CN102712244B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供将旋转电机与动力传递装置以能同时提高转子的轴支承精度及转矩传递能力的方式连结的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置(1)具备收纳具有转子(22)的旋转电机(MG)和动力传递装置(TC)的壳体(2)，形成于动力传递装置(TC)的前罩部件(23)的第二突出部(6)经支承轴承(71)支承为相对形成在壳体(2)的支承壁(4)的第一突出部(5)能旋转，具备相对前罩部件(32)在径向对支承转子(22)的转子支承部件(23)定位的定位嵌合部(12)，在定位嵌合部(12)的径向外侧具备将转子支承部件(23)与前罩部件(32)以能传递转矩的方式连结的转矩传递连结部(13)，定位嵌合部(12)与转矩传递连结部(13)相对旋转支承部(11)在轴向重叠配置。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种驱动装置，该驱动装置构成为：在具备旋转电机以及发动机等至少两种驱动力源的车辆用驱动装置中，将至少从旋转电机输出的驱动力经由变矩器等动力传递装置输出。

背景技术

以往，开发出了除了搭载有作为汽车等车辆的驱动力源通常使用的发动机(内燃机)之外，还搭载有旋转电机来作为第二驱动力源的车辆。在这种车辆中，旋转电机作为电动发电机使用。旋转电机与发动机共同或者单独输出驱动力，该驱动力传递至动力传递装置而驱动车辆。或者，从动力传递装置或者发动机朝旋转电机传递驱动力从而该旋转电机作为发电机工作。

在此类车辆用驱动装置中，旋转电机需要与动力传递装置或者发动机以能够相互传递驱动力的方式连结。并且，与动力传递装置等同样，旋转电机需要被支承为能够绕轴心旋转的状态。在该情况下，优选以能够确保可传递的驱动力、即轴转矩足够大的方式进行连结，并且优选能够确保轴心精度足够高。

并且，由于轴心是以收纳动力传递装置的非旋转部件、亦即壳体为基准而限定出的，因此，各旋转部件需要经由支承轴承等被支承为相对于形成于壳体的支承部能够绕轴心旋转。

对于这点，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，将发动机的驱动力传递至动力传递装置的输入轴与动力传递装置的前罩连结而能够一体旋转，并且，在输入轴的连结部附近设置有轴套，转子的支承部件以能够传递转矩的方式与该轴套连结，并且二者的轴心对齐。

并且，输入轴的轴心由形成于壳体的支承部经由支承轴承而限定，与输入轴连结的车辆用驱动装置以及转子利用各连结部以与输入轴的轴心一致的方式使轴心对齐。

在车辆用驱动装置中，在除了发动机和动力传递装置之外将旋转电机也呈一列地配置在相同轴心上时，为了提高车辆用驱动装置相对于车辆的搭载性，要求将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制得较短。

对于这点，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，旋转电机与动力传递装置一并被收纳在壳体内，且输入轴的轴套与转子的支承部件的连结部配置在壳体的朝径向内侧延伸的支承壁与动力传递装置的前罩之间的空间中。

专利文献1：日本特开2000-085386号公报

然而，在上述专利文献1的技术中，由于转子的支承部件在输入轴的轴套与转子支承部件之间的一个连结部以能够传递转矩的方式连结，并且使轴心对齐，因此，难以同时提高转子的轴支承精度以及转矩传递能力。即，为了提高转矩传递能力，优选增加连结部的部件厚度，并将连结部配置于从轴心离开的位置。另一方面，为了提高转子的轴支承精度，优选减薄连结部的部件厚度，并将连结部配置于靠近轴心的位置以缩小所要加工的圆周。由此，连结部的加工变得容易，能够提高轴心对齐作业的加工精度。如此，转子的轴支承精度的提高与转矩传递能力的提高是相反的要求，在专利文献1的技术中，难以同时满足上述相反的要求。

并且，为了将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制在较短的长度，需要有效利用径向的空间来进行连结部件的配置以及旋转支承机构的配置。然而，在上述专利文献1中，并未公开同时提高转子的轴支承精度以及转矩传递能力的情况下的连结部件的配置。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，将旋转电机与动力传递装置以能够同时提高转子的轴支承精度以及转矩传递能力的方式连结，并且有效利用壳体与旋转电机或者动力传递装置之间的旋转支承部的径向外侧的空间，将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

