CN102791517A

CN102791517A - 泊车辅助系统、包括泊车辅助系统的车辆以及泊车辅助方法

Info

Publication number: CN102791517A
Application number: CN2011800131981A
Authority: CN
Inventors: 中村达; 市川真士
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-10
Filing date: 2011-03-09
Publication date: 2012-11-21
Anticipated expiration: 2031-03-09
Also published as: ES2475151T3; BR112012016729B1; KR20120067366A; RU2012138467A; JP2011188679A; RU2557647C2; JP2012080770A; KR101373682B1; EP2544917B1; EP2544917A1; CN102791517B; BR112012016729A2; US8423223B2; WO2011110924A1; JP4905571B2; BR112012016729B8; JP5418583B2; US20120323423A1

Abstract

一种泊车辅助系统，包括：照相机（120）；第一车辆引导部，该第一车辆引导部基于经由照相机（120）获得的图像来识别车辆外部的电力发送器（220）的位置以将车辆（100）引导至电力发送器（220）；电力接收器（110），该电力接收器（110）以非接触方式从电力发送器（220）接收电力；以及第二车辆引导部，该第二车辆引导部基于由电力接收器（110）接收的电力来引导车辆（100）。即便在第一车辆引导部变得不能基于图像来检测电力发送器（220）的位置后控制部已使得车辆驱动部将车辆移动超过预定距离之后，当由电力接收器（110）从电力发送器（220）接收的电力不满足第一条件时，控制部执行停止车辆（100）的处理。

Description

泊车辅助系统、包括泊车辅助系统的车辆以及泊车辅助方法

技术领域

本发明涉及一种泊车辅助系统、包括该泊车辅助系统的车辆和泊车辅助方法，并且更具体而言，涉及一种泊车辅助系统和利用以非接触方式接收电力的电力接收部来执行泊车辅助操作的方法，并且涉及包括该泊车辅助系统的车辆。

背景技术

诸如纯电动车辆和插电式混合动力车辆的车辆是在实际中使用的，该车辆被构造成能够从外部电源为车辆上的蓄电装置充电。正在研究用于自动充电的技术和用于为该目的而引导车辆的技术。

日本专利申请公布No.2007-97345（JP-A-2007-97345）描述了一种用于进行对准辅助控制的技术，其中当由捕获车辆附近区域的图像的后部监视器照相机捕获的图像中的目标泊车位置附近存在电力发送单元的指示器时，指示器的位置被识别。

然而，JP-A-2007-97345中描述的技术不考虑电力发送单元的指示器变得位于后部监视器照相机的盲区中的情况。具体地讲，除非当车辆正在接近电力发送单元时防止了车辆的超限，会发生车辆意外地接触电力发送单元等的情况。另一方面，当使车辆在电力发送单元之前很好地停止以避免超限时，会发生车辆的位置不适合进行充电的情况。因此，存在改进的空间，以便即便在指示器变得位于照相机的盲区中之后也精确地引导车辆。

发明内容

本发明提供了一种泊车辅助系统和方法，利用该泊车辅助系统和方法可以最小化与车辆将要停止的泊车位置的位置偏差，并且提供一种包括该泊车辅助系统的车辆。

本发明的第一方面是泊车辅助系统，其包括：照相机，该照相机捕获车辆附近区域的图像；第一车辆引导部，该第一车辆引导部基于经由照相机获得的图像来识别车辆外部的电力发送单元的位置，以将车辆引导至电力发送单元；电力接收部，该电力接收部以非接触方式从电力发送单元接收电力；第二车辆引导部，该第二车辆引导部基于由电力接收部接收的电力来引导车辆；以及控制部，该控制部基于来自第一和第二车辆引导部的输出，通过控制用于驱动车辆的车辆驱动部来使车辆移动。即便在第一车辆引导部变得不能基于图像检测电力发送单元的位置之后控制部已使得车辆驱动部将车辆移动超过预定距离之后，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足该电力等于或大于第一阈值的第一条件时，控制部执行停止车辆的处理。

可以通过预先测量电力发送单元和电力接收部之间的距离与电压之间的关系来确定第一阈值。

即便在第一车辆引导部变得不能基于图像来检测电力发送单元的位置后控制部已使得车辆驱动部将车辆移动超过预定距离之后，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足第一条件时，控制部可以停止经由电力接收部接收电力并且中断由第二车辆引导部进行的引导。

在第一车辆引导部变得不能基于图像来检测电力发送单元的位置之后而车辆已移动预定距离之前，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力满足第一条件时，控制部可以结束由第二车辆引导部进行的引导并开始准备经由电力发送单元对在车辆上的蓄电装置充电。

可以采用一种构造，其中，在控制部自动停止车辆并且中断由第二车辆引导部进行的引导之后，控制部响应于来自操作者的指令而重新开始发送或经由电力接收部接收电力，并且当由电力接收部从电力发送单元接收的电力满足电力等于或大于第二阈值的第二条件时，控制部开始经由电力发送单元对在车辆上的蓄电装置充电，并且另一方面，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足第二条件时，控制部警告操作者。

第二阈值可以小于第一阈值。

可以基于容许泄漏电磁场强度来确定第二阈值，所述容许泄漏电磁场强度是当以最大功率输出进行电力发送和接收时泄漏的电磁场的强度。

可以由操作者通过将车辆驱动部变为泊车状态来提供指令。

电力接收部可以包括电力接收线圈，该电力接收线圈经由电磁场谐振以非接触方式从电力发送单元的电力发送线圈接收电力。

本发明的第二方面是包括上述泊车辅助系统的车辆。

本发明的第三方面是泊车辅助方法，其包括：基于经由用于捕获车辆附近区域的图像的照相机所获得的图像，识别车辆外部的电力发送单元的位置；基于图像来将车辆引导至电力发送单元；经由以非接触方式接收电力的电力接收部，来从电力发送单元接收电力；基于由电力接收部接收的电力来引导车辆；根据基于图像的引导以及基于电力的引导，通过进行控制以驱动车辆来使得车辆移动；以及即便在变得不可能基于图像来检测电力发送单元的位置后车辆已移动超过预定距离之后，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足电力等于或大于第一阈值的第一条件时，停止车辆。

该泊车辅助方法还可以包括：即便在变得不可能基于图像来检测电力发送单元的位置后车辆已移动超过预定距离之后，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足第一条件时，停止经由电力接收部接收电力并且中断基于电力的引导。

