CN102840042B - 具有egr装置的发动机及其egr率控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种发动机EGR率控制方法，包括以下步骤：预先标定基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；根据当前发动机转速和喷油量查找基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；利用第一修正系数和第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；将发动机的当前进气量基础设定值进行修正获得发动机进气量设定值，所述修正根据所述第一进气补偿量进行。本发明可有效解决由于进气阻力变化导致发动机排放恶化的问题。在此基础上，本发明同时还提供了一种EGR率控制装置及具有该EGR率控制装置的发动机。

Description

具有EGR装置的发动机及其EGR率控制方法、装置

技术领域

本发明涉及柴油发动机技术领域，具体涉及具有EGR装置的发动机及其EGR率的控制方法、装置。

背景技术

随着国家标准对发动机排放要求的不断提高，对发动机废气中颗粒物PM和氮氧化物NOx的排放量的限制日益严格。对于柴油发动机而言，目前降低氮氧化物NOx排放量的主要技术有以下两种：

（1）、EGR(Exhaust Gas Recirculation，废气再循环)技术，该项技术采用将柴油发动机产生的废气的一部分再送回气缸的方法，延缓燃烧过程，减少NOx的生成量(NOx在高温富氧的环境下产生)，从而降低废气中的NOx含量。

（2）、SCR(Selective Catalyst Reduction，选择性催化还原)技术，该项技术利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物NOx进行处理，从而降低废气中的NOx含量。

相对于EGR技术而言，采用SCR技术降低废气中的NOx含量需要增加SCR后处理系统，并以尿素为原料，成本较高。显然，采用EGR技术具有一定的成本优势。现有EGR技术中，进入进气管的废气质量与进入气缸的总气体质量的比值称为EGR率。一般来说，废气的进入会造成引入气缸的新鲜空气质量的降低，易造成局部缺氧和燃料燃烧不完全，进而引起微粒的增加。由此，随着EGR率的增加，发动机排出的微粒也随之增加。因此，需综合NOx和微粒两方面的因素选择适当的EGR率。

目前，EGR发动机上对EGR率的控制有多种方法，其中之一是基于进气量的闭环控制，在试验室中预先标定好进气量设定值MAP，在发动机实际使用中即按照此MAP来控制每个工况点的EGR率，使发动机满足排 放法规要求。但是，由于发动机通常加装有空气滤清器，其实际进气阻力会变大，如果仍然要达到预先设定的进气量要求，进入气缸的废气量会减少，直接导致EGR率变小；此外，随着空气滤清器使用时间的增加，进气阻力也会不断增加，使EGR率与预先标定值有较大差异，导致发动机在实际使用中排放性能不满足排放法规要求，同时，发动机进气成分发生变化，也会影响发动机的性能稳定性。

有鉴于此，亟需针对现有技术进行改进，根据空气滤清器到增压器入口间管路内的压力对进气流量设定值进行修正，以解决进气阻力变化导致发动机排放恶化的问题。

发明内容

针对上述缺陷，本发明解决的技术问题在于，提供一种发动机EGR率控制方法，可有效解决由于进气阻力变化导致发动机排放恶化的问题。在此基础上，本发明同时还提供了一种EGR率控制装置及具有该EGR率控制装置的发动机。

本发明提供的发动机EGR率控制方法，包括以下步骤：

预先标定基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找所述基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；

利用所述第一修正系数和所述第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；

将发动机的当前进气量基础设定值进行修正获得发动机进气量设定值，所述修正根据所述第一进气补偿量进行。

优选地，还包括以下步骤：

预先标定基于环境压力的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据所述当前发动机转速和喷油量查找所述基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找所述基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；

利用所述第二修正系数和所述第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；

所述修正还根据所述第二进气补偿量进行。

优选地，还包括以下步骤：

预先标定基于进气温度的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三进气参量；根据当前发动机转速和进气温度，查找所述基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；

利用所述第三修正系数和所述第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；

所述修正还根据所述第三进气补偿量进行。

优选地，还包括以下步骤：

预先标定基于发动机水温的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据发动机转速和喷油量查找所述基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找所述基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；

利用所述第四修正系数和所述第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；

所述修正还根据所述第四进气补偿量进行。

优选地，还包括以下步骤：

实时计算所述发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之间的差值，根据所述差值调整EGR阀开度控制所述进气量实际值与所述 发动机进气量设定值相同。

本发明提供的发动机EGR率控制装置，包括：

存储模块，其上存储有基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

空滤后压差修正模块，根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得当前基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找所述基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；并利用所述第一修正系数和所述第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；

进气量设定模块，根据所述第一进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行修正，获得发动机进气量设定值。

