14的后侧末端，多个插孔16(这里是5个插孔1 )穿过平坦部分14的厚度形成，这些插孔16在左右方向彼此间隔开适当的距离，适当的固定螺栓可以插入到每个插孔16中。

除了平坦部分14之外的基板12的前部被做成具有加强结构的加强部18。也就是说，多个加强筋20(这里是7个加强筋20)在左右方向整体形成于加强部分18上除了其侧端区域之外的中间区域。这些加强筋20在左右方向彼此靠近且间隔开恒定的距离，提供充分加强的结构。

具体而言，每个加强筋20的构成包括在前后方向连续延伸的筋伸出部分22，以及从筋伸出部分22延伸的筋端部23，如图1-3所示。

每个加强筋20的筋伸出部分22包括：上部底壁部分24；前侧垂直延伸壁部26；以及两个侧壁部分28、28。上部底壁部分24通常具有矩形形状，具有相对较小的宽度，并且位于比每个平板状侧部30(将在后面描述)的上表面以及与每个侧部30的上表面齐平且连续的平坦部分14的上表面高出适当距离的高度位置，从而使得上部底壁部分24平行于那些上表面并且在前后方向笔直延伸。每个侧部30夹在任意相邻的两个加强筋20之间，从而使得两个侧部30位于多个加强筋20中任意一个加强筋20的两侧。

每个筋伸出部分22的前侧垂直延伸壁部26是相对较小且基本上为矩形形状的平板，与上部底壁部分24具有相同的宽度，并且具有的长度(即，在上下方向测量的尺寸)基本上对应于上部底壁部分24与侧部30之间距离的一半。前侧垂直延伸壁部26与对应的上部底壁部分24整体形成，以便从上部底壁部分24的前侧边缘在垂直向下方向延伸。

筋伸出部分22的两个侧壁部分28均为延长的平板。该两个侧壁部分28与对应的上部底壁部分24整体形成，以便分别从上部底壁部分24的宽度方向的相对侧边向下延伸，具有基本上与上部底壁部分24与侧部30之间的距离相同的高度。此外，该两个侧壁部分28在它们前侧边缘的上部分别整体连接到前侧垂直延伸壁部26的宽度方向的相对侧边。

同时，每个加强筋20的筋端部23为倾斜板的形式，该倾斜板从对应的筋伸出部分22的上部底壁部分24的后侧边缘延伸到平坦部分14的高度位置，同时以预定的角度倾斜。每个筋端部23在其后侧边缘整体连接到位于基板12的加强部分18与平坦部分14之间的边界线A(在图1中由双点画线表示)上的平坦部分14的前端。此外，每个筋端部23在其宽度方向的相反侧边整体连接到筋伸出部分22的每个侧壁部分28的后侧边缘。

因此，每个加强筋20具有在前后方向向上且笔直延伸恒定高度的基本矩形盒状结构。换言之，每个加强筋20具有在前后方向笔直延伸且向下敞开的槽状结构，其具有沿着垂直于前后方向的平面截取的倒U形横截面。多个加强筋20排列在加强部分18的中间区域，使得任意相邻的两个加强筋20的互相相对的侧壁部分28在左右方向彼此间隔开预定的距离，且在它们之间插置有对应的侧部30。

在如此构造的扫腿装置10中，多个加强筋20整体形成于基板12的加强部分18上，从而为加强部分18、即基板12的前部提供足够大的刚度。因此，加强部分18相对于挠曲变形具有增大的强度。

如图1所示，在本发明的扫腿装置10中，在加强部分18上形成有前侧垂直延伸壁部32，使得每个前侧垂直延伸壁部32与任意相邻两个加强筋20之间的对应一个侧部30的前侧边缘整体形成，以便在垂直向上方向延伸。前侧垂直延伸壁部32在左右方向与各个加强筋20的筋伸出部分22的前侧边缘上的前侧垂直延伸壁部26并排布置。根据这种布置，各个加强筋20的前侧垂直延伸壁部26的前表面与各个侧部30的前侧垂直延伸壁部32的前表面彼此协作，以便在平面视图中提供一个连续的表面结构。如此形成的连续表面被制成与前保险杠的保险杠外罩的内表面相对应的向前突出的弯曲凸面，这在下面描述。在平面视图中提供了连续弯曲表面的前侧垂直延伸壁部26、32的前表面。在将扫腿装置10安装到车辆上时，限定了冲击输入表面34，在行人碰撞到车辆前围时所产生的冲击输入到该冲击输入表面34。

如图1和图3所示，在本发明的扫腿装置10中，每个加强筋20的后部构造成具有沿着垂直于左右方向的平面截取的逐渐完全的S形横截面形状，该加强筋20的后部由在前后方向水平延伸的筋伸出部分22的后侧端部以及在向后方向向下倾斜的倾斜板形式的筋端部23构成。

也就是说，在筋伸出部分22的上部底壁部分24与每个加强筋20的筋端部23之间的边界部分形成为弯曲的边界部分36，该弯曲的边界部分36逐渐弯曲而非折叠，并且向后突出。此外，每个加强筋20的筋端部23与平坦部分14之间的连接部分形成为弯曲的连接部分40，该弯曲的连接部分40逐渐弯曲而非折叠，并且向前突出；该连接部分位于边界部分38处，该边界部分38在加强部分18的后侧端部和平坦部分14的前侧端部延伸，同时包括位于基板12的加强部分18与平坦部分14之间的边界线A。

在上述结构中，每个筋端部23的内表面(前表面)的上部形成为向后突出的逐渐弯曲的凹面部分41，而每个筋端部23的内表面(前表面)的下部则形成为向前突出的弯曲的凸面部分43。此外，位于上部和下部之间的每个筋端部23的内表面(前表面)的中间部分形成为在向后方向向下倾斜的斜面部分45，用于连接弯曲的凹面部分41和弯曲的凸面部分43。

在将如此构造的扫腿装置10安装到下面所述的车辆上的情况下，当规定的冲击载荷输入给基板12时，应力有利地在整个弯曲的边界部分36上和整个弯曲的连接部分40上分布，弯曲的边界部分36由位于筋伸出部分22的上部底壁部分24与每个加强筋20的筋端部23之间的边界部分构成，弯曲的连接部分40由位于每个加强筋20的筋端部23与平坦部分14的前端之间的连接部分构成。