该泊车辅助方法还可以包括：在变得不可能基于图像来检测电力发送单元的位置后在车辆已移动预定距离之前，当由电力接收部从电力发送单元接收的电力满足第一条件时，结束基于电力的引导并开始准备经由电力发送单元对在车辆上的蓄电装置充电。

该泊车辅助方法还可以包括：在车辆自动停止和基于电力的引导中断之后，响应于来自操作者的指令来重新开始发送或经由电力接收部接收电力；当由电力接收部从电力发送单元接收的电力满足电力等于或大于第二阈值的第二条件时，开始经由电力发送单元对在车辆上的蓄电装置充电；以及当由电力接收部从电力发送单元接收的电力不满足第二条件时，警告操作者。

根据本发明，在泊车辅助操作期间，即便在车辆靠近泊车位置之后，车辆也被精确地引导并且监控和防止超限，使得可以使与车辆将要停止的泊车位置的位置偏差最小化。

附图说明

参考附图，从下面的示例实施例的描述，本发明的上述和其他目的、特征和优点将变得显而易见，其中，类似的数字用于表示类似的元件，并且其中：

图1是根据本发明实施例的车辆电源系统的总体配置；

图2是用于说明使用谐振方法来发送电力的原理的图；

图3是示出与电流源（磁流源）的距离和电磁场强度之间的关系的图；

图4是用于说明当利用图1所示的照相机120引导车辆时会出现的问题的图；

图5是示出与在车辆和该实施例中所示的电源设备之间的电力发送和接收有关的示意性构造的图；

图6是示出图1和5所示的车辆100的细节的构造图；

图7是用于更详细地说明车辆侧上的电力接收单元110和电源设备侧上的电力发送单元220的电路图；

图8是图6所示的控制器180的功能框图；

图9是用于说明在当进行非接触电力供应时调节车辆位置的步骤中进行的控制的流程图（第一半）；

图10A和10B示出用于说明在当进行非接触电力供应时调节车辆位置的步骤中进行的控制的流程图（第二半）；

图11是示出车辆行驶距离和接收到的电源电压之间的关系的图；

图12是用于说明在图10A的步骤S10中进行的车辆的行驶距离的检测的流程图；

图13是示出根据图12所示的流程图的操作的示例的操作波形图，其中车辆速度设定被设定为零；以及

图14是用于说明图10A和10B的步骤S20中执行的操作模式2的处理的流程图。

具体实施方式

下面将结合附图来详细描述本发明的实施例。应当注意，在附图中相同或相应的部分用相同的附图标记表示，并且不再重复其描述。

图1是根据本发明实施例的车辆电源系统的总体配置图。参见图1，车辆电源系统10包括车辆100和电源设备200。车辆100包括电力接收单元110、照相机120和通信单元130。

电力接收单元110安装在车辆主体的底部，并且被配置成以非接触方式接收从电源设备200的电力发送单元220发出的电力。更具体而言，电力接收单元110包括随后将描述的自谐振线圈，并且通过经由电磁场与在电力发送单元220中包括的自谐振线圈谐振而以非接触方式从电力发送单元220接收电力。照相机220被提供用于检测电力接收单元110和电力发送单元220之间的位置关系，并且安装在车辆主体上，以便能够从例如车辆捕获后视图的图像。通信单元130是用于在车辆100和电源设备200之间通信的通信接口。

电源设备200包括高频电源装置210、电力发送单元220、发光部230和通信单元240。高频电源装置210将从系统电源供应的商业交流（AC）电力变换为高频电力并将该高频电力输出到电力发送单元220。由高频电源装置210产生的高频AC电力的频率为例如一兆赫至几十兆赫。

电力发送单元220固定在停车区或停车场的地面上，并且被配置成以非接触方式向车辆100的电力接收单元110发送从高频电源装置210供应的高频交流电力。更具体而言，电力发送单元220包括自谐振线圈并且通过经由电磁场与在电力接收单元110中包括的自谐振线圈谐振而以非接触方式向电力接收单元110发送电力。多个发光部230设置在电力发送单元220上以便指示电力发送单元220的位置。发光部230的示例包括发光二极管。通信单元240是用于在电源设备200和车辆100之间通信的通信接口。

在该车辆电源系统10中，从电源设备200的电力发送单元220发送高频AC电力，并且在车辆100的电力接收单元110中包括的自谐振线圈和在电力发送单元220中包括的自谐振线圈经由电磁场彼此谐振，从而从电源设备200向车辆100供应电力。

当从电源设备200向车辆100供应电力时，有必要通过将车辆100引导至电源设备200而将车辆100的电力接收单元110与电源设备200的电力发送单元220对准。

对准按下列步骤进行。在第一步骤中，基于由照相机120捕获的图像来检测车辆100的电力接收单元110和电源设备200的电力发送单元220之间的位置关系，并且基于检测结果来控制车辆，使得将车辆引导至电力发送单元220。更具体而言，由照相机120捕获在电力发送单元220上提供的多个发光部230，并且通过图像识别来识别多个发光部230的位置和取向。然后，基于图像识别的结果来识别电力发送单元220和车辆之间的相对位置和取向，并且基于识别的结果将车辆引导至电力发送单元220。

由于其中电力接收单元110和电力发送单元220彼此面对的面积小于车辆主体的底部表面的面积，所以当电力发送单元220变得位于车辆主体下方时，照相机120不能捕获电力发送单元220。当出现这种情况时，对准控制从第一步骤切换至第二步骤。在第二步骤中，电力从电力发送单元220供应至电力接收单元110，并且基于电源状态来检测电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离。基于该距离信息，车辆被控制成使得将电力发送单元220和电力接收单元110彼此对准。

在第二步骤中作为测试信号从电力发送单元220发送的电力的量值被设定为小于在电力发送单元220与电力接收单元110对准之后从电力发送单元220供应至电力接收单元110的充电电力。在第二步骤中从电力发送单元220发送电力的原因是为了检测电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离，并且为了该目的，不需要当主电源供应操作进行时将使用的高电力。

接下来，将描述根据该实施例的车辆电源系统10中使用的非接触电力供应方法。在根据该实施例的车辆电源系统10中，通过谐振方法将电力从电源设备200供应至车辆100。

图2是用于说明使用谐振方法发送电力的原理的图。参见图2，在谐振方法中，如在两个音叉的谐振的情况中那样，由于具有在电磁场（近场）中相同本征频率的两个LC谐振线圈的谐振，电力经由电磁场从一个线圈发送至另一线圈。

