CN114934851B - 一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及发动机标定技术领域，尤其涉及一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质。用于解决已有技术下，瞬态工况时实际烟度限值油量控制策略存在控制不精确的问题，该方法为：发动机启动后，关闭发动机的废气再循环系统阀门，并在控制发动机转速稳定在怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制发动机进行自由加速；基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值得到进气压力积分值，基于进气压力积分值和中冷管路的压力标定积分值，得到修正因子，然后，基于预设数量的修正因子，对出厂电控数据中的中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积；这样，保证了实际烟度限值油量控制策略与台架烟度限制控制策略的一致性。

Description

一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及发动机标定技术领域，尤其涉及一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
已有技术下，发动机的出厂电控数据中通常根据型号不同存储有不同的中冷管路容积标定值，以及与该中冷管路容积标定值相匹配的烟度限值油量控制策略。
然而，由于不同厂家的发动机进气管路布置、中冷器容积的大小存在不同，发动机在瞬时加速工况下，实际进入气缸的气量存在差异，导致在基于烟度限值油量控制策略确定的油量进行喷射燃油后，不能得到预期的控制效果，造成出厂电控数据中的烟度限值油量控制策略，在瞬态工况下存在控制精度低下的问题。
发明内容
本申请实施例提供一种中冷管路容积的修正方法、装置、设备及存储介质，用以已有技术下，瞬态工况时实际烟度限值油量控制策略存在不精确的问题。
本申请实施例提供的具体技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种中冷管路容积的修正方法，包括：
发动机启动后，关闭所述发动机的废气再循环系统阀门，并在确定所述发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止：
在控制发动机转速稳定在所述怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制所述发动机进行自由加速；
基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，所述中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；
基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，其中，所述压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中；
基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，所述中冷管路容积标定值存储在所述出厂电控数据中。
上述方法，为发动机增加了中冷管路容积自适应修正方法，可以根据不同厂家的进气管路布置情况、中冷器容积情况进行中冷管路容积的自适应修正，从而使基于目标中冷管路容积得到的实际烟度限值油量控制策略更为精准，保证了瞬态烟度、排放均在限值范围内，增强了排放适应性，也减少了台架的标定工作量。
可选的，在所述发动机启动后，通过执行如下步骤，确定所述发动机处于怠速工况：
通过转速传感器采集所述发动机转速，并在确定所述发动机转速达到所述怠速转速后，确定所述发动机处于怠速工况。
上述方法，发动机处于怠速工况时，发动机处于运转，离合器处于结合状态；油门踏板与油门处于松开状态；变速器处于空档位置，此时，可以在保护发动机的基础上，使后续得到的中冷管路容积更为准确、更具有代表性。
可选的，所述基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，包括：
基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值，以及对应的采集时刻，得到进气压力曲线；
基于预设时间区间和所述进气压力曲线，得到进气压力积分值，其中，所述预设时间区间表征从控制所述发动机进行自由加速的开始时刻，至通过转速传感器采集到的所述发动机转速达到转速阈值所对应的时刻。
上述方法，通过基于预设时间区间，对得到的各个进气压力值进行积分，从而得到对应的进气压力积分值，这样，可以将瞬态工况的变化量放大，从而更为准确地得到各个厂家的进气管路布置、中冷器容积大小的细微差异，进而使得后续得到的修正因子更为精确。
可选的，所述基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，包括：
将所述进气压力积分值与所述中冷管路的压力标定积分值的比值，作为所述修正因子。
可选的，所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，包括：
基于所述预设数量的修正因子，得到对应的目标修正因子，其中，所述目标修正因子是所述预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种；
基于所述目标修正因子，修正所述中冷管路容积标定值，得到目标中冷管路容积。
上述方法，在得到预设数量的修正因子后，也可以将预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种作为目标修正因子，这样，可以消除单次运行得到的修正因子的不精确性，使得后续得到的目标中冷管路容积具有代表性，更贴合车辆的实际中冷管路容积的数值。