因此，本发明的扫腿装置10有效地消除了在那些边界部分以及连接部分出现的应力集中，而不像传统装置那样，在传统装置中筋伸出部分22的上部底壁部分24与每个加强筋20的筋端部23之间的边界部分以及每个加强筋20的筋端部23与平坦部分14的前端之间的连接部分形成为有角度的折叠部分。

当安装有如此构造的扫腿装置10的车辆行驶时，从相应的前侧垂直延伸壁部26的下面进入到每个加强筋20的内侧、并在图3中的箭头B所示的方向流过加强筋20的气流，将与斜面部分45以及弯曲的凸面部分43接触，具体而言，在由斜面部分45和弯曲的凸面部分43引导的同时将以图3中的箭头C所示的方向平稳地向后流动。因此，在本发明的扫腿装置10中，可以有利地消除或者减轻由进入到每个加强筋20内侧的气流与筋端部23充分接触而导致的空气阻力的增加。

在安装有本发明扫腿装置10的车辆行驶期间，上述构造的扫腿装置10有利地消除或者减轻了在输入冲击载荷时基板12上的局部应力集中以及空气阻力的增加。对于上述的那些特征，由筋端部23与平坦部分14的前端之间的连接部分所构成的弯曲的连接部分40的曲率半径R₁是非常重要的。因此，理想情况是弯曲的连接部分40的曲率半径R₁不小于5mm，以便在输入冲击载荷时获得应力分布以及减小阻力。虽然对弯曲的连接部分40的曲率半径R₁的上限值不作特别限定，但由于下述原因，理想情况是弯曲的连接部分40的曲率半径R₁不大于45mm。也就是说，当弯曲的连接部分40的曲率半径R₁大于45mm时，筋端部23的长度变得过大，会不需要地增加包括筋端部23的每个加强筋20的尺寸(长度)，并且因此增加基板12的整体尺寸(长度)。在这种情况下，扫腿装置10趋向于具有大的尺寸。需要注意的是，弯曲的连接部分40的曲率半径R₁的优选范围是10mm至30mm。

因为与上述类似的原因，由筋伸出部分22的上部底壁部分24与每个加强筋20的筋端部23之间的边界部分所构成的弯曲的边界部分36的曲率半径R₂优选保持在5mm至大约45mm的范围内，更优选地，例如，保持在大约10mm至大约30mm的范围内。

根据已知的结构，如此构造的扫腿装置10设置在车辆前围上安装的前保险杠42的内侧，例如图4所示。

在前保险杠42安装在车辆前围的状态下，内侧设置有扫腿装置10的前保险杠42具有保险杠外罩48，该外罩48包括从车辆前围突出的上突出部分44和下突出部分46。每个上突出部分44和下突出部分46在垂直截面上具有向前突出的凸曲面结构。保险杠外罩48通过螺栓或者类似物固定到前隔栅50上，例如，该前隔栅50构成车辆的前围部分。在图4中，参考数字52、54分别表示发动机罩盖和冷却器。

一种已知的刚度比扫腿装置10小的冲击或振动吸收构件56设置在保险杠外罩48的上突出部分44的内侧，使得该冲击吸收构件56固定地夹在上突出部分44与作为刚性构件的保险杠加强件58之间。

更具体地说，扫腿装置10设置成使得上面形成有多个加强筋20的基板12的加强部分18的前侧端部插入到保险杠外罩48的下突出部分46内，使前侧端部从车辆的前围向前突出，并且使得基板12的平坦部分14在前后方向水平延伸，平坦部分14的后侧端部的上表面保持与固定设置在车辆前部的冷却器支架60的下表面接触，以便在车辆宽度方向延伸以支撑冷却器54。固定螺栓62分别插入到在平坦部分14的前侧端部上所形成的多个插孔16中，并螺接到冷却器支架60中，由此将基板12的平坦部分14在其后侧端部固定到冷却器支架60上。

因此，扫腿装置10设置在车辆前围的下部，并固定定位，从而使得基板12整体上平行于包括输入到保险杠外罩48的冲击载荷的输入方向的水平面延伸，并且使得冲击输入表面34与保险杠外罩48的下突出部分46的内表面相对，以便与冲击载荷的输入方向垂直。该冲击输入表面34由在各个加强筋20的前端设置的前侧垂直延伸壁部26以及在任意相邻两个加强筋20之间的每个侧部30的前端设置的前侧垂直延伸壁部32所构成。

在根据该实施方式的扫腿装置10中，当行人腿部64接触或者碰撞前保险杠42的保险杠外罩48时，如图5所示，保险杠外罩48的上突出部分44和下突出部分46分别接触行人腿部64的膝盖66附近和小腿68附近。在这种情况下，由于冲击吸收构件56的刚度小于扫腿装置10的刚度，所以冲击吸收构件56比扫腿装置10更容易大幅度变形。因此，保险杠外罩48变形，使得下突出部分46比上突出部分44向车辆的前方突出更远，从而在通过腿部64与保险杠外罩48相撞而在扫腿装置10中产生冲击载荷时，相对于该冲击载荷的反作用力通过保险杠外罩48的下突出部分46作用在行人腿部64的小腿68附近。结果，行人腿部64的小腿68附近被扫腿装置10扫开或者绊倒，从而使行人摔倒或者被甩向车辆的发动机罩盖52。因此，可以限制行人膝盖66的异常或者不良弯曲，从而最大限度地减轻了对膝盖66的伤害，例如骨折，并且有效地确保了行人保护和行人安全。

在本发明的扫腿装置10中，具体地，由每个加强筋20的筋端部23与平坦部分14之间的连接部分所构成的弯曲的连接部分40如上所述逐渐弯曲，由此当输入冲击时可以减轻或者消除在弯曲的连接部分40出现的应力集中。因此，有效防止了在基板12的加强部分18与平坦部分14之间的每个弯曲的连接部分40所处的边界部分38由于在行人腿部64碰撞前保险杠48时产生的冲击载荷的输入而导致的容易挠曲或者变形。

此外，在本发明的扫腿装置10中，由每个加强筋20的筋伸出部分22与筋端部23之间的边界部分所构成的弯曲的边界部分36逐渐弯曲，由此当输入冲击时可以减轻或者消除在弯曲的边界部分36上出现的应力集中，因此提高了加强部分18的变形强度。

此外，在将扫腿装置10安装到车辆上时，冲击载荷垂直于加强部分18的冲击输入表面34输入，该冲击输入表面34设置成与保险杠外罩48的下突出部分46的内表面相对。从而，在输入冲击载荷时，该结构可以有效防止产生作用到加强部分18上以向上抬升加强部分18或者向下下降加强部分18的力，从而有利地防止了基板12的加强部分18以及在加强部分18与平坦部分14之间的边界部分38的容易变形。

