CN102712259A - 制动控制装置及制动控制方法 - Google Patents

Abstract

使包含机车的铁道车辆的空气制动装置的电磁阀的动作次数减少。必要制动力取得部（12）对于包含机车的铁道车辆中的每个车辆或平车、取得所必要的必要制动力。电制动力检测部（11）检测铁道车辆的编组全体的电制动力。制动力调整部（13）在铁道车辆的1次减速或从行走至停止的动作期间，分配空气制动力，以便由1个车辆或平车的空气制动力来弥补电制动力的变动。制动力指令部（14）将由制动力调整部（13）分配的值指令给空气制动控制装置（2）。空气制动控制装置（2）根据指令的值，控制车辆的空气制动器。

Description

制动控制装置及制动控制方法

技术领域

本发明涉及并用电制动器与空气制动器的铁道车辆的制动控制装置及制动控制方法。

背景技术

在铁道车辆中，使用由摩擦力向车辆的各车轴赋予制动力的摩擦制动装置。摩擦制动装置通过将制动瓦（brake shoe）按压到装配在车轮或车轴上的盘或鼓而产生制动力。将利用压缩空气驱动按压制动瓦的制动缸（brake cylinder）的制动装置称为空气制动装置。空气制动装置通过将控制用电磁阀励磁或消磁，向制动缸供给或排出空气。将由空气制动装置制动称为空气制动。

以电动机行走的铁道车辆中有机车与拖车。机车具备电动机，是自行的车辆。拖车不具备行走用的电动机，是由机车牵引或推进的车辆。机车具备利用驱动车辆的电动机的再生制动的电制动装置与空气制动装置。拖车一般具备空气制动装置。电气铁道中使用电制动器与空气制动器来进行混合控制。所谓混合控制是指组合电制动器与空气制动器来进行制动控制。

在混合控制中，将电制动力优先分配给机车必要的制动力。在包含机车与拖车的铁道车辆中，将超过机车的必要制动力的电制动力的剩余量在全部拖车中负荷分配。在拖车中，从本车辆必要的制动力中减去机车剩余量的电制动力的负荷分配量后的制动力由空气制动器来供给（例如参照专利文献1）。将通过控制空气制动器而弥补电制动力的不足量称为空制补充控制。空制补充控制使用用于供给空气的电磁阀与用于排气空气的电磁阀，通过开/关这些电磁阀，产生必要的空气制动力，进行电制动力的补充。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-8906号公报。

发明内容

发明要解决的课题

即便在铁道车辆的编组存在多个机车与拖车的情况下的混合控制中，在电制动力中存在剩余量的情况下，该剩余量也在全部拖车中负荷分配。相反，在全部机车的电制动力比全部机车必要的制动力小的（不足的）情况下，在拖车中由各自的空气制动器来供给本车辆必要的制动力，在机车中将电制动力的不足量负荷分配给机车的空气制动器。

但是，现有铁道车辆中使用的电制动装置不会固定产生指示的制动力，电制动力中存在变动。在上述负荷分配剩余量或不足量的方法中，为了弥补电制动力的变动、将制动力维持在指令的值，每当电制动力中存在变动时，在全部拖车的空气制动装置或全部机车的空气制动装置中使供给电磁阀与排气电磁阀工作。其结果是，存在空气制动装置的电磁阀的动作次数增加、寿命变短的问题。

本发明鉴于上述情况而做出，其目的在于提供一种通过使空气制动装置的电磁阀的动作次数减少来使寿命提高的制动控制装置及制动控制方法。

用于解决课题的方案

本发明的第1观点所涉及的制动控制装置中，由必要制动力取得部对于包含搭载主电动机的机车的铁道车辆中的每个车辆或平车（台車）取得所必要的必要制动力，由电制动力检测部检测铁道车辆的编组全体的电制动力。制动力调整部在铁道车辆的1次减速或从行走至停止的动作期间，分配空气制动力，以便由1个车辆或平车的空气制动力来弥补电制动力的变动。控制部根据由制动力调整部分配的值，对每个车辆或平车控制空气制动力。

本发明的第2观点所涉及的制动控制方法中，由必要制动力取得步骤对于包含搭载主电动机的机车的铁道车辆中的每个车辆或平车取得所必要的必要制动力，由电制动力检测步骤检测铁道车辆的编组全体的电制动力。在制动力调整步骤中，在铁道车辆的1次减速或从行走至停止的动作期间，分配空气制动力，以便由1个车辆或平车的空气制动力来弥补电制动力的变动。在控制步骤中，根据由制动力调整步骤分配的值，对每个车辆或平车控制空气制动力。

发明的效果

依据本发明的铁道车辆的制动控制装置或制动控制方法，能使用于空气制动装置的制动控制的供给电磁阀及排气电磁阀的动作次数减少，所以能得到使寿命提高的制动控制装置及制动控制方法。

附图说明

图1是示出将本发明的实施方式1所涉及的制动控制装置适用于铁道车辆的构成例的框图。

图2是示出本发明的实施方式所涉及的空气制动控制装置的构成例的框图。

图3是示出铁道车辆的速度与电制动力和空气制动力的关系的图。

图4是以柱状图来示出图3的B-B线的状态的图。

图5是示出现有技术所涉及的将电制动力的剩余负荷分配给T车的概念的图。

图6是示出现有技术所涉及的将电制动力的不足负荷分配给M车的概念的图。

图7是说明实施方式1所涉及的分配电制动力的剩余的方法的图。

图8是说明实施方式1所涉及的分配电制动力的不足的方法的图。

图9是示出实施方式1所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。

图10是示出实施方式1所涉及的铁道车辆制动力分配的不同观点的动作的一个例子的流程图。

图11是示出实施方式1的变形例所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。

图12是示出将本发明的实施方式2所涉及的制动控制装置适用于铁道车辆的构成例的框图。

图13是说明实施方式2所涉及的分配制动力的顺序的变更例的图。

图14是示出实施方式2所涉及的制动力分配顺序变更的动作的一个例子的流程图。

图15是说明本发明的实施方式3所涉及的分配电制动力的剩余的方法的图。

图16是说明实施方式3所涉及的分配电制动力的不足的方法的图。

图17是示出实施方式3所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。

图18是示出本发明的实施方式所涉及的铁道车辆制动控制装置的物理构成的例子的框图。

具体实施方式

（实施方式1）

图1是示出将本发明的实施方式1所涉及的制动控制装置适用于铁道车辆的构成例的框图。制动控制装置10由控制装置1及空气制动控制装置2构成。控制装置1经由各车辆间的网络（未图示）与构成铁道车辆的各车辆的电制动装置3及空气制动控制装置2通信。在图1中，代表性地分别由1个框来示出电制动装置3及空气制动控制装置2。

