CN102825996B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用空调装置，能够适当地保持蒸发器制冷力。其具有：燃料切断解除执行部件，其在减速时燃料切断过程中且要求压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除燃料切断而进行燃料供给，减速时燃料切断过程中，压缩机运转程度控制部件在即将到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使压缩机的运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机的运转程度大(图4的S2、S3、S5)，在到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者即将到达该燃料切断解除时刻时使压缩机的运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机的运转程度低(图4的S2、S3、S6、S8)。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及车辆空调装置，特别涉及减速时燃料切断过程中的控制。

背景技术

存在如下述这样的技术：从刚开始执行减速时锁止之后使压缩机的运转程度增大到比不执行减速时锁止过程中的压缩机的运转程度大。然后，在从开始执行减速时锁止起经过了规定时间Tup的时刻，结束压缩机的运转程度的增大，从刚结束该增大之后，使压缩机的运转程度下降到比不执行减速时锁止过程中的压缩机的运转程度小(参照专利文献1)。

专利文献1：日本专利第4399989号公报

然而，在上述专利文献1的技术中，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，有时会在空调ON时的锁止解除车速与空调OFF时的锁止解除车速之间发生蒸发器制冷力不足或者蒸发器制冷力过剩的情况。

上述专利文献1的技术是着眼于锁止解除车速的技术，但能够将该技术扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑。在将该技术扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑时，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，有时在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间发生蒸发器制冷力不足的情况。或者，有时也发生蒸发器制冷力过剩的情况。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供即使在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间也能够适当地保持蒸发器制冷力的装置。

本发明的车辆用空调装置包括：制冷循环，该制冷循环包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，通过使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器；压缩机运转程度控制部件，其能够控制上述压缩机的运转程度；减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断；燃料切断解除执行部件，其在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除上述燃料切断而进行燃料供给。而且，在减速时燃料切断过程中，上述压缩机运转程度控制部件在即将到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使上述压缩机的运转程度增大到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度大，上述压缩机运转程度控制部件在到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者在即将到达该燃料切断解除时刻时使上述压缩机的运转程度下降到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度低。

采用本发明，不论开始执行减速时燃料切断的时刻如何，能够防止蒸发器在即将到达要求压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的制冷力下降，能够防止随着压缩机的运转程度的下降而产生的车厢内的空调的效果的恶化。另外，能够防止蒸发器由于压缩机的运转程度的过度增大而冻结。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。

图2是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各自的变化的时间图。

图3是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各自的变化的时间图。

图4是用于说明减速时燃料切断过程中的压缩机运转程度控制的流程图。

图5是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等的各自的变化的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

图1是本发明的第1实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。在图1中，在车辆用空调装置的制冷循环R中包括压缩机1、冷凝器7、膨胀阀10、蒸发器11。在用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机1上设有切断、连接动力用的电磁离合器2。借助电磁离合器2及带3将发动机4的动力传递到压缩机1，因此，利用发动机控制模块5、下开关(under switching)模块6来接通、中断向电磁离合器2通电，由此来接通、中断压缩机1的运转。

从压缩机1排出的高温及高压的气体状的制冷剂向冷凝器7流入，与由冷却扇8送出的外部空气进行热交换而冷却并凝结。在冷凝器7中凝结的制冷剂被膨胀阀10减压成低压，成为低压的气液二相状态。来自膨胀阀10的低压制冷剂向蒸发器11流入。在车辆用空调装置的空调壳体21内设置有蒸发器11，流入到蒸发器11中的低压制冷剂从空调壳体21内的空气吸热而蒸发。蒸发器11的出口与压缩机1的吸入侧结合。这样，制冷循环R构成了闭合路径。

在空调壳体21中，在上述蒸发器11的上游侧配置有鼓风机22，在鼓风机22中具有吹风扇23和驱动用电动机24。在吹风扇23的吸入侧利用内外部空气切换门25来开闭外部空气导入口27和内部空气导入口28。由此，切换导入外部空气(车厢外空气)或者内部空气(车厢内空气)。利用由伺服电动机构成的电力驱动装置26来驱动内外部空气切换门25。

另一方面，在上述蒸发器11的下游侧依次配置有后述的蓄冷器12、空气混合门31。在空气混合门31的下游侧设有以发动机4的热水(冷却水)为热源来加热空气的热水式加热器芯(取暖设备用热交换器)33。在该热水式加热器芯33的侧方(上方部)形成有与热水式加热器芯33分支开而用于流动空气(冷风)的旁路通路34。