具体地，一次线圈320连接到高频AC电源310，并且经由电磁感应向磁耦合到一次线圈320的一次自谐振线圈330供应一兆赫至几十兆赫的高频AC电力。一次自谐振线圈330是使用线圈自身的感应和杂散电容的LC谐振器，并且一次自谐振线圈330经由电磁场（近场）与具有和一次自谐振线圈330的谐振频率相同的谐振频率的二次自谐振线圈340谐振。作为结果，能量（电力）经由电磁场从一次自谐振线圈330传输至二次自谐振线圈340。传输至二次自谐振线圈340的能量（电力）经由电磁感应被磁耦合到二次自谐振线圈340的二次线圈350接收，然后供应至负载360。当Q值表明一次自谐振线圈330和二次自谐振线圈340的谐振的强度大于例如100时，进行通过谐振方法的电力发送。

就图1和图2之间的对应关系而言，图1的电力接收单元110对应于二次自谐振线圈340和二次线圈350，并且图1的电力发送单元220对应于一次线圈320和一次自谐振线圈330。

图3是示出与电流源（磁流源）的距离和电磁场强度之间的关系的图。参见图3，电磁场包括三个分量。曲线kl表示与到电磁波源的距离成反比的分量，并且被称为“辐射场”。曲线k2表示与到电磁波源的距离的平方成反比的分量，并且被称为“感应场”。曲线k3表示与到电磁波源的距离的立方成反比的分量，并且被称为“静场”。

这些分量具有其中电磁波的强度随着到电磁波源的距离而急剧降低的区域，并且这种近场（渐逝场）在谐振方法中被用于发送能量（电力）。具体地，利用近场，通过使得具有相同本征频率的一对谐振器（例如，一对LC谐振线圈）彼此谐振，将能量（电力）从一个谐振器（一次自谐振线圈）发送至另一谐振器（二次自谐振线圈）。由于近场不向遥远处发送能量（电力），与利用向遥远处发送能量的“辐射场”发送能量（电力）的使用电磁波的情况相比较，谐振方法能够以较低的能量损耗发送能量。

图4是用于说明当利用图1所示的照相机120引导车辆时会出现的问题的图。

参见图4，当电力发送单元220在位置220A处时，电力发送单元220在照相机120的视场内，并且可以使用照相机120进行泊车辅助操作。然而，当电力接收单元110安装在车辆的底部表面内或上时，有必要移动车辆100，使得电力发送单元220到达位置220B。位置220B附近是照相机120的盲区，并且因此不能进行利用照相机120捕获的图像的泊车辅助操作。

可以想到，利用照相机120的泊车辅助操作进行到一定程度，然后估计位置。然而，这会导致未对准，并且存在电力发送和接收不能很好进行的担心。此外，当车辆过度向后移动时，存在前轮压在电力发送单元220上或车辆接触另一个障碍物的可能。

为此，在该实施例中，在电力发送单元220变得位于照相机120的盲区内之后，在电力发送单元220和电力接收单元110之间进行弱电的发送和接收，并且基于弱电的发送和接收进行泊车辅助操作。这使得即便在电力发送单元220变得位于如位置220B所示的车辆下方之后，也可以精确指示泊车位置。

为了防止因车辆100过度移动而导致前轮压在电力发送单元220上或导致车辆100接触另一个障碍物，即便在车辆100移动以使得电力发送单元220变得位于如位置220C所示的假设范围以外之后，当电力接收单元110不能很好接收电力时，进行控制以停止车辆。例如，即便在电力发送单元220的一部分变得位于照相机120的盲区中之后车辆100移动距离L1（例如，1.5m）之后，当未发现使电力接收单元110能够以良好状况接收电力的位置时，警告驾驶员以停止车辆100或自动停止车辆。距离L1根据使用电力接收单元110进行的对准的精确余量[s1]来确定。

图5是示出与在车辆和该实施例中所示的电源设备之间的电力发送和接收有关的示意性构造的图。

参见图5，电源设备200包括电力发送单元220、高频电源装置210和通信单元240。车辆100包括通信单元130、电力接收单元110、整流器140、继电器146、电阻负载144、接收的电力电压测量部（电压传感器）190、以及用于对蓄电装置（未示出）充电的充电装置（DC/DC变换器142）。

通信单元240和通信单元130彼此无线地通信以交换用于对准电力接收单元110和电力发送单元220的信息。通过将电阻负载144经由继电器146临时连接到电力接收单元110的输出，使得接收的电力电压测量部190能够获得电压信息，该电压信息用于确定是否满足用于接收电力的条件。经由通信单元130和240，从车辆100向电源设备200发送为获得电压信息而发送弱电的请求。

图6是示出图1和5所示的车辆100的细节的构造图。参见图6，车辆100包括蓄电装置150、系统主继电器SMR1、升压变换器162、逆变器164和166、电动发电机172和174、发动机176、功率分配机构177、以及驱动轮178。

车辆100还包括二次自谐振线圈112、二次线圈114、整流器140、DC/DC变换器142、系统主继电器SMR2、以及电压传感器190。

车辆100还包括控制器180、照相机120、通信单元130和电源按钮122。

车辆100配备有发动机176和作为动力电源的电动发电机174。发动机176与电动发电机172和174连接到功率分配机构177。车辆100由发动机176和电动发电机174中的至少一个所产生的驱动力来驱动。由发动机176产生的动力被功率分配机构177分配到两个路径。具体地，一个路径是到驱动轮178的动力传递路径，以及另一个路径是到电动发电机172的动力传递路径。

电动发电机172是AC旋转电机，并且其示例包括三相AC同步马达，其中永久磁铁嵌入到转子中。电动发电机172利用从发动机176供应的动能来产生电力，该电力由功率分配机构177分配。当蓄电装置150的荷电状态（SOC）降至预定值以下时，发动机176启动，并且电动发电机172产生电力，从而对蓄电装置150充电。

电动发电机174也是AC旋转电机，并且如在电动发电机172的情况中那样，其示例包括三相AC同步马达，其中永久磁铁嵌入到转子中。电动发电机174利用储存在蓄电装置150中的电力和由电动发电机172产生的电力中的至少一种来产生驱动力。由电动发电机174产生的驱动力被传递至驱动轮178。

