CN114263545B - 一种发动机进气流量确定方法及相关装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种发动机进气流量确定方法及相关装置，其中该方法包括：获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；根据该压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；针对当前采集的进气流量，确定该进气流量自身以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量；从该进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量，并根据该最大的参考进气流量，确定该进气流量对应的矫正进气流量。该方法能够保证所得到的矫正进气量的准确性。

Description

一种发动机进气流量确定方法及相关装置

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机进气流量确定方法及相关装置。

背景技术

进气流量传感器(Mass Air Flow Sensor，MAF)是柴油发动机的常用部件，其主要作用是测量进入发动机的新鲜气量，受该进气流量传感器本身的可靠性的影响，该进气流量传感器通常被安装在空滤器之后、增压器之前的进气管路上。图1为发动机进气管路的结构示意图，如图1所示，进气流量传感器安装在M1位置处。

然而，在实际应用中，安装在M1位置处的进气流量传感器测得的气量，并非参与发动机燃烧的实时气量(应当为M2位置处的气量)；其原因在于，在进气流量传感器之后的进气管路上还安装有增压器、中冷器以及连接管路等部件，这些部件会导致实际进入发动机的气量存在较大的信号干扰和空间延迟。如果此时继续采用该进气流量传感器采集的信号，作为控制发动机的信号，则容易发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

发明内容

本申请实施例提供了一种发动机进气流量确定方法及相关装置，能够对进气流量传感器测得的气量进行有效地矫正。

有鉴于此，本申请第一方面提供了一种发动机进气流量确定方法，所述方法包括：

获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；

根据所述压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；

针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数；

从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述方法还包括：

确定从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；

根据所述各进气管路的总容积和所述当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；

基于所述第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理。

可选的，所述根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量，包括：

确定在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；

根据所述中冷器的容积和所述最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；

基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，以确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述方法还包括：

判断车辆当前是否运行于稳态；

若是，则将所述最大的参考进气流量，作为所述进气流量对应的矫正进气流量；

若否，则基于第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理，所述第一延迟时间是根据从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积确定的；和/或，基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，所述第二延迟时间是根据在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积确定的。

本申请第二方面提供了一种发动机进气流量确定装置，所述装置包括：

压比获取模块，用于获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；

滤波个数确定模块，用于根据所述压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；

参考进气流量确定模块，用于针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数；

滤波模块，用于从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述装置还包括：延时模块，所述延时模块用于：

确定从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；

根据所述各进气管路的总容积和所述当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；

基于所述第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理。

可选的，所述滤波模块具体用于：

确定在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；

根据所述中冷器的容积和所述最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；

基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，以确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述装置还包括：运行状态判断模块，所述运行状态判断模块用于：

判断车辆当前是否运行于稳态；

若是，则将所述最大的参考进气流量，作为所述进气流量对应的矫正进气流量；

若否，则基于第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理，所述第一延迟时间是根据从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积确定的；和/或，基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，所述第二延迟时间是根据在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积确定的。

本申请第三方面提供了一种车辆，包括发动机、电子控制单元、进气流量传感器和增压器；

所述电子控制单元，还用于执行第一方面所述的发动机进气流量确定方法。

本申请第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面所述的发动机进气流量确定方法。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例提供了一种发动机进气流量确定方法，在该方法中，获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；然后，根据该压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；进而，针对当前采集的进气流量，确定该进气流量自身以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量，此处的参考进气流量的数目等于上述目标滤波个数；从该进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量，并根据该最大的参考进气流量，确定该进气流量对应的矫正进气流量。受到增压器脉冲的影响，导致进气流量传感器实际测量的气量偏小，本申请实施例通过上述方法，剔除进气流量传感器所采集的部分谷底信号，从而抵消增压器对进气流量传感器实际测量的气量的影响，保证所得到的矫正进气量的准确性；相应地，采用该矫正进气量作为控制发动机的信号，可以避免发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

附图说明

图1为本申请实施例提供的发动机进气管路的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的发动机进气流量确定方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种示例性的进气流量波形示意图；

