CN104364105B - 车辆用空调装置以及车辆用空调控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具备制冷循环，该制冷循环包含：压缩机，其吸入、压缩、排出冷媒；冷凝器，其使从压缩机排出的高温、高压的冷媒凝结；膨胀阀，其使在冷凝器中凝结的冷媒减压；以及蒸发器，其在通过膨胀阀而成为低压的冷媒和周围的空气之间进行热交换而使冷媒蒸发。该车辆用空调装置在与燃料切断相伴的车辆减速时，在车速比第1许可车速低时，使压缩机的运转率与车速低于第1许可车速之前相比增大，其中，该第1许可车速比使压缩机工作的空调开启时的燃料切断恢复车速高。

Description

车辆用空调装置以及车辆用空调控制方法

技术领域

本发明涉及车辆用空调装置以及车辆用空调控制方法。

背景技术

已知如下技术，即，在刚开始执行减速时的锁定以后，使压缩机的运转程度与未执行减速时的锁定相比增大，在从开始执行减速时的锁定起经过规定时间Tup后的时刻，使压缩机的运转程度的增大结束，在该增大刚结束之后，使压缩机的运转程度与未执行减速时的锁定相比降低(JP4399989B)。

发明内容

在JP4399989B的技术中，由于上述规定时间Tup的设定，在空调开启时的锁定解除车速与空调关闭时的锁定解除车速之间，有时蒸发器制冷能力变得不足或过剩。

JP4399989B的技术虽然着眼于锁定解除车速，但是能够考虑将其扩大至燃料切断恢复时期。当考虑扩大至燃料切断恢复时期时，由于上述规定时间Tup的设定，在空调开启时的燃料切断恢复时期与空调关闭时的燃料切断恢复时期之间，有时蒸发器制冷能力变得不足或过剩。

本发明的目的在于提供如下技术，即，即使在空调开启时的燃料切断恢复时期和空调关闭时的燃料切断恢复时期之间，也能够适当地保持蒸发器制冷能力。

一个实施方式的车辆用空调装置具备制冷循环、车辆减速时燃料切断执行单元以及控制单元，其中，该制冷循环包含：压缩机，其对冷媒进行吸入、压缩、排出；冷凝器，其使从压缩机排出的高温、高压的冷媒凝结；膨胀阀，其使在冷凝器中凝结的冷媒减压；以及蒸发器，其在利用膨胀阀变为低压的冷媒和周围的空气之间进行热交换而使冷媒蒸发，该车辆减速时燃料切断执行单元在车辆减速时执行燃料切断，该控制单元在车辆减速时，当车速低于第1许可车速时，使压缩机的运转率与车速低于第1许可车速之前相比增大，其中该第1许可车速比使压缩机工作的空调开启时的燃料切断恢复车速高。

对于本发明的实施方式、本发明的优点，以下与附图一起进行详细说明。

附图说明

图1是第1实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。

图2是表示减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等各变化的时序图。

图3是频率分布相对于车辆减速度的特性图。

图4是表示以假定最大减速度达到空调开启时的燃料切断恢复车速的情况下的车速变化的特性图。

图5是第1许可车速、第2许可车速、空调开启时的燃料切断恢复车速相对于冷媒压力的特性图。

图6是用于说明减速时燃料切断过程中的压缩机的控制的流程图。

图7是通过第2实施方式的踏板踩踏切换所引起的频率分布相对于车辆减速度的特性图。

图8是表示第2实施方式的减速时燃料切断过程中的车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等各变化的时序图。

图9是用于说明第2实施方式的减速时燃料切断过程中的压缩机的控制的流程图。

图10是表示第3实施方式的正常运转时的蒸发器温度、热敏开关、压缩机运转程度等各变化的时序图。

图11A是用于说明第3实施方式的减速时燃料切断过程中的压缩机的控制的流程图。

图11B是用于说明第3实施方式的减速时燃料切断过程中的压缩机的控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

图1是第1实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。在图1中，在车辆用空调装置的制冷循环R中包含压缩机1、冷凝器7、膨胀阀10、蒸发器11。在吸入、压缩、排出冷媒的压缩机1中，设置有动力通断用的电磁离合器2。由于发动机4的动力经由电磁离合器2以及传动带3传递至压缩机1，因此，通过利用发动机控制模块(ECM)5、开关控制模块(USM)6对向电磁离合器2的通电以及非通电进行控制，从而使压缩机1的运转通断。

从压缩机1排出的高温及高压的气体状的冷媒流入到冷凝器7，与由冷却风扇8输送的外部空气进行热交换而被冷却、凝结。在冷凝器7中凝结的冷媒被膨胀阀10减压为低压，形成为低压的气液2相状态。来自膨胀阀10的低压冷媒流入到蒸发器11。蒸发器11设置于车辆用空调装置的空调壳体21内，流入到蒸发器11的低压冷媒从空调壳体21内的空气吸热而蒸发。蒸发器11的出口与压缩机1的吸入侧结合。由此，制冷循环R构成闭合回路。

在空调壳体21中，在上述蒸发器11的上游侧配置有送风机22。送风机22具备鼓风机23和驱动用电动机24。在鼓风机23的吸入侧，利用内外气体切换门25对外部气体导入口27和内部气体导入口28进行开闭控制。由此，切换导入外部气体(车厢外空气)或内部气体(车厢内空气)。利用由伺服电动机构成的电驱动装置26驱动内外气体切换门25。

另一方面，在蒸发器11的下游侧，按顺序配置有后述的蓄冷器12、空气混合门31。在空气混合门31的下游侧，设置有温水式加热芯(暖气用热交换器)33，其以发动机4的温水(冷却水)为热源对空气进行加热。在该温水式加热芯33的侧方(上方部)形成有旁通通路34，其使空气(冷风)绕过温水式加热芯33而进行流动。

空气混合门31是能够转动的板状门，被由伺服电动机构成的电驱动装置32驱动。空气混合门31对从温水式加热芯33通过的暖风和从旁通通路34通过的冷风的风量比例进行调节。通过冷暖风的风量比例的调节，调节向车厢内的吹出温度。

在温水式加热芯33的下游侧设置有空气混合部35。在这里，来自温水式加热芯33的暖风和来自旁通通路34的冷风混合，形成达到所需温度的空气。

并且，在空气混合部35的下游侧形成有除霜开口部36、上方开口部37、下方开口部38，各开口部分别利用能够转动的板状的除霜门39、上方门40、下方门41进行开闭。3个门39、40、41与通用的连杆机构连结，经由该连杆机构被由伺服电动机构成的电驱动装置42驱动。例如，当除霜门39打开时，空气经由未图示除霜管道向车辆前挡风玻璃内表面吹出。当上方开口部37打开时，空气经由未图示的上方管道向车厢内乘员的上半身吹出。另外，当下方开口部38打开时，空气经由未图示的下方管道向车厢内乘员的脚部吹出。