上述空气混合门31是能够转动的板状门，被由伺服电动机构成的电力驱动装置32驱动。空气混合门31是用于对在热水式加热器芯33中经过的暖风与在旁路通路34中经过的冷风的风量比例进行调节的门，通过调节该冷暖风的风量比例来调节向车厢内吹出的风的温度。

在热水式加热器芯33的下游侧设有空气混合部35，来自热水式加热器芯33的暖风与来自旁路通路34的冷风在该空气混合部35中混合，形成所希望的温度的空气。

另外，在空气混合部35的下游侧形成有除霜器开口部36、面部开口部37、足部开口部38，分别利用能够转动的板状的除霜器门39、面部门40、足部门41来开闭各开口部。3个门39、40、41与共用的连杆机构连接，借助该连杆机构被由伺服电动机构成的电力驱动装置42驱动。例如，在打开除霜器门39时经由未图示的除霜器风道朝向车辆前风挡玻璃内表面吹出空气，在打开面部开口部37时经由未图示的面部风道朝向车厢内乘员的上半身吹出空气。另外，在打开足部开口部38时经由未图示的足部风道朝向车厢内乘员的脚旁吹出空气。

来自温度传感器52的蒸发器温度(蒸发器吹出温度)、来自空调开关53的空调信号被输入到控制放大器51(压缩机运转程度控制部件)中。在控制放大器51中，在空调开关53处于ON状态时，为了使由温度传感器52所检测的实际的蒸发器温度与蒸发器11的目标温度一致，将用于控制压缩机运转程度的占空比信号向压缩机1输出。

另外，在空调开关53ON时，控制放大器51利用CAN通信线路56将使压缩机1工作的信号向发动机控制模块5发送。另外，为了得到目标风量，控制放大器51控制吹风扇驱动用电动机24，为了对吹出口和吸入口进行自动控制，控制放大器51驱动电力驱动装置26、32、42。

发动机控制模块5基于来自用于检测发动机4的运转状态的各种传感器的信号来控制向发动机4喷射的燃料喷射量、燃料喷射时刻、点火时刻。

另外，来自制冷剂压力传感器54的制冷剂压力、来自油门踏板传感器55的油门开度被输入到发动机控制模块5中。在发动机控制模块5中，基于这些信号判断为压缩机1能够工作时，利用CAN通信线路56将压缩机ON信号向下开关模块6发送。在从发动机控制模块5接收到了压缩机ON信号的下开关模块6中，使模块6内的空调继电器ON，使电磁离合器2连接起来而使压缩机1工作。

另外，在发动机控制模块5(减速时燃料切断执行部件)中，为了降低燃料消耗，在车辆减速时执行燃料切断。另外，在发动机控制模块5(燃料切断解除执行部件)中，在减速时燃料切断过程中且空调ON时，以比减速时燃料切断过程中且空调OFF时的燃料切断解除速度快的速度来解除燃料切断而进行燃料供给。在此，空调(空气调节器)ON时是指空调开关53为ON状态时(即要求压缩机1工作时)，空调OFF时是指空调开关53为OFF状态时(即不要求压缩机1工作时)。

在蒸发器11的紧下游侧具有蓄冷器12。如图1所示，蓄冷器12形成为具有与蒸发器11相同的前表面面积的形状，供经过蒸发器11后的全部冷风(空调壳体21内全部风量)经过。由此，能够将蓄冷器12设为厚度尺寸相对于空调壳体21内的空气流动方向较小的薄型结构。

作为热交换器的蓄冷器12的具体的结构为：由例如导热性优异的铝等金属形成管状构件，并且在该管状构件的内部收容蓄冷剂并密封。该管状构件形成为如下结构，即隔开规定间隔地配置有许多，空气在该许多管状构件相互之间的间隙中经过。蓄冷器12的结构并不限于上述的结构，也可以设为在内部封入有被在蒸发器11中流动的制冷剂冷却的蓄冷剂的蓄冷器的结构。

顺便说一下，存在如下述这样的以往的装置：从刚开始执行减速时锁止之后使压缩机运转程度增大，然后，在从开始减速时锁止并经过了规定时间Tup的时刻结束压缩机1的运转程度的增大，从刚结束该增大之后，使压缩机1的运转程度下降。该装置是能够使锁止解除车速从空调ON时的锁止解除车速下降到空调OFF时的解除车速而使燃料切断时间延长的装置。