从而，在如此构造的扫腿装置10中，当冲击载荷输入到冲击输入表面34时，冲击载荷以基本水平的方向通过加强部分18作用到平坦部分14，而不会出现加强部分18和边界部分38的挠曲变形，从而平坦部分14能够高度可靠和高效率地发生弯曲变形，避免了冲击载荷在载荷特性中增大的延迟。

因此，如上述构造的扫腿装置10允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效保证了优异的冲击性能，允许在瞬间产生相对于冲击载荷的程度足够高的反作用力。结果，该扫腿装置10能够立即、可靠地将撞到车辆前围的行人的腿部扫开，以高度可靠地保护行人腿部。

在如上述构造的扫腿装置10中，在安装有该装置10的车辆行驶期间，进入到每个加强筋20内侧的气流通过每个加强筋20的筋端部23的内表面上的斜面部分45和弯曲的凸面部分43的引导而平稳地向后流动，因此与传统装置相比能够很好地减小空气阻力。从而，该装置10获得了改进的空气动力学性能，从而实现了车辆改进的行驶稳定性和改进的油耗。

根据所述第一实施方式的扫腿装置10可以其它方式实施。

在所述的第一实施方式中，所有的加强筋20都构成为具有向下敞开的槽状结构。加强筋20的敞开方向不作具体限定。也就是说，所有的加强筋20都可以构成为具有向上敞开的槽状结构。可替换地，一些加强筋20可以具有向下敞开的槽状结构，而剩下的加强筋20则可以构成为具有向上敞开的槽状结构。

沿着垂直于前后方向的平面获得的每个加强筋20的横截面形状不限于上述的U形，而可以是例如弧形、弯曲形或者多边形。上述各个加强筋20的横截面形状没有必要彼此相同。

在所述的第一实施方式中，每个加强筋20的筋端部23为倾斜板的形式，该倾斜板从相应的筋伸出部分22的上部底壁部分24的后侧边缘向后延伸并同时倾斜。筋端部23可以构造成从上部底壁部分24的后侧边缘在垂直向下或者垂直向上方向整体延伸。

不需要提及加强筋20的数量和位置，每个加强筋20的构成部分的尺寸等可以适当地改变。

在通过减小每个加强筋20的宽度来增加在左右方向彼此平行排列的加强筋20的数量时，基板12的刚度相应地得到增加。因此，基板12的刚度能够通过适当调节加强筋20的数量而容易调节。

在所述的第一实施方式中，扫腿装置10整体使用合成树脂材料形成。作为行人保护装置的扫腿装置10的材料不限于合成树脂材料。例如，可以使用金属材料如相对轻质且成形性优异的铝或者铝合金。

行人保护装置(扫腿装置10)在车辆前部的下部上的安装结构不作具体限定。也就是说，车辆上固定板构件(基板12)的后部(平坦部分14)的部分以及固定的方式可以进行各种改变。

在所示的第一实施方式中，通过行人腿部64碰撞保险杠外罩48而在扫腿装置中产生的冲击载荷的反作用力设置成经过保险杠外罩48的下突出部分46作用于行人腿部64的小腿68附近。行人腿部64上作用冲击载荷的反作用力的部分可以根据扫腿装置10的安装位置而适当改变。

请注意，除了设置在汽车前围上所固定的保险杠内侧的行人保护装置之外，本发明的原理可以应用于任何行人保护装置，例如独立于保险杠设置在汽车前围的行人保护装置，以及以各种形式安装在汽车之外的车辆的前围上的行人保护装置。

实施例1

为了进一步阐明，将解释关于所述第一实施方式的一个实施例。应当理解，本发明并不限于该实施例的细节。首先，通过使用聚丙烯实施铸模来制备图1-3所示的扫腿装置。在该扫腿装置中，每个加强筋具有10-15mm的高度和10-15mm的宽度。并且，由每个加强筋的筋端部与基板的平坦部分之间的连接部分所构成的弯曲的连接部分的曲率半径R₁为12mm，由每个加强筋的筋伸出部分与筋端部之间的边界部分所构成的弯曲的边界部分的曲率半径R₂为20mm。如此制备的扫腿装置10用作本发明的装置。

为了比较，不同于上述本发明的装置，通过使用聚丙烯实施铸模来制备扫腿装置，该扫腿装置具有类似于专利公开文献JP-A-2002-264541中所公开的结构，其中(1)每个加强筋的筋端部与基板的平坦部分之间的连接部分，以及(2)每个加强筋的筋伸出部分与筋端部之间的边界部分都形成为各个有角度的折叠部分。如此制备的扫腿装置用作传统装置。该传统装置中的每个加强筋的高度和宽度与本发明的装置相等。

针对每个本发明的装置和传统装置，在每个扫腿装置位于从前向后流动的气流之中时，通过计算流体分析(CFD)获得每个装置中的阻力值与气流速度之间的关系。结果示于图6中。

从图6可知，在相同流速下，本发明装置中的阻力值小于传统装置中的阻力值。因此可以清楚地知道，通过将每个加强筋的筋端部与平坦部分之间的连接部分以及每个加强筋的筋伸出部分与筋端部之间的边界部分形成为各自逐渐弯曲的结构而不是折叠部分，能够有利地降低空气阻力。

此外，将本发明装置和传统装置实际安装在各自的车辆上，使每个装置设置于每个车辆前围上所固定的前保险杠的保险杠外罩的内侧，如图4所示。因此，准备了上面安装有结构彼此不同的所述两个扫腿装置的两辆试验车辆。使用如此准备的两辆试验车辆，实施行人碰撞试验，假设行人碰撞每个试验车辆的前保险杠，用于根据已知的方式分析在行人碰撞时输入给每个扫腿装置的冲击载荷随时间的变化。结果示于图7中。实施行人碰撞试验，使重量为13.4kg的假人以14km/h的速度碰撞每个试验车辆的前保险杠的前面。

从图7可知，可以认识到，与使用传统装置的情况相比，在使用本发明装置的情况下，在行人碰撞之后冲击载荷将立即达到目标值。这清楚地表明，根据本发明能够在扫腿装置中瞬间和充分地获得冲击载荷的反作用力。