电制动装置3配备在铁道车辆的机车（以下称为M车）中每个车辆或车辆的每个平车中。空气制动控制装置2配备在铁道车辆的M车及拖车（以下称为T车）中每个车辆或每个平车中。

电制动装置3使用M车的电动机作为发电机，将铁道车辆的运动能量转换为电能，将转换后的电能返回给电力供给侧（架线或蓄电池等），由此来制动。在本实施方式中，关于电制动装置3，统一控制M车的多个电动机或对多个电动机每个进行控制任一个均可。

空气制动控制装置2控制设在车辆的车轴的空气制动装置。空气制动装置利用由压缩空气驱动的制动缸将制动瓦按压到装配在车轮或车轴的盘或鼓，从而产生制动力。空气制动控制装置2通过对控制用电磁阀励磁或消磁，向制动缸供给或排出空气。

图2是示出本发明的实施方式所涉及的空气制动控制装置的构成例的框图。空气制动控制装置2具备制动控制单元（BCU）21、制动控制阀22a、22b、中继阀23a、23b、压力传感器24a、24b、24c、24d、以及AS压力传感器25。在图2中，粗实线示出压缩空气的路径。另外，虚线示出电信号的路径。图2的空气制动控制装置2控制2个车轴的制动缸。压缩空气从供给容器（未图示）经由制动控制阀22a、22b、中继阀23a、23b而供给至制动缸（未图示）。

制动控制阀22a、22b由将空气供给至中继阀23a、23b的电磁阀、与将空气从中继阀23a、23b排出的电磁阀构成。这些电磁阀由制动控制单元21控制。在2个中继阀23a、23b中，分别在制动控制阀22a、22b侧连接压力传感器24a、24b，在制动缸侧连接压力传感器24c、24d，检测控制侧与向气缸的供给侧的压力。各压力传感器24a、24b、24c、24d将检测到的压力信号送出给制动控制单元21。制动控制单元21控制制动控制阀22a、22b，以便由各压力传感器24a、24b、24c、24d检测到的压力为对应于指令的制动力的压力。

中继阀23a、23b分别放大从制动控制阀22a、22b侧输入的空气压，供给至制动缸。即，从中继阀23a、23b供给至制动缸的空气压力与制动控制阀22a、22b的输出侧的压力成比例地调节。

AS压力传感器25检测平车的空气弹簧（未图示）的空气压，送出给制动控制单元21。空气弹簧按照施加于车辆的负荷，将车体的高度调节为固定。利用空气弹簧的空气压，可知施加于该平车的负荷。

将来自操纵台的常用制动指令送出至制动控制单元21。常用制动指令示出铁道车辆的减速速度。制动控制单元21从由AS压力传感器25检测到的空气弹簧的空气压与常用制动指令，运算该车辆或平车必要的制动力（必要制动力）。必要制动力原理上是车辆的负荷（具体是弹簧下质量相加的值）与常用制动指令（减速速度）的积。本发明中将该指令的必要制动力简称为必要制动力。制动控制单元21对应于制动力，按既定方法运算施加于各制动缸的空气压，控制制动控制阀22a、22b以便成为该空气压。制动控制单元21经由制动网络（未图示）将该车辆或平车的必要制动力发送给图1的控制装置1。

图1的控制装置1由电制动力检测部11、必要制动力取得部12、制动力调整部13和制动力指令部14构成。制动力调整部13包含运算部15。由控制装置1及空气制动控制装置2处理的不是制动力本身，而是表示制动力大小的数据或信号。在以下的说明中，为了避免变得复杂，也将制动力的大小或值简称为制动力。

电制动力检测部11从电制动装置3输入每个车辆或每个平车的电制动力的值。然后，将电制动力合计后，得到铁道车辆的编组全体的电制动力的大小。电制动力检测部11若能检测铁道车辆的编组全体的电制动力，则可使用任何方法。例如，也可以是检测从铁道车辆向电力供给侧再生的电流或电力，获知编组全体的电制动力的方法。在以下的说明中，有时将编组全体的电制动力简称为电制动力。

必要制动力取得部12从各空气制动控制装置2输入每个车辆或平车的必要制动力的值。必要制动力取得部12也可输入常用制动指令与各车辆或平车的空气弹簧的空气压的值，运算每个车辆或平车的必要制动力的值。

制动力调整部13从电制动力检测部11输入铁道车辆的编组全体的电制动力的大小，从必要制动力取得部12输入每个车辆或每个平车的必要制动力的值。然后，分配每个车辆或每个平车中应产生的空气制动力。制动力调整部13在编组全体的电制动力比铁道车辆的编组全体必要的制动力（各车辆的必要制动力的合计）小的情况下，将该差量每次以铁道车辆的每个车辆或平车的必要制动力的量或每次以空气制动装置最大的制动力的量，依次按确定顺序分配给对应的车辆或平车的空气制动力，直到没有差量。

运算部15运算M车的必要制动力的合计与编组全体的电制动力的差。在编组全体的电制动力比M车的必要制动力的合计大的情况下，将该差的绝对值称为电制动力的剩余。在编组全体的电制动力比M车的必要制动力的合计小的情况下，将该差的绝对值称为电制动力的不足。

图3是示出铁道车辆的速度与电制动力及空气制动力的关系的图。图3的横轴表示车辆的速度，图的右边表示速度大。纵轴示出制动力的大小。图3的曲线的全体高度表示铁道车辆的必要制动力的大小。M车与T车的交界的横线之下的高度表示M车的必要制动力。交界的横线之上的高度表示T车的必要制动力。图3的白色部分示出电制动力E的速度变化。加斜线阴影的部分表示T车的空气制动力Ft。加水平线阴影的部分表示M车的空气制动力Fm。位于某个横位置的高度表示该横位置的速度下的电制动力E、M车空气制动力Fm或T车空气制动力Ft。

图4是以柱状图来示出图3的B-B线的状态的图。在图4中，表示由电制动力E的剩余来供给T车的必要制动力的一部分的情况。在图4的例子中，必要制动力D与电制动力E的差量由T车的空气制动力Ft弥补，M车的空气制动装置不工作。M车的剩余电制动力用作T车的必要制动力的一部分，但实际上电制动器动作的是M车。另一方面，空气制动器动作的是T车或T车与M车的各车辆（各车轴）。