当车辆制动或其加速度在下坡时降低时，以动能和势能形式储存在车辆中的机械能被用于经由驱动轮178旋转电动发电机174，并且电动发电机174充当发电机。以这种方式，电动发电机174充当再生制动，该制动通过将机械能转换为电力而产生制动力。由电动发电机174产生的电力存储在蓄电装置150中。

可以使用包括太阳齿轮、小齿轮、支架和环形齿轮的行星齿轮作为功率分配机构177。小齿轮与太阳齿轮和环形齿轮啮合。支架可旋转地支撑小齿轮并且连接到发动机176的曲轴。太阳齿轮连接到电动发电机172的旋转轴。环形齿轮连接到电动发电机174的旋转轴和驱动轮178。

蓄电装置150是可充电直流（DC）电源，并且其示例包括二次电池，例如锂离子电池和镍氢电池。蓄电装置150储存从DC/DC变换器142供应的电力并储存由电动发电机172和174产生的电力。蓄电装置150将储存的电力供应到升压变换器162。可以使用大电容电容器作为蓄电装置150。蓄电装置150不受限制，只要其用作能够临时储存从电源设备200（图1）供应的电力以及由电动发电机172和174产生的电力的电力缓冲器并将储存的电力供应给升压变换器162即可。

系统主继电器SMR1布置在蓄电装置150和升压变换器162之间。当来自控制器180的信号SE1被激活时，系统主继电器SMR1将蓄电装置150电连接到升压变换器162，以及当信号SE1被禁用时，系统主继电器SMR1断开蓄电装置150和升压变换器162之间的电线。基于来自控制器180的信号PWC，升压变换器162将正线PL2的电压升压至等于或高于来自蓄电装置150的电压输出的电压。升压变换器162的示例包括DC斩波电路。

逆变器164和166分别为电动发电机172和174提供。逆变器164根据来自控制器180的信号PWI1来驱动电动发电机172，并且逆变器166根据来自控制器180的信号PWI2来驱动电动发电机174。逆变器164和166的示例包括三相桥电路。

二次自谐振线圈112的两端连接到电容器111，并且两者之间设有开关（继电器113），并且当开关（继电器113）开始传导时，二次自谐振线圈112经由电磁场与电源设备200的一次自谐振线圈谐振。由于谐振而从电源设备200接收电力。虽然在图6中示出了其中设有电容器111的示例，但是可以进行与一次自谐振线圈有关的调节，使得由于线圈的杂散电容而不是电容器而发生谐振。

基于二次自谐振线圈112和电源设备200的一次自谐振线圈之间的距离、一次自谐振线圈和二次自谐振线圈112的谐振频率等来适当地设定二次自谐振线圈112的匝数，使得指示一次自谐振线圈和二次自谐振线圈112的谐振的强度的Q因子（例如，Q>100）、指示两者间的耦合程度的k值[s2]等变大。

二次线圈114与二次自谐振线圈112同轴地设置，并且能够经由电磁感应被磁耦合到二次自谐振线圈112。二次线圈114经由电磁感应接收由二次自谐振线圈112接收的电力，以将电力输出到整流器140。二次自谐振线圈112和二次线圈114形成图1所示的电力接收单元110。

整流器140将由二次线圈114接收的AC电力整流。基于来自控制器180的信号PWD，DC/DC变换器142将由整流器140整流的电力变换至蓄电装置150的电压水平，并且将电力输出到蓄电装置150。

系统主继电器SMR2放置在DC/DC变换器142和蓄电装置150之间。当来自控制器180的信号SE2被激活时，系统主继电器SMR2将蓄电装置150电连接到DC/DC变换器142，以及当信号SE2被禁用时，系统主继电器SMR2断开蓄电装置150和DC/DC变换器142之间的电线。电压传感器190检测整流器140和DC/DC变换器142之间的电压VR，并将检测值输出到控制器180。

串联连接的电阻器144和继电器146放置在整流器140和DC/DC变换器142之间。继电器146由控制器180控制为当调节车辆位置以进行车辆100的非接触电力供应时导通。

基于加速器的操作量、车速和来自其他各种传感器的信号，控制器180产生分别用于驱动升压变换器162及电动发电机172和174的信号PWC、PWI1和PWI2。控制器180将产生的信号PWC、PWI1和PWI2分别输出到升压变换器162及逆变器164和166。当车辆行驶时，控制器180激活信号SE1以接通系统主继电器SMR1，并且禁用信号SE2以断开系统主继电器SMR2。

当将电力从电源设备200（图1）供应至车辆100时，控制器180从照相机120接收由照相机120捕获的图像。此外，控制器180经由通信单元130从电源设备200接收关于从电源设备200输出的电力（电压和电流）的信息，并且从电压传感器190接收由电压传感器190检测的电压VR的检测值。控制器180通过下面将描述的方法进行车辆的泊车控制，使得基于这些数据将车辆引导至电源设备200的电力发送单元220（图1）。

当用于引导至电力发送单元220的泊车控制完成时，控制器180向电源设备200发送指令以经由通信单元130供应电力，并且激活信号SE2以接通系统主继电器SMR2。控制器180接着产生用于驱动DC/DC变换器142的信号PWD，并且将所产生的信号PWD输出到DC/DC变换器142。

图7是用于更详细地说明车辆侧上的电力接收单元110和电源设备侧上的电力发送单元220的电路图。

参见图7，高频电源装置210由高频AC电源213和表示电源阻抗的电阻器211来表示。

电力发送单元220包括连接到高频电源装置210的一次线圈232、经由电磁感应被磁耦合到一次线圈232的一次自谐振线圈234、以及连接到一次自谐振线圈234上的电容器242。

电力接收单元110包括经由电磁场与一次自谐振线圈234谐振的二次自谐振线圈112、以及串联连接到二次自谐振线圈112上的电容器111和继电器113。继电器113被控制为当接收电力时导通。

电力接收单元110还包括磁耦合到二次自谐振线圈112的二次线圈114。由二次线圈114接收的AC电力被整流器140整流。电容器C1连接到整流器140的输出，以及在调节车辆和电源设施之间的相对位置时使用的继电器146和电阻器144被连接到电容器C1的两个端子之间。充电装置（DC/DC变换器142）进一步连接在整流器140的输出侧以将电压变换至合适的充电电压，并且将所变换的充电电压供应给电池（蓄电装置150）。