用于达成上述目的的本发明所涉及的车辆用驱动装置具备：旋转电机，该旋转电机具有绕轴心旋转的转子；动力传递装置，来自上述旋转电机以及发动机的驱动力传递至该动力传递装置；以及壳体，该壳体收纳上述旋转电机以及动力传递装置，该车辆用驱动装置的特征结构在于，上述壳体具有至少朝径向内侧延伸的支承壁，并且具备筒状的第一突出部，该第一突出部与上述支承壁一体地形成，且从上述支承壁沿轴向朝上述动力传递装置侧突出，上述动力传递装置具有至少沿径向延伸的前罩部件，并且具备沿轴向朝上述支承壁侧突出的筒状的第二突出部，上述第二突出部经由支承轴承而被支承为相对于第一突出部能够旋转，上述转子具备至少朝径向内侧延伸、且对上述转子进行支承的转子支承部件，在上述第二突出部的径向外侧具备定位嵌合部，该定位嵌合部使上述转子支承部件与前罩部件嵌合而在径向对上述转子支承部件进行定位，在上述定位嵌合部的径向外侧，与上述定位嵌合部离开地具备转矩传递连结部，该转矩传递连结部将上述转子支承部件与上述前罩部件以能够传递转矩的方式连结，上述定位嵌合部以及上述转矩传递连结部分别相对于由上述第一突出部、上述第二突出部以及上述支承轴承构成的旋转支承部在轴向重叠配置。

另外，在本申请中，“轴向”意味着转子的旋转轴心的方向。因而，“径向”是指与转子的旋转轴心正交的方向，“周方向”是指围绕转子的旋转轴心的环绕方向。

并且，在本申请中，关于两个部件的配置，所谓在某个方向“重叠”是指，两个部件分别在至少一部分具有在该方向的配置上位于相同位置的部分。

并且，“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(发电机)以及根据需要而发挥马达以及发电机这两方的功能的电动发电机中的任一种的概念使用。

根据上述的特征结构，由于将定位嵌合部与转矩传递连结部分开形成，并将定位嵌合部配置于径向内侧，将转矩传递连结部配置于径向外侧，因此，能够同时提高转子的轴支承精度以及转矩传递能力。即，由于定位嵌合部不需要进行转矩传递，因此，能够将转子支承部件或者前罩部件的位于该定位嵌合部附近的部件厚度形成地较薄。因此，定位嵌合部的加工变得容易，能够提高用于进行径向定位的嵌合面的加工精度，并且能够将该定位嵌合部附近的轴向长度抑制地较短。此外，由于将定位嵌合部配置于相比转矩传递部靠径向内侧的位置，因此，能够缩小所要加工的圆周，能够进一步提高定位嵌合部的加工精度。另一方面，对于转矩传递连结部，由于相对于定位嵌合部将转矩传递连结部配置于径向外侧，因此，基于杠杆原理，容易增大转矩传递连结部所能够传递的轴转矩。

并且，由于定位嵌合部与转矩传递连结部分别相对于由第一突出部、第二突出部以及支承轴承构成的旋转支承部在轴向重叠配置，因此能够有效利用旋转支承部的径向外侧的空间配置定位嵌合部与转矩传递连结部。由此，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

在此，上述车辆用驱动装置优选形成为如下的结构：上述第一突出部、上述第二突出部、上述支承轴承、上述转子支承部件、上述定位嵌合部以及上述转矩传递连结部分别相对于上述转子在轴向重叠配置。

根据该结构，能够有效利用转子的径向内侧的空间配置上述第一突出部、上述第二突出部、上述支承轴承、上述转子支承部件、上述定位嵌合部以及上述转矩传递连结部，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为如下的结构：上述转子支承部件在上述转矩传递连结部的径向内侧具有沿轴向朝上述前罩部件侧偏移而形成的偏移部，在上述支承壁与上述转子支承部件之间、且是在径向与上述转子支承部件的上述偏移部重叠的位置配置有旋转传感器。

在多数情况下，在前罩部件沿轴向突出形成有构成转矩传递连结部的连结部，以便进行平面成形加工等，因此，前罩部件的相比转矩传递连结部靠径向内侧的部分沿轴向朝与转子支承部件相反一侧后退。利用该情况，通过将转子支承部件形成为在转矩传递连结部的径向内侧沿轴向朝前罩部件侧偏移，能够在轴向扩大转子支承部件与支承壁之间的空间。因此，能够将旋转传感器配置在转子支承部件与支承壁之间的空间，并且能够抑制车辆用驱动装置整体的轴向长度变长。