向控制放大器51(压缩机运转程度控制单元)中输入来自温度传感器52的蒸发器温度(蒸发器吹出温度)、来自空调开关53的空调信号、来自热敏开关57的信号。当将空调开关53接通时，控制放大器51利用CAN通信56向发动机控制模块5发送使压缩机1工作的信号。

另外，当空调开关53处于接通状态时，控制放大器51基于来自热敏开关57的信号，利用CAN通信向发动机控制模块5发送占空比信号，以使蒸发器温度收敛在控制范围内。此外，控制放大器51对鼓风机驱动用电动机24进行控制以获得目标风量，为了吹出口和吸入口的自动控制而对电驱动装置26、32、42进行驱动。

发动机控制模块5基于来自检测发动机4的运转状态的各种传感器的信号，控制向发动机4的燃料喷射量、燃料喷射时期、点火时期。

向发动机控制模块5中输入来自冷媒压力传感器54的冷媒压力、来自加速传感器55的加速器开度。如果发动机控制模块5根据这些信号判断为能够使压缩机1工作，则利用CAN通信56向开关控制模块6发送压缩机开启信号。从发动机控制模块5收到压缩机开启信号的开关控制模块6将模块6内的空调继电器接通，将电磁离合器2接合而使压缩机1工作。

另外，为了改善燃油消耗，发动机控制模块5(减速时燃料切断执行单元)在车辆减速时执行燃料切断。与处于减速时燃料切断过程中且空调关闭时相比，在处于减速时燃料切断过程中且空调开启时，发动机控制模块5(燃料切断恢复执行单元)以更快的燃料切断恢复速度将燃料切断解除，进行燃料切断恢复。此处，空调(空调机)开启时是指空调开关53处于接通状态时，空调关闭时是指空调开关53处于断开状态时。

在紧邻蒸发器11的下游，设置有蓄冷器12。如图1所示，蓄冷器12形成为具有与蒸发器11相同的前表面面积的形状，并形成为使得从蒸发器11通过后的所有冷风的总量(空调壳体21内的风量的总量)通过的结构。由此，蓄冷器12能够形成为厚度尺寸相对于空调壳体21内的空气流动方向较小的薄型构造。

作为热交换器的蓄冷器12构成为，例如由导热性优异的铝等金属形成管状部件，在该管状部件的内部收容蓄冷剂并将其密封。该管状部件隔开规定间隔而配置有多个，并形成为使得空气从该多个管状部件彼此间的间隙通过的结构。蓄冷器12的结构不限定于此，也可以形成为将蓄冷剂封入到内部的蓄冷器的结构，其中，该蓄冷剂被流过蒸发器11的冷媒冷却。

存在如下现有装置，即，在刚开始执行减速时锁定以后进行使压缩机运转程度增大的控制，在从开始减速时锁定起经过了规定时间Tup的时刻，使压缩机1的运转程度的增大结束，在该增大刚结束以后使压缩机1的运转程度降低。这能够使锁定解除车速从空调开启时的锁定解除车速下降至空调关闭时的解除车速，使燃料切断时间延长。

然而，在现有装置中，由于上述规定时间Tup的设定，无法避免在空调开启时的锁定解除车速与空调关闭时的锁定解除车速之间，蒸发器制冷能力变得不足或过剩。

虽然现有装置着眼于锁定解除车速，但能够考虑将锁定解除车速扩大至燃料切断恢复车速。当考虑扩大至燃料切断恢复车速时，由于上述规定时间Tup的设定，有时在空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec和空调关闭时的燃料切断恢复车速Vrec之间，蒸发器制冷能力变得不足，或者相反变得过剩。

在这里，特别是对于蒸发器制冷能力不足的情况，参照图2进行说明。图2的时序图是利用模型来表示车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等在减速时燃料切断过程中如何变化。利用虚线表示现有装置的情况下的变化，利用实线表示本实施方式的情况下的变化。在现有装置中，将规定时间Tup设定为相对较小。此外，在图2的第2层，使压缩机1的工作简单化，示出采用开启状态和关闭状态的2个值的固定容量型的压缩机(以下，简称为“固定容量型压缩机”)的情况。在能够对压缩机运转程度进行占空比控制的可变容量型的压缩机(以下，简称为“可变容量型压缩机”)的情况下，只要以下述方式解读针对固定容量型压缩机所说的“开启”、“关闭”即可。即，只要将“开启”解读为使压缩机运转率相对增大，且将“关闭”解读为使压缩机运转率相对降低即可。

此外，现有装置限定于“减速时锁定过程中”，但本发明作为包含“减速时锁定过程中”在内的概念而考虑“减速时燃料切断过程中”。此时，现有装置的“减速时锁定过程中”能够置换为本实施方式的“减速时燃料切断过程中”。

在图2中，在车辆在t1的定时从高速(例如100km/h)开始减速的情况下，车速不断地直线下降。在该情况下，在现有装置中，在从车辆开始减速时的t1的定时起经过规定时间Tup，使压缩机1处于开启状态，在规定时间Tup之后，使压缩机1处于关闭状态。规定时间Tup确定使压缩机1处于开启状态的期间。当将该规定时间Tup设定为从t1到t2为止的相对较短的时间时，在车速相对于使压缩机1工作的空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec未充分减速的t2的定时，压缩机1转换为关闭状态。因此，当车辆减速至空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec时，蒸发器温度上升(即，蒸发器11的制冷能力下降)，与压缩机1的关闭状态相伴，车厢内的空调的效率恶化。

为了应对这样的车厢内的空调的效率的恶化，例如只要在t3的定时结束燃料切断，利用发动机4驱动压缩机1即可。然而，在该方法中，产生在达到空调关闭时的燃料切断恢复车速Vrec之前使燃料切断结束，无法改善燃油消耗的问题。

因此，在本发明的第1实施方式中，在减速时燃料切断过程中，当车速V低于第1许可车速Vst时，与车速V低于第1许可车速Vst之前相比，使压缩机1的运转率增大，其中，该第1许可车速Vst比使压缩机1工作的空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec高。换言之，在车辆减速时即将达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec之前的规定期间，无论来自热敏开关57的信号如何，都强制性地使压缩机1处于开启状态。并且，当车速降低而达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec时，在直至空调关闭时的燃料切断恢复车速Vrec为止的车速区域中，使压缩机1返回到关闭状态。