电阻器144被设定为具有例如50欧姆的阻抗，并且该值被调节以匹配由高频电源装置210的电阻器211表示的阻抗。

当调节车辆停止位置以进行车辆的非接触电力供应时，电压传感器190检测电阻器144上的电压并将检测值VR输出到控制器180。

另一方面，当车辆位置的调节完成并且通过非接触电力供应而从外部电源对车辆充电时，电压传感器190检测输入到DC/DC变换器142的电压以作为检测值VR。

图8是图6所示的控制器180的功能框图。参见图8，控制器180包括智能泊车辅助（IPA）-电子控制单元（ECU）410、电动助力转向系统（EPS）420、电动发电机（MG）-ECU 430、电子控制制动器（ECB）440、电动泊车制动器（EPB）450、谐振ECU 460和混合动力车辆（HV）-ECU 470。

IPA-ECU 410进行引导控制，以便在车辆的操作模式为充电模式时基于从照相机120接收的图像信息将车辆引导至电源设备200的电力发送单元220（图1）（第一引导控制）。

具体地，IPA-ECU 410基于从照相机120接收的图像信息来识别电力发送单元220。电力发送单元220提供有示出电力发送单元220的位置和取向的多个发光部230。IPA-ECU 410基于由照相机120捕获的多个发光部230的图像来识别车辆和电力发送单元220之间的位置关系（粗略估计的距离和取向）。基于识别的结果，IPA-ECU 410向EPS 420输出指令，以便将车辆在正确的方向上引导至电力发送单元220。

当车辆靠近电力发送单元220以导致电力发送单元220位于车辆主体下方并且照相机120变得不可能捕获电力发送单元220时，IPA-ECU 410基于从照相机120接收的图像信息向HV-ECU 470提供引导控制（第一引导控制）结束的通知。EPS 420根据在第一引导控制期间从IPA-ECU 410发送的指令进行转向自动控制。

MG-ECU 430根据从HV-ECU 470发送的指令来控制电动发电机172和174以及升压变换器162。具体地，MG-ECU 430产生用于驱动电动发电机172和174以及升压变换器162的信号，并且将该信号输出至逆变器164和166以及升压变换器162。

ECB 440根据从HV-ECU 470发送的指令来控制车辆的制动。具体地，ECB 440根据从HV-ECU 470发送的指令来控制液压制动，并且使用电动发电机174进行对液压制动和再生制动的协作控制。EPB 450根据从HV-ECU 470发送的指令来控制电动泊车制动。

谐振ECU 460经由通信单元130从电源设备200接收关于来自电源设备200（图1）的电力输出的信息。谐振ECU 460从电压传感器190（图6和7）接收电压VR的检测值，该检测值指示由车辆接收的电力的电压。通过例如比较电压VR和从电源设备200发送的电压，谐振ECU 460检测电源设备200的电力发送单元220和车辆的电力接收单元110之间的距离。谐振ECU 460接着基于检测到的距离来执行引导车辆100的第二车辆引导处理。

HV-ECU 470通过基于第一车辆引导处理和第二车辆引导处理之一的结果控制MG-ECU 430以用于驱动车辆来移动车辆100。即便在IPA-ECU 410变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置后车辆已被MG-ECU 430移动超过预定距离之后，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足基于其确定是否可以开始接收电力的预定电力接收条件时，HV-ECU 470执行停止车辆100的处理。该处理可以是自动施加制动的处理或者可以是指示驾驶员踩下制动踏板的处理。

即便在IPA-ECU 410变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置后车辆已被MG-ECU 430移动超过预定距离之后，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足基于其确定是否可以开始接收电力的预定电力接收条件时，HV-ECU 470停止经由电力接收单元110接收电力并且中断由谐振ECU 460进行的引导。

在IPA-ECU 410变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置之后在车辆已被移动预定距离之前，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力满足电力接收条件时，HV-ECU 470终止由谐振ECU 460进行的引导并开始准备经由电力发送单元220为车辆上的蓄电装置150充电。

更优选的是，在自动停止车辆100并且中断由谐振ECU 460进行的引导之后，响应于在驾驶员改变车辆位置之后来自驾驶员的指令（将变速杆设置到泊车范围的操作），HV-ECU 470重新开始发送或经由电力接收单元110接收电力。然后，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力满足电力接收条件时，HV-ECU 470开始经由电力发送单元220为车辆上的蓄电装置150充电，并且另一方面，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足电力接收条件时，HV-ECU 470警告驾驶员。

图9是用于说明在当进行非接触电力供应时调节车辆位置的步骤中进行的控制的流程图（第一半）。

图10A和10B示出用于说明在当进行非接触电力供应时调节车辆位置的步骤中进行的控制的流程图（第二半）。

在图9、10A和10B的左侧部分中，示出了对车辆侧进行的控制，并且在它们的右侧部分中，示出对电源设备侧进行的控制。

参见图1和9，在步骤S 1中，对车辆侧进行车辆停止处理，并且随后在步骤S2中，检测电源按钮122是否变为开启状态。当电源按钮未达到开启状态时，控制器180等待，直到电源按钮变为开启状态为止。当在步骤S2中检测到电源按钮122变为开启状态时，处理继续步骤S3。在步骤S3中，控制器180开始使用通信单元130与电源设备200进行通信。

在电源设备侧上，一旦处理在步骤S51中开始，处理在步骤S52中等待，直到存在来自车辆侧的请求为止，并且当存在开始通信的请求时，在步骤S53中开始通信。

在车辆侧上，在步骤S3中开始通信的处理之后，在步骤S4中进行对使继电器113变为开启状态的控制。然后，在步骤S5中，开始泊车控制。在泊车控制的第一步骤中，使用利用照相机的智能泊车辅助（IPA）系统。

当车辆接近电力供应位置到一定程度时，在控制器180中将距离检测请求设定到开启状态（在步骤S6中为是）。

参见图1和10A和10B，在电源设备侧上，在步骤S53之后，处理等待，直到在步骤S54中将测试信号发送请求设定到开启状态为止。

另一方面，在车辆侧上，处理从步骤S6继续到步骤S7，并且控制器180将继电器146变为开启状态。在步骤S8中，将测试信号发送请求变为开启状态的通知发送到电源设备侧。电源设备接着在步骤S54中检测测试信号发送请求变为开启状态，并且将处理前进至步骤S55以向车辆发送测试信号。虽然测试信号可以具有与在开始充电之后发送的相同的电力，但优选的是，测试信号被设定为弱信号（弱电），该信号弱于当进行主电力供应操作时发送的信号。