并且，优选形成为上述旋转传感器相对于上述旋转支承部在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用旋转支承部的径向外侧的空间除了配置定位嵌合部、转矩传递连结部之外也配置旋转传感器，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为上述旋转传感器相对于上述转子在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用转子的径向内侧的空间配置旋转传感器，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为如下的结构：上述前罩部件在上述第二突出部的径向外侧具备沿轴向朝上述支承壁侧突出的第三突出部，上述第三突出部的径向外侧面构成上述定位嵌合部的上述前罩部件侧的嵌合面，上述转子支承部件与第三突出部的径向外侧面嵌合。

根据该结构，由于第三突出部形成为从前罩部件沿轴向朝上述支承壁侧突出，因此能够有效利用前罩部件与支承壁之间的空间形成构成定位嵌合部的前罩部件侧的嵌合面。

并且，由于将此类第三突出部形成为轴向的突出部，因此能够对该第三突出部的径向外侧面高精度地进行加工而将其作为用于进行转子支承部件的径向定位的嵌合面。因此，能够提高定位嵌合部的用于进行定位的加工精度，从而提高了转子的径向定位精度。

并且，优选形成为上述第三突出部相对于上述旋转支承部在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用旋转支承部的径向外侧的空间配置第三突出部，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为上述第三突出部相对于上述转子在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用转子的径向内侧的空间配置上述第三突出部，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为如下的结构：上述支承轴承安装在上述第一突出部的径向内侧面与上述第二突出部的径向外侧面之间，上述转子支承部件在上述转矩传递连结部的径向内侧、且是上述第一突出部的径向外侧，具备沿轴向朝上述支承壁侧突出的筒状的第四突出部，上述第四突出部与上述第一突出部在轴向重叠配置，上述旋转传感器配置在上述第四突出部的径向内侧面与上述第一突出部的径向外侧面之间。

根据该结构，由于第四突出部形成为从转子支承部件沿轴向朝上述支承壁侧突出，因此能够有效利用转子支承部件与支承壁之间的空间形成用于将旋转传感器安装于转子侧的突出部。并且，由于第四突出部配置于转矩传递连结部的径向内侧，因此能够在径向避开该转矩传递连结部来配置第四突出部，并且能够以使旋转传感器与偏移部在径向重叠的方式配置第四突出部。并且，能够将旋转传感器配置在形成于第四突出部与第一突出部之间的径向的空间。因而，能够在径向有效利用转子支承部件与支承壁之间的空间配置旋转传感器，并且能够抑制车辆用驱动装置整体的轴向长度变长。

并且，由于旋转传感器安装在第一突出部的径向外侧面，支承轴承安装在第一突出部的径向内侧面，因此能够有效利用第一突出部的径向内侧面以及外侧面这两面来安装支承轴承以及旋转传感器。由此，不需要在支承壁新形成用于安装旋转传感器的突出部，能够共用突出部。因而，能够在径向有效利用前罩部件与支承壁之间的空间配置各构成部件，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为上述第四突出部相对于上述旋转支承部在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用旋转支承部的径向外侧的空间配置第四突出部，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为上述第四突出部相对于上述转子在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用转子的径向内侧的空间配置第四突出部，能够将车辆用驱动装置整体的轴向长度抑制地较短。

并且，优选形成为如下的结构：上述支承轴承安装在上述第一突出部的径向外侧面与上述第二突出部的径向内侧面之间，上述转子支承部件在上述转矩传递连结部的径向内侧具备沿轴向朝上述支承壁侧突出的筒状的第四突出部，上述支承壁在上述旋转支承部的径向外侧、且是上述第四突出部的径向内侧，具备沿轴向朝上述转子支承部件侧突出的筒状的第五突出部，上述第四突出部与上述第五突出部相互在轴向重叠配置，上述旋转传感器配置在上述第四突出部的径向内侧面与上述第五突出部的径向外侧面之间。

根据该结构，由于第四突出部形成为从转子支承部件沿轴向朝支承壁侧突出，第五突出部形成为从支承壁沿轴向朝转子支承部件侧突出，因此能够有效利用转子支承部件与支承壁之间的空间形成用于将旋转传感器安装于转子侧以及支承壁侧的突出部。并且，由于第四突出部配置于转矩传递连结部的径向内侧，因此能够在径向避开该转矩传递连结部来配置第四突出部，并且能够以使旋转传感器与偏移部在径向重叠的方式配置第四突出部。并且，能够将旋转传感器配置在形成于第四突出部与第五突出部之间的径向的空间。因而，能够在径向有效利用转子支承部件与支承壁之间的空间配置旋转传感器，并且能够抑制车辆用驱动装置整体的轴向长度变长。