另外，在上述以往的装置中，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，不能避免在空调ON时的锁止解除车速与空调OFF时的锁止解除车速之间发生蒸发器制冷力不足或者发生蒸发器制冷力过剩的情况。

上述以往的装置着眼于锁止解除车速，但能够将其扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑。在扩展到燃料切断解除时刻而进行考虑时，因为上述规定时间Tup的设定情况不同，有时在空调ON时的燃料切断解除时刻与空调OFF时的燃料切断解除时刻之间发生蒸发器制冷力不足的情况。或者，有时也发生蒸发器制冷力过剩的情况。

参照图2、图3说明上述情况。图2、图3的时间图是以模型来表示车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等在减速时燃料切断过程中是如何变化的图。用虚线表示在以往的装置的情况下的变化，用实线表示在本实施方式的情况下的变化。另外，图2表示在以往的装置中将规定时间Tup相对地设定得较小的情况，图3表示将规定时间Tup相对地设定得较大的情况。

另外，以往的装置限于“减速时锁止过程中”，但本发明则不仅包含“减速时锁止过程中”在内的概念，而是去考虑“减速燃料切断过程中”。此时，能够将以往的装置的“减速时锁止过程中”置换成本实施方式的“减速时燃料切断过程中”。

从图2开始说明。在图2中，在t1的时刻从高车速(例如100km/h)开始减速时的情况下，车速直线地下降。在此情况下，在以往的装置中，在从作为减速起始点的t1的时刻开始在规定时间Tup内使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大，从刚结束该增大之后，使压缩机运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低。规定时间Tup是用于确定使压缩机运转程度增大的期间的时间。在将该规定时间Tup相对地较短地设定为从t1到t2时，压缩机运转程度在车速相对于空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec未被充分减速的t2时刻开始下降。因此，在车辆减速到空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec的时期，蒸发器温度上升(即蒸发器11的制冷力下降)，车厢内的空调的效果随着压缩机运转程度下降而恶化。

为了对应这样的车厢内的空调的效果的恶化，例如在t3时刻使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大(结束燃料切断，利用发动机4驱动压缩机1)。但是，在这种方法中，导致在空调OFF时的燃料切断解除车速Vrec之前使燃料切断结束，产生不能降低燃料消耗这样的问题。

接着，说明图3。在图3中，在以往的装置中，这次将用于确定使压缩机运转程度增大的期间的规定时间Tup相对地较长地设定为从t1到变成空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec的t4。此时，蒸发器温度与较长的规定时间Tup成正比地过度下降(蒸发器11的制冷力变得过大)，产生蒸发器11冻结这样的其他的问题。

因此，在本发明的第1实施方式中，在减速时燃料切断过程中，在即将变成空调ON时(要求压缩机工作时)的燃料切断解除车速Vacrec时的规定期间内使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大。然后，在变成空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec时使压缩机运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低。

参照图4的流程图详细说明该减速燃料切断过程中利用控制放大器51(压缩机运转程度控制部件)进行的压缩机运转程度控制。每隔恒定时间(例如每隔10ms)执行图4的流程。

首先，在步骤1中确认是否是减速时燃料切断过程中。例如，如果油门开度变为零(加速踏板复位)、且此时的车速超过了燃料切断车速Vfc，则燃料切断容许条件成立，燃料切断标志＝1。发动机控制模块5接收到该燃料切断标志＝1而进行燃料切断。因而，在燃料切断标志＝1时判断成减速时燃料切断过程中并进入步骤2、3、6。

步骤2、3、6是将车速区域分割成<1>Vacrec＜V＜Vst的情况、<2>Vrec＜V≤Vacrec的情况、<3>V≤Vrec的情况、<4>V≥Vst的情况这4种情况的部分。在此，上述的“V”是由车速传感器所检测的车速，“Vst”是压缩机运转程度增大容许车速，“Vacrec”是空调ON时的燃料切断解除车速，“Vrec”是空调OFF时的燃料切断解除车速。在这3种车速之间具有Vst＞Vacrec＞Vrec的关系。

在上述<1>的情况下，从步骤2、3进入步骤5，使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大。这是通过设置压缩机运转程度增大容许车速Vst的车速条件，并将用于增大压缩机运转程度的规定期间设为Vacrec＜V＜Vst的车速区域而达成的。在后面对跳过了说明的步骤4进行说明。