可选的，在所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积之后，还包括：
基于所述目标中冷管路容积更新所述中冷管路容积标定值。
上述方法，将通过目标修正因子修正后的目标中冷管路容积，替换发动机的出厂电控数据中的中冷管路容积初始值，可以使基于该目标中冷管路容积进行的实际烟度限值油量控制策略更为精准。
第二方面，本申请实施例提供一种中冷管路容积的修正装置，包括：
得到模块，用于发动机启动后，关闭所述发动机的废气再循环系统阀门，并在确定所述发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止：
在控制发动机转速稳定在所述怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制所述发动机进行自由加速；
基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，所述中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；
基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，其中，所述压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中；
修正模块，用于基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，所述中冷管路容积标定值存储在所述出厂电控数据中。
可选的，在所述发动机启动后，通过执行如下步骤，确定所述发动机处于怠速工况：
通过转速传感器采集所述发动机转速，并在确定所述发动机转速达到所述怠速转速后，确定所述发动机处于怠速工况。
可选的，所述基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，所述得到模块用于：
基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值，以及对应的采集时刻，得到进气压力曲线；
基于预设时间区间和所述进气压力曲线，得到进气压力积分值，其中，所述预设时间区间表征从控制所述发动机进行自由加速的开始时刻，至通过转速传感器采集到的所述发动机转速达到转速阈值所对应的时刻。
可选的，所述基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，所述得到模块用于：
将所述进气压力积分值与所述中冷管路的压力标定积分值的比值，作为所述修正因子。
可选的，所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，所述修正模块用于：
基于所述预设数量的修正因子，得到对应的目标修正因子，其中，所述目标修正因子是所述预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种；
基于所述目标修正因子，修正所述中冷管路容积标定值，得到目标中冷管路容积。
可选的，在所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积之后，所述修正模块还用于：
基于所述目标中冷管路容积更新所述中冷管路容积标定值。
第三方面，本申请实施例提供一种电子设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序或指令；
处理器，用于执行所述存储器中的计算机程序或指令，使得如上述第一方面中任一项的方法被执行。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项方法的步骤。
另外，第二方面至第四方面中任一一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
附图说明
图1为本申请实施例中发动机部分进气系统架构示意图；
图2为本申请实施例中一种增压器进口流量和进气歧管总管的总管进口流量之间的计算逻辑示意图；
图3为本申请实施例中一种中冷管路容积标定值对应的进气歧管总管的总管进口流量变化示意图；
图4为本申请实施例中一种中冷管路容积的修正方法的流程示意图；
图5为本申请实施例中一种得到进气积分值的流程示意图；
图6为本申请实施例中一种得到目标中冷管路容积的流程示意图；
图7本申请实施例中得到目标中冷管路容积的计算逻辑示意图；
图8为本申请实施例中一种中冷管路容积的修正装置的逻辑架构示意图；
图9为本申请实施例中电子设备的实体架构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，并不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够在除了这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
为了解决已有技术下，瞬态工况时实际烟度限值油量控制策略存在控制不精确的问题，本申请实施例中，发动机启动后，关闭发动机的废气再循环系统阀门，并在控制发动机转速稳定在怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制发动机进行自由加速；基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值得到进气压力积分值，以及，基于进气压力积分值和发动机的出厂电控数据中的中冷管路的压力标定积分值，得到修正因子，重复执行上述操作，直至得到预设数量的修正因子为止，然后，基于预设数量的修正因子，对出厂电控数据中的中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；这样，可以根据不同厂家的进气管路布置情况、中冷器容积大小情况修正出厂电控数据中的中冷管路容积标定值，从而保证了实际烟度限值油量控制策略与台架烟度限制控制策略的一致性，保证了实际排放与台架开发的一致性，使得瞬态烟度、排放均在限值范围内，也减少了台架的标定工作量。