优选地，还包括环境压力修正模块，所述存储模块还存储有基于环境压力的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述环境压力修正模块根据所述当前发动机转速和喷油量查找所述基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找所述基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；利用所述第二修正系数和所述第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第二进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

优选地，还包括进气温度修正模块，所述存储模块还存储有基于进气温度的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述进气温度修正模块根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三进气参量；根据当前发动机转速和进气温度，查找所述基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；利用所述第三修正系数和所述第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第三进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

优选地，还包括发动机水温修正模块，所述存储模块还存储有基于发动机水温的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述发动机水温修正模块根据发动机转速和喷油量查找所述基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找所述基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；利用所述第四修正系数和所述第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第四进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

优选地，还包括EGR阀控制模块，根据所述发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之差，实时调整EGR阀开度控制所述进气量实际值与所述发动机进气量设定值相同。

本发明提供的具有EGR装置的发动机，包括EGR阀，还包括如前所述的EGR率控制装置。

本发明提供的发动机EGR率控制方法，充分考虑了空气滤清器产生的进气阻力的影响，在发动机实际运行时，根据空气滤清器到增压器入口间管路内的压力实时对进气量基础设定值进行修正，使发动机在实际使用时排放性能与预先标定的保持相同，确保发动机排放满足国家法规的要求。

在上述方法的优选方案中，还根据海拔、环境压力、进气温度以及发动机水温对进气量设定值进行再次修正。如此设置，集成不同的影响因素进行EGR率的控制，可进一步提高发动机的排放性能。

在上述方法的另一优选方案中，实时比较当前的发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之差，并调整EGR阀开度使进气量实际值保持与当前的发动机进气量设定值基本相同，通过空气流量计反馈的进气量实际值实现了闭环控制，提高了EGR率控制的准确性和控制精度。

本发明提供的发动机EGR率控制装置，在ECU中增设有基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图，以根据当前发动机进气量和空滤后压差对进气量基础设定值进行修正，可有效解决空气滤清器进气阻力变化而导致发动机排放恶化的问题。

附图说明

图1是具体实施方式所述发动机EGR率控制方法的流程图；

图2是具体实施方式所述发动机EGR率控制方法中示例性的进气量MAP图；

图3是具体实施方式所述发动机EGR率的控制逻辑示意图；

图4是具体实施方式所述发动机EGR率控制装置的方框图。

图中：

存储模块1、空滤后压差修正模块2、进气量设定模块3、EGR阀控制模块4、环境压力修正模块5、进气温度修正模块6、发动机水温修正模块7。

具体实施方式

本发明的核心在于提供一种发动机EGR率控制方法，其主要目的是增加了根据空滤后压差对进气量基础设定值进行修正的步骤，从而保证了发动机排放性能满足国家法规的要求。下面结合具体实施例和说明书附图对本发明提供的技术方案作出进一步的详细说明。

首先需要明确的是，本发明基于发动机的ECU实现，ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）又称“行车电脑”、“车载电脑”等，根据其内置的程序和数据对空气流量计等各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。

请参见图1，该图是本实施方式所述的发动机EGR率控制方法流程图。

如图1所示，该发动机EGR率控制方法，包括以下步骤：

步骤10，预先标定发动机的进气量基础设定值MAP图、基于空滤后压差的进气参量MAP图以及基于空滤后压差的修正系数MAP图。

其中，发动机的进气量基础设定值MAP图（AirCtl_mDesBasEOM0_MAP）体现发动机转速Epm_nEng、喷油量InjCtl_qSetUnBal与进气量基础设定值AirCtl_mDesBasEOM0之间的关系；基于空滤后压差的进气参量MAP图（AirCtl_mPAFilCorBasEOM0_MAP）体现发动机转速、喷油量与基于空滤后压差的第一进气参量之间的关系；基于空滤后压差修正系数MAP图（AirCtl_mPAFilCorBasEOM0_MAP）体现进气量AFS_dm和空滤后压差DeltaP_p与基于空滤后压差的第一修正系数之间的关系。本文中，“空滤后压差”是指空气滤清器前、后压力差。

本方案中，所有MAP图的标定均通过发动机万有特性试验获得的，并存储在发动机的ECU之中。具体请参见图2，该图示例性说明一种发动机的进气量基础设定值MAP图，横坐标X为发动机转速，纵坐标Y为喷油量，发动机的进气量基础设定值MAP图随发动机的不同而不同。应当理解，图2所示的发动机进气量基础设定值MAP图仅是为了更好地解释本发明而提供的一种参考示例，该图所示内容并不构成对于本方案保护范围的限制。同样，基于空滤后压差的修正系数MAP图以空气滤清器到增压器入口间管路内的压力与大气压力之差为纵坐标，进气量为横坐标。