在此，作为压缩机运转程度增大容许车速Vst，希望以下述方式进行设定。即，将Vst设定得越快，则蒸发器11的制冷力越强，而将Vst设定得越慢，则蒸发器11的制冷力越弱。因而，希望如下述这样设定车速：不使蒸发器11冻结；且在Vacrec以下的车速区域中使压缩机运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低时，能够蓄积使空调性能在到达Vrec之前不恶化的制冷力。具体而言，在实施方式中，将Vst设为在Vacrec上加上10km/h左右的值。

然而，虽然处于规定期间(Vacrec＜V＜Vst的车速区域)内，但是如果在蒸发器温度为蒸发器下限温度Tlow以下时也使压缩机运转程度增大，则蒸发器温度过度下降，蒸发器11有可能冻结。因而，在蒸发器温度为蒸发器下限温度Tlow以下时，不使压缩机运转程度增大。因此，在进入步骤5之前的步骤4中将由温度传感器52所检测的蒸发器温度Teva与蒸发器下限温度Tlow相比较，仅限于在蒸发器温度Teva超过蒸发器下限温度Tlow时进入步骤5。在蒸发器温度Teva为蒸发器下限温度Tlow以下时从步骤4进入步骤9。

在上述<2>的情况下，从步骤2、3、6进入步骤8，使压缩机运转程度降低到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低。这是通过将用于使压缩机运转程度降低的期间设为Vrec＜V≤Vacrec的车速区域而达成的。在后面对跳过了说明的步骤7进行说明。

然而，虽然处于规定期间(Vrec＜V≤Vacrec的车速区域)内，但是如果在蒸发器温度为蒸发器上限温度Thigh以上时也使压缩机运转程度下降，则蒸发器温度上升，蒸发器制冷力有可能不足。因而，在蒸发器温度为蒸发器上限温度Thigh以上时，不使压缩机运转程度下降。因此，在进入步骤8之前的步骤7中将由温度传感器52所检测的蒸发器温度Teva与蒸发器上限温度Thigh相比较，仅限于在蒸发器温度Teva为不足蒸发器上限温度Thigh时进入步骤8。在蒸发器温度Teva为蒸发器上限温度Thigh以上时从步骤7进入步骤9。

在上述<3>的情况下，从步骤2、3、6进入步骤9，在上述<4>的情况下，从步骤2进入步骤9。在步骤9中，将压缩机1控制成与不执行燃料切断过程中(通常运行时)相同的压缩机运转程度。

接着，再次参照图2、图3说明本实施方式的作用效果。如上所述，实线是本实施方式的情况。

首先，从图2开始说明。从开始执行减速时燃料切断的车速Vfc到压缩机运转程度增大容许车速Vst的车速区域中，将压缩机1控制成与不执行燃料切断过程中同样的压缩机运转程度。因此，在从t11到t12的区间中使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大，蒸发器温度在从t11到t12的区间中下降。

然后，在结束压缩机运转程度的增大的t12的时刻相反地蒸发器温度Teva上升(参照图2第5层的实线)。然而，在刚结束t12之后的t13的时刻车速到达压缩机运转程度增大容许车速Vst。在从该Vst到Vacrec的车速区域(<1>的车速区域)中，在蒸发器温度超过蒸发器下限温度Tlow的条件下，使压缩机运转程度增大，因此，蒸发器温度在从t13到t14的区间中下降。由此，能够防止蒸发器11在车速即将到达空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec的t14的时刻时的制冷力低下，能够防止车厢内的空调的效果随着压缩机运转程度的下降而恶化。

换言之，在从开始执行减速时燃料切断的车速到Vst的车速区域中，在进行与不执行燃料切断过程中相同的压缩机运转程度控制的情况下，能够预先利用实验得知该控制过程中的蒸发器温度的变化。因而，预先适当地确定压缩机运转程度增大容许车速Vst，以便能够防止蒸发器11的制冷力在车速到达空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec的t14的时刻之前下降。

接着，在图3中也在从开始执行减速时燃料切断的车速Vfc到压缩机运转程度增大容许车速Vst的车速区域中将压缩机1控制成与不执行燃料切断过程中相同的压缩机运转程度。因此，在从t11到t12的区间中，使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大，蒸发器温度在从t11到t12的区间中下降，蒸发器温度从t12的时刻上升。