再次参照图2对此进行说明。如前所述，实线表示本实施方式的情况。

在图2中，在从开始执行减速时燃料切断的车速Vfc到第1许可车速Vst为止的车速区域中，以与未执行燃料切断时相同的方式对压缩机1进行开启、关闭控制。即，蒸发器温度在t11低于下限温度(Tevalo)，热敏开关57处于断开状态，因此，将压缩机1从关闭状态向开启状态切换。由此，蒸发器温度从t11起下降。蒸发器温度在t12超过上限温度(Tevahi)，热敏开关57处于接通状态，因此，将压缩机从开启状态切换为关闭状态。由此，蒸发器温度从t12起上升。

在紧邻t12之后的t13的定时，车速V达到第1许可车速Vst。在从该Vst到Vacrec为止的车速区域中，强制性地使压缩机1处于开启状态(与车速V低于第1许可车速Vst之前相比，使压缩机运转程度增大)，因此，蒸发器温度在从t13到t14为止的区域中下降。由此，能够防止蒸发器11的制冷能力在车速V达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec的t14的定时之前降低。仅通过基于热敏开关57对蒸发器温度的控制而产生蒸发器11的制冷能力的下降，但是，通过压缩机1的强制开启，能够防止与压缩机运转程度的降低相伴的车厢内的空调的效率的恶化。

下面，对第1许可车速Vst的设定方法进行说明。图3是通过对车辆如何进行减速进行实际的市场调查而收集数据，并将该收集的数据作为相对于车辆减速度的频率分布而汇总的。此外，在本实施方式中，以绝对值来处理车辆减速度。也就是说，设定为越是急减速，图3中的横轴的车辆减速度越大。由于将实际的市场中所有的车辆减速度都覆盖并不现实，因此，在本实施方式中，在图3中，当将频率分布整体的面积设为100％时，将从车辆减速度较小的一侧覆盖至80％(规定的比例)的位置处的车辆减速度设定为“假定最大减速度”。此处，虽然将规定的比例设为80％，但是不限定于该比例。

通过加入下述条件而确定第1许可车速Vst，即，即使在以这样预先设定的假定最大减速度使车辆减速时，也能够在规定时间tac(例如几秒左右)内将压缩机1开启。在这里，加入能够在规定时间内将压缩机1开启的条件的理由如下。即，如果只是设定为使压缩机1在短时间内处于开启状态，则无法获得蒸发器11的所需的制冷能力，因此，将能够获得所需的制冷能力的时间设为规定时间。

图4中示出以预先规定的假定最大减速度使车辆减速，并达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec的情况下的车速变化。根据图4，将达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec时的规定时间tac之前的车速规定为第1许可车速Vst。换言之，能够利用以下公式求出第1许可车速Vst。

Vst＝Vacrec+假定最大减速度×tac…(1)

其中，tac：规定时间(冷却所需时间)

此处，(1)式右边的空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec对应于冷媒压力而进行设定。如图5所示，与冷媒压力相对较小的区域相比，在冷媒压力相对较大的区域中，Vacrec变得更高。其理由如下。即，冷媒压力相对较大，意味着车辆减速度相对较大。在车辆减速度相对较大的情况下，燃料切断恢复时的扭矩冲击相应地增大，因此，需要将锁定解除车速(扩大至Vacrec)提高。此外，Vacrec在冷媒压力较大的一侧和较小的一侧成为恒定，取决于空气压缩机1的能力。

这样，由于上述(1)式右边的Vacrec依赖于冷媒压力，因此，如图5所示，根据冷媒压力，将第1许可车速Vst设定为与冷媒压力相对较小的区域相比，在冷媒压力相对较大的区域中更高。

在外部气温恒定的条件下，根据压缩机1的能力确定上述(1)式右边的冷却所需时间tac。例如，在外部气温恒定的条件下，当压缩机1的能力相对较大时，能够相对地缩短冷却所需时间tac，当压缩机1的能力相对较小时，冷却所需时间tac相对地变长。

在本实施方式中，可以认为外部气温是恒定的。此外，可以根据外部气温对第1许可车速Vst进行修正。例如，将符合图5的特性时的外部气温设为基准外部气温，与基准外部气温相比，外部气温越高，越向第1许可车速Vst增大一侧进行修正。

参照图6的流程图，详述利用控制放大器51进行的减速燃料切断过程中的压缩机1的控制。每隔恒定时间(例如每隔10ms)执行图6的流程。

在步骤S1中，根据由冷媒压力传感器54检测出的冷媒压力，通过对表示图5的内容的表进行检索，计算第1许可车速Vst。如图5所示，第1许可车速Vst与冷媒压力相对应，与冷媒压力相对较小的区域相比，在冷媒压力相对较大的区域中成为更高的值。其理由在于，根据上述(1)式，当Vst依赖于Vacrec进行确定时，由于Vacrec依赖于冷媒压力，因此，Vst也依赖于冷媒压力。

在步骤S2中，判断是否处于减速时燃料切断过程中。例如，如果加速器开度变为零(加速踏板返回)、且此时的车速V超过开始执行燃料切断时的车速Vfc，则燃料切断许可条件成立，燃料切断标志＝1。如果燃料切断标志＝1，则发动机控制模块5进行燃料切断。因此，当燃料切断标志＝0时，判断为未处于减速时燃料切断过程中，进入步骤S12。

在步骤S12中，将压缩机运转程度设为正常。“将压缩机运转程度设为正常”是指，基于来自热敏开关57的信号对压缩机1进行开启、关闭控制。热敏开关57用于将蒸发器温度维持在上限温度Tevahi和下限温度Tevalo之间的控制范围。在蒸发器温度低于下限温度Tevalo的定时，热敏开关57断开，在蒸发器温度超过上限温度Tevahi的定时，热敏开关57接通。在控制放大器51中，当热敏开关57接通时，将电磁离合器2接合，向发动机控制模块5发送使压缩机1工作的信号，由此使蒸发器温度返回到控制范围内。另一方面，当热敏开关57断开时，将电磁离合器2切断，向发动机控制模块5发送使压缩机1不工作的信号，由此使蒸发器温度返回到控制范围内。

另一方面，当燃料切断标志＝1时，判断为处于减速时燃料切断过程中，进入步骤S3。

在步骤S3中，判断压缩机运转程度是否处于增大过程中，在步骤S4中，判断压缩机运转程度是否处于下降过程中。导入压缩机运转程度增大标志、压缩机运转程度降低标志(在发动机的起动时，均初始设定为零)，在刚处于减速时燃料切断过程中后，压缩机运转程度增大标志＝0，压缩机运转程度降低标志＝0。即，由于既未处于压缩机运转程度增大过程中也未处于压缩机运转程度降低过程中，因此进入步骤S5。