并且，由于第五突出部形成于旋转支承部的径向外侧，因此能够将旋转支承部与旋转传感器的安装分离设计，从而各自的设计自由度提高。因此，也可以将支承轴承安装在第一突出部的径向外侧面与第二突出部的径向内侧面之间。

并且，优选形成为上述第四突出部以及上述第五突出部分别相对于上述旋转支承部在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用旋转支承部的径向外侧的空间配置第四突出部以及第五突出部，能够抑制车辆用驱动装置整体的轴向长度变长。

并且，优选形成为上述第四突出部以及上述第五突出部分别相对于上述转子在轴向重叠配置的结构。

根据该结构，能够有效利用转子的径向内侧的空间配置第四突出部以及第五突出部，能够抑制车辆用驱动装置整体的轴向长度变长。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部分剖视图。

图2是示出第一实施方式所涉及的车辆用驱动装置的简要结构的示意图。

图3是第一实施方式所涉及的车辆用驱动装置的局部剖视图。

图4是第二实施方式所涉及的车辆用驱动装置的主要部分剖视图。

具体实施方式

1、第一实施方式

基于附图对本发明的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，以将本发明所涉及的车辆用驱动装置应用于混合动力驱动装置1的情况为例进行说明。混合动力驱动装置1是使用发动机E以及旋转电机MG的一方或者双方作为车辆的驱动力源的混合动力车辆用的驱动装置。如图3所示，该混合动力驱动装置1具备：旋转电机MG，该旋转电机MG具有绕轴心X进行旋转的转子22；作为动力传递装置的变矩器TC，来自发动机E以及旋转电机MG的驱动力传递到该变矩器TC；驱动装置壳体2(以下仅称作“壳体2”)，该驱动装置壳体2收纳旋转电机MG和变矩器TC。另外，在以下说明中，只要没有特别预先说明，均以轴心X作为基准来定义轴向、周方向、径向。

在此类结构中，如图1、3所示，本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1在以下方面具有特征。即，具备定位嵌合部12，在将朝转子22的径向内侧延伸、且对转子22进行支承的转子支承部件23连结于变矩器TC的前罩部件32之际，该定位嵌合部12使转子支承部件23嵌合于前罩部件32从而在径向对转子支承部件23进行定位，还具备转矩传递连结部13，该转矩传递连结部13将转子支承部件23和前罩部件32以能够传递转矩的方式连结，转矩传递连结部13形成在定位嵌合部12的径向外侧，且与定位嵌合部12分离形成。并且，前罩部件32的第二突出部6经由支承轴承71而被支承为能够相对于壳体2的第一突出部5旋转。定位嵌合部12以及转矩传递连结部13分别相对于由第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71构成的旋转支承部11沿轴向重叠配置。根据上述特征，实现了如下混合动力驱动装置1：能够以同时提高转子22的轴支承精度以及转矩传递能力的方式连结旋转电机MG与变矩器TC，并且能够有效利用壳体2与变矩器TC之间的位于旋转支承部11的径向外侧的空间，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。以下，对本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1进行详细说明。

1-1.混合动力驱动装置的整体结构

首先，对本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1的整体结构进行说明。如图2所示，该混合动力驱动装置1具备：输入轴I，该输入轴I与作为第一驱动力源的发动机E驱动连结；作为第二驱动力源的旋转电机MG，该旋转电机MG与变矩器TC驱动连结；第一离合器C1，该第一离合器C1进行发动机E与变矩器TC以及旋转电机MG之间的驱动力的切断/连接；变速装置TM，该变速装置TM经由中间轴M与变矩器TC驱动连结；以及输出轴O，该输出轴O与车轮W驱动连结，上述部件被收纳于壳体2。

发动机E是通过燃料的燃烧而被驱动的内燃机，例如，能够使用汽油机、柴油机等公知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴经由减振器DP而与输入轴I驱动连结。发动机E以及输入轴I经由第一离合器C1而选择性地与变矩器TC以及旋转电机MG驱动连结。在该第一离合器C1的卡合状态下，发动机E与变矩器TC以及旋转电机MG经由输入轴I而驱动连结，在第一离合器C1的脱开状态下，发动机E与变矩器TC以及旋转电机MG分离。