2.第二实施方式

下面参照图8和图9，解释作为根据本发明第二实施方式构造的行人保护装置的扫腿装置。在图8和图9中通常以110表示的该扫腿装置安装到汽车前围设置的前保险杠的内侧，如同第一实施方式中所述的扫腿装置10。如图8和图9所示，该扫腿装置110包括作为板构件的基板112。

基板112由合成树脂材料形成，如聚丙烯或者ABS树脂，并通过基本上具有矩形形状的薄平板构成。在基板112中，在将扫腿装置110安装到车辆上时，在图8中左右方向延伸的方向测量的尺寸，即在车辆宽度方向或者车辆左右(横向)方向测量的尺寸，被做成小于车辆宽度适当的量；并且在图8中上下方向延伸的方向测量的尺寸，即在车辆前后方向(车辆长度或者行驶方向)测量的尺寸，被做成充分小于上述在左右方向测量的尺寸。下面，上述在车辆左右方向延伸的方向被称为“左右方向”，上述在车辆前后方向延伸的方向被称为“前后方向”。

在基板112中，在将扫腿装置110安装到车辆上时，基本上占据其后半区域的后部被做成具有平板状结构的平坦部分114，该平坦部分114包括水平延伸的上表面和下表面。在平坦部分114的后侧末端，多个插孔116(这里是5个插孔116)穿过平坦部分114的厚度形成，这些插孔116在左右方向彼此间隔开适当的距离，适当的固定螺栓可以插入到每个插孔116中。

除了平坦部分114之外的基板112的前部被做成具有加强结构的加强部118。也就是说，多个加强筋120(这里是7个加强筋120)在左右方向整体形成于加强部分118上除了其侧端区域之外的中间区域。这些加强筋120在左右方向彼此靠近且间隔开恒定的距离，提供充分加强的结构。

具体而言，每个加强筋120的构成包括在前后方向连续延伸的筋伸出部分122，以及从筋伸出部分122延伸的筋端部123，如图8-10所示。

每个加强筋120的筋伸出部分122包括：上部底壁部分124；前侧垂直延伸壁部126；以及两个侧壁部分128、128。上部底壁部分124通常具有矩形形状，具有相对较小的宽度，并且位于比任意两个加强筋120之间的加强筋118的每个中间部分的上表面以及与加强筋118的每个中间部分的上表面齐平且连续的平坦部分114的上表面高出适当距离的高度位置，从而使得上部底壁部分124平行于那些上表面并且在前后方向笔直地延伸。每个筋伸出部分122的前侧垂直延伸壁部126与相应的上部底壁部分124整体形成，以便从其前侧边缘在垂直向下方向延伸。每个筋伸出部分122的两个侧壁部分128具有矩形形状，并且与上部底壁部分124整体形成，以便从上部底壁部分124的各个宽度方向的相对侧边在垂直向下方向延伸适当的高度。此外，每个筋伸出部分122的两个侧壁部分128在其前侧边缘整体连接到前侧垂直延伸壁部126的各个宽度方向的相对侧边。

同时，每个加强筋120的筋端部123为倾斜板的形式，该倾斜板从对应的筋伸出部分122的上部底壁部分124的后侧边缘延伸到平坦部分114的高度位置，同时以预定的角度在向后方向向下倾斜。每个筋端部123在其宽度方向的相反侧边整体连接到筋伸出部分122的各个侧壁部分的后侧边缘。此外，筋端部123在其后侧边缘整体连接到平坦部分114的前端。

因此，每个加强筋120具有在前后方向向上且笔直延伸恒定高度的基本矩形盒状结构。换言之，每个加强筋120具有在前后方向笔直延伸且向下敞开的槽状结构，其具有沿着垂直于前后方向的平面截取的倒U形横截面。

多个加强筋120排列在加强部分118的中间区域，使得各个加强筋120的侧壁部分128互相相对且在左右方向彼此间隔开预定的距离。在基板120的加强部分118与平坦部分114之间的边界线A(由图8中的双点画线表示)上，每个加强筋120在其筋端部123的后侧边缘连接到平坦部分114的前端。在每个加强筋120的筋端部123与平坦部分114之间的连接部分被制成弯曲部分130，该弯曲部分130在左右方向延伸且向下突出，与加强筋120具有相同的宽度。在扫腿装置110中，弯曲部分130位于基板112的加强部分118与平坦部分114之间的上述边界线A上，以便在左右方向彼此间隔开预定的距离。

在如此构造的扫腿装置110中，多个加强筋120整体形成于基板112的加强部分118上，从而为加强部分118、即基板112的前部提供足够大的刚度。因此，加强部分118相对于挠曲变形具有增大的强度。

如图8所示，在本发明的扫腿装置110中，在任意相邻的两个加强筋120之间，在加强部分118的前侧边缘上形成有前侧垂直延伸壁部132，使得该前侧垂直延伸壁部132在垂直向上方向延伸。前侧垂直延伸壁部132整体连接到位于各个加强筋120的筋伸出部分122的前侧边缘上的前侧垂直延伸壁部126。根据这种布置，各个加强筋120的前侧垂直延伸壁部126的前表面以及加强部分118的前侧边缘上位于任意相邻两个加强筋120之间的前侧垂直延伸壁部132的前表面彼此协作，以便在平面图中提供一个连续的表面结构。如此形成的连续表面被制成向前突出的弯曲凸面，与前保险杠的保险杠外罩的内表面对应。提供了平面图中的该连续弯曲表面的垂直延伸壁部126、132的前表面，在将扫腿装置110安装于车辆上时，定义了冲击输入表面134，在行人碰撞到车辆前围时产生的冲击输入到该冲击输入表面134。

在该扫腿装置110中，在基板112的各个规定位置形成有第一至第四辅助筋138、140、142、144，用于提高经过加强部分118的后侧端部与平坦部分114的前侧端部延伸的边界部分136的强度，该边界部分136包括在基板112的加强部分118与平坦部分114之间的边界线A，并且例如，用于提高基板112的加强部分118在前后方向从其中间部分到其前侧端部范围内的部分的强度。

更具体地解释，如图8和图11所示，多个第一辅助筋138(这里是7个第一辅助筋138)整体形成于基板112的边界部分136上，使得每个第一辅助筋138在前后方向经过对应的加强筋120的筋端部123以及平坦部分114的前侧端部连续延伸。并且，多个第二辅助筋140(这里是7个第二辅助筋140)与加强筋120的各个筋伸出部分122整体形成。