步骤20，根据当前发动机转速Epm_nEng和喷油量InjCtl_qSetUnBal查找发动机的进气量基础设定值MAP图（AirCtl_mDesBasEOM0_MAP），获得当前的进气量基础设定值。

步骤30，根据当前发动机转速和喷油量查找该基于空滤后压差的进气参量MAP图（AirCtl_mPAFilCorBasEOM0_MAP），获得当前基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量AFS_dm和空滤后压差DeltaP_p查找基于空滤后压差的修正系数MAP图（AirCtl_mPAFilCorBasEOM0_MAP），获得基于空滤后压差的第一修正系数；利用第一修正系数和第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补 偿量。

步骤40，将发动机的当前进气量基础设定值进行修正获得发动机进气量设定值，该修正根据第一进气补偿量进行。

由此，在发动机实际运行时，本方案根据空气滤清器到增压器入口间管路内的压力实时对进气量基础设定值进行修正，使发动机在实际使用时排放性能与预先标定的保持相同。

进一步地，如图1所示的步骤50，可以根据该发动机进气量设定值控制EGR阀的开度，使进气量实际值与当前的发动机进气量设定值相同。

众所周知，发动机的工作环境恶劣，外界的多种因素都会对发动机的性能产生影响，为了更好地提高发动机的排放性能，本发明提供的技术方案还可以根据环境压力EnvP_p、进气温度AirCtl_tAirDesVal以及发动机水温AirCtl_tEngDesVal对进气量基础设定值进行再次修正，并通过空气流量计反馈的进气量实际值实现了闭环控制，提高了EGR率控制的准确性。

以下结合图3分别进行具体说明，图3为本方案所述发动机EGR率控制逻辑示意图。

（1）预先标定基于环境压力的进气参量MAP图（AirCtl_mDesBasHiAltdEOM0_MAP）以及基于环境压力的修正系数MAP图（AirCtl_facEnvPresCorEOM0_MAP）；根据当前发动机转速和喷油量查找该基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；利用该第二修正系数和第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；进而，所述修正还根据该第二进气补偿量进行。

（2）预先标定基于进气温度的进气参量MAP图（AirCtl_mAirTempCorBasEOM0_MAP）以及基于进气温度的修正系数MAP图（AirCtl_facAirTempCorEOM0_MAP）；根据当前发动机转速和喷油量查找该基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三 进气参量；根据当前发动机转速和进气温度查找该基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；利用该第三修正系数和第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；所述修正还根据该第三进气补偿量进行。

（3）预先标定基于发动机水温的进气参量MAP图（AirCtl_mEngTempCorBasEOM0_MAP）以及修正系数MAP图（AirCtl_facEngTempCorBasEOM0_MAP）；根据发动机转速和喷油量查找该基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找该基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；利用该第四修正系数和第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；所述修正还根据该第四进气补偿量进行。

（4）具体地，实时比较最终的发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值，并调整EGR阀开度使进气量实际值与当前的发动机进气量设定值相同。

应当理解也可以是这样的设计，即发动机的进气量基础设定值AirCtl_mDesBasEOM0，根据上述环境压力、进气温度以及发动机水温修正后，获得一设定值AirCtl_mDesVal1EOM0，在此基础上，根据空滤后压差进行进一步修正，获得最终的发动机进气量设定值AirCtl_mDesVal1EOM1。显然，对于不同的发动机而言，上述各修正步骤也可以进行选择性的应用，只要满足使用需要均在本申请请求保护的范围内。

在上述发动机EGR率控制方法的基础上，本发明还提供了一种发动机EGR率控制装置。请参见图4，图4是具体实施方式所述的发动机EGR率控制装置的方框图。

如图4所示，该发动机EGR率控制装置包括存储模块1、空滤后压差修正模块2和进气量设定模块3，其中，存储模块1上存储有基于空滤后 压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；空滤后压差修正模块2根据当前发动机转速和喷油量查找基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得当前基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；并利用该第一修正系数和第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；进气量设定模块根据该第一进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行修正，获得发动机进气量设定值。

进一步地，该装置还可以包括EGR阀控制模块4，根据发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之差，实时调整EGR阀开度控制进气量实际值与发动机进气量设定值相同。

基于前述控制方法，该发动机EGR率控制装置还可以包括环境压力修正模块5、进气温度修正模块6和发动机水温修正模块7。

其中，存储模块1还存储有基于环境压力的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；该环境压力修正模块5根据当前发动机转速和喷油量查找基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；利用该第二修正系数和第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；进气量设定模块还根据该第二进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

其中，存储模块1还存储有基于进气温度的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；该进气温度修正模块根据当前发动机转速和喷油量查找基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三进气参量；根据当前发动机转速和进气温度查找基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；利用该第三修正系数和第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；进气量设定模块还根据该第三进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