参阅图1所示，其为本申请实施例中的发动机部分进气系统架构示意图。该系统中包括空气过滤器、增压器、中冷器、进气节流阀、进气歧管总管、发动机，以及连接上述各个器件的进气管路，其中，中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路。
本申请实施例中，空气进入进气管路，经空气过滤器过滤后进入增压器，增压器对空气进行增压后，经中冷器进行降温，后通过进气节流阀进入进气歧管总管，最终进入发动机的气缸。
参阅图1所示，本申请实施例中，中冷器和进气节流阀之间安装有压力传感器，其用于监测中冷管路的实时进气压力值。
可选的，本申请实施例中，也可以在进气节流阀和进气歧管总管之间安装压力传感器，用于监测进气歧管总管的实时进气压力值，然后，从而通过进气系统模型，基于节流方程和进气歧管总管的实时进气压力值，计算得到上述中冷管路的实时进气压力值。本申请实施例中，为了便于描述，仅以通过中冷管路中安装的压力传感器实时监测中冷管路的进气压力值为例进行修正方法的详细描述。
下面结合附图对本申请优选的实施方式做出进一步详细说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请，并且在不冲突的情况下，本申请实施例及实施例中的特征可以相互组合。
图2示出了增压器进口流量和进气歧管总管的总管进口流量之间的计算逻辑示意图。参阅图2所示，本申请实施例中，增压器进口流量、中冷管路的进气变化量和进气歧管总管的总管进口流量三者之间的关系为：增压器进口流量(可以由进气质量流量计AFS采集得到)减去中冷管路的进气变化量，得到进气歧管总管的总管进口流量，其中，进气变化量是由中冷管路的进气压力值除以中冷管路的进气温度值，乘以中冷管路容积，再乘以系数0.3484得到。
因此，发动机的出厂电控数据中的中冷管路容积标定值与实际中冷管路容积是否相同，直接影响着气缸的进气量。
参阅图3所示，本申请实施例中，若实际中冷管路容积比上述中冷管路容积标定值大，则在瞬态工况时，实际进入气缸的气量小，而发动机默认按照上述中冷管路容积标定值进行烟度限值油量控制，即默认进入气缸的气量并没有变化，还是按照基于烟度限值油量控制策略得到的喷油量进行燃油喷射，那么，由于进入气缸的气量小，会导致喷射出的燃油不能充分燃烧，从而造成在加速过程中冒烟，进而导致柴油颗粒过滤器(DieselParticulate Filter，DPF)发生堵塞现象。
可选的，若实际中冷管路容积比上述中冷管路容积标定值小，则在瞬态工况时，实际进入气缸的气量大，而发动机默认按照上述中冷管路容积标定值进行烟度限值油量控制，即默认进入气缸的气量并没有变化，还是按照基于烟度限值油量控制策略得到的喷油量进行燃油喷射，那么，由于进入气缸的气量大，会导致喷射出的燃油快速燃尽，从而造成车辆的加速性得不到提升。
因此，为了解决上述问题，参阅图4所示，本申请实施例提供的一种中冷管路容积的修正方法，该方法的具体流程如下：
步骤S400：发动机启动后，关闭发动机的废气再循环系统阀门。
本申请实施例中，在执行步骤S400时，为了避免废气再循环系统对中冷管路容积测定的影响，需在发动机启动后，关闭发动机的废气再循环系统阀门。
步骤S410：判断发动机是否处于怠速工况，若是，则执行步骤S420，否则，执行步骤S470。
本申请实施例中，在执行步骤S410时，判断发动机是否处于怠速工况，具体的，通过转速传感器采集发动机转速，判断发动机转速是否达到怠速转速，在确定发动机转速达到怠速转速时，确定发动机处于怠速工况，反之，则确定发动机未处于怠速工况。
可选的，本申请实施例中，在确定发动机转速达到怠速转速后，确定发动机处于怠速工况，则执行步骤S420，否则，执行步骤S470。
步骤S420：在控制发动机转速稳定在怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制发动机进行自由加速。
本申请实施例中，在执行步骤S410后，确定发动机处于怠速工况，那么，在执行步骤S420时，控制发动机转速稳定在怠速工况对应的怠速转速预设时长，并在确定发动机转速稳定在怠速转速预设时长后，控制发动机进行自由加速。
需要说明的是，本申请实施例中，怠速工况是指发动机处于运转状态，离合器处于结合状态；油门踏板与油门处于松开状态；变速器处于空档位置；那么，发动机自由加速是指发动机处于怠速工况下，将油门开度0s调节到最大油门开度。
步骤S430：基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路。
本申请实施例中，参阅图5所示，在执行步骤S430时，具体通过执行如下步骤，得到进气压力积分值：
步骤S4301：基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值，以及对应的采集时刻，得到进气压力曲线。
本申请实施例中，在执行步骤S4301时，构建进气压力值-时间坐标系，其中，该坐标系中横轴为时间，纵轴为进气压力值，那么，在上述坐标系中，基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值和对应的采集时刻，依次描点，然后，将得到的各个点进行拟合，得到进气压力曲线。
步骤S4302：基于预设时间区间和进气压力曲线，得到进气压力积分值，其中，预设时间区间表征从控制发动机进行自由加速的开始时刻，至通过转速传感器采集到的发动机转速达到转速阈值所对应的时刻。
本申请实施例中，在执行步骤S4302之前，先确定用于积分的预设时间区间。具体的，将控制发动机进行自由加速的开始时刻作为预设时间区间的左端点值，将通过转速传感器采集到的发动机转速达到转速阈值所对应的时刻，作为预设时间区间的右端点值。