基于由测试信号在电阻器144上的电压达到特定电压的事实来检测车辆到达能够供应电力的区域。

虽然一次侧电压（从电源设备200输出的电压）是恒定的，但是二次侧电压（由车辆100接收的电压）根据电源设备200的电力发送单元220和车辆100的电力接收单元110之间的距离L而变化。因此，通过例如预先测量一次侧电压和二次侧电压之间的关系，可以准备图等，以基于指示二次侧电压的电压VR的检测值来检测电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离。

应当注意，一次侧电流（从电源设备200输出的电流）也根据电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离L而变化，并且因此，可以利用这种关系、基于从电源设备200输出的电流的检测值来检测电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离。

当谐振ECU 460检测电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离时，谐振ECU 460将距离信息输出到HV-ECU 470。当谐振ECU460接收指令以开始从HV-ECU 470充电时，谐振ECU 460通过激活输出到系统主继电器SMR2的信号SE2而开启系统主继电器SMR2。谐振ECU 460接着产生用于驱动DC/DC变换器142的信号并将所产生的信号输出到DC/DC变换器142。

当车辆的操作模式为行驶模式时，HV-ECU 470根据加速器踏板和/或制动踏板的操作状况、车辆的行驶状况等将控制指令输出到MG-ECU 430和ECB 440。当驾驶员通过例如操作泊车制动开关提供指令以启动泊车制动时，HV-ECU 470将操作指令输出到EPB 450。

另一方面，当车辆的操作模式为充电模式时，HV-ECU 470经由通信单元130与电源设备200建立通信（图1），并且经由通信单元130向电源设备200输出以启动电源设备200的启动指令。当电源设备200启动时，HV-ECU 470经由通信单元130向电源设备200输出指令，以开启在电源设备200的电力发送单元220上提供的发光部230。当发光部230开启时，HV-ECU 470经由通信单元130向电源设备200输出引导控制指示信号，以指示正在进行对将车辆100引导至电力发送单元220的引导控制，以及此外，HV-ECU 470向IPA-ECU 410输出指令，以利用由照相机120提供的图像信息进行引导控制（第一引导控制）。

此外，当HV-ECU 470从IPA-ECU 410接收第一引导控制结束的通知时，HV-ECU 470利用关于电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离的信息进行引导控制（第二引导控制）。具体地，HV-ECU 470从谐振ECU 460接收关于电源设备200的电力发送单元220和车辆的电力接收单元110之间的距离的信息，并且基于该距离信息，HV-ECU470向MG-ECU 430和ECB 440输出指令，这些指令分别控制车辆的驱动和制动，以使得电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离最小化。

在图10A的步骤S10和S11中，确定是否结束泊车操作。具体地，在步骤S10中，确定车辆的行驶距离是否在预期范围内。这里，车辆的行驶距离由车辆速度和经过的时间的乘积来计算。

当在步骤S10中确定车辆的行驶距离超出预期范围时，处理继续步骤S20（操作模式2）。如使用图4描述的，在电力发送单元220变得位于照相机120的盲区中之后，预期范围可以例如是1.5m。由于车辆速度传感器的精确度在车辆速度低时不高，考虑到车辆速度传感器的检测误差，有必要选择确定预期范围的阈值。

当在步骤S10中确定车辆的行驶距离不超出预期范围时，处理继续步骤S11，并且确定由电压传感器190检测到的电压是否等于或高于阈值Vtl。

图11是示出车辆行驶距离和接收到的电源电压之间的关系的图。如图11所示，接收的电力电压V随着车辆行驶距离接近使位置偏差为零的点而增加。当经过使位置偏差为零的位置时，接收到的电力电压V开始降低。阈值Vtl是确定阈值，基于该阈值向车辆输出停止的指令，并且通过测量电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离与电压之间的关系来预先确定阈值Vtl。

另一方面，图11所示的阈值Vt2是基于容许泄漏电磁场强度确定的阈值，容许泄漏电磁场强度是当以最大电力输出进行电力发送和接收时泄漏的电磁场的强度，并且阈值Vt2小于阈值Vtl。

再次参见图10A，当在步骤S11中接收的电力电压不等于或高于阈值Vtl时，处理返回步骤S10。控制器180重复确定电力接收线圈（二次自谐振线圈112）是否相对于电力发送线圈（一次自谐振线圈234）定位，以便能够从电力发送线圈接收电力，并且在此期间，控制器180确定车辆的行驶方向，以使得相对于电力发送线圈定位电力接收线圈，以便能够从电力发送线圈接收电力。

现在将详细描述在步骤S10中进行的车辆的行驶距离的计算。图12是用于说明在图10A的步骤S10中进行的车辆的行驶距离的检测的流程图。

参见图12，当在步骤S101中开始使用线圈电压VR引导时，进行设置，使得独立于利用线圈电压VR的位置的检测，利用车辆速度和周期（例如，8.192ms）的乘积来计算距离的增量，如步骤S102所示。车辆速度由车辆速度传感器来检测。

在步骤S103中对距离进行积分，并且在步骤S104中确定距离的积分值是否等于或大于阈值（例如，150cm）。当在步骤S104中积分值尚未达到阈值时，处理返回步骤S103并且继续对距离进行积分。在这种情况下，继续用泊车辅助操作的泊车操作。

当在步骤S104中距离的积分值等于或大于150cm时，车辆速度设定被设为0km/h，以便防止如结合图4所述的超程。

图13是示出根据图12所示的流程图的操作的示例的操作波形图，其中车辆速度设定被设定为零。

参见图13，在时间t1处，IPA标记设定为“开启”，并且车辆速度设定被设定为1.8km/h。当驾驶员选择智能泊车辅助模式时，IPA变为“开启”状态。从t1到t2，IPA模式（泊车辅助模式）为引导模式，其中使用照相机120进行引导。当电力发送单元220在时间t2处变得位于照相机120的盲区内，IPA模式在时间t2处变为引导模式，其中使用线圈电压进行引导。当在图12的步骤S103和S104中距离达到阈值即1.5m时，标记F在时间t3处从“关闭”变为“开启”，使得车辆速度设定被设定为0km/h并停止车辆。