在铁道车辆从行走状态减速停止的情况下，从图3的右侧开始施加制动的点G起，随着车辆速度下降而向左移动，最终到停止Ｈ。开始施加制动时电制动器不工作，必要制动力全部由空气制动力供给。随着电制动力E从开始使用起变大，使由M车的空气制动装置供给的制动力Fm减少。从电制动力E超过M车的必要制动力的点开始，使T车的空气制动力Ft减少，由电制动力的剩余来分担T车的必要制动力的一部分。

若电制动力从最大的状态进一步减速，则电制动力E缓慢减少，在为M车的必要制动力以下时，由T车的空气制动力Ft供给T车的必要制动力。随着电制动力E变得比M车的必要制动力小，由M车的空气制动力Fm来弥补其不足。以上是铁道车辆全体的电制动力与空气制动力的变化。

图5是示出现有技术所涉及的将电制动力的剩余负荷分配给T车的概念的图。图5的上排分M车与T车来示出铁道车辆的必要制动力的合计。图5的中排示出由电制动器E与空气制动器F分担的必要制动力D的比例。在图5的例子中，在与图4同样的状态下，产生剩余。图5的下排示出分配给多个T车T1、T2、T3的电制动力与空气制动力。T1、T2和T3全体分别是T车T1、T2、T3的必要制动力。其中，加阴影的部分是由各自的空气制动装置产生的空气制动力。白色的部分示出必要制动力中由电制动力供给的大小。在图5中，将电制动力的剩余与空气制动力（必要制动力与电制动力的差量）分别负荷分配给T车T1、T2、T3。

图6是示出现有技术所涉及的将电制动力的不足负荷分配给M车的概念的图。图6的上排与图5的上排相同。图6的中排表示电制动力E比M车的必要制动力小、产生不足的情况。在图6的下排示出分配给多个M车的电制动力与空气制动力。在电制动力产生不足的情况下，将T车的必要制动力负荷分配给各T车。即，T车的空气制动装置分担各自的车辆的必要制动力。在图6中，将电制动力E的不足（M车的必要制动力-电制动力E）负荷分配给多个M车M1、M2、M3的空气制动力。M1、M2、M3的全体合计是M车的必要制动力的大小。其中，加阴影的部分是在各自的空气制动装置产生的空气制动力。白色的部分表示由M车M1、M2、M3分别产生的电制动力的大小。M1、M2、M3的白色部分的合计等于中排的电制动力E。M1、M2、M3的阴影部分的合计等于中排的不足。

在图3所示的电制动力E按照车辆速度变化的范围中，因为分配的空气制动力F变化，所以在图5的情况下，全部T车的空气制动装置中，制动控制阀22a、22b追随变化而工作。并且，电制动力E即便在图3的最大值状态下也不固定，而是变动。因此，在负荷分配电制动力E的剩余至T车的状态下，全部T车的空气制动装置中，制动控制阀22a、22b总是工作。另外，在图6的情况下，配合电制动力E的变动，在全部M车的空气制动装置中制动控制阀22a、22b工作。

在本发明的实施方式中，也可将向每个车辆分配制动力的情况置换成向车辆的每个平车分配制动力。在以下的说明中，记载向每个车辆分配制动力的情况，但即便将“向车辆”置换成“向车辆的平车”完全相同的情况也成立。以下的说明想将“车辆”适当置换为“车辆或车辆的平车”来理解。1辆车辆由2个平车构成，每个平车配备空气制动装置，如果能够分别独立控制，则本发明的实施方式在铁道车辆由1辆车辆编组的情况下也成立。

图7是说明实施方式1所涉及的分配电制动力的剩余的方法的图。图7的上排与中排与图5的那些相同。在实施方式1中，制动力调整部13将必要制动力D与电制动力E的差量每次以T车的必要制动力的量依次按确定顺序分配给对应的车辆的空气制动力，直到没有差量。

这里，“确定顺序”是指在铁道车辆的至少1次减速或从行走至停止的动作期间，不变更将必要制动力与电制动力的差量分配给空气制动器的车辆（或平车）的顺序这一意义。进一步具体而言，若图3的电制动力在固定状态下的直到差量的分配顺序是固定的，则在电制动力增加的期间与减少的期间，电制动力在固定状态下的差量以后的分配顺序也可不同。

在图7的例子中，分配差量的T车的顺序为T2、T3、T1的顺序。在图7中，用圆括号数字来表示分配差量的顺序。在图7的例子中，首先将差量中该必要制动力的量分配给T车T2的空气制动器。接着，因为差量的残余比T车T3的必要制动力小，所以将残余全部分配给T车T3的空气制动器。这里，因为没有差量，所以T车T1的空气制动力为0。

若改变看法，则这成为将电制动力的剩余每次以T车的必要制动力的量依次按与分配差量相反的顺序分配给对应的车辆，直到无剩余（充当必要制动力）。在图7的例子中，作为分配剩余的对象的T车的顺序是T1、T3、T2的顺序。在图7中，用方括号数字来表示分配剩余的顺序。在图7的例子中，首先将剩余中该必要制动力的量分配给T车T1（充当必要制动力）。即，从T车T1的必要制动力起，从剩余充当相同的量，使T车T1的空气制动力为0。接着，因为剩余的残余比T车T3的必要制动力小，所以将残余全部分配（充当）给T车T3。即，使从T车T3的必要制动力中减去剩余的残余的值为T车T3的空气制动力。这里，因为无剩余，所以分配给T车T2的剩余（由电制动力充当的量）为0。因此，对T车T2的空气制动力设定与其必要制动力相等的值。其结果是，T车T1、T2、T3的空气制动力与将必要制动力D与电制动力E的差量每次以T车的必要制动力的量依次按预定顺序分配给对应的车辆直到无差量相同。

图8是说明实施方式1所涉及的分配电制动力的不足的方法的图。图8的上排与中排与图6的那些相同。在实施方式1中，制动力调整部13在编组全体的电制动力E比M车的必要制动力小的情况下，将铁道车辆的必要制动力D与电制动力E的差量每次以每个T车的必要制动力的量分配给T车的空气制动力，并且将从M车的必要制动力减去编组全体的电制动力E的不足，每次以每个M车最大的空气制动力的量，依次按预定顺序分配给对应的M车的空气制动力，直到没有不足。

在图8的例子中，首先将差量（必要制动力D-电制动力E）每次以各自的必要制动力的量分配给T车。因此，差量的残余与从M车的必要制动力减去电制动力E的不足相等。分配不足的M车的顺序在图8的例子中为M2、M3、M1。在图8中，用方括号数字来表示分配不足的顺序。制动力调整部13将该不足中M车的空气制动装置最大的制动力的量分配给M车M2的空气制动器。接着，因为不足的残余比M车的空气制动装置的最大制动力的量小，所以将残余全部分配给M车M3的空气制动器。这里，因为没有不足的残余，所以M车M1的空气制动力为0。