第一离合器C1设置为能够使发动机E与旋转电机MG以及变矩器TC分离。在第一离合器C1的脱开状态(分离状态)下，能够不受发动机E影响地、仅利用旋转电机MG的驱动力经由变矩器TC以及变速装置TM等来驱动车辆。并且，在车辆减速时等，能够将从车轮W传递来的驱动力仅传递至旋转电机MG而进行发电。因此，旋转电机MG与变矩器TC驱动连结。并且，由于输入轴I与变矩器TC由第一离合器C1分离，因此，输入轴I与变矩器TC分别被支承为能够相对于壳体2进行旋转。

旋转电机MG构成为具有定子21和转子22，能够实现接受电力供给而产生动力的作为马达(电动机)的功能、和接受动力供给而产生电力的作为发电机(发电机)的功能。因此，旋转电机MG与未图示的蓄电装置电连接。在本例中，使用电池作为蓄电装置。另外，也可以使用电容器等作为蓄电装置。旋转电机MG从电池接受电力供给而运转，或者将利用从车轮W或者发动机E传递来的驱动力进行发电而得的电力供给至电池，使电池进行蓄电。旋转电机MG的转子22与变矩器TC驱动连结而与变矩器TC的泵轮31一体旋转。如后所述，该驱动连结是通过利用扭矩传递连结部13和定位嵌合部12连结转子22的转子支承部件23与变矩器TC的前罩部件32而实现的。另一方面，定子21安装于非旋转部件、亦即壳体2。

变矩器TC是对发动机E以及旋转电机MG的一方或者双方的转矩进行变化并将该转矩传递到变速装置TM的装置。变矩器TC构成为具备：泵轮31，该泵轮31与前罩部件32以及旋转电机MG的转子22驱动连结而一体旋转；涡轮41，该涡轮41与中间轴M驱动连结而一体旋转；以及定子46，该定子46设置于泵轮31与涡轮41之间。进而，变矩器TC能够经由在该变矩器TC的内部填充的油进行驱动侧的泵轮31与从动侧的涡轮41之间的转矩传递。

并且，变矩器TC具备第二离合器C2。该第二离合器C2作为变矩器TC的锁止用摩擦卡合装置发挥功能。为了消除泵轮31与涡轮41之间的旋转差速度而提高动力传递效率，第二离合器C2将泵轮31与涡轮41驱动连结而使二者一体旋转。即，在该第二离合器C2的卡合状态下，变矩器TC不经由内部的油、而经由中间轴M将发动机E和旋转电机MG的转矩、或者旋转电机MG的转矩直接传递到变速装置TM。并且，在第二离合器C2的卡合状态下，变矩器TC不经由内部的油就将从车轮W经由变速装置TM传递来的转矩传递到旋转电机MG侧。

并且，变矩器TC的前罩部件32是形成变矩器TC的外壳支承部件30的一部分的部件，与泵轮31以及旋转电机MG的转子22驱动连结而一体旋转。并且，在前罩部件32安装有进行与输入轴I之间的驱动力的切断/连接的第一离合器C1、以及变矩器TC锁止用的第二离合器C2。并且，如后所述，前罩部件32具有第二突出部6，第二突出部6经由支承轴承71被支承为能够相对于壳体2的第一突出部5进行旋转。

壳体2是在其内部收纳变矩器TC以及旋转电机MG的大致圆筒状的部件，是固定于车架的非旋转部件。并且，壳体2利用该壳体2的发动机E侧以及变速装置TM侧的支承部对输入轴I、中间轴M、变矩器TC以及旋转电机MG的转子22等各个旋转部件进行支承而使之能够旋转。如后所述，壳体2具有形成于壳体2的支承壁4的第一突出部5，第一突出部5经由支承轴承71对前罩部件32的第二突出部6进行支承而使之能够旋转。并且，在壳体2安装有旋转电机MG的定子21。

变速装置TM是以规定的变速比对中间轴M的旋转速度进行变速并向输出轴O传递的装置。作为此类变速装置TM，可以使用具备能够切换至变速比不同的多个变速挡的自动或者手动式的有级变速装置、能够无级地改变变速比的自动无级变速装置等。变速装置TM按照各个时刻的规定变速比对中间轴M的旋转速度进行变速并变换转矩而朝输出轴O传递。从变速装置TM朝输出轴O传递的转矩经由差速装置D被分配并传递至左右两个车轮W。另外，在本实施方式中，形成为输入轴I、中间轴M以及输出轴O配置在同轴上的单轴结构。