再次参见图10A和10B，当在步骤S11中接收的电力电压等于或高于阈值Vtl时，控制器180在步骤S12中输出指令以停止车辆。停止车辆的指令可以是提示驾驶员通过踩下制动踏板停止车辆的指令，或者可以是进行自动施加制动的处理的指令。然而，如图11的箭头D1所示，在停止车辆的指令发出之后，存在车辆移动的可能性，并且因此在车辆停止之后，当在步骤S13中接收的电力电压等于或高于阈值Vt2、车辆的行驶距离在预期范围内、经过的时间不超出时间限制、并且温度时进行充电的适当温度时，处理继续步骤S14。当在步骤S13中条件之一不满足时，处理继续步骤S20（模式2）。

在步骤S14中，确定档位是否进入P范围内。在步骤S14中，当档位不在P范围中时，重复进行步骤S13的处理，直到档位进入P范围中为止，并且继续监控车辆的未对准。

在步骤S14中，当档位进入P范围内时，处理继续步骤S15。在这种情况下，确定使车辆停止的位置固定且泊车操作完成，并且车辆的控制器180将测试信号发送请求设定到关闭状态。具体地，将档位变为P范围内触发了弱电（测试信号）发送的停止。

当经由通信将设定通知给电源设备时，在步骤S56中检测到测试信号发送请求变为关闭状态，并且在步骤S57中停止测试信号的发送。

随后，在电源设备中，在步骤S58中检测电力供应请求是否变为开启状态。

在车辆侧上，在步骤S15中将测试信号发送请求设定到关闭状态之后，处理继续S16。

在步骤S16中，控制继电器146以从开启状态切换至关闭状态。之后，HV-ECU 470经由通信单元130向电源设备200输出指令，以开始从电源设备200供应电力，并且HV-ECU 470向谐振ECU 460输出指令以开始充电。在步骤S17中，HV-ECU 470经由通信将电力供应请求变为开启状态的事实通知给电源设备。

在电源设备侧上，在步骤S58中检测到电力供应请求变为开启状态，并且在步骤S59中开始供应高电力。因此，在车辆侧上，在步骤S18中开始接收电力。

图14是用于说明图10A和10B的步骤S20中执行的操作模式2的处理的流程图。操作模式2是当将使用线圈在弱电下进行的距离检测不被执行并且驾驶员重试泊车操作时所选择的模式。

参见图14，当在步骤S20处开始操作模式2的处理时，在步骤S21中请求停止测试信号（弱电）。在步骤S22中，经由显示器上的指示、灯的闪烁等为驾驶员提供对于即便在预期范围经过之后也变得不可能接收电力的异常的发生的通知。响应于该通知，驾驶员进行车辆位置的手动调节。

在步骤S23中，确定是否停止车辆。如果车辆停止未被确认，则在步骤S22中继续提供对异常的通知。当在步骤S23中确认车辆停止时，处理继续步骤S24，并且确认档位是否在P范围内。

直到在步骤S24中确认档位已进入P范围内，处理才中止。当在步骤S24中确认档位已进入P范围内时，则认为车辆不移动，并且因此在步骤S25中请求在短时间段（约1秒）内发送弱电。在步骤S26中，确定接收的电力电压是否等于或高于阈值Vt2。在步骤S26中，确定是否由于驾驶员手动调节车辆位置而变得可以接收电力。应该指出的是，阈值Vt2被设定为小于阈值Vtl的值，如上文结合图11所述。

当在步骤S26中接收的电力电压等于或高于阈值Vt2时，处理继续步骤S28，并且开始发送高电力。另一方面，当在步骤S26中接收的电力电压不等于或高于阈值Vt2时，处理继续步骤S27，并且将不能开始充电的异常的发生通知给驾驶员。

如上所述，在该实施例中，在电力发送单元220变得位于照相机120的盲区中之后，在电力发送单元220和电力接收单元110之间进行弱电的发送和接收，并且基于弱电的发送和接收来进行泊车辅助操作。这使得即便在电力发送单元220变得位于车辆下方之后，也可能精确指定泊车位置。

此外，即便在车辆100移动以使得电力发送单元220变得位于假设范围以外之后，当电力接收单元110不能很好地接收电力时，进行控制以停止车辆100。因此，可以防止发生其中车辆100过度移动，并且作为结果，车辆的前轮压在电力发送单元220上或车辆100接触例如另一个障碍物的情况。

此外，当驾驶员已手动固定使车辆停止的位置使得充电的机会增加而不增加进行麻烦操作的需要时，即便在自动泊车不成功进行时，在确认是否可以接收电力之后也可以接收电力。

最后，再次结合附图来概述实施例。参见图1、6和8，在该实施例中所示的泊车辅助系统包括：照相机120，该照相机120捕获车辆100附近区域的图像；第一车辆引导部（IPA-ECU 410），该第一车辆引导部基于经由照相机120获得的图像来识别车辆外部的电力发送单元220的位置，以将车辆100引导至电力发送单元220；电力接收单元110，该电力接收单元110以非接触方式从电力发送单元220接收电力；第二车辆引导部（谐振ECU 460），该第二车辆引导部基于由电力接收单元110接收的电力来检测电力发送单元220和车辆100之间的距离，并且基于该检测到的距离来引导车辆100；以及控制部（HV-ECU 470），该控制部（HV-ECU 470）通过基于来自第一和第二车辆引导部的输出来控制驱动车辆的车辆驱动部（MG-ECU 430）而使得车辆100移动。即便在第一车辆引导部（IPA-ECU 410）变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置后控制部（HV-ECU 470）已使得车辆驱动部（MG-ECU 430）将车辆移动超过预定距离之后，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足电力等于或高于第一阈值的第一条件时，控制部（HV-ECU 470）执行停止车辆100的处理。优选的是，通过预先测量电力发送单元220和电力接收单元110之间的距离与电压之间的关系来确定第一阈值。

优选的是，即便在第一车辆引导部（IPA-ECU 410）变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置后控制部（HV-ECU 470）已使得车辆驱动部（MG-ECU 430）将车辆移动到预定距离以外之后，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足第一条件时，控制部（HV-ECU 470）停止经由电力接收单元110接收电力并且中断由第二车辆引导部（谐振ECU 460）进行的引导。

更优选的是，当在第一车辆引导部（IPA-ECU 410）变得不能基于图像来检测电力发送单元220的位置之后车辆已移动预定距离之前，由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力满足第一条件时，控制部（HV-ECU 470）结束由第二车辆引导部（谐振ECU 460）进行的引导，并开始准备经由电力发送单元220对在车辆上的蓄电装置150充电。