换言图7及图8中说明的分配制动力的方法，则在铁道车辆的编组全体的电制动力比铁道车辆的编组全体的必要制动力D小的情况下，将从铁道车辆的必要制动力D减去电制动力E的差量每次以铁道车辆的每个车辆的（在T车中）必要制动力的量、或（在M车中）空气制动装置最大的制动力的量，依次按预定顺序分配给对应车辆的空气制动力，直到无差量。另外，在电制动力E为铁道车辆的必要制动力D以上的情况下，因为必要制动力D全部由M车的电制动力E供给，所以不必要使空气制动器工作，也不分配必要制动力D与电制动力E的差量。

在图7及图8的任一个中，在电制动力E变动的情况下，按照该变动、空气制动力变动的仅是最后分配空气制动力的车辆的空气制动装置。在图7的例子中，对应于电制动力E的变动，仅T车T3的空气制动力变动。另外，在图8的例子中，对应于电制动力E的变动，仅M车M3的空气制动力变动。在电制动力E的变动的大小超过分配给1个车辆的量的情况下，分配的顺序使其前或后的车辆的空气制动力变化。即，在1个时刻以1个车辆（或1个平车）的空气制动装置来弥补电制动力E的变动，以便铁道车辆的电制动力E与空气制动力F的合计与铁道车辆的必要制动力D相等。

图1的制动力调整部13将由图7及图8说明的方法分配的各车辆的空气制动力的值传递给制动力指令部14。制动力指令部14将该空气制动力的值指令给各自的空气制动控制装置2。由控制装置1的制动力指令部14与空气制动控制装置2构成控制空气制动装置的控制部。各空气制动控制装置2根据从控制装置1指令的空气制动力的值，控制各自的空气制动装置。其结果是，工作的空气制动装置除1个车辆（或1个平车）外，均以该车辆的必要制动力或最大制动力来工作。另外，在1个时刻以1个车辆（或1个平车）的空气制动装置来弥补电制动力的变动，以便铁道车辆的电制动力与空气制动力的合计与铁道车辆的必要制动力相等。另外，与将电制动力的剩余或不足负荷分配给T车或M车的情况相比，工作的空气制动装置的数量变少。

在由空气制动装置的动作而产生的空气制动力中存在误差。在使多个空气制动装置的制动力同时变动来弥补电制动力的变动的情况下，对应于动作的空气制动装置的台数的量，误差相加而变大。在本实施方式中，因为在1个时刻仅1个车辆（或1个平车）的空气制动装置变动，所以对于电制动力的变动，误差不相加。另外，与使多个空气制动装置的制动力同时变化的方法相比，相对电制动力变化的空气制动力的误差变小。

图9是示出实施方式1所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。控制装置1的必要制动力取得部12从各车辆的空气制动控制装置2取得每个车辆的必要制动力d（n）。这里，n表示从1到铁道车辆的车辆数的正整数。另外，算出作为d（n）合计的铁道车辆的必要制动力D。另外，从必要制动力d（n）算出M车全体的必要制动力Dm（步骤S01）。以dt来表示每个T车的必要制动力。

电制动力检测部11从电制动装置3输入每个车辆或每个平车的电制动力的值。并且合计电制动力，得到铁道车辆的编组全体的电制动力的大小E（步骤S02）。另外，这里将由全部空气制动装置应产生的空气制动力F（n）设定为0。各车辆的空气制动力F（n）中，T车的空气制动力由Ft表示，M车的空气制动力由Fm表示。

若电制动力E为必要制动力D以上（步骤S03；否），则不必使空气制动器工作，所以制动力调整部13使各空气制动力F（n）为0，制动力指令部14将该值指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S20）。各车辆的空气制动控制装置2根据指令的值，控制该空气制动器。此时，全部空气制动装置不产生制动力。

在电制动力E比必要制动力D小的情况下（步骤S03；是），因为电制动力E为M车的必要制动力Dm以上或比其小而分支（步骤S04）。在电制动力E为M车的必要制动力Dm以上的情况下（步骤S04；是）、对T车的序号变量i设定1，将从必要制动力D减去电制动力E的差量（D-E）设定为变量X（步骤S05）。若X比由变量i指定的T车的必要制动力dt（i）大（步骤S06；否），则对该T车的空气制动力Ft（i）设定（分配）其必要制动力dt（i）（步骤S07）。然后，将变量X的值更新为X-Ft（i）（步骤S08）。变量X表示从差量（D-E）分配了空气制动力后的残余。将T车的序号变量i递增（步骤S09）调查是否存在该序号的T车（步骤S10）。若存在残余的T车（步骤S10；是），则返回至X与第i个T车的必要制动力dt（i）的比较（步骤S06）。

若X为由变量i指定的T车的必要制动力以下（步骤S06；是），则对该T车的空气制动力Ft（i）设定（分配）X（步骤S11）。此时，因为没有应分配的差量的残余，所以残余的T车的空气制动力仍为0，制动力指令部14将设定的空气制动力指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S20）。因为电制动力E为M车的必要制动力Dm以上，因此，差量（D-E）比T车的必要制动力的合计小，所以实际上在是否存在残余T车的判断（步骤S10）不分支到否。

在电制动力E比M车的必要制动力Dm小的情况下（步骤S04；否），对于全部T车将空气制动力Ft（k）设定（分配）为该T车的必要制动力dt（k）（步骤S12）。这次，对M车的序号变量j设定1，对变量X设定从M车的必要制动力Dm减去电制动力E后的不足（Dm-E）（步骤S13）。

若X比由序号变量j的M车的空气制动装置产生的最大空气制动力A（j）大（步骤S14；否），则向该M车的空气制动力Fm（j）设定（分配）A（j）（步骤S15）。然后，将变量X的值更新为X-A（j）（步骤S16）。变量X表示从不足（Dm-E）分配空气制动力的残余。将M车的序号变量j递增（步骤S17）、调查是否存在该序号的M车（步骤S18）。若存在残余的M车（步骤S18；是），则返回X与第n个M车的最大空气制动力A（j）的比较（步骤S14）。

若X为由变量j指定的M车的最大制动力A（j）以下（步骤S14；是），则向该M车的空气制动力Fm（j）设定（分配）X（步骤S19）。此时，因为没有应分配的空气制动力（不足的残余），所以残余M车的空气制动力仍为0，制动力指令部14将设定的空气制动力指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S20）。一般而言，M车的空气制动装置设计成即便电制动力为0也能供给该车辆的必要制动力，所以实际上在是否存在残余的M车的判断（步骤S18）中不分支到否。