在变成从Vst到Vacrec的车速区域时，在蒸发器温度超过了蒸发器下限温度Tlow的条件下，使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大，因此，蒸发器温度在从t13到t14的区间下降。

在图3中，与以往的装置的不同之处在于以下的点。即，在以往的装置中，从t1到t4(＝t14)的所有区间中使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大。而在本实施方式中，在t13之前的从t12到t13的区间中不使压缩机运转程度增大。本实施方式取决于巧妙地设定Vst。采用以往的装置，由于规定时间Tup过大而压缩机运转程度的过度增大，由此引起蒸发器11冻结的情况，采用本实施方式，基于该与以往的装置的不同之处，能够防止蒸发器11由于这样的压缩机运转程度的过度增大而引起冻结。

换言之，在从开始执行燃料切断的车速Vfc到Vst的车速区域中，在进行与不执行燃料切断过程中相同的压缩机运转程度控制的情况下，能够预先利用实验得知该控制过程中的蒸发器温度的变化。因而，适当地确定压缩机运转程度增大容许车速Vst，以便在Vst之前产生使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大的区间。

这样，采用本实施方式，包括制冷循环R、控制放大器51(压缩机运转程度控制部件)、发动机控制模块5(减速时燃料切断执行部件及燃料切断解除执行部件)，其中，该制冷循环R包括：压缩机1，其用于吸入、压缩、排出制冷剂；冷凝器7，其用于使从该压缩机1排出的高温、高压的制冷剂凝结；膨胀阀10，其用于对在该冷凝器7中凝结的制冷剂进行减压；蒸发器11，其用于使被该膨胀阀10变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发，该控制放大器51能够控制压缩机1的运转程度，该发动机控制模块5在减速时执行燃料切断，并且在该减速时燃料切断过程中且要求压缩机1工作时(即空调ON时)，在比减速时燃料切断过程中且不要求压缩机1工作时(即空调OFF时)快的燃料切断解除车速Vacrec条件下解除燃料切断而进行燃料供给；在减速时燃料切断过程中，在即将达到空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec时的规定期间，控制放大器51使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大(参照图4的步骤1、2、3、5)，在变成空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec时，控制放大器51使压缩机运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低(参照图4的步骤1、2、3、6、8)，因此，不论开始执行减速时燃料切断的车速Vfc(开始执行时刻)如何，能够避免蒸发器11的制冷力在空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec之前下降，能够防止车厢内的空调的效果随着压缩机运转程度的下降而恶化。另外，能够防止蒸发器11由于压缩机运转程度过度而冻结。

在处于从Vst到Vacrec的规定期间的情况下，如果在蒸发器温度为蒸发器下限温度Tlow以下时也使压缩机运转程度增大，则蒸发器温度过度下降，蒸发器11有可能冻结。而采用本实施方式，在从Vst到Vacrec的规定期间中，由于是在蒸发器温度比预先确定的蒸发器下限温度Tlow高时使压缩机运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度大(参照图4的步骤4、5)，因此，能够防止蒸发器11在从Vst到Vacrec的规定期间中的冻结。

接着，图5的时间图也与图2、图3同样是以模型表示车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等在减速时燃料切断过程中是如何变化的图。其中，用虚线表示虽说是在减速时燃料切断过程中，却不采用以往的装置来进行控制，而是采用与不执行燃料切断过程中相同的压缩机运转程度的控制的情况(在图5中以“不使压缩机运转程度变化的情况”进行表示)。在用虚线表示的不采用以往的装置的情况下，以大致恒定的周期重复压缩机运转程度的增大和降低。即，压缩机运转程度在从t21到t12的区间中增大，压缩机运转程度在从t12到t22的区间中下降，压缩机运转程度在从t22到t23的区间中增大。

这样，将不采用以往的装置的情况与用实线表示的本实施方式相比较时，采用本实施方式，对确定用于增大压缩机运转程度的规定期间的Vst进行设定，以便蒸发器11在即将达到空调ON时(要求压缩机工作时)的燃料切断解除车速Vacrec时不冻结，因此，不会使蒸发器11冻结，在空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec处能够形成为蓄积了较多的制冷力的状态，能够确保在空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec之后使压缩机运转程度下降的期间(即燃料切断延长时间)比未采用以往的装置的情况的在空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec之后使压缩机运转程度下降的期间长(参照图5第3层)。