1-2.混合动力驱动装置的各部分的结构

接下来，参照图1、3对本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1的各部分的结构进行说明。如上所述，混合动力驱动装置1具备输入轴I、中间轴M、输出轴O、旋转电机MG、变矩器TC、变速装置TM、第一离合器C1以及壳体2等。以下，对该混合动力驱动装置1的各部分的结构进行详细说明。

1-2-1.发动机、减振器

如图3所示，在发动机E连结有飞轮81。该飞轮81与安装于现有的各种发动机的飞轮相同是用于抑制发动机E的转矩变动的部件，是转动惯量大的圆板状部件。在该飞轮81连结有减振机构、亦即减振器DP。该减振器DP是使从飞轮81输入的转矩的振动或者变动衰减而使振动的振幅平滑化并输出的机构，根据需要能够使用各种结构的减振器。一般来说，可以使用在能够相对旋转的输入侧部件与输出侧部件之间夹装有弹簧等弹性体，利用该弹性体的伸缩来使振动衰减的机构。由于减振器DP的输入侧部件与飞轮81连结，输出侧部件与输入轴I连结，因此，发动机E的驱动力被输入至混合动力驱动装置1。并且，飞轮81或者减振器DP是可以选择性地采用的部件，也可以省略飞轮81和减振器DP中的一方或者双方来连结发动机E与输入轴I。另外，虽然设置了减振器DP的输入侧、输出侧，但也能够从输出侧部件向输入侧部件传递转矩，能够在减振器DP的输入侧部件和输出侧部件相互传递转矩。

1-2-2.驱动装置壳体

如上所述，壳体2是在其内部收纳变矩器TC以及旋转电机MG等各收纳部件的大致圆筒状的部件，是非旋转部件。并且，壳体2利用形成于壳体2的发动机E侧(轴向一侧)以及变速装置TM侧(轴向另一侧)的各支承部对输入轴I、中间轴M、变矩器TC以及旋转电机MG的转子22等各旋转部件进行支承而使之能够绕轴心X旋转，并且在径向对上述各旋转部件进行定位。如图3所示，壳体2具备：壳体周壁3，该壳体周壁3覆盖各收纳部件的外周；以及支承壁4，该支承壁4封堵壳体2的轴向一侧(图3中的左侧)的开口，并且在轴向一侧对各旋转部件进行支承而使之能够旋转。另外，该壳体2具备中间支承壁90，该中间支承壁90在轴向另一侧(图3中的右侧)配置于变矩器TC与变速装置TM之间，并且在轴向另一侧对各旋转部件进行支承而使之能够旋转(参照图2)。并且，在本实施方式中，壳体2构成为能够分割成第一壳体2a和安装于该第一壳体2a的轴向另一侧的第二壳体2b。在此，在第一壳体2a一体地形成有壳体周壁3的轴向一侧的一部分和支承壁4。并且，在第二壳体2b形成有壳体周壁3的轴向另一侧的剩余部分，并且安装有中间支承壁90。在壳体2内，且是在壳体周壁2、支承壁4以及中间支承壁90之间所限定出的空间中，收纳有变矩器TC、旋转电机MG以及第一离合器C1等。并且，虽然在图3中未示出，但在壳体2内、且是中间支承壁90的轴向另一侧，收纳有变速装置TM。

支承壁4具有至少沿径向延伸的形状，在本实施方式中，具有沿径向以及周方向延伸的圆环板状的形状。支承壁4具备筒状的第一突出部5，该第一突出部5一体地形成于该支承壁4，且从支承壁4沿轴向朝变矩器TC侧(轴向另一侧)突出。由于将第一突出部5形成为朝支承壁4的内侧突出，因此，能够使得在支承壁4的外侧面不会产生突出，能够缩短支承壁4与减振器DP之间的轴向距离，并且，如后所述，能够有效利用朝支承壁4的内侧突出的第一突出部5的径向空间，进行转子22以及旋转传感器27的安装、以及对各旋转部件的使之能够旋转的支承和径向定位。

在本实施方式中，第一突出部5具有从支承壁4的径向内周端附近朝轴向另一侧突出的圆筒状的形状。该圆筒状的第一突出部5的圆心成为轴心X，第一突出部5在混合动力驱动装置1的轴向一侧对混合动力驱动装置1的各旋转部件进行支承而使之能够绕轴心X旋转。并且，在第一突出部5的径向内侧，形成有在轴向一侧沿轴向贯通壳体2的内侧和外侧的轴向的贯通孔。输入轴I贯通形成于该壳体2的支承壁4的贯通孔，输入轴I能够进行发动机E与混合动力驱动装置1内之间的驱动力传递。