在电制动力E为M车的必要制动力Dm以上的情况下，在向某个T车的空气制动力分配差量的残余全部后，或电制动力E比M车的必要制动力Dm小的情况下，在向某个M车的空气制动力分配不足的残余全部之后，制动力指令部14将设定的空气制动力指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S20）。各车辆的空气制动控制装置2根据指令的值来控制该空气制动器。

如以上说明那样，依据本实施方式1的制动控制装置10，只要编组全体的电制动力的剩余比1辆T车的必要制动力大，则T车中工作的空气制动装置的台数就比将差量负荷分配给T车的情况少。另外，在编组全体的电制动力比M车的必要制动力小（产生不足）的情况下，只要编组全体的电制动力比1辆M车的必要制动力大，则M车中工作的空气制动装置的台数就比负荷分配不足的情况少。在任一种情况下，在电制动力变动的情况下，按照该变动、空气制动力变动的仅是最后分配空气制动力的车辆的空气制动装置。因此，与负荷分配空气制动力的情况相比，使空气制动装置的电磁阀动作的次数减少。特别地，与铁道车辆的空气制动装置全体中弥补电制动力的变动的情况相比，使空气制动装置的电磁阀动作的次数大幅减少。

电磁阀的寿命被认为是累积的动作次数达到既定耐用动作次数的时间，所以依据本实施方式1的制动控制装置10，铁道车辆的每减速或停止1次的电磁阀的动作次数减少的结果是，能延长空气制动控制装置2的电磁阀的寿命。

图10是示出实施方式1所涉及的铁道车辆制动力分配的不同观点的动作的一个例子的流程图。图10与图9的不同之处在于电制动力E为M车的必要制动力Dm以上的情况的动作步骤。此外（步骤S21～步骤S24、步骤S33～步骤S41）与图9的流程图（步骤S01～步骤S04、步骤S12～步骤S20）相同。图10对应于将图7的电制动力的剩余每次以T车的必要制动力的量依次按相反的顺序分配给对应的车辆（充当必要制动力）直到无剩余的观点。

制动力调整部13在电制动力E为M车的必要制动力Dm以上的情况下（步骤S24；是），对T车的序号变量l设定T车的数量，对变量Y设定从电制动力E减去M车的必要制动力Dm的剩余（E-Dm）（步骤S25）。在图10中，因为按与图9相反的顺序对T车设定空气制动力，所以将序号变量变为l，表示为从T车的数量开始递减。若Y比由变量l指定的T车的必要制动力dt（l）大（步骤S26；否），则该T车的必要制动力dt（l）全部由电制动力E的剩余来充当（步骤S27）。即，将该T车的空气制动力Ft（l）设定为0（从电制动力E分配dt（l））。然后，将变量Y的值更新为Y-dt（l）（步骤S28）。变量Y表示从剩余（E-Dm）充当空气制动力的残余。将T车的序号变量l递减（步骤S29），调查是否存在该序号的T车（步骤S30）。若存在残余的T车（步骤S30；是），则返回Y与第l个T车的必要制动力dt（l）的比较（步骤S26）。

若Y为由变量l指定的T车的必要制动力以下（步骤S26；是），则对该T车的空气制动力Ft（l）设定（分配）从该T车的必要制动力中减去剩余的残余Y的值（dt（l）-Y）（步骤S31）。此时，因为没有应充当空气制动力的剩余，所以将Y设为0（步骤S32）。将T车的序号变量l递减（步骤S29），调查是否存在该序号的T车（步骤S30）。若存在残余的T车（步骤S30；是），则返回Y与第l个T车的必要制动力dt（l）的比较（步骤S26）。在剩余的残余Y变为0后，对残余的T车的空气制动力Ft（l）设定该T车的必要制动力dt（l）（步骤S31）。

若无残余T车（步骤S30；否），则设定了全部T车的空气制动力，所以制动力指令部14将设定的空气制动力指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S41）。各车辆的空气制动控制装置2根据指令的值，控制该空气制动器。

（实施方式1的变形例）

图11是示出实施方式1的变形例所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。在该变形例中，不向T车的空气制动装置分配该T车的必要制动力，对于T车也分配由该空气制动装置产生的最大空气制动力。

图11中，从取得必要制动力d（n）的步骤S51至比较电制动力E与必要制动力D的步骤S53，与图9的步骤S01～步骤S03相同。制动力调整部13在电制动力E比必要制动力D小的情况下（步骤S53；是），将车辆的序号变量n设定为1，对变量X设定从必要制动力D减去电制动力E的差量（D-E）（步骤S54）。在这里，设顺序为车辆的序号小的一方是T车，任一M车的序号均比全部T车的序号大。

若X比由序号变量n的车辆（以T车为首）的空气制动装置产生的最大空气制动力A（n）大（步骤S55；否），则向该车辆的空气制动力F（n）设定（分配）A（n）（步骤S56）。然后，将变量X的值更新为X-A（n）（步骤S57）。变量X表示从差量（D-E）分配空气制动力后的残余。将车辆的序号变量n递增（步骤S58），调查是否存在该序号的车辆（步骤S59）。若存在残余的车辆（T车或M车）（步骤S59；是），则返回至X与第n个车辆的最大空气制动力A（n）的比较（步骤S55）。

若X为由变量n指定的车辆的最大制动力A（n）以下（步骤S55；是），则对该车辆的空气制动力F（n）设定（分配）X（步骤S60）。此时，因为没有应分配的空气制动力（差量的残余），所以残余的车辆的空气制动力仍为0，制动力指令部14将设定的空气制动力指令给各车辆的空气制动控制装置2（步骤S61）。一般而言，因为各车辆的最大空气制动力的合计比铁道车辆的必要制动力大，所以实际上在是否存在残余的车辆的判断（步骤S59）中不分支到否。

此外，在该变形例中，因为不运算电制动力与M车的必要制动力的差、即剩余或不足，所以图1的运算部15不是必需的。

依据该变形例，与图9或图10的制动力分配相比，工作的空气制动装置的台数进一步减少。但是，在分配最大空气制动力的T车中，产生比该T车的必要制动力大的制动力，由其他车辆的制动力的量负担。

相反，在图8所示的分配电制动力不足的情况下，也可不是每次以M车的空气制动装置产生的最大空气制动力分配，而是每次以M车的必要制动力的量分配。在该情况下，M车中空气制动装置工作的台数比图9或图10的情况多，但M车的空气制动装置负担的制动力变小。