每个第一辅助筋138具有下部底壁部分146以及分别位于前侧、后侧、左侧和右侧的四个侧壁部分148。下部底壁部分146通常为矩形平板状结构，其宽度充分小于筋伸出部分122的上部底壁部分124的宽度以及筋端部123的宽度，并且其长度小于加强筋120的长度。每个第一辅助筋138的下部底壁部分146位于基板112的平坦部分114的下表面之下，以便在前后方向延伸。此外，下部底壁部分146的长度方向的中间部分(下部底壁部分146在前后方向的中间部分)基本上以与弯曲部分130相同的角度弯曲，弯曲部分130在基板112的边界部分136中形成于每个筋端部123与平坦部分114的前侧端部之间。在如上述构造的下部底壁部分146中，其位于该弯曲部分前侧的下表面形成为在向后方向向下倾斜的倾斜面，如图11所示。

第一辅助筋138的四个侧壁部分148中的每个为具有矩形或六边形形状的平板，其高度小于每个加强筋120的筋伸出部分122的侧壁部分128的高度。该四个侧壁部分148分别从下部底壁部分146的前侧边缘部分、后侧边缘部分、左侧边缘部分和右侧边缘部分在垂直向上方向延伸，以便整体连接到筋端部123以及平坦部分114的前侧端部。

因此，每个第一辅助筋138具有向下突出的基本矩形盒状结构，其中长度方向的中间部分弯曲，使得前部向上倾斜。换言之，每个第一辅助筋138具有槽状结构，其深度小于每个加强筋120的深度，并且以弯曲的形式在前后方向延伸，具有沿垂直于前后方向的平面获得的U形横截面，并且向上敞开，即以每个加强筋120的敞开方向相反的方向敞开。如此构造的第一辅助筋138整体设置在基板112的边界部分136上，以便对应形成于边界部分136处的各个弯曲部分130，使得每个第一辅助筋138在前后方向经过对应的弯曲部分130连续延伸。

同时，每个第二辅助筋140具有下部底壁部分150以及分别位于后侧、左侧和右侧的三个侧壁部分152。下部底壁部分150具有基本矩形平板状结构，其基本上与每个第一辅助筋138的下部底壁部分146具有相同的宽度，并且其长度充分小于每个加强筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的长度。每个下部底壁部分150在前后方向笔直延伸，其高度位置比对应的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低适当的距离，并且比任意相邻两个加强筋120之间的加强部分118的中间部分的上表面高适当的距离。此外，下部底壁部分150在其前部边缘整体连接到筋伸出部分122的对应的前侧垂直延伸部分126的后表面。第二辅助筋140的三个侧壁部分152中的每个为具有矩形形状的平板，其高度小于每个加强筋120的筋伸出部分122的侧壁部分128的高度。这三个侧壁部分152从下部底壁部分150的各个后侧、左侧和右侧在垂直向上方向延伸，以便整体连接到筋伸出部分122的对应的上部底壁部分124。

因此，每个第二辅助筋140具有基本矩形盒状结构，该结构向下突出并且在前后方向以小于每个加强筋120高度的恒定高度笔直延伸。换言之，每个第二辅助筋140具有槽状结构，其深度小于每个加强筋120的深度，在前后方向笔直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面获得的U形横截面形状，并且向上敞开，即以每个加强筋120的敞开方向相反的方向敞开。如此构造的第二辅助筋140在基板112的加强部分118上包括其中间部分以及前侧端部但除了其后侧端部之外的区域上，在左右方向彼此间隔开，使得每个第二辅助筋140整体形成于对应的加强筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的宽度方向的中间部分。

同时，第三辅助筋142和第四辅助筋144形成于基板112的各个中间部分上，每个中间部分位于相应两个相邻的加强筋120之间，使得第三和第四辅助筋142、144在前后方向延伸，如图8和图12所示。

每个第三辅助筋142具有上部底壁部分154以及分别位于前侧、后侧、左侧和右侧的四个侧壁部分156。每个上部底壁部分154具有基本矩形平板状结构，与每个第一辅助筋138的下部底壁部分146具有基本相同的宽度和长度。每个上部底壁部分154所处的高度位置比任意相邻两个加强筋120之间的加强部分118的中间部分的上表面以及与上述加强部分118的中间部分的上表面齐平且连续的平坦部分114的上表面高出适当的距离，并且比每个加强筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低于适当的距离。每个上部底壁部分154平行于这些表面并且在前后方向笔直延伸。四个侧壁部分156中的每个都是具有矩形形状的平板，其高度小于每个加强筋120的筋伸出部分122的侧壁部分128的高度。这四个侧壁部分156从上部底壁部分154的各个后侧、左侧和右侧边缘在垂直向下方向延伸，以便整体连接到加强部分118的后侧端部以及平坦部分114的前侧端部。

因此，每个第三辅助筋142具有基本矩形盒状结构，该结构向上突出并且在前后方向以小于每个加强筋120高度的恒定高度笔直延伸。换言之，每个第三辅助筋142具有槽状结构，其深度小于每个加强筋120的深度，在前后方向笔直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面获得的倒U形横截面形状，并且向下敞开，即以每个加强筋120的敞开方向相同的方向敞开。如此构造的第三辅助筋142在前后方向经过边界线A连续延伸，使得每个第三辅助筋142设置于在基板112的边界部分136的边界线A上所形成多个弯曲部分130中对应的两个之间，以便平行于第一辅助筋138并且在左右方向与第一辅助筋138间隔开规定的距离，所述第一辅助筋138设置成对应于各个弯曲部分130。

每个第四辅助筋144具有上部底壁部分158以及分别位于后侧、左侧和右侧的三个侧壁部分160。上部底壁部分158具有基本矩形平板状结构，其基本上与第二辅助筋140具有相同的宽度和长度。每个第四辅助筋144的上部底壁部分158所处的高度位置比任意相邻两个加强筋120之间的加强部分118的中间部分的上表面高出适当的距离，并且比每个加强筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124的下表面低于适当的距离。每个上部底壁部分158平行于这些表面并且在前后方向笔直延伸。三个侧壁部分160中的每个都是具有矩形形状的平板，其高度小于每个加强筋120的筋伸出部分122的侧壁部分128的高度。每个第四辅助筋144的三个侧壁部分160从上部底壁部分158的各个后侧、左侧和右侧边缘在垂直向下方向延伸，以便整体连接到位于相应的两个相邻加强筋120之间的加强部分118的中间部分。