其中，存储模块1还存储有基于发动机水温的进气参量MAP图以及 修正系数MAP图；发动机水温修正模块7根据发动机转速和喷油量查找基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；利用该第四修正系数和第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；进气量设定模块还根据该第四进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

需要说明的是，上述环境压力修正模块、进气温度修正模块和发动机水温修正模块，实现了根据环境压力、进气温度以及发动机水温对进气量设定值进行了再次修正，并通过空气流量计反馈的进气量实际值实现了闭环控制，这些模块的相应工作原理已经在前面进行了详细的解释说明，在此不再赘述。同样地，对于不同的发动机而言，上述各修正模块也可以进行选择性的应用。

最后，本发明还提供了一种具有EGR装置的发动机，包括EGR阀以及上述结构的发动机EGR率控制装置。由于该发动机的其他组成及连接关系均可以采用现有技术实现，故本文不再赘述。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.发动机EGR率控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

预先标定基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找所述基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；

利用所述第一修正系数和所述第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；

将发动机的当前进气量基础设定值进行修正获得发动机进气量设定值，所述修正根据所述第一进气补偿量进行；

实时计算所述发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之间的差值，根据所述差值调整EGR阀开度控制所述进气量实际值与所述发动机进气量设定值相同。

2.根据权利要求1所述的发动机EGR率控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

预先标定基于环境压力的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据所述当前发动机转速和喷油量查找所述基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找所述基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；

利用所述第二修正系数和所述第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；

所述修正还根据所述第二进气补偿量进行。

3.根据权利要求2所述的发动机EGR率控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

预先标定基于进气温度的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三进气参量；根据当前发动机转速和进气温度，查找所述基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；

利用所述第三修正系数和所述第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；

所述修正还根据所述第三进气补偿量进行。

4.根据权利要求3所述的发动机EGR率控制方法，其特征在于，还包括以下步骤：

预先标定基于发动机水温的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

根据发动机转速和喷油量查找所述基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找所述基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；

利用所述第四修正系数和所述第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；

所述修正还根据所述第四进气补偿量进行。

5.发动机EGR率控制装置，其特征在于，包括：

存储模块，其上存储有基于空滤后压差的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；

空滤后压差修正模块，根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于空滤后压差的进气参量MAP图，获得当前基于空滤后压差的第一进气参量；根据当前发动机进气量和空滤后压差查找所述基于空滤后压差的修正系数MAP图，获得基于空滤后压差的第一修正系数；并利用所述第一修正系数和所述第一进气参量获得基于空滤后压差的第一进气补偿量；

进气量设定模块，根据所述第一进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行修正，获得发动机进气量设定值；

EGR阀控制模块，根据所述发动机进气量设定值与空气流量计反馈的进气量实际值之差，实时调整EGR阀开度控制所述进气量实际值与所述发动机进气量设定值相同。

6.根据权利要求5所述的发动机EGR率控制装置，其特征在于，还包括：

环境压力修正模块，所述存储模块还存储有基于环境压力的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述环境压力修正模块根据所述当前发动机转速和喷油量查找所述基于环境压力的进气参量MAP图，获得基于环境压力的第二进气参量；根据当前环境压力查找所述基于环境压力的修正系数MAP图，获得基于环境压力的第二修正系数；利用所述第二修正系数和所述第二进气参量获得基于环境压力的第二进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第二进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

7.根据权利要求6所述的发动机EGR率控制装置，其特征在于，还包括：

进气温度修正模块，所述存储模块还存储有基于进气温度的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述进气温度修正模块根据当前发动机转速和喷油量查找所述基于进气温度的进气参量MAP图，获得基于进气温度的第三进气参量；根据当前发动机转速和进气温度，查找所述基于进气温度的修正系数MAP图，获得基于进气温度的第三修正系数；利用所述第三修正系数和所述第三进气参量获得基于进气温度的第三进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第三进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

8.根据权利要求7所述的发动机EGR率控制装置，其特征在于，还包括：

发动机水温修正模块，所述存储模块还存储有基于发动机水温的进气参量MAP图以及修正系数MAP图；所述发动机水温修正模块根据发动机转速和喷油量查找所述基于发动机水温的进气参量MAP图，获得基于发动机水温的第四进气参量；根据发动机水温和发动机转速查找所述基于发动机水温的修正系数MAP图，获得基于发动机水温的第四修正系数；利用所述第四修正系数和所述第四进气参量获得基于发动机水温的第四进气补偿量；

所述进气量设定模块还根据所述第四进气补偿量对发动机的当前进气量基础设定值进行所述修正。

9.具有EGR装置的发动机，包括EGR阀，其特征在于，还包括如权利要求5-8任一项所述的EGR率控制装置。