优选的是，在控制部（HV-ECU 470）自动停止车辆100并且中断由第二车辆引导部（谐振ECU 460）进行的引导之后，控制部（HV-ECU470）响应于来自驾驶员的指令来重新开始发送或经由电力接收单元110接收电力，并且当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力满足电力等于或高于第二阈值的第二条件时，控制部（HV-ECU470）开始经由电力发送单元220对在车辆上的蓄电装置150充电，并且另一方面，当由电力接收单元110从电力发送单元220接收的电力不满足第二条件时，控制部（HV-ECU 470）警告驾驶员。优选的是，第二阈值小于第一阈值。在这种情况下，如图11所示，阈值Vtl和阈值Vt2被设定为满足关系：阈值Vtl>阈值Vt2。更优选的是，基于容许泄漏电磁场强度来确定第二阈值，所述容许泄漏电磁场强度是当以最大功率输出进行电力发送和接收时泄漏的电磁场的强度。

更优选的是，驾驶员通过进行将车辆驱动部（MG-ECU 430）变为泊车状态的操作，例如使变速杆处于泊车位置的操作或推压泊车按钮的操作来提供指令。

优选的是，如图7所示，电力接收单元110包括二次自谐振线圈112，所述二次自谐振线圈112是经由电磁场谐振以非接触方式从一次自谐振线圈234接收电力的电力接收线圈，一次自谐振线圈234是电力发送单元220的电力发送线圈。

本文所公开的实施例仅是示例，而不应该被看作是限制性的。本发明的范围不取决于以上描述，而是取决于权利要求，并且其旨在包括权利要求的范围内的所有修改及其等同物。

Claims

1.一种泊车辅助系统，其特征在于包括：

照相机，所述照相机捕获车辆附近区域的图像；

第一车辆引导部，所述第一车辆引导部基于经由所述照相机所获得的图像来识别所述车辆外部的电力发送单元的位置，以将所述车辆引导至所述电力发送单元；

电力接收部，所述电力接收部以非接触方式从所述电力发送单元接收电力；

第二车辆引导部，所述第二车辆引导部基于由所述电力接收部接收的电力来引导所述车辆；以及

控制部，所述控制部基于来自所述第一和第二车辆引导部的输出，通过控制用于驱动所述车辆的车辆驱动部，来使得所述车辆移动，

其中，即便在所述第一车辆引导部变得不能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后所述控制部已使得所述车辆驱动部将所述车辆移动超过预定距离之后，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足该电力等于或大于第一阈值的第一条件时，所述控制部执行停止所述车辆的处理。

2.根据权利要求1所述的泊车辅助系统，其中，

通过预先测量所述电力发送单元和所述电力接收部之间的距离与电压之间的关系来确定所述第一阈值。

3.根据权利要求1或2所述的泊车辅助系统，其中，

即便在所述第一车辆引导部变得不能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后所述控制部已使得所述车辆驱动部将所述车辆移动超过所述预定距离之后，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足所述第一条件时，所述控制部停止经由所述电力接收部接收电力并且中断由所述第二车辆引导部进行的所述引导。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的泊车辅助系统，其中，

在所述第一车辆引导部变得不能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后而所述车辆已移动所述预定距离之前，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力满足所述第一条件时，所述控制部结束由所述第二车辆引导部进行的引导并且开始准备经由所述电力发送单元对在所述车辆上的蓄电装置充电。

5.根据权利要求3所述的泊车辅助系统，其中，

在所述控制部自动停止所述车辆并且中断由所述第二车辆引导部进行的所述引导之后，所述控制部响应于来自操作者的指令来重新开始发送或经由所述电力接收部接收电力，并且

当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力满足该电力等于或大于第二阈值的第二条件时，所述控制部开始经由所述电力发送单元对在所述车辆上的所述蓄电装置充电，另一方面，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足所述第二条件时，所述控制部警告所述操作者。

6.根据权利要求5所述的泊车辅助系统，其中，

所述第二阈值小于所述第一阈值。

7.根据权利要求5或6所述的泊车辅助系统，其中，

基于容许泄漏电磁场强度来确定所述第二阈值，所述容许泄漏电磁场强度是当以最大功率输出进行电力发送和接收时泄漏的电磁场的强度。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的泊车辅助系统，其中，

由所述操作者通过将所述车辆驱动部变为泊车状态来提供所述指令。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的泊车辅助系统，其中，

所述电力接收部包括电力接收线圈，所述电力接收线圈经由电磁场谐振来以非接触方式从所述电力发送单元的电力发送线圈接收电力。

10.一种包括根据权利要求1至9中的任一项所述的泊车辅助系统的车辆。

11.一种泊车辅助方法，其特征在于包括：

基于经由用于捕获车辆附近区域的图像的照相机所获得的图像，识别所述车辆外部的电力发送单元的位置；

基于所述图像来将所述车辆引导至所述电力发送单元；

经由以非接触方式接收电力的电力接收部，来从所述电力发送单元接收电力；

基于由所述电力接收部接收的电力来引导所述车辆；

根据基于所述图像的所述引导以及基于所述电力的所述引导，通过进行用于驱动所述车辆的控制来使得所述车辆移动；以及

即便在变得不可能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后所述车辆已移动超过预定距离之后，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足该电力等于或大于第一阈值的第一条件时，停止所述车辆。

12.根据权利要求11所述的泊车辅助方法，其中，

13.根据权利要求11或12所述的泊车辅助方法，还包括：

即便在变得不可能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后所述车辆已移动所述超过预定距离之后，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足所述第一条件时，停止经由所述电力接收部接收电力并且中断基于所述电力的所述引导。

14.根据权利要求11至13中的任一项所述的泊车辅助方法，还包括：

在变得不可能基于所述图像来检测到所述电力发送单元的位置之后而所述车辆已移动所述预定距离之前，当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力满足所述第一条件时，结束基于所述电力的所述引导并且开始准备经由所述电力发送单元对在所述车辆上的蓄电装置充电。

15.根据权利要求13所述的泊车辅助方法，还包括：

在所述车辆自动停止并且基于所述电力的所述引导中断之后，响应于来自操作者的指令来重新开始所述发送或经由所述电力接收部接收电力；

当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力满足该电力等于或大于第二阈值的第二条件时，开始经由所述电力发送单元对在所述车辆上的所述蓄电装置充电；以及

当由所述电力接收部从所述电力发送单元接收的电力不满足所述第二条件时，警告所述操作者。