图4为本申请实施例提供的发动机进气流量确定方法的完整实现架构示意图；

图5为本申请实施例提供的发动机进气流量确定装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有技术中，由于在发动机进气管路上在进气流量传感器之后还安装有增压器、中冷器以及连接管路等部件，这些部件对于实际进入发动机的气量会产生信号干扰和空间延迟，因此，导致安装在发动机进气管路上M1位置处的进气流量传感器测得的气量，并非参与发动机燃烧的实时气量(应当为M2位置处的气量)。如果直接采用该进气流量传感器采集的信号作为控制发动机的信号，容易发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种发动机进气流量确定方法，在该方法中，获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；然后，根据该压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；进而，针对当前采集的进气流量，确定该进气流量自身以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量，此处的参考进气流量的数目等于上述目标滤波个数；从该进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量，并根据该最大的参考进气流量，确定该进气流量对应的矫正进气流量。受到增压器脉冲的影响，导致进气流量传感器实际测量的气量偏小，本申请实施例通过上述方法，剔除进气流量传感器所采集的部分谷底信号，从而抵消增压器对进气流量传感器实际测量的气量的影响，保证所得到的矫正进气量的准确性；相应地，采用该矫正进气量作为控制发动机的信号，可以避免发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

下面通过方法实施例介绍本申请实施例提供的发动机进气流量确定方法。

参见图2，图2为本申请实施例提供的发动机进气流量确定方法的流程示意图，该方法例如可以由车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)执行。如图2所示，该方法包括以下步骤：

步骤201：获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比。

在实际应用中，ECU可以获取在发动机进气管路上设置在进气流量传感器之后的增压器的压比P2/P1，其中，P1为增压器前的压力(可通过环境压力传感器获取)，P2为增压器后的压力(可通过安装在进气总管上的进气压力传感器获取并计算)。

同时，ECU还可以获取进气流量传感器当前采集的进气流量。在本申请实施例中，进气流量传感器例如可以为热膜式进气流量传感器中的一种。

步骤202：根据所述压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数。

ECU获取到增压器的压比P2/P1、以及进气流量传感器当前采集的进气流量后，可以根据该压比和该进气流量查询目标滤波个数，以基于该目标滤波个数，采用峰值滤波的信号处理方式对该进气流量进行滤波处理。

需要说明的是，ECU可以预先获取记录压比、进气流量和滤波个数之间的对应关系的对照表，相应地，ECU获取到增压器的压比和当前采集的进气流量后，可以在该对照表中查找该压比和进气流量的组合所对应的滤波个数，进而将该滤波个数作为目标滤波个数。

步骤203：针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数。

对于当前采集的进气流量，ECU可以确定该进气流量自身、以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个(至少一个等于目标滤波个数减1)进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量。该进气流量对应的参考进气流量的总数目应当等于通过步骤202确定的目标滤波个数。进而，ECU可以将该进气流量对应的参考进气流量存储至存储器中，以便后续处理。

图3所示为一种示例性的进气流量波形示意图。其中，曲线301是根据进气流量传感器实际采集的进气流量确定的波形，其中，点A、B、C、D、E、F、G和H均对应于进气流量传感器实际采集的进气流量值。假设ECU通过步骤202确定的目标滤波个数为3，那么，对于C对应的进气流量而言，其对应的参考进气流量包括A、B和C各自对应的进气流量，对于D对应的进气流量而言，其对应的参考进气流量包括B、C和D各自对应的进气流量，对于E对应的进气流量而言，其对应的参考进气流量包括C、D和E各自对应的进气流量，以此类推。

步骤204：从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

ECU确定出当前采集的进气流量对应的各参考进气流量后，可以从各参考进气流量中提取出最大的参考进气流量；进而，根据该最大的参考进气流量，确定进气流量传感器当前采集的进气流量对应的矫正进气流量。如此处理的原因在于，试验表明，增压器的脉冲影响会导致进气流量传感器采集的原始信号中存在较多的反向信号，如处于进气流量波形中较低位置的信号，从而导致实际传送至发动机处的进气量相对进气流量传感器采集的原始信号偏小；通过上述处理，可以有效地剔除部分较小的进气流量信号。