因此，每个第四辅助筋144具有基本矩形盒状结构，该结构向上突出并且在前后方向以小于每个加强筋120高度的恒定高度笔直延伸。换言之，每个第四辅助筋144具有槽状结构，其深度小于每个加强筋120的深度，在前后方向笔直延伸，具有沿垂直于前后方向的平面获得的倒U形横截面形状，并且向下敞开，即以每个加强筋120的敞开方向相同的方向敞开。如此构造的第四辅助筋144设置在加强部分118在前后方向从其中间部分到其前侧端部范围内的区域上，使得每个第四辅助筋142设置于对应的两个加强筋120之间，以便在左右方向间隔开规定的距离。

在根据该示例性的第二实施方式构造的扫腿装置110中，第一辅助筋138形成于基板112的边界部分136，使得每个第一辅助筋138在前后方向经过形成于加强筋120的筋端部123与平坦部分114的前侧端部之间的对应的弯曲部分130延伸。因此，弯曲部分130由各个第一辅助筋138加强。

此外，每个第一辅助筋138具有基本矩形盒状结构，并且在远离下部底壁部分146的各自的四个侧壁部分148的上端处整体连接到基板112的边界部分136。从而，在如下所述将扫腿装置110安装到车辆上时，当合适的冲击载荷输入到基板112时，在每个弯曲部分130附近所产生的应力在四个位置分布，这四个位置对应于由每个第一辅助筋138的四个侧壁部分148所形成的四个角部。因此，能够有利地减小或者减轻在这四个位置产生的应力。

此外，每个第一辅助筋138的宽度小于每个加强筋120的筋端部123的宽度。因此，即使每个第一辅助筋138的后端侧壁部分148与平坦部分114之间的连接部分弯曲，该弯曲部分的宽度也能够做得较小。因此，当输入冲击载荷时，在该弯曲部分所产生的应力也不会变大到能导致严重问题的程度。

因此，在该扫腿装置110中，在被如下所述安装到汽车上时，当适当的冲击载荷输入到基板112时，可以有利地减小或者减轻每个弯曲部分130及其附近的应力集中。

在该示例性的第二实施方式中，第三辅助筋142整体设置在基板112的边界部分136上，使得每个第三辅助筋142在前后方向经过弯曲部分130所处的加强部分118与平坦部分114之间的边界线A连续延伸，同时在左右方向靠近第一辅助筋138设置。因此，基板112的边界部分136的变形强度、尤其是边界线A附近的变形强度，能够得到有利地增强。

此外，在该扫腿装置110中，第二辅助筋140与加强部分118上提供的各个加强筋120的筋伸出部分122整体形成，以便在前后方向延伸，从而增强了加强筋120的筋伸出部分122。此外，每个第四辅助筋144形成为在对应的相邻两个加强筋120的由各个第二辅助筋140加强了的筋伸出部分122之间在前后方向延伸。因此，基板112上位于任意两个加强筋120的两个筋伸出部分122之间的每个部分被充分加强。因此，在基板112的加强部分118上，形成有加强筋120的筋伸出部分122的部分的变形强度能够更有效地得到增强。

例如，如图13所示，将如此构造的扫腿装置110设置于车辆前围上安装的前保险杠42的内侧。因为在内侧设置有扫腿装置10的前保险杠42的结构与针对上述第一实施方式解释的相同，所以省略其详细描述。前保险杠42安装在车辆的前围，如同上面针对所示的第一实施方式的解释。

如同所示的第一实施方式，刚度小于扫腿装置110的冲击或者振动吸收部件56设置在保险杠外罩48的上突出部分44的内侧，使得冲击吸收部件56固定在保险杠外罩48的上突出部分44与作为刚性部件的保险杠加强件58之间。

更具体地说，设置扫腿装置110，使得上面形成有加强筋120、第二辅助筋140和第四辅助筋114的基板112的加强部分118的前侧端部插入到保险杠外罩48的下突出部分46，并从车辆的前围向前突出，并且使得在基板112的平坦部分114在前后方向水平延伸时，平坦部分114的后侧端部的上表面保持与冷却器支架60的下表面接触，该支架60固定设置于车辆的前部，以便在车辆的宽度方向延伸以制成冷却器54。固定螺栓60分别插入到在平板部分114的后侧端部所形成的多个插孔116中，并拧入到冷却器支架60中，由此基板112的平坦部分114在其后侧端部被固定到冷却器支架60上。

因此，将扫腿装置110设置在汽车前围的下部并加以固定，使得整个基板112平行于包括要输入给保险杠外罩48的冲击载荷的输入方向的水平面延伸，并且使得冲击输入表面134与保险杠外罩48的下突出部分46的内表面相对，以便与冲击载荷的输入方向垂直，所述冲击输入表面134由在每个加强筋120的前端设置的前侧垂直延伸壁部126以及在位于任意相邻两个加强筋120之间的每个加强部分118的中间部分的前端设置的前侧垂直延伸壁部132构成。

在根据该示例性第二实施方式的扫腿装置110中，当行人腿部64接触或者碰撞前保险杠42的保险杠外罩48时，如图14所示，保险杠外罩48的上突出部分44和下突出部分46分别接触行人腿部64的膝盖66附近和小腿68附近。在这种情况下，由于冲击吸收部件56的刚度被做成小于扫腿装置110的刚度，所以冲击吸收部件56比扫腿装置110更容易大幅度变形。因此，保险杠外罩48变形，使得下突出部分46比上突出部分4 4更加向车辆的前方突出，从而通过腿部64碰撞保险杠外罩48而在扫腿装置110中产生的冲击载荷的反作用力通过保险杠外罩48的下突出部分46作用到行人腿部64的小腿68附近。结果，行人腿部64的小腿68附近被扫腿装置110扫开或者绊倒，从而使行人摔倒或者被甩向车辆的发动机罩盖52。因此，可以限制行人膝盖66的异常或不良弯曲，从而最小化对膝盖66的伤害，例如骨折，并且有效确保了行人保护和行人安全。

在该扫腿装置110中，具体而言，多个第一和第三辅助筋138、142设置在基板112的边界部分136，由此在输入冲击载荷时可以减小或者消除在边界部分136的弯曲部分130上出现应力集中，同时有利地提高边界部分136的变形强度。从而，有效防止了基板112的边界部分136在行人腿部64碰撞保险杠外罩48时由于输入的冲击载荷而容易挠曲或者变形。