在步骤S5中，判定由车速传感器(未图示)检测出的车速V是否降低为小于或等于第1许可车速Vst。此处，在每个控制周期中检测出车速并计算第1许可车速，因此，将“V(前次)”设为在前次的控制定时检测出的车速，将“Vst(前次)”设为在前次的控制定时计算的第1许可车速。此外，将“V”设为在本次的控制定时检测出的车速，将“Vst”设为在本次的控制定时计算出的第1许可车速。在该情况下，当车速V小于或等于第1许可车速Vst、且车速V的前次值即“V(前次)”大于第1许可车速Vst的前次值即“Vst(前次)”时，判断为车速降低为小于或等于第1许可车速，进入步骤S6及其以后。否则，判断为车速未降低为小于或等于第1许可车速，进入步骤S12。

在步骤S6、S7中，判断车速V处于哪个车速区域。此处，将车速区域分为〈1〉Vacrec＜V＜Vst、〈2〉Vrec＜V≤Vacrec、〈3〉V≤Vrec、〈4〉V≥Vst的4种情况。此处，“V”是由车速传感器检测出的车速，“Vst”是第1许可车速，“Vacrec”是空调开启时的燃料切断恢复车速，“Vrec”是空调关闭时的燃料切断恢复车速。在这3个车速之间，存在Vst＞Vacrec＞Vrec的关系。

在上述〈1〉的情况下、即在车速V低于第1许可车速Vst的情况下，从步骤S6进入步骤S9，使压缩机运转程度与车速V低于第1许可车速Vst之前相比增大。此时，设定为运转程度增大标志＝1。此处，“使压缩机运转程度增大”是指，使每恒定时间的向电磁离合器2的通电时间与车速V低于第1许可车速Vst之前相比更长。在本实施方式中，由于是可变容量型压缩机，因此，表现为使压缩机运转程度与车速V低于第1许可车速Vst之前相比增大，但是，如果是固定容量型压缩机，则如下所述。即，如果是固定容量型压缩机，则在车速V即将低于第1许可车速Vst之前使压缩机1处于关闭状态，在车速V低于第1许可车速Vst的情况下，强制性地使压缩机1处于开启状态。由此，能够降低蒸发器温度，并能够增大蒸发器制冷能力。后文中对以上未说明的步骤S8进行叙述。

从下一次起，在步骤S3中压缩机运转程度增大标志＝1(即，处于压缩机运转程度增大过程中)，因此，只要在上述〈1〉的情况下，就进入步骤S3、S6、S9，持续增大压缩机运转程度。如果是固定容量型压缩机，则使压缩机1持续处于开启状态。通过上述做法，设定第1许可车速Vst的车速条件，将强制性地使压缩机1开启的期间(增大压缩机运转程度的期间)设在Vacrec＜V＜Vst的车速区域中。此处，作为第1许可车速Vst，如上述(1)式所示，由于依赖于假定最大减速度而进行设定，因此，覆盖了实际的市场上所有的车辆减速度中的80％(规定的比例)。

但是，即使在处于Vacrec＜V＜Vst的车速区域的情况下，如果在蒸发器温度小于或等于第2下限温度Tlow时使压缩机运转程度增大，则有可能导致蒸发器温度过度降低而使蒸发器11冻结。此处，将第2下限温度Tlow设定为比上述下限温度Tevalo低的值。因此，当蒸发器温度小于或等于第2下限温度Tlow时，不使压缩机运转程度与车速V低于第1许可车速Vst之前相比增大。因此，在进入步骤S9之前的步骤S8中，对由温度传感器52检测出的蒸发器温度Teva和第2下限温度Tlow进行比较，在蒸发器温度Teva超过第2下限温度Tlow的情况下，进入步骤S9。当蒸发器温度Teva小于或等于第2下限温度Tlow时，从步骤S8进入步骤S12。

在车速V降低而成为上述〈2〉的情况，即车速V低于Vacrec的情况下，经由步骤S3、S6、S7进入步骤S11，与车速V低于Vacrec之前相比，使压缩机运转程度下降。此时，设为压缩机运转程度增大标志＝0、且压缩机运转程度降低标志＝1。此处，“使压缩机运转程度降低”是指，使每恒定时间的向电磁离合器2的通电时间缩短至比车速V低于Vacrec之前短。在本实施方式中，由于是可变容量型压缩机，因此表现为使压缩机运转程度与车速V低于Vacrec之前相比降低，但是，如果是固定容量型压缩机，则如下所述。即，如果是固定容量型压缩机，则在车速V低于Vacrec的情况下，使压缩机1从开启状态切换为关闭状态。由此，能够使蒸发器温度升高，并能够使蒸发器制冷能力降低。后文中对以上未说明的步骤S10进行叙述。

从下一次起，在步骤S3、S4中，压缩机运转程度增大标志＝0、且压缩机运转程度降低标志＝1，即，处于压缩机运转程度降低过程中。此时，只要处于上述〈2〉的情况下，就进入步骤S3、S4、S7、S11，使压缩机运转程度持续降低。如果是固定容量型压缩机，则持续压缩机1的关闭状态。通过上述做法，将使压缩机1关闭的期间(使压缩机运转程度与车速V低于Vacrec之前相比降低的期间)设在Vrec＜V≤Vacrec的车速区域中。

但是，即使在处于Vrec＜V≤Vacrec的车速区域的期间的情况下，如果在蒸发器温度大于或等于第2上限温度Thigh时使压缩机运转程度降低，则有可能蒸发器温度升高，导致蒸发器制冷能力不足。此处，将第2上限温度Thigh设定为比上述上限温度Tevahi高的值。因此，当蒸发器温度大于或等于第2上限温度Thigh时，不使压缩机运转程度与车速V低于Vacrec之前相比降低。因此，在进入步骤S11之前的步骤S10中，对由温度传感器52检测出的蒸发器温度Teva和第2上限温度Thigh进行比较，在蒸发器温度Teva小于第2上限温度Thigh的情况下，进入步骤S11。当蒸发器温度Teva大于或等于第2上限温度Thigh时，从步骤S10进入步骤S12。

在车速V降低而成为上述〈3〉的情况下，即车速V低于Vrec的情况下，经由步骤S3、S4、S7进入步骤S12。另外，在上述〈4〉的情况下，即在车速V超过Vst的情况下，从步骤S3、S4、S5进入步骤S12。在步骤S12中，将压缩机运转程度设为正常，即，基于来自热敏开关57的信号对压缩机1进行开启、关闭控制。此时，设为压缩机运转程度降低标志＝0。