仍以图3所示的进气流量波形为例，其中，曲线302是根据各进气流量各自对应的矫正进气流量确定的波形。如图3所示，仍假设所确定的目标滤波个数为3，假设在点A对应的各参考进气流量中点A对应的进气流量最大，因此，可以确定该点A对应的矫正进气流量即为其自身，并在曲线302中保留该点A对应的进气流量；假设在点B对应的各参考进气流量中点B对应的进程流量最大，因此，可以确定该点B对应的矫正进气流量即为其自身，并在曲线302中保留该点B对应的进气流量；在点C对应的各参考进气流量(即点A、B、C各自对应的进气流量)中，点C对应的进气流量最大，因此，可以确定该点C对应的矫正进气流量即为其自身，并在曲线302中保留该点C对应的进气流量；在点D对应的各参考进气流量(即点B、C、D各自对应的进气流量)中，点C对应的进气流量最大，因此，可以确定该点D对应的矫正进气流量为点C对应的进气流量，仍在曲线302中保留该点C对应的进气流量；在点E对应的各参考进气流量(即点C、D、E各自对应的进气流量)中，点C对应的进气流量最大，因此，可以确定该点E对应的矫正进气流量为点C对应的进气流量，仍在曲线302中保留该点C对应的进气流量；以此类推。

对于上述所确定的最大的参考进气流量，为了提高其信号精度，可以再采用PT滤波的方式对其进行低通滤波处理。

可选的，ECU在对当前采集的进气流量进行上述滤波处理前，还可以先基于因进气管路产生的信号延迟，对该当前采集的进气流量进行延时处理。即，ECU可以确定从进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；然后，根据各进气管路的总容积和当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；并基于该第一延迟时间，对当前采集的进气流量进行延时处理。

在发动机进气管路的结构如图1所示的情况下，ECU可以确定L1、L2和L3处的进气管路的总容积，然后根据进气流量传感器当前采集的进气流量和该进气管路的总容积，在延迟时间关系表MAP1查询第一延迟时间；进而，基于该第一延迟时间对该当前采集的进气流量进行延时处理。L1、L2和L3处的管路为进气流量传感器与发动机之间的连接管路，由于这些连接管路具有相同的流通属性，因此可以进行统一的信号延迟处理；延迟时间关系表MAP1是经试验确定的，具体可以根据实际匹配的管路容积进行实验室模拟和标定。通常情况下，当车辆处于不处于稳态时，基于上述第一延迟时间对当前采集的进气流量进行延时处理。

可选的，ECU确定出最大的参考进气流量后，还可以基于因中冷器产生的信号延迟，对该最大的参考进气流量进行延时处理。即，ECU可以确定在进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；然后，根据该中冷器的容积和最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；进而，基于该第二延迟时间，对该最大的参考进气流量进行延时处理，以确定进气流量对应的矫正进气流量。

具体的，ECU确定出最大的参考进气流量并对其完成PT滤波处理后，可以根据中冷器容积和PT滤波后得到的进气流量，在延迟时间关系表MAP2查询第二延迟时间，进而，基于该第二延迟时间对PT滤波后得到的进气流量进行延时处理，得到对应的矫正进气流量。延迟时间关系表MAP2是经试验确定的，具体可以根据实际匹配的中冷器容积进行实验室模拟和标定，实际匹配时，中冷器容积根据实际匹配的中冷器容积进行准确标定。由于中冷器的流通性能与其他连通管路明显不同，因此可以对因该中冷器导致的信号延迟进行单独处理。通常情况下，当车辆处于不处于稳态时，基于上述第二延迟时间对当前采集的进气流量进行延时处理。

图4为本申请实施例提供的发动机进气流量确定方法的完整实现架构示意图，图4也体现出了上述矫正发动机进气流量的实现流程。

本申请实施例提供了一种发动机进气流量确定方法，在该方法中，获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；然后，根据该压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；进而，针对当前采集的进气流量，确定该进气流量自身以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量，此处的参考进气流量的数目等于上述目标滤波个数；从该进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量，并根据该最大的参考进气流量，确定该进气流量对应的矫正进气流量。受到增压器脉冲的影响，导致进气流量传感器实际测量的气量偏小，本申请实施例通过上述方法，剔除进气流量传感器所采集的部分谷底信号，从而抵消增压器对进气流量传感器实际测量的气量的影响，保证所得到的矫正进气量的准确性；相应地，采用该矫正进气量作为控制发动机的信号，可以避免发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

本申请实施例还提供了一种发动机进气流量确定装置，参见图5，图5为本申请实施例提供的发动机进气流量确定装置的结构示意图。如图5所示，该装置包括：

压比获取模块501，用于获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；

滤波个数确定模块502，用于根据所述压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；

参考进气流量确定模块503，用于针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数；

滤波模块504，用于从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述装置还包括：延时模块，所述延时模块用于：