此外，多个第二辅助筋140和多个第四辅助筋144设置在加强部分118从其前侧端部到其后侧端部的区域上，从而提高了该区域的变形强度。因此，可以有效防止加强部分118的前侧端部在输入冲击载荷时容易变形。

此外，在将该扫腿装置110安装于车辆上时，冲击载荷垂直输入到加强部分118的冲击输入表面134，该冲击输入表面设置成与保险杠外罩48的下突出部分46的内表面相对。这种结构有效防止了在冲击载荷输入时在加强部分118上产生将加强部分118向上或者向下抬的力，从而有利地防止了基板112的加强部分118和边界部分136容易变形。

因而，在如此构造的扫腿装置110中，当冲击载荷输入到冲击输入表面134时，冲击载荷经过加强部分118在基本水平的方向作用于平坦部分114，而不会使加强部分118和边界部分136发生挠曲变形，从而平坦部分114能够以高的可靠性和高的效率经受弯曲变形，消除了冲击载荷在载荷特性中增大的延迟。

因此，如上述构造的该扫腿装置110允许冲击载荷在载荷特性中立即增大并快速达到目标值，从而有效确保了优异的冲击性能，允许瞬间产生相对于冲击载荷的足够高强度的反作用力。结果，该扫腿装置110能够立即、可靠地扫开撞到车辆前围上的行人腿部，以高度可靠地保护行人腿部。

在该扫腿装置110中，第一至第四辅助筋138-144中每个的高度或者宽度被做成充分小于每个加强筋120的高度。另外，形成于对应的加强筋120的筋伸出部分122的上部底壁部分124上的每个第二辅助筋140，具有沿着垂直于前后方向的平面获得的并向上敞开的U形横截面形状，即与每个加强筋120的敞开方向相反的方向敞开，该加强筋120具有沿着上述平面获得的并向上敞开的倒U形横截面形状。从而，通过在基板112上提供第一至第四辅助筋138-144，并且通过在具有预定高度的加强筋120的筋伸出部分122上提供第二辅助筋140，包括加强筋120和辅助筋138-144的基板112的高度没有增加，并且因此扫腿装置110的整体尺寸也没有增加。因此，该结构有效实现了改进的冲击性能，而不会增加扫腿装置110的整体尺寸，以及由于扫腿装置110的尺寸增加而导致增加用于形成扫腿装置110的金属模型的尺寸。

根据所述第二实施方式的扫腿装置110可以其他方式实施。

具有上述U形或者倒U形横截面形状的每个第一至第四辅助筋138-144的敞开方向不限于上述情况。例如，第一辅助筋138和第二辅助筋140中的至少一者可以构成为具有沿着垂直于前后方向的平面获得的向下敞开的倒U形横截面形状，而第三辅助筋142和第四辅助筋144中的至少一者可以构成为具有沿着上述平面获得的向上敞开的U形横截面形状。

每个第一至第四辅助筋138-144沿着垂直于前后方向的平面获得的横截面形状不限于上述的U形，例如可以是弧形、弯曲形或者多边形。每个辅助筋138-144的上述横截面形状没有必要彼此相同。

在所述的第二实施方式中，每个第一至第四辅助筋138-144彼此独立构成。然而，例如，第一辅助筋138和第二辅助筋140可以彼此连续，或者第三辅助筋142和第四辅助筋144可以彼此连续。换言之，可以在基板112上形成辅助筋，其中每个辅助筋在作为基板112后部的平坦部分114的前端部分以及在每个加强筋120的筋端部123和筋伸出部分122上在前后方向连续延伸。此外，可以形成辅助筋，其中每个辅助筋位于对应的两个加强筋120之间，以便在前后方向从作为基板112前部的加强部分118的前侧端部向平坦部分114的前侧端部连续延伸。

在每个加强筋120的筋端部122提供的第二辅助筋140，以及在位于对应的两个相邻加强筋120之间的加强部分118的每个中间部分提供的第四辅助筋144，可以分成在前后方向连续排列的多个部分。

每个辅助筋138-144的宽度不作具体限制，只要该宽度小于每个加强筋120的宽度即可。

在所示的第二实施方式中，第一和第二辅助筋138、140设置成使得一个第一辅助筋138和一个第二辅助筋140对应一个加强筋120。多个第一辅助筋138和多个第二辅助筋140可以提供给一个加强筋120，以便在左右方向并排排列。每个位于任意相邻两个加强筋120之间的第三和第四辅助筋142、144可以设置成：多个第三辅助筋142和多个第四辅助筋144可以设置在任意相邻两个加强筋120之间，以便在前后方向或者左右方向排列。

在所示的第二实施方式中，每个加强筋120具有向下敞开的槽状结构。加强筋120可以构成为具有向上敞开的槽状结构。

此外，加强筋120可以构成如图15和图16所示。更具体地解释，每个第一加强筋120a具有向下敞开的槽状结构，每个第二加强筋120b具有向上敞开的槽状结构，第一加强筋120a和第二加强筋120b可以在左右方向交替设置在基板112的加强部分118上。当采用这种结构时，第一辅助筋138a和第二辅助筋140a整体形成于基板112上，使得第一辅助筋138和第二辅助筋140提供给每个第一加强筋120a，并且使得第一辅助筋138和第二辅助筋140提供给每个第二加强筋120b。在图15和图16所示的这种扫腿装置110中，提供给每个第一加强筋120a的第一辅助筋138a和第二辅助筋140a具有向上敞开的槽状结构，提供给每个第二加强筋120b的第一辅助筋138b和第二辅助筋140b具有向下敞开的槽状结构。根据这种结构，使得扫腿装置110的高度最小化，避免增加该装置110的整体尺寸。在图15和图16中，用在图8和图9中的相同的参考数字用于表示相同构件，并且省略其详细解释。

在所述的第二实施方式中，每个加强筋120的筋端部123为倾斜板的形式，该倾斜板从相应的上部底壁部分124的后侧边缘整体延伸，以便在向后方向向下延伸。筋端部123可以构造成从上部底壁部分124的后侧边缘在垂直向下方向整体延伸。

不需要提及加强筋120的数量、位置和形状，每个加强筋120的构成部分的尺寸等可以适当地改变。

在加强筋120的数量以及辅助筋138-144的数量、尤其是它们在左右方向平行排列的数量增加时，基板112的刚度能够相应地得到增加。因此，基板112的刚度能够通过适当调节加强筋120的数量以及辅助筋138-144的数量而容易调节。