根据步骤S11中的压缩机运转程度降低标志＝0，在下一次及其以后，进入步骤S3、S4、S5、S12，基于来自热敏开关57的信号对压缩机1进行开启、关闭控制。

此处，对本实施方式的作用效果进行说明。

在本实施方式中，具备制冷循环R以及发动机控制模块5(车辆减速时燃料切断执行单元)，其中，该制冷循环R包含：压缩机1，其吸入、压缩、排出冷媒；冷凝器7，其使从压缩机1排出的高温、高压的冷媒凝结；膨胀阀10，其将由冷凝器7凝结后的冷媒减压；以及蒸发器11，其在利用膨胀阀10成为低压的冷媒和周围的空气之间进行热交换而使冷媒蒸发，该发动机控制模块5在车辆减速时执行燃料切断。在车辆减速时，当车速V低于第1许可车速Vst时，使压缩机运转率与车速V低于第1许可车速Vst之前相比增大(参照图6中的步骤S2、S3、S4、S5、S6、S9、步骤S2、S3、S6、S9参照)，其中，该第1许可车速Vst比使压缩机1工作的空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec高。如果能够在达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec之前使压缩机运转程度与车速低于第1许可车速之前相比增大，则能够抑制蒸发器11的制冷能力在达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec之前降低。然而，正常情况下，车辆减速度并不恒定，而是各不相同，因此，有时由于车辆减速度的不同，在使蒸发器制冷能力增大的时间不足的状态下，就达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec。另一方面，根据本实施方式，由于将第1许可车速Vst设定得比空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec高，因此能够在从Vst到Vacrec为止的车速区域中，增加确保蒸发器制冷能力所需的时间。由此，即使在实际的市场上车辆减速度存在差异，也能够确保充分的蒸发器制冷能力。

根据本实施方式，第1许可车速Vst是基于空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec、冷却所需时间tac(确保蒸发器制冷能力所需的时间)、以及预先规定的假定最大减速度而设定的值(参照上述(1)式)，因此，能够利用假定最大减速度，将实际的市场上的所有车辆减速度中的80％(规定的比例)覆盖。

(第2实施方式)

第1实施方式以仅通过与加速踏板分离而对车辆进行减速的情况、即车辆减速度相对较大的情况为对象。对于车辆来说，不仅存在通过与加速踏板分离而进行减速的情况，还存在通过驾驶员使脚与加速踏板分离并踩踏制动踏板而进行减速的情况。此处，将从加速踏板向制动踏板的踩踏切换，以下简称为“踏板的踩踏切换”。在仅通过与加速踏板分离而对车辆进行减速的情况下、和通过踏板的踩踏切换而对车辆进行减速的情况下，情形不同。因此，在第2实施方式中，考虑到上述差异，导入与上述第1许可车速Vst不同的、作为踏板的踩踏切换时的许可车速的第2许可车速Vstoff。即，加入以下条件，即，即使在以包括踏板踩踏切换时间在内的假定最大减速度使车辆减速时，也能够在规定时间tac(例如几秒左右)内将压缩机1开启，由此确定第2许可车速Vstoff。此处，将包括上述踏板踩踏切换时间在内的假定最大减速度，以下称为“第2假定最大减速度”。换言之，参照上述(1)式，能够利用下述式子求出第2许可车速Vstoff。

Vstoff＝Vacrec+第2设想大减速度×tac…(2)

其中，tac：冷却所需时间

此处，对于(2)式右边的第2假定最大减速度，以与第1实施方式中的假定最大速度相同的方式进行设定。

图7是对车辆通过踏板踩踏切换如何进行减速进行实际的市场调查而收集数据，并将该收集的数据作为相对于车辆减速度的频率分布而汇总的。在第2实施方式中，也以绝对值来处理车辆减速度。也就是说，越是急减速，图7中的横轴的车辆减速度设定得越大。由于将实际的市场中包括踏板踩踏切换时间在内的所有的车辆减速度都覆盖并不现实，因此，在第2实施方式中，在图7中，当将频率分布整体的面积设为100％时，将从车辆减速度较小的一侧覆盖至80％(规定的比例)的位置处的车辆减速度设定为“第2假定最大减速度”。第2假定最大减速度是比第1实施方式中的假定最大减速度小的值。此处，虽然将规定的比例设为80％，但是不限定于该比例。

由于上述(2)式右边的Vacrec如图5中所述，依赖于冷媒压力，因此，如图5中用虚线所示，对于第2许可车速Vstoff也根据冷媒压力进行设定。即，将第2许可车速Vstoff设定为与冷媒压力相对较小的区域相比，在冷媒压力相对较大的区域更高。由于需要踏板踩踏切换时间、以及从开始踩踏制动踏板起至达到第2假定最大减速度为止的时间，基于上述理由，第2许可车速Vstoff比上述第1许可车速Vst低。

参照图8对使用第2许可车速Vstoff的情况下的第2实施方式的作用进行说明。图8的时序图利用模型来表示车速、压缩机运转程度、蒸发器温度等在减速时燃料切断过程中如何变化。利用虚线表示第1实施方式的情况下的变化，利用实线表示第2实施方式的情况下的变化。在第2实施方式中，图8中的第2层主要表示固定容量型压缩机的情况。在可变容量型压缩机的情况下，只要将“开启”解读为使压缩机运转率相对增大，且将“关闭”解读为使压缩机运转率相对降低即可。

如图8中最上层所示，当在小于第1许可车速Vst的车速区域中进行车辆的减速时，不适用于第1实施方式。其理由在于，即使在图6的步骤S2中判断为处于减速时燃料切断过程中而进入步骤S5，车速V也小于第1许可车速Vst，因此，不进入步骤S6，而是进入步骤S12。因此，在第1实施方式中，如图8第2层中由虚线所示，仅基于来自热敏开关57的信号对压缩机1进行开启、关闭控制。这样，当在小于Vst的车速区域中进行车辆的减速时，其结果，燃料切断在达到空调关闭时的燃料切断恢复车速Vrec之前的t3结束。

另一方面，在第2实施方式中，在小于第1许可车速Vst且大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中的车辆行驶过程中，在进行从加速踏板向制动踏板的踏板踩踏切换而使车辆减速的情况下，当在踏板踩踏切换定时的车速(Vfc)比第2许可车速Vstoff高时，使压缩机的运转率与踏板踩踏切换之前相比增大。换言之，在Vst＞V≥Vstoff的车速区域中通过踏板的踩踏切换进行车辆的减速的t21的定时，强制性地使压缩机1处于开启状态。在该情况下，使压缩机1的强制性的开启状态结束的定时，与第1实施方式相同，设为车速V达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec的t23的定时。当车速降低并达到空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec时，与第1实施方式相同地，在直至空调关闭时的燃料切断恢复车速Vrec为止的车速区域中，使压缩机1返回到关闭状态。