确定从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；

根据所述各进气管路的总容积和所述当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；

基于所述第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理。

可选的，所述滤波模块504具体用于：

确定在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；

根据所述中冷器的容积和所述最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；

基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，以确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

可选的，所述装置还包括：运行状态判断模块，所述运行状态判断模块用于：

判断车辆当前是否运行于稳态；

若是，则将所述最大的参考进气流量，作为所述进气流量对应的矫正进气流量；

若否，则基于第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理，所述第一延迟时间是根据从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积确定的；和/或，基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，所述第二延迟时间是根据在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积确定的。

本申请实施例提供的发动机进气流量确定装置，先获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；然后，根据该压比和当前采集的进气流量，确定目标滤波个数；进而，针对当前采集的进气流量，确定该进气流量自身以及在该进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为该进气流量对应的参考进气流量，此处的参考进气流量的数目等于上述目标滤波个数；从该进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量，并根据该最大的参考进气流量，确定该进气流量对应的矫正进气流量。受到增压器脉冲的影响，导致进气流量传感器实际测量的气量偏小，本申请实施例通过上述装置，剔除进气流量传感器所采集的部分谷底信号，从而抵消增压器对进气流量传感器实际测量的气量的影响，保证所得到的矫正进气量的准确性；相应地，采用该矫正进气量作为控制发动机的信号，可以避免发生瞬态烟度大、尿素喷射多等性能异常情况。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括发动机、电子控制单元、进气流量传感器和增压器；其中，电子控制单元，还用于执行上述方法实施例介绍的发动机进气流量确定方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述方法实施例介绍的发动机进气流量确定方法。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文全称：Read-OnlyMemory，英文缩写：ROM)、随机存取存储器(英文全称：Random Access Memory，英文缩写：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种发动机进气流量确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；

根据所述压比和当前采集的进气流量，查询记录有压比、进气流量和滤波个数之间的对应关系的对照表，得到目标滤波个数；

针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数；

从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；

根据所述各进气管路的总容积和所述当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；

基于所述第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量，包括：

确定在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；

根据所述中冷器的容积和所述最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；

基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，以确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断车辆当前是否运行于稳态；

若是，则将所述最大的参考进气流量，作为所述进气流量对应的矫正进气流量；

若否，则基于第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理，所述第一延迟时间是根据从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积确定的；和/或，基于第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，所述第二延迟时间是根据在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积确定的。

5.一种发动机进气流量确定装置，其特征在于，所述装置包括：

压比获取模块，用于获取安装在进气流量传感器之后的增压器的压比；

滤波个数确定模块，用于根据所述压比和当前采集的进气流量，查询记录有压比、进气流量和滤波个数之间的对应关系的对照表，得到目标滤波个数；

参考进气流量确定模块，用于针对所述当前采集的进气流量，确定所述进气流量自身以及在所述进气流量之前相邻采集的至少一个进气流量，作为所述进气流量对应的参考进气流量；所述参考进气流量的数目等于所述目标滤波个数；

滤波模块，用于从所述进气流量对应的参考进气流量中，选择最大的参考进气流量；并根据所述最大的参考进气流量，确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：延时模块，所述延时模块用于：

确定从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积；

根据所述各进气管路的总容积和所述当前采集的进气流量，确定第一延迟时间；

基于所述第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述滤波模块具体用于：

确定在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积；

根据所述中冷器的容积和所述最大的参考进气流量，确定第二延迟时间；

基于所述第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，以确定所述进气流量对应的矫正进气流量。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：运行状态判断模块，所述运行状态判断模块用于：

判断车辆当前是否运行于稳态；

若是，则将所述最大的参考进气流量，作为所述进气流量对应的矫正进气流量；

若否，则基于第一延迟时间，对所述当前采集的进气流量进行延时处理，所述第一延迟时间是根据从所述进气流量传感器到发动机进气口的各进气管路的总容积确定的；和/或，基于第二延迟时间，对所述最大的参考进气流量进行延时处理，所述第二延迟时间是根据在所述进气流量传感器与发动机进气口之间的中冷器的容积确定的。

9.一种车辆，其特征在于，包括发动机、电子控制单元、进气流量传感器和增压器；

所述电子控制单元，还用于执行权利要求1至4任一项所述的发动机进气流量确定方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至4任一项所述的发动机进气流量确定方法。

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