在所述的第二实施方式中，扫腿装置110整体使用合成树脂材料形成。作为行人保护装置的扫腿装置110的材料不限于合成树脂材料。例如，可以使用金属材料如相对轻质且成形性优异的铝或者铝合金。

行人保护装置(扫腿装置110)在车辆前部的下部上的安装结构不作具体限定。也就是说，车辆上固定板构件(基板112)的后部的部分以及固定的方式可以进行各种改变。

在所述的第二实施方式中，通过行人腿部64碰撞保险杠外罩48而在扫腿装置110中产生的冲击载荷的反作用力设置成经过保险杠外罩48的下突出部分46作用于行人腿部64的小腿68附近。行人腿部64上作用有冲击载荷的反作用力的部分可以根据扫腿装置110的安装位置而适当改变。

应注意，除了设置在汽车前围上所固定的保险杠内侧的行人保护装置之外，本发明的原理可以应用于任何行人保护装置，例如独立于保险杠设置在汽车前围的行人保护装置，以及以各种形式安装在汽车之外的车辆的前围上的行人保护装置。

实施例2

为了进一步阐明，将解释关于所述第二实施方式的一个实施例。应当理解，本发明并不限于该实施例的细节。首先，通过使用聚丙烯实施铸模来制备图8-12所示的扫腿装置。在该扫腿装置中，每个加强筋具有30mm的高度和30mm的宽度，每个第一至第四辅助筋具有5mm的高度和10mm的宽度。并且，基板具有2.7mm的厚度。如此制备的扫腿装置用作本发明的装置。

为了比较，不同于上述本发明的装置，通过使用聚丙烯实施铸模来制备扫腿装置，该扫腿装置具有类似于专利公开文献JP-A-2002-284741中所公开的结构，其中加强筋仅仅整体形成于基板的前部(加强部分)上，以便在左右方向彼此等距离地间隔开，而不具有第一至第四辅助筋。如此制备的扫腿装置用作传统装置。该传统装置中的每个加强筋的高度和宽度以及基板的厚度与本发明的装置相等。

将本发明装置和传统装置实际安装在各自的车辆上，使每个装置设置于每个车辆前围上所固定的前保险杠的保险杠外罩的内侧，如图13所示。因此，准备了上面安装有结构彼此不同的所述两个扫腿装置的两辆试验车辆。使用如此准备的两辆试验车辆，实施行人碰撞试验，假设行人碰撞每个试验车辆的前保险杠，用于根据已知的方式分析在行人碰撞时输入给每个扫腿装置的冲击载荷随时间的变化。结果示于图17中。实施行人碰撞试验，使重量为13.4kg的假人以40km/h的速度碰撞每个试验车辆的前保险杠的前面。

从图17可知，可以认识到，与使用传统装置的情况相比，在使用本发明装置的情况下，在行人碰撞之后冲击载荷将立即达到目标值。这清楚地表明，根据本发明能够在扫腿装置中瞬间和充分地获得冲击载荷的反作用力。

应理解，在不背离后附权利要求书限定的本发明精神和范围的前提下，本领域技术人员可以容易想到的各种其它变化和修改实施本发明。

Claims (10)

1、一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部、在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部处固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置被设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，

其中，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部与所述板构件的后部之间的连接部分逐渐弯曲而非折叠。

2、根据权利要求1所述的装置，其特征为，所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋端部是倾斜的平板或者倾斜的弯曲板，从所述筋伸出部分的后侧边缘向所述板构件的后部延伸。

3、根据权利要求1或2所述的装置，其特征为，在所述至少一个加强筋中的每个加强筋的筋伸出部分与筋端部之间的边界部分逐渐弯曲而非折叠。

4、根据权利要求1或2所述的装置，其特征为，所述至少一个加强筋中的每个加强筋还包括位于其前端的前侧壁部，该前侧壁部与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，并且该前侧壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且该前侧壁部构成所述板构件的前端的至少一部分。

5、一种车辆的行人保护装置，包括：设置在车辆前部的下部、在车辆的前后方向延伸的板构件，该板构件包括前部和后部，并且在所述后部固定到车辆上；以及至少一个加强筋，每个加强筋整体形成在板构件的前部上，并且每个加强筋包括筋伸出部分和筋端部，所述筋伸出部分在车辆的前后方向延伸并具有向上或者向下敞开的槽状结构，所述筋端部具有板状结构并从筋伸出部分的后侧边缘整体延伸，用于连接筋伸出部分的后侧边缘与板构件的后部，该装置被设置成通过所述板构件的前端与行人腿部接触而将撞到车辆前部的行人腿部扫开，从而保护行人腿部，

该装置还包括至少一个第一辅助筋，每个第一辅助筋的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第一辅助筋在车辆的前后方向上经过所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸。

6、根据权利要求5所述的行人保护装置，还包括至少一个第二辅助筋，每个第二辅助筋的宽度小于所述至少一个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第二辅助筋与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，以在车辆的前后方向延伸。

7、根据权利要求6所述的装置，其特征为，所述至少一个第二辅助筋中的每个第二辅助筋具有沿与所述至少一个加强筋中的每个加强筋的敞开方向相反的方向敞开的槽状结构。

8、根据权利要求5-7中任一项所述的装置，其特征为，

所述至少一个加强筋包括多个加强筋，这些加强筋设置在所述板构件的前部上，在车辆的宽度方向上彼此间隔开，以及

该装置还包括至少一个第三辅助筋，每个第三辅助筋的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第三辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的后侧端部以及所述板构件的后部的前侧端部连续延伸。

9、根据权利要求5-7中任一项所述的装置，

其特征为，所述至少一个加强筋包括多个加强筋，这些加强筋设置在所述板构件的前部上，以在车辆的宽度方向上彼此间隔开，以及

该装置还包括至少一个第四辅助筋，每个第四辅助筋具有的宽度小于所述多个加强筋中的每个加强筋的宽度，并且每个第四辅助筋形成于所述多个加强筋中的任意相邻两个加强筋之间，以在车辆的前后方向上经过所述板构件的前部的前侧端部连续延伸。

10、根据权利要求5-7中任一项所述的装置，其特征为，所述至少一个加强筋中的每个加强筋还包括位于其前端的前侧壁部，该前侧壁部与所述至少一个加强筋中的对应一个加强筋的筋伸出部分整体形成，并且该前侧壁部具有在垂直方向延伸的前表面，并且该前侧壁部构成所述板构件的前端的至少一部分。

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