这样，在第2实施方式中，即使在小于Vst的车速区域中通过踏板的踩踏切换进行车辆的减速时，也强制性地使压缩机1处于开启状态，因此，能够从蒸发器温度自t21降低时起至Vrec为止维持燃料切断状态。

图9的流程图是用于对第2实施方式的减速时燃料切断过程中的压缩机1进行控制的图，每隔恒定时间(例如每隔10ms)执行该流程。针对与第1实施方式的图6相同的部分，标注相同的步骤编号。

与第1实施方式的图6相比，步骤S21、S22不同。以下，主要对与第1实施方式不同的部分进行说明。

在步骤S21中，根据由冷媒压力传感器54检测出的冷媒压力，通过对表示图5的内容的表进行检索，计算第1许可车速Vst以及第2许可车速Vstoff。如图5所示，第2许可车速Vstoff是比第1许可车速Vst低的值。另外，第2许可车速Vstoff也与第1许可车速Vst同样地，与冷媒压力相对应，与冷媒压力相对较小的区域相比，在冷媒压力相对较大的区域成为更高的值。其理由在于，根据上述(2)式，当Vstoff根据Vacrec进行确定时，由于Vacrec依赖于冷媒压力，因此，Vstoff也依赖于冷媒压力。

在步骤S2中，判定是否处于减速时燃料切断过程中。当判定为未处于减速时燃料切断过程中时，进入步骤S22，判定车速V是否处于小于第1许可车速Vst而大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中，且判定是否进行了踏板的踩踏切换。此处，当从踩踏加速踏板的状态(加速器接通)向与加速踏板分离的状态(加速器断开)转换时，判断为进行了踏板的踩踏切换。当然，可以在从踩踏加速踏板的状态向与加速踏板分离的状态转换、且检测出踩踏了制动踏板时，判断为进行了踏板的踩踏切换。除了车速V处于小于第1许可车速Vst而大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中、且进行了踏板的踩踏切换的情况以外，进入步骤S12，基于来自热敏开关57的信号，对压缩机1进行开启、关闭控制。

另一方面，在步骤S22中，在车速V处于小于第1许可车速Vst而大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中、且进行踏板的踩踏切换的情况下，进入步骤S6及其以后。在第1实施方式中，在步骤S5中判定为Yes的情况下，进入步骤S6及其以后。另一方面，在第2实施方式中，即使在步骤S22中判定为Yes的情况下，也进入步骤S6及其以后，即，与第1实施方式相比，进入步骤S6及其以后的机会得以增加。此处，步骤S22中判定为Yes的情况为如下情况，即，如图8最上层所示，在小于Vst而大于或等于Vstoff的车速区域中，在踩踏加速踏板而使车辆行驶的情况下，在t21的定时进行踏板的踩踏切换，使车辆减速。

如果在步骤S6中判定为车速V超过Vacrec，则进入步骤S9，使压缩机运转程度与踏板踩踏切换之前相比增大。此时，设为压缩机运转程度增大标志＝1。在第2实施方式中，由于也是可变容量型压缩机，因此表现为使压缩机运转程度与踏板踩踏切换之前相比增大，但是，如果是固定容量型压缩机，则如下所述。即，如果是固定容量型压缩机，则在即将进行踏板踩踏切换之前使压缩机1处于关闭状态，在进行了踏板的踩踏切换的情况下，强制性地使压缩机1处于开启状态。由此，能够使蒸发器温度下降，使蒸发器制冷能力增大。

从下一次起，在步骤S3中，压缩机运转程度增大标志＝1(即，处于压缩机运转程度增大过程中)，因此，进入步骤S3、S6、S9，使压缩机运转程度持续增大。如果是固定容量型压缩机，则使压缩机1的开启状态持续。通过上述做法，在车速V小于第1许可车速Vst而大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中进行踏板的踩踏切换的情况下，将强制性地使压缩机1开启的期间(使压缩机运转程度增大的期间)，设在从进行踏板的踩踏切换时的车速到Vacrec为止的车速区域中。

此外，当处于减速时燃料切断过程中时，在步骤S3、S4、S5中，在既不处于压缩机运转程度增大过程中，也不处于压缩机运转程度下降过程中，车速V未下降至小于或等于第1许可车速Vst的情况下，均进入步骤S22。

这样，根据第2实施方式，在车辆以比第1许可车速Vst低的车速行驶的过程中，在进行从加速踏板向制动踏板的踏板踩踏切换而使车辆减速的情况下，当踏板踩踏切换定时的车速V比第2许可车速Vstoff高时，使压缩机运转率与踏板踩踏切换之前相比增大(参照图9中的步骤S2、S22、S6、S9、步骤S2、S3、S6、S9)，其中，该第2许可车速Vstoff是低于第1许可车速Vst且高于空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec的车速。由此，即使在从低于第1许可车速Vst的车速进行踏板踩踏切换而使车辆减速的情况下，也能够使压缩机运转率增大，能够使确保蒸发器制冷能力的机会增加。

根据第2实施方式，第2许可车速Vstoff是基于空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec、冷却所需时间tac(确保蒸发器制冷能力所需的时间)以及作为比假定最大减速度小的值的第2假定最大减速度而设定的值(参照上述(2)式)。因此，对于通过踏板踩踏切换使车辆减速的情况下的实际的市场上的所有车辆减速度，能够将其中的80％(规定的比例)覆盖。

(第3实施方式)

图10的时序图是在第3实施方式中，以模型主要示出蒸发器温度、热敏开关(热敏SW)57、压缩机运转程度等在正常运转时如何变化的图。由虚线表示第1实施方式的情况下的变化，由实线表示第3实施方式的情况下的变化。

如图10所示，在蒸发器温度低于下限温度Tevalo的t31、t33的各定时，热敏开关57断开，在蒸发器温度超过上限温度Tevahi的t32、t38的各定时，热敏开关57接通。如前所述，当热敏开关57接通时，控制放大器51向发动机控制模块5发送将电磁离合器2接合而使压缩机1工作的信号，由此使蒸发器温度返回到控制范围内。另一方面，当热敏开关57断开时，将电磁离合器2切断，向发动机控制模块5发送不使压缩机1工作的信号，由此使蒸发器温度返回到控制范围内。

在第3实施方式中，也举出固定容量型压缩机为例进行说明。在热敏开关57在t33断开之后的t34的定时，许可强制性地使压缩机1处于开启状态的指令(以下，将该指令简称为“强制开启指令”。)。可以认为通过该强制开启指令的许可，而使至此为止上升的蒸发器温度反转而朝向下降的方向再次低于下限温度Tevalo。强制开启指令是指不基于来自热敏开关57的信号，而强制性地使压缩机11在恒定期间处于开启状态(与此前相比，使压缩机运转程度在恒定期间相对地增大)。