在以上说明了这样的情况，将铁道车辆的必要制动力与电制动力的差量，每次以车辆或平车的必要制动力、或该车辆或平车的空气制动装置最大的制动力的量，依次按预定顺序分配给对应的车辆或平车的空气制动力，直到无差量。在实施方式1的铁道车辆制动控制装置中，只要将差量依次分配给车辆或平车的空气制动力的大小每次为铁道车辆的每个车辆或平车的必要制动力以上、该车辆或平车的空气制动装置最大的制动力以下的范围的量即可。将差量分配给空气制动力的大小即便在每个车辆或平车的必要制动力以下也可实现，但在必需能分配、能减少工作的空气制动装置的台数的意义下，为每个车辆或平车的必要制动力以上是合理的。

在本实施方式1中，分配必要制动力与电制动力的差量的车辆的顺序，若在铁道车辆的至少1次减速或从行走至停止的动作期间不变更，则也可任意设定。例如能设定成当产生电制动力的剩余时，分配差量的T车的顺序从必要制动力大的一者开始顺序分配。这成为将电制动力的剩余从T车中必要制动力小的一者开始顺序分配。这样，能减少空气制动装置工作的T车数。另外，还考虑到因为先头车辆的车轮在轨道上滑动、产生车轮的旋转速度变慢的滑行的可能性高，所以设定为在最后分配差量。

在实施方式1中，假设将铁道车辆的必要制动力与电制动力的差量先分配给T车，在电制动力比M车的必要制动力小（产生不足）后，再将差量分配给M车。仅在减少工作的空气制动装置的台数、并将在1个时刻吸收电制动力的变动量的空气制动装置限定为1台的目的之下，不必从T车先分配差量。即便向产生电制动力的M车先分配差量，如果每次以车辆的必要制动力的量以上、最大制动力的量以下的范围顺序分配，则也能减少工作的空气制动装置的台数，将吸收电制动力的变动量的空气制动装置限定为1台。然而，从T车先分配差量的一方能减小在减速中产生的施加于车辆彼此间的连结部的应力。

另外，在铁道车辆仅由M车编组、不包含T车的情况下，本实施方式1的制动控制装置10也有效。在该情况下，铁道车辆的必要制动力与M车的必要制动力一致，可不考虑图7那样的状态。在电制动力比必要制动力小的情况下，图8中无T车部分、仅有M车部分。仅有M车时的动作的流程图从图9或图10开始，回到没有E≥Dm为真（图9的步骤S04；是，图10的步骤S24；是）时的路径，没有向T车分配空气制动力的动作（图9的步骤S12、图10的步骤S33）的情况。

（实施方式2）

图12是示出将本发明的实施方式2所涉及的制动控制装置适用于铁道车辆的构成例的框图。实施方式2的控制装置1在预定时期变更分配必要制动力与电制动力的差量的车辆或平车的顺序。这里，“预定时期”只要根据在铁道车辆的至少1次减速或从行走至停止的动作期间不变更分配必要制动力和电制动力的差量的车辆或平车的顺序这一条件，则可任意确定。在实施方式2中，除实施方式1的控制装置1的构成外，还具备顺序决定部16。

顺序决定部16在既定时期变更分配制动力的车辆的顺序。图13是说明实施方式2所涉及的分配制动力的顺序的变更例的图。在图13中，例示了铁道车辆中包含2辆T车（T1车与T2车）的情况，代表性地表示1个M车。

在图13的第1周期中，从T2车先分配差量。在这里，为了容易理解，说明产生电制动力的剩余，差量超过1辆T车的必要制动力的情况。T2车先分配其车辆的必要制动力的量，以固定的制动缸压力来弥补（补充）电制动力。此时，T1车充当电制动力的剩余，以比T1车的必要制动力小的制动力来控制。因此，电制动力的变动量通过实时控制T1车的空气制动装置（称为电空运算）来弥补。

在第2周期中，替换分配制动力的T车的顺序，从T1车先分配差量。在T1车中，以固定的制动缸压力弥补电制动力，电制动力的变动量通过由T2车的空气制动装置实时进行电空运算来弥补。

在图13的例子中，因为T车为2辆，所以在第3周期，返回到与第1周期相同，从T2车先分配差量。在第4周期中，与第2周期相同，从T1车先分配差量。以下同样，交替变更分配制动力的顺序。对于M车也同样，变更分配M车的必要制动力与电制动力的差（不足）的顺序。

分配制动力的顺序的变更原则上若在1次减速的中途不进行，则可在任何时候进行。例如，考虑在以下那样的定时来变更顺序。

每当铁道车辆停止，则变更顺序。

每当铁道车辆的行进方向改变，则变更顺序。

当铁道车辆的主电源接通时，变更顺序。在该情况下，预先获知上次的顺序。

以固定周期变更。

变更顺序的定时不限于以上举出的例子。另外，也可以将这些组合的条件来变更。

图14是示出实施方式2所涉及的制动力分配顺序变更的动作的一个例子的流程图。图14的例子每当铁道车辆停止（停车）时，变更分配的顺序。

顺序决定部16以某种方法例如从操纵台的指令信息输入铁道车辆的速度信息。从铁道车辆的速度为0（即停车中）开始，待机开始行走（步骤S71；否）。一旦铁道车辆开始行走（步骤S71；是），则这次待机停车的检测（步骤S72；否）。一旦铁道车辆停车（步骤S72；是），则以既定规则变更制动力分配顺序（步骤S73）。制动力分配顺序能使用预先表示多个分配顺序、从中顺序选择分配顺序的方法。另外，例如也可分别由循环法（round robin）来设定T车与M车的序号。或者，也可去除开头车辆后随机设定，将开头车辆变为最后等。另外，也可计数空气制动装置工作的次数或电磁阀工作的次数，变更顺序使工作次数均等。

如以上说明那样，依据实施方式2的制动控制装置10，因为在既定时期于预定时期变更制动力分配顺序，所以工作的空气制动装置不会偏向，能平均化空气制动装置的电磁阀的工作次数。其结果是，电磁阀的寿命的长短不偏向，能平均地延长电磁阀的寿命。

（实施方式3）

实施方式3的制动控制装置10将M车的必要制动力与电制动力的差、即剩余或不足负荷分配给T车或M车。但是，在实施方式3中，也在1个时刻由1个车辆或1个平车的空气制动装置弥补电制动力的变动，以便铁道车辆的电制动力与空气制动力的合计为铁道车辆的每个车辆或平车的必要制动力的合计。