支承壁4的第一突出部5经由支承轴承71对后述的形成于变矩器TC的前罩部件32的第二突出部6进行支承而使之能够旋转。由第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71构成的支承部是本发明中的旋转支承部11。构成旋转支承部11的第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71分别相对于转子22在轴向重叠配置。在本实施方式中，第一突出部5与第二突出部6配置为相互在轴向完全重叠。并且，支承轴承71配置在第一突出部5的径向内侧面与第二突出部6的径向外侧面之间。即，第一突出部5的径向内侧面经由支承轴承71对第二突出部6的径向外侧面进行支承。在本例中，形成为圆筒状的第一突出部5的径向内侧面与支承轴承71的径向外侧面嵌合，从而在径向对支承轴承71进行定位。进而，支承轴承71的径向内侧面与形成为圆筒状的第二突出部6的径向外侧面嵌合，从而在径向对第二突出部6进行定位。由此，第一突出部5经由支承轴承71对第二突出部6进行支承而使之能够旋转，并且在径向对第二突出部6进行定位。在本实施方式中，作为支承轴承71，使用向心轴承的一种、亦即滚珠轴承。滚珠轴承能够支承较大的径向载荷。另外，在本发明中，所谓一方的部件相对于另一方的部件在轴向完全重叠是指，在轴向的配置上，一方的部件整体与另一方的部件的至少一部分位于相同的位置。

此外，如图1所示，在第二突出部6的径向内侧面与输入轴I的径向外侧面之间配置有滚针轴承72a。即，第二突出部6的径向内侧面经由滚针轴承72a对输入轴I的径向外侧面进行支承。由此，第二突出部6经由滚针轴承72a对输入轴I进行支承而使之能够旋转，并且在径向对输入轴I进行定位。并且，如后所述，输入轴I在相比支承壁4靠轴向另一侧的位置形成为空心的圆筒状，该圆筒状部处的输入轴I的径向内侧面经由油膜等对中间轴M的径向外侧面进行支承。由此，输入轴I经由油膜等对中间轴M进行支承而使之能够旋转，并且在径向对中间轴M进行定位。因此，根据本实施方式，非旋转部件、亦即支承壁4的第一突出部5能够对前罩部件的第二突出部6、输入轴I、中间轴M进行支承而使它们能够旋转，并且能够在径向对它们进行定位。并且，由于第二突出部6、输入轴I、中间轴M等各旋转部件在轴向与第一突出部5重叠配置，并且在与第一突出部5在轴向重叠的位置在径向被定位，因此，能够提高各旋转部件的径向的定位精度，并且能够有效利用第一突出部5的径向的空间对各旋转部件进行支承而使之能够旋转。特别是，由于构成为将输入轴I的轴向另一侧的端部形成为空心圆筒状，将中间轴M的轴向一侧的端部插入该圆筒部的径向内侧，使中间轴M与第一突出部5在轴向重叠，因此能够提高包括中间轴M在内的径向定位精度，并且能够提高使混合动力驱动装置1的各旋转部件形成一体后的径向定位精度。另外，优选在中间轴M与输入轴I之间进一步配置其它的轴承，从而对中间轴M进行支承而使之能够相对于输入轴I进行旋转。在该情况下，优选形成为该追加的轴承配置于与支承轴承71或者滚针轴承72a在轴向重叠的位置的结构。

如上所述，第一突出部5在径向内侧面与支承轴承71嵌合，进行支承轴承71的径向定位。如图1所示，支承轴承71的轴向一侧与支承壁4的延伸至相比第一突出部5靠径向内侧的位置的(轴向台阶部的)轴向另一侧的面抵接而被固定。进而，支承轴承71的轴向另一侧由安装于第一突出部5的径向内侧面的固定用部件、亦即弹性挡环71c固定。弹性挡环71c嵌入于形成在第一突出部5的径向内侧面的槽部而被固定。由此，第一突出部5与弹性挡环71c协作而在轴向对支承轴承71进行定位。

在本实施方式中，在第一突出部5的径向外侧面安装有旋转电机MG的旋转传感器27。旋转传感器27是检测转子22的旋转速度的传感器。旋转传感器27构成为具有传感器转子27a和传感器定子27b，传感器定子27b安装于非旋转部件、亦即壳体2，传感器转子27a安装于转子支承部件23。在本例中，第一突出部5的径向外侧面与传感器定子27b嵌合，从而在径向对传感器定子27b进行定位。在本例中，使用分解器作为旋转传感器27。另外，可以使用分解器以外的各种传感器作为旋转传感器27。