然后，能够想到下述情况，即，如果在t37再次许可强制开启指令，则利用第2次的强制开启指令，使得蒸发器温度降低而大幅度地低于下限温度Tevalo(参照图10中的最上层的虚线)。

此处，如图10中第3层所示，在从热敏开关57断开的t33的定时起至经过延迟时间为止的期间，禁止强制开启指令。其理由在于，在热敏开关57断开的t33的定时之后许可第1次的强制开启指令的情况下，认为仅通过第1次的强制开启指令而使得蒸发器温度大幅度地降低而远离下限温度Tevalo。另一方面，如果从t33的定时起设置延迟时间，则蒸发器温度会在该延迟时间暂时转变为上升，并会上升至超过下限温度Tevalo。只要在蒸发器温度暂时转变为上升以后(即，延迟时间后)许可强制开启指令，蒸发器温度便不会大幅降低而远离下限温度Tevalo。这样，如果仅许可1次强制开启指令，则即使蒸发器温度低于下限温度Tevalo，认为也不会导致蒸发器冻结。然而，如果在第1次强制开启指令之后也许可第2次及其以后的强制开启指令，则蒸发器温度大幅度地降低而远离下限温度Tevalo，认为会导致蒸发器11冻结。

在蒸发器11中产生大幅度地远离下限温度Tevalo的过度的温度降低的情况下，热敏开关57在t33断开，然后直至蒸发器温度上升而达到接通为止都保持断开的状态。因此，热敏开关57无法检测出通过从t34到t35为止的第1次的强制开启指令所引起的蒸发器温度的降低，更无法检测出通过从t37到t38为止的第2次的强制开启指令所引起的蒸发器温度的过度的降低。

因此，在第3实施方式中，在许可第1次的强制开启指令以后(使压缩机运转程度增大以后)，在将热敏开关57从断开切换为接通为止的期间，禁止第2次及其以后的强制开启指令(压缩机运转程度的增大)。

参照图10对此进行具体说明。在第3实施方式中，如图10中最下层所示，新导入压缩机低温侧保证标志。在热敏开关57从断开切换为接通的t32的定时，压缩机低温侧保证标志从零切换为1。并且，仅在压缩机低温侧保证标志＝1时许可强制开启指令。相反，当压缩机低温侧保证标志＝0时，禁止强制开启指令。

以许可从t34开始的第1次的强制开启指令、且禁止从t37到t38为止的第2次的强制开启指令的方式，将设为压缩机低温侧保证标志＝1的期间的终止期设定于t35及其以后，例如设定于t36。这样，通过将在热敏开关57从断开切换至接通的定时(t32)变为1的压缩机低温侧保证标志导入，在许可第1次的强制开启指令以后，在热敏开关57从断开切换至接通为止的期间中，能够禁止第2次及其以后的强制开启指令。

图11A、图11B的流程图是用于对第3实施方式的减速时燃料切断过程中的压缩机1进行控制的图，每隔恒定时间(例如每隔10ms)执行该流程。对与第2实施方式的图9相同的部分标注相同的步骤编号。此外，在图10中，虽然未必以减速时燃料切断过程中作为对象，但是图10中所述的思路适用于减速时燃料切断过程中。

与第2实施方式的图9相比，步骤S31～S37不同。以下，主要对与第2实施方式不同的部分进行说明。

在图11A的步骤S31中，判定是否为热敏开关57从断开切换至接通的定时。当判定为是热敏开关57从断开切换至接通的定时时，进入步骤S32，设定为压缩机低温侧保证标志(发动机起动时初始设定为零)＝1。当判定为不是热敏开关57从断开切换至接通的定时时，跳过步骤S32。将该压缩机低温侧保证标志的值预先保存于存储器中。

在减速时燃料切断过程中进入步骤S3、S4、S5，在步骤S5中车速V以横穿第1许可车速Vst的方式降低的情况下，进入步骤S33。或者，当并未处于减速时燃料切断过程中时，从步骤S2进入S22，在步骤S22中车速V处于小于第1许可车速Vst而大于或等于第2许可车速Vstoff的车速区域中、且进行了踏板的踩踏切换的情况下，进入步骤S33。

在步骤S33中，观察压缩机低温侧保证标志。在压缩机低温侧保证标志＝1时，进入步骤S34，起动定时器(定时器值t＝0)，进入图11B的步骤S6。该定时器用于对自热敏开关57从断开切换至接通的定时起的经过时间进行测量。

当在图11B的步骤S6中车速V超过空调开启时的燃料切断恢复车速Vacrec时，进入步骤S36，对定时器值t和强制开启指令许可时间进行比较。此处，考虑延迟时间和执行第1次的强制开启指令的时间，预先设定强制开启指令许可时间。例如，将几秒(例如5秒左右)设定为强制开启指令许可时间。在刚起动定时器以后，定时器值t小于强制开启指令许可时间，因此，进入步骤S9。当步骤S5中判定为Yse而进入步骤S9时，与车速V低于第1许可车速Vst之前相比，使压缩机运转程度增大。另一方面，当步骤S22中判定为Yse而进入步骤S9时，与踏板踩踏切换之前相比，使压缩机运转程度增大。此时，设为压缩机运转程度增大标志＝1。

由于在第3实施方式中也是可变容量型压缩机，因此，表现为使压缩机运转程度与车速V低于第1许可车速Vst之前相比增大、或者与踏板踩踏切换之前相比增大，但是，在是固定容量型压缩机的情况下，如下所述。即，如果是固定容量型压缩机，则在车速V即将低于第1许可车速Vst之前使压缩机1处于关闭状态，在车速V低于第1许可车速Vst的情况下，强制性地使压缩机1处于开启状态。或者，在即将进行踏板踩踏切换之前使压缩机1处于关闭状态，在进行了踏板的踩踏切换的情况下，强制性地使压缩机1处于开启状态。由此，能够使蒸发器温度降低，能够使蒸发器制冷能力增大。

根据步骤S9中的压缩机运转程度增大标志＝1，在下一次从图11A的步骤S3进入步骤S35。在步骤S35中，压缩机低温侧保证标志＝1，因此，进入图11B的步骤S6、S36，对定时器值t和强制开启指令许可时间进行比较。在定时器值t小于强制开启指令许可时间的期间，进入步骤S9，使压缩机运转程度持续增大。如果是固定容量型的压缩机，则使压缩机1持续处于开启状态。

在图11B的步骤S36中，如果定时器值t大于或等于强制开启指令许可时间，则进入步骤S37，设为压缩机低温侧保证标志＝0，然后进入步骤S12，使压缩机运转程度变为正常。