图15是说明本发明的实施方式3所涉及的分配电制动力的剩余的方法的图。图15的上排与中排与图5或图7相同。在图15中，以与图5相同的方式，将必要制动力D与电制动力E的差量负荷分配给T车。或者也可看作将电制动力E与M车的必要制动力之差、即剩余负荷分配给T车。至此与图5相同，但铁道车辆的编组全体的电制动力E的变动由1个T车的空气制动装置弥补。例如，若由T车T1弥补电制动力E的变动ΔE，则其他T车T2、T3的空气制动装置维持分配的固定空气制动力。

为了由1个T车的空气制动装置来弥补电制动力E的变动，例如在负荷分配必要制动力D与电制动力E的差量后、电制动力E的变化量超过既定值之前，不进行制动力的再分配，将变动分配给任1个T车的空气制动装置。当电制动力E的变化量超过分配变动的车辆的空气制动装置的制动力的既定范围时，再分配必要制动力D与电制动力E的差量。成为进行差量再分配的判断基准的电制动力E的变化量的既定范围例如是分配变动的车辆的必要制动力、或该车辆的最大空气制动力与必要制动力之差中小的一方。

图16是说明实施方式3所涉及的分配电制动力不足的方法的图。图16的上排与中排与图6或图8相同。在图16中以与图6相同的方式，T车的空气制动装置分担各自的车辆的必要制动力，将电制动力E的不足（M车的必要制动力-电制动力E）负荷分配给多个M车M1、M2、M3的空气制动力。至此与图6相同，但铁道车辆的编组全体的电制动力E的变动量由1个M车的空气制动装置弥补。例如，若由M车M2弥补电制动力E的变动ΔE，则其他M车M1、M3的空气制动装置维持分配的固定空气制动力。

为了由1个M车的空气制动装置来弥补电制动力E的变动，例如在电制动力E的变化量超过既定值之前，不进行制动力的再分配，将变动分配给任1个M车的空气制动装置。当电制动力E的变化量超过分配变动的车辆的空气制动装置的制动力的既定范围时，再分配M车的必要制动力与电制动力E之差，即不足。成为进行不足再分配的判断基准的电制动力E的变化量的既定范围，例如是分配给分配变动的车辆的空气制动力、或该车辆的最大空气制动力与分配的空气制动力之差中小的一方。

图17是示出实施方式3所涉及的铁道车辆制动力分配的动作的一个例子的流程图。图17中，从取得必要制动力d（n）的步骤S81起至检测电制动力E的步骤S82，与图9的步骤S01～步骤S02相同。在电制动力E为必要制动力D以上的情况下，因为无制动力的分配，所以在图17中为了容易理解，省略电制动力E与必要制动力D的比较（图9的步骤S03）。

电制动力E按照为M车的必要制动力Dm以上或比其小来分支（步骤S83）。制动力调整部13在电制动力E为M车的必要制动力Dm以上的情况下（步骤S83；是），将电制动力E与M车的必要制动力Dm之差、即剩余应负荷分配给各T车（步骤S84）。制动力指令部14将应负荷分配的值指令给各空气制动控制装置2（步骤S85）。各车辆的空气制动控制装置2根据指令的值，控制该空气制动器。

电制动力检测部11检测从应负荷分配制动力时起的电制动力的变化ΔE（步骤S86）。制动力调整部13在ΔE的绝对值比既定值e小的情况下（步骤S87；是），将ΔE分配给特定的T车（步骤S88）。即，从该T车的空气制动力减去ΔE。制动力指令部14将变更后的空气制动力指令给该特定的T车（步骤S89）。然后，返回电制动力变化检测（步骤S86）。在电制动力的变化ΔE的绝对值为既定值e以上的情况下（步骤S87；否），返回步骤S81，从每个车辆的必要制动力取得开始重复。

制动力调整部13在电制动力E比M车的必要制动力Dm小的情况下（步骤S83；否），将M车的必要制动力与电制动力之差、即不足应负荷分配给各M车（步骤S90）。另外，向T车分配（应负荷分配）各自的必要制动力。制动力指令部14将应负荷分配的值指令给各空气制动控制装置2（步骤S91）。各车辆的空气制动控制装置2根据指令的值，控制该空气制动器。

电制动力检测部11检测从应负荷分配制动力时起的电制动力的变化ΔE（步骤S92）。制动力调整部13在ΔE的绝对值比既定值e小的情况下（步骤S93；是），将ΔE分配给特定的M车（步骤S94）。即，从该M车的空气制动力减去ΔE。制动力指令部14将变更后的空气制动力指令给该特定的M车（步骤S95）。然后，返回电制动力变化检测（步骤S92）。在电制动力的变化ΔE的绝对值为既定值e以上的情况下（步骤S93；否），返回步骤S81，从每个车辆的必要制动力取得开始重复。

如以上说明的那样，依据本实施方式3的制动控制装置10，将铁道车辆的必要制动力与电制动力的差量应负荷分配给各车辆的空气制动装置，但在电制动力变动的情况下，空气制动力按照该变动而变动的仅是分配了电制动力的变化量的特定车辆的空气制动装置。其结果是，与总是负荷分配空气制动力的情况相比，在铁道车辆的空气制动装置全体中，使得用于弥补电制动力变动的空气制动装置的电磁阀动作的次数减少。其结果是，能延长空气制动装置的电磁阀的寿命。

在本实施方式3中，假设铁道车辆具有2个以上能控制空气制动力的单元。能控制空气制动力的单元通常多是车辆或平车。例如，在铁道车辆仅由1辆机车构成、空气制动装置（能控制空气制动力的单元）为1台的情况下，弥补电制动力的变动的空气制动装置必然为1台。在铁道车辆由包含机车的2辆以上编组、具备2台以上空气制动装置的情况下，适用实施方式3的构成，通过由1个空气制动装置弥补电制动力的变动，减少使空气制动装置的电磁阀动作的次数。

图18是示出本发明的实施方式所涉及的铁道车辆制动控制装置的物理构成得例子的框图。图18示出图1或图12所示的控制装置1的硬件构成的一个例子。

如图18所示，控制装置1具备控制部41、主存储部42、外部存储部43、操作部44、显示部45、输入输出部46以及收发部47。主存储部42、外部存储部43、操作部44、显示部45、输入输出部46以及收发部47任一个均经由内部总线40连接至控制部41。

控制部41由CPU（中央处理单元）等构成，根据在外部存储部43存储的控制程序50，执行控制装置1的处理。

主存储部42由RAM（随机存取存储器）等构成，加载在外部存储部43存储的控制程序50，用作控制部41的操作区域。

外部存储部43由闪存、硬盘、DVD-RAM（数字多功能光盘随机存取存储器）、DVD-RW（可重写数字多功能光盘）等非易失性存储器构成，预先存储用于使控制部41进行上述处理的程序，另外，根据控制部41的指示，该程序将存储的数据供给至控制部41，并存储从控制部41供给的数据。