然后，基于该预设时间区间，对进气压力曲线进行积分，得到进气压力积分值。
实际应用中，通常将发动机转速为90％标定转速作为转速阈值，这样，选取怠速转速至90％标定转速之间的发动机转速，可以提高后续得到的修正因子的准确性，进而使得基于该修正因子，得到的目标中冷管路容积更为准确。
步骤S440：基于进气压力积分值和中冷管路的压力标定积分值，得到修正因子，其中，压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中。
本申请实施例中，在执行步骤S440时，通常将进气压力积分值与中冷管路的压力标定积分值的比值，作为修正因子，其中，压力标定积分值是开发人员在对发动机进行台架实验时，确定并写入发动机的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)中的。
这样，通过将得到的进气压力积分值与压力标定积分值进行比较，可以确定实际中冷管路容积与中冷管路容积标定值的对应关系，从而基于该修正因子，实现对中冷管路容积标定值的修正。
步骤S450：判断得到的修正因子的数量是否达到预设数量，若否，执行步骤S420；否则，执行步骤S460。
步骤S460：基于预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，中冷管路容积标定值存储在出厂电控数据中。
本申请实施例中，参阅图6所示，在执行步骤S460时，具体通过执行如下步骤，得到目标中冷管路容积。
步骤S4601：基于预设数量的修正因子，得到对应的目标修正因子，其中，目标修正因子是预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种。
步骤S4602：基于目标修正因子，修正中冷管路容积标定值，得到目标中冷管路容积。
可选的，本申请实施例中，在执行步骤S460之后，基于目标中冷管路容积更新中冷管路容积标定值。
步骤S470：结束流程。
例如，以发动机A为例。
假设发动机A为新安装在车辆的发动机。
则具体通过执行如下步骤，得到目标中冷管路容积：
操作一，发动机启动后，关闭发动机的废气再循环系统阀门，并在确定发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止:
操作1，在控制发动机转速稳定在怠速工况对应的怠速转速预设时长(如，预设时长为3min)后，控制发动机进行自由加速，即将油门从开度值为0，调整为开度值为最大油门开度值。
操作2，基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值；并基于进气压力积分值和中冷管路的压力标定积分值，得到修正因子。
操作3，重复操作1～操作2，得到预设数量的修正因子，并基于预设数量的修正因子对应的平均值，得到目标修正因子。
假设预设数量为3。
则在重复执行上述操作1～操作2后，得到3次自学习的修正因子；然后，对3次自学习得到的修正因子取平均，并将得到的平均值作为目标修正因子。
操作二，基于目标修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积。
如图7所示，其示出了一种得到目标中冷管路容积的计算逻辑示意图。
本申请实施例中，通过压力传感器实时采集中冷管路的进气压力值，再基于得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值。
然后，将进气压力积分值除以压力标定积分值，得到修正因子，并基于预设数量的修正因子，得到目标修正因子。
其次，基于目标修正因子，对发动机的出厂电控数据中的中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积。
基于同一发明构思，参阅图8所示，本申请实施例中提供一种中冷管路容积的修正装置，包括：
得到模块，用于发动机启动后，关闭所述发动机的废气再循环系统阀门，并在确定所述发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止：
在控制发动机转速稳定在所述怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制所述发动机进行自由加速；
基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，所述中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；
基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，其中，所述压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中；
修正模块，用于基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，所述中冷管路容积标定值存储在所述出厂电控数据中。
可选的，在所述发动机启动后，通过执行如下步骤，确定所述发动机处于怠速工况：
通过转速传感器采集所述发动机转速，并在确定所述发动机转速达到所述怠速转速后，确定所述发动机处于怠速工况。
可选的，所述基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，所述得到模块用于：
基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值，以及对应的采集时刻，得到进气压力曲线；
基于预设时间区间和所述进气压力曲线，得到进气压力积分值，其中，所述预设时间区间表征从控制所述发动机进行自由加速的开始时刻，至通过转速传感器采集到的所述发动机转速达到转速阈值所对应的时刻。
可选的，所述基于所述进气压力积分值和所述中冷管路的压力标定积分值，得到所述修正因子，所述得到模块用于：