在此后的相同的减速时燃料切断过程中，如果在步骤S5或步骤S22中再次判定为Yes，则进入步骤S33，但是，由于压缩机低温侧保证标志＝0，因此，不进入步骤S34。在1次的减速时燃料切断过程中，在步骤S5或者步骤S22的判定中，可以认为在时间上错开的2次判定为Yes的机会不存在，但是，当考虑到包含误判定时，有可能在时间上错开的2次判定为Yes。这样，在1次的减速时燃料切断过程中，即使在步骤S5、S22中第2次判定为Yes，也禁止第2次的压缩机运转程度的增大(强制开启指令)。

另一方面，根据在减速时燃料切断过程中车速达到Vacrec，进入图11A的步骤S2、S3、S4、图11B的步骤S7。当车速V在步骤S7中超过空调开启时的燃料切断恢复车速Vrec时，进入步骤S38，判定热敏开关57是否断开。如图10所示，如果是固定容量型压缩机，则确定以下原则，即，当热敏开关57断开时，使压缩机1关闭，当热敏开关57接通时，使压缩机1开启。根据该原则，在固定容量型压缩机的情况下，在步骤S11中使压缩机1关闭，因此，在步骤S8中，热敏开关57应当断开。由于理论上能够想到在步骤S38中热敏开关57接通的情况，因此，追加步骤S38。由于在步骤S38中热敏开关57断开的情况符合原则，因此，进入步骤S11，使压缩机运转程度与车速V降低而达到Vrec之前相比降低。如果是固定容量型压缩机，则使压缩机1处于关闭状态。

另一方面，在热敏开关57在步骤S38中接通的情况下，通过使压缩机运转程度与车速V降低而达到Vrec之前相比降低，也会导致使蒸发器温度上升。为了避免该情况，进入步骤S12。

如果热敏开关57在蒸发器温度降低至小于或等于下限温度Tevalo后暂时断开，则在此后直至蒸发器温度大于或等于上限温度Tevahi为止保持断开状态。因此，当在热敏开关57在车辆减速时处于断开的状态下反复许可强制开启指令时，蒸发器温度有可能过度低于下限温度Tevalo，导致蒸发器11冻结。另一方面，根据第3实施方式，具备热敏开关57，其在蒸发器温度上升并达到上限温度Tevahi时接通，在蒸发器的温度降低并达到下限温度Tevalo时断开，在初次的强制开启指令之后(使压缩机运转率增大以后)，在直至热敏开关57从断开切换至接通为止的期间，禁止第2次及其以后的强制开启指令(压缩机运转率的增大)(参照图11A的步骤S31、S32、S2、S3、S4、S5、S22、S33、S34、图11B的步骤S6、S36、S9、图11A的步骤S2、S3、S35、图11B的步骤S6、S36、S9、图11A的步骤S2、S3、S35、图11B的步骤S6、S36、S37、S12、图11A的步骤S2、S3、S4、S5、S22、S33、图11B的步骤S12)，因此，蒸发器温度不会大幅度地降低而远离下限温度Tevalo，能够避免蒸发器11冻结。

在第1实施方式中，设置有用于在图6的步骤S8中防止蒸发器冻结的第2下限温度Tlow、用于在步骤S8中防止空调性能恶化的第2上限温度Thigh(Tlow、Thigh均为阈值)，以不使蒸发器温度超过各阈值的方式进行控制。这是以搭载有对蒸发器温度进行检测的温度传感器52的车辆为前提的，但是，本发明有时也适用于不具有该温度传感器52而是通过恒温器进行温度控制的车辆。

在本实施方式中，对在燃料切断恢复时期为燃料切断恢复车速的情况进行了说明。这是由于能够根据车速判断是否产生了发动机失速。只要是能够判断是否产生了发动机失速的参数，也可以是其它参数，例如可以是燃料切断恢复时期为燃料切断恢复旋转速度的情况。

本发明不限定于上述实施方式。

本申请基于2012年6月26日向日本专利厅申请的日本特愿2012-142720主张优先权，并通过参照而将该申请的全部内容引入本说明书。

Claims (5)

1.一种车辆用空调装置，其具备制冷循环、燃料切断执行单元以及控制单元，其中，

该制冷循环包含：压缩机，其对冷媒进行吸入、压缩、排出；冷凝器，其使从压缩机排出的高温、高压的冷媒凝结；膨胀阀，其使在冷凝器中凝结的冷媒减压；以及蒸发器，其在利用膨胀阀变为低压的冷媒和周围的空气之间进行热交换而使冷媒蒸发，

该燃料切断执行单元在车辆减速时执行燃料切断，

该控制单元在所述车辆减速时，当车速低于第1许可车速时，使所述压缩机的运转率与所述车速低于所述第1许可车速之前相比增大，其中，所述第1许可车速比使所述压缩机工作的空调开启时的燃料切断恢复车速高，

所述第1许可车速是基于所述空调开启时的燃料切断恢复车速、确保所述蒸发器制冷能力所需的时间、以及预先设定的假定最大减速度而设定的值。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，

所述控制单元，在以比所述第1许可车速低的车速进行的车辆行驶过程中，在进行从加速踏板向制动踏板的踏板踩踏切换而使车辆减速的情况下，当在所述踏板切换定时的车速比所述第1许可车速低而比第2许可车速高时，使所述压缩机的运转率与所述踏板踩踏切换之前相比增大，其中，该第2许可车速是比所述空调开启时的燃料切断恢复车速高的车速。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其中，

所述第2许可车速是基于空调开启时的燃料切断恢复车速、确保所述蒸发器制冷能力所需的时间、以及第2假定最大减速度而设定的值，其中，该第2假定最大减速度是比所述假定最大减速度小的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置，其中，

具备热敏开关，该热敏开关在所述蒸发器的温度上升而变为上限温度时接通，在所述蒸发器的温度降低而变为下限温度时断开，

所述控制单元在使所述压缩机的运转率增大后，在所述热敏开关从断开切换至接通的期间，禁止所述压缩机的运转率的增大。

5.一种车辆用空调控制方法，其具备：

判定工序，在该工序中，在燃料切断状态下的车辆减速时，对车速是否低于第1许可车速进行判定，其中，该第1许可车速比使车辆用空调装置的压缩机工作的空调开启时的燃料切断恢复车速高；以及

增大工序，在该工序中，当车速低于所述第1许可车速时，使所述压缩机的运转率与所述车速低于所述第1许可车速之前相比增大，

其中，所述第1许可车速是基于所述空调开启时的燃料切断恢复车速、确保蒸发器制冷能力所需的时间、以及预先设定的假定最大减速度而设定的值。