操作部44由键盘及鼠标等定位器件等、与将键盘及定位器件等连接于内部总线40的接口装置构成。经由操作部44接受铁道车辆的编组、分配制动力的T车及M车的顺序等数据。另外，输入变更制动力的分配顺序的条件等，供给至控制部41。操作部44不是必需的。

显示部45由CRT（阴极射线管）或LCD（液晶显示器）等构成，显示铁道车辆的编组、分配制动力的T车及M车的顺序等数据。显示部45不是必需的。

输入输出部46由与电制动装置3或用于检测电制动力的传感器连接的串行接口或并行接口构成。控制部41经由输入输出部46，从电制动装置3输入电制动力的大小，或从用于检测电制动力的传感器输入检测到的数据。

收发部47由与铁道车辆的制动网络连接的串行接口或LAN（局域网）接口构成。收发部47从空气制动控制装置2接收该车辆或平车的必要制动力，发送由该空气制动控制装置2应产生的空气制动力的值。

图1或图12的电制动力检测部11、必要制动力取得部12、制动力调整部13及制动力指令部14的处理通过控制程序50使用控制部41、主存储部42、外部存储部43、操作部44、显示部45、输入输出部46以及收发部47等作为资源进行处理来执行。

本次公开的实施方式在所有方面是示例的，不应认为是限制性的。本发明的范围由权利要求而不是上述说明来示出，打算包含与权利要求均等意义及范围内的全部变更。

符号说明

1 控制装置

2 空气制动控制装置

3 电制动装置

10 制动控制装置

11 电制动力检测部

12 必要制动力取得部

13 制动力调整部

14 制动力指令部

15 运算部

16 顺序决定部

21 制动控制单元

22a、22b 制动控制阀

23a、23b 中继阀

24a、24b、24c、24d 压力传感器

25 AS压力传感器

40 内部总线

41 控制部

42 主存储部

43 外部存储部

44 操作部

45 显示部

46 输入输出部

47 收发部

50 控制程序。

Claims (14)

1.一种制动控制装置，其特征在于：具备

必要制动力取得部，对于包含搭载主电动机的机车的铁道车辆中的每个车辆或平车、取得所必要的必要制动力；

电制动力检测部，检测所述铁道车辆的编组全体的电制动力；

制动力调整部，在所述铁道车辆的1次减速或从行走至停止的动作期间，分配空气制动力，以便由1个所述车辆或平车的空气制动力来弥补所述电制动力的变动；以及

控制部，根据由所述制动力调整部分配的值，对每个所述车辆或平车控制所述空气制动力。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动力调整部对于所述编组全体的必要制动力与所述电制动力的差量，分配所述空气制动力，以按确定顺序对每个所述车辆或平车依次满足所述必要制动力，直到无该差量。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动力调整部在所述铁道车辆的每个车辆或平车必要的必要制动力以上、该车辆或平车的空气制动装置最大的制动力以下的范围中，将所述差量分配给所述车辆或平车的空气制动力。

4.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：

具备运算部，算出所述编组全体的电制动力与所述铁道车辆的机车必要的必要制动力之差，即剩余电制动力或不足电制动力，

所述制动力调整部，

在存在所述剩余电制动力的情况下，按确定顺序分配该剩余电制动力，以满足被所述机车牵引的拖车或拖车的每个平车的必要制动力，

在存在所述不足电制动力的情况下，按确定顺序分配相当于该不足电制动力的空气制动力，以满足所述机车的每个车辆或平车的必要制动力。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动力调整部在所述铁道车辆的至少1次减速或从行走至停止的动作期间，按固定顺序将所述电制动力或所述空气制动力分配给每个所述车辆或平车。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于：

所述制动力调整部在确定时期变更将所述差量分配给所述铁道车辆的车辆或平车的空气制动力的顺序。

7.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：

以1个所述车辆或平车的空气制动力的变动来弥补，以便所述铁道车辆的电制动力与空气制动力的合计与所述铁道车辆的必要制动力的合计相等。

8.一种制动控制方法，其特征在于：具备

必要制动力取得步骤，对于包含搭载主电动机的机车的铁道车辆中的每个车辆或平车、取得所必要的必要制动力；

电制动力检测步骤，检测所述铁道车辆的编组全体的电制动力；

制动力调整步骤，在所述铁道车辆的1次减速或从行走至停止的动作期间，分配空气制动力，以便由1个所述车辆或平车的空气制动力来弥补所述电制动力的变动；以及

控制步骤，根据由所述制动力调整步骤分配的值，对每个所述车辆或平车控制所述空气制动力。

9.根据权利要求8所述的制动控制方法，其特征在于：

所述制动力调整步骤对于所述编组全体的必要制动力与所述电制动力的差量，分配所述空气制动力，以按确定顺序对每个所述车辆或平车依次满足所述必要制动力，直到无该差量。

10.根据权利要求9所述的制动控制方法，其特征在于：

所述制动力调整步骤在所述铁道车辆的每个车辆或平车必要的必要制动力以上、该车辆或平车的空气制动装置最大的制动力以下的范围中，将所述差量分配给所述车辆或平车的空气制动力。

11.根据权利要求8或9所述的制动控制方法，其特征在于：

具备运算步骤，算出所述编组全体的电制动力与所述铁道车辆的机车必要的必要制动力之差，即剩余电制动力或不足电制动力，

所述制动力调整步骤，

在存在所述剩余电制动力的情况下，按确定顺序分配该剩余电制动力，以满足被所述机车牵引的拖车或拖车的每个平车的必要制动力，

在存在所述不足电制动力的情况下，按确定顺序分配相当于该不足电制动力的空气制动力，以满足所述机车的每个车辆或平车的必要制动力。

12.根据权利要求8或9所述的制动控制方法，其特征在于：

所述制动力调整步骤在所述铁道车辆的至少1次减速或从行走至停止的动作期间，按固定顺序将所述电制动力或所述空气制动力分配给每个所述车辆或平车。

13.根据权利要求12所述的制动控制方法，其特征在于：

所述制动力调整步骤中，具备顺序变更步骤，在确定时期变更将所述差量分配给所述铁道车辆的车辆或平车的空气制动力的顺序。

14.根据权利要求8或9所述的制动控制方法，其特征在于：

以1个所述车辆或平车的空气制动力的变动来弥补，以便所述铁道车辆的电制动力与空气制动力的合计与所述铁道车辆的必要制动力的合计相等。

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