在实施方式中，说明了在到达空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec时使压缩机运转程度下降到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低的情况，但不限于上述情况。例如，也可以在即将到达空调ON时的燃料切断解除车速Vacrec时使压缩机运转程度降低到比不执行燃料切断过程中的压缩机运转程度低。

在实施方式中，未详细说明压缩机1，能够调节容量的可变容量型的压缩机，或者借助离合器的分离、接触来进行ON/OFF这2值化的控制的固定容量型的压缩机中的任一种压缩机都能够应用于本发明。

例如，在使用可变容量型的压缩机时，在图4的步骤5中使作为压缩机运转程度的容量占空比增大到例如作为最大值的100％，并在步骤8中使容量占空比下降到例如作为最小值的0％即可。另外，在步骤9中，控制容量占空比，以便使蒸发器温度恒定。

另一方面，在使用固定容量型的压缩机时，在步骤5中连接离合器而使压缩机ON，并在步骤8中切断离合器而使压缩机OFF即可。另外，在步骤9中，例如以如果蒸发器温度比作为目标的蒸发器温度高则使压缩机ON，如果蒸发器温度比作为目标的蒸发器温度低则使压缩机OFF的方式控制压缩机。

在实施方式中，以在步骤4中设置用于防止蒸发器冻结的下限温度Tlow，在步骤7中设置用于防止空调性能恶化的上限温度Thigh(Tlow、Thigh都是阈值)而使蒸发器温度不超过各个阈值的方式进行控制。上述控制是以搭载有用于检测蒸发器温度的温度传感器52的车辆为前提的，但本发明也应用于不具有该温度传感器52而利用恒温器进行温度控制的车辆。在这种车辆中，也在步骤4中在使压缩机运转程度增大的持续时间到达时间阈值时使压缩机运转程度的增大中止。在步骤7中恒温器不要求压缩机ON的情况下，进入步骤8，在步骤7中恒温器要求压缩机ON的情况下，为了中止压缩机运转程度的下降而进入步骤9。通过采用这样的方法，即使在不具有蒸发器温度传感器52的车辆中，在减速时燃料切断过程中且空调ON时也能够防止蒸发器的冻结及空调性能的恶化。

在本实施方式中，说明了燃料切断解除时刻为燃料切断解除车速的情况。其原因在于能够利用车速来判断是否产生了发动机失速。只要是能够判断是否产生了发动机失速的参数，则其他的参数也可，例如燃料切断解除时刻为燃料切断解除转速的情况也可以。

附图标记说明

1、压缩机；4、发动机；5、发动机控制模块(减速时燃料切断执行部件、燃料切断解除执行部件)；11、蒸发器；51、控制放大器(压缩机运转程度控制部件)。

Claims (3)

1.一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置包括：

制冷循环，该制冷循环包括用于吸入、压缩、排出制冷剂的压缩机，用于使从该压缩机排出的高温、高压的制冷剂凝结的冷凝器，用于对被该冷凝器凝结的制冷剂进行减压的膨胀阀，通过使被该膨胀阀变成低压的制冷剂与周围的空气之间进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器；

压缩机运转程度控制部件，其能够控制上述压缩机的运转程度；以及

减速时燃料切断执行部件，其用于在减速时执行燃料切断，

该车辆用空调装置的特征在于，

还具有燃料切断解除执行部件，其在该减速时燃料切断过程中且要求上述压缩机工作时，在比减速时燃料切断过程中且不要求上述压缩机工作时早的燃料切断解除时刻解除上述燃料切断而进行燃料供给，

在减速时燃料切断过程中，上述压缩机运转程度控制部件在即将到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时的规定期间使上述压缩机的运转程度增大到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度大，上述压缩机运转程度控制部件在到达要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻时或者在即将到达该燃料切断解除时刻时使上述压缩机的运转程度下降到比不执行上述燃料切断过程中的压缩机的运转程度低。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

以使上述蒸发器在要求上述压缩机工作时的燃料切断解除时刻或者在即将到达该燃料切断解除时刻时不冻结的方式设定上述规定期间。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

上述规定期间，即，使压缩机的运转程度增大到比不执行燃料切断过程中的压缩机的运转程度大的期间为上述蒸发器的温度高于预先确定的蒸发器下限温度时。