将所述进气压力积分值与所述中冷管路的压力标定积分值的比值，作为所述修正因子。
可选的，所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，所述修正模块用于：
基于所述预设数量的修正因子，得到对应的目标修正因子，其中，所述目标修正因子是所述预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种；
基于所述目标修正因子，修正所述中冷管路容积标定值，得到目标中冷管路容积。
可选的，在所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积之后，所述修正模块还用于：
基于所述目标中冷管路容积更新所述中冷管路容积标定值。
参阅图9所示，本申请实施例中提供一种电子设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序或指令；
处理器，用于执行存储器中的计算机程序或指令，使得如上述各个实施例中中冷管路容积的修正装置执行的任意一种方法被执行。
基于同一发明构思，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现如上述各个实施例中中冷管路容积的修正装置执行的任意一种方法的步骤。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图中的一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图中的一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图中的一个流程或多个流程和/或方框图中的一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种中冷管路容积的修正方法，其特征在于，包括：
发动机启动后，关闭所述发动机的废气再循环系统阀门，并在确定所述发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止：
在控制发动机转速稳定在所述怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制所述发动机进行自由加速；
基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，所述中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；
将所述进气压力积分值与所述中冷管路的压力标定积分值的比值，作为所述修正因子，其中，所述压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中；
基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，所述中冷管路容积标定值存储在所述出厂电控数据中。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述发动机启动后，通过执行如下步骤，确定所述发动机处于怠速工况：
通过转速传感器采集所述发动机转速，并在确定所述发动机转速达到所述怠速转速后，确定所述发动机处于怠速工况。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，包括：
基于通过压力传感器采集到的各个进气压力值，以及对应的采集时刻，得到进气压力曲线；
基于预设时间区间和所述进气压力曲线，得到进气压力积分值，其中，所述预设时间区间表征从控制所述发动机进行自由加速的开始时刻，至通过转速传感器采集到的所述发动机转速达到转速阈值所对应的时刻。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，包括：
基于所述预设数量的修正因子，得到对应的目标修正因子，其中，所述目标修正因子是所述预设数量的修正因子的平均值、中位值和众数中的任意一种；
基于所述目标修正因子，修正所述中冷管路容积标定值，得到目标中冷管路容积。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积之后，还包括：
基于所述目标中冷管路容积更新所述中冷管路容积标定值。
6.一种中冷管路容积的修正装置，其特征在于，包括：
得到模块，用于发动机启动后，关闭所述发动机的废气再循环系统阀门，并在确定所述发动机处于怠速工况后，循环执行如下操作，直至得到预设数量的修正因子为止：
在控制发动机转速稳定在所述怠速工况对应的怠速转速预设时长后，控制所述发动机进行自由加速；
基于监测得到的中冷管路的各个进气压力值，得到进气压力积分值，其中，所述中冷管路是增压器和进气节流阀之间的进气管路；
将所述进气压力积分值与所述中冷管路的压力标定积分值的比值，作为所述修正因子，其中，所述压力标定积分值存储在所述发动机的出厂电控数据中；
修正模块，用于基于所述预设数量的修正因子，对中冷管路容积标定值进行修正，得到目标中冷管路容积，其中，所述中冷管路容积标定值存储在所述出厂电控数据中。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，在所述发动机启动后，通过执行如下步骤，确定所述发动机处于怠速工况：
通过转速传感器采集所述发动机转速，并在确定所述发动机转速达到所述怠速转速后，确定所述发动机处于怠速工况。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序或指令；
处理器，用于执行所述存储器中的计算机程序或指令，使得权利要求1-5中任一项所述的方法被执行。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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