由于在第一突出部5的径向内侧面安装有支承轴承71，在第一突出部5的径向外侧面安装有旋转传感器27，因此，能够有效利用第一突出部5的径向内侧面以及外侧面这两面来安装支承轴承71以及旋转传感器27。因此，不需要在支承壁4新形成用于安装旋转传感器27、或者用于进行径向定位的突出部，能够使突出部共用化。并且，由于形成有突出部，因此，能够提高用于进行径向定位的嵌合面的加工精度。

在本实施方式中，连结部27c与传感器定子27b的径向定位部27d分离。如图1所示，在径向定位部27d，第一突出部5的径向外侧面与传感器定子27b的定子铁心的径向内侧面嵌合，传感器定子27b在径向被定位，在连结部27c，传感器定子27b的定子铁心使用螺栓、螺母等紧固部件被固定于支承壁4。

中间支承壁90(参照图2)具有至少沿径向延伸的形状，在本实施方式中，具有沿径向以及周方向延伸的圆环板状的形状。中间支承壁90利用螺栓等紧固部件被固定于第二壳体2b。并且，泵罩91(参照图3)在从轴向一侧与中间支承壁90抵接的状态下利用螺栓等紧固部件被固定于中间支承壁90。在中间支承壁90与泵罩91之间形成有泵室(未图示)，在该泵室内配置有油泵(未图示)。在中间支承壁90以及泵罩91的径向中心部形成有轴向的贯通孔，插入于该贯通孔的中间轴M贯通中间支承壁90以及泵罩91。泵罩91在中间轴M的周围具备朝轴向一侧(变矩器TC侧)突出的圆筒状的轴向突出部92。轴向突出部92与泵罩91一体地形成。该圆筒状的轴向突出部92的圆心成为轴心X，轴向突出部92在混合动力驱动装置1的轴向另一侧对混合动力驱动装置1的中间轴M、泵轮31等旋转部件进行支承而使之能够绕轴心X旋转，并且在径向对这些旋转部件进行定位。

在本实施方式中，油泵与泵轮31连结而一体旋转，伴随着泵轮31的旋转，油泵排出油(工作油)，产生用于朝变矩器TC、第一离合器C1和变速装置TM等、以及支承轴承71、各滚针轴承72、各推力轴承73等轴承和支承部供给油的油压。另外，在中间轴M的内部形成有后述的多条轴心油路，由油泵排出的油流经油压控制装置(未图示)以及多条轴心油路，供给至成为油供给对象的各部位。在本实施方式中，图示出轴心油路Lc1、Lc2。

1-2-3.输入轴、中间轴

输入轴I是用于将发动机E的驱动力输入到混合动力驱动装置1内的轴。如图3所示，输入轴I的末端部(图3中的左侧端部)贯通插入于减振器DP的内周部，输入轴I与形成于减振器DP的输出侧的部件的突起部82花键嵌合，从而能够传递扭矩。由此，输入轴I经由减振器DP与发动机E的发动机输出轴连结而一体旋转。并且，输入轴I的轴向一侧的端部插入至形成于发动机E的输出轴的轴向另一侧的端部的空心的圆筒状部内，在该发动机E的圆筒状部的径向内侧面与输入轴I的末端部的径向外侧面之间配置有轴承74。由此，由于输入轴I经由轴承74被支承为相对于发动机E的输出轴能够相对旋转，因此，能够抑制输入轴的轴心X与发动机E的输出轴之间的轴心偏离，能够抑制因发动机E与混合动力驱动装置1之间的轴心偏离而导致的旋转振动。

并且，输入轴I以贯通壳体2的支承壁4的状态配设。如上所述，在壳体2的支承壁4的径向中心部形成有轴向的贯通孔。输入轴I沿轴向贯通该壳体2的支承壁4的贯通孔，输入轴I能够进行发动机E与混合动力驱动装置1内之间的驱动力传递。在本例中，输入轴I以沿轴向完全贯通形成于支承壁4的圆筒状的第一突出部5的形态配置。进而，如上所述，输入轴I经由支承轴承71、前罩部件的第二突出部6以及滚针轴承72a(参照图1)被支承为能够相对于支承壁4的第一突出部5绕轴心X旋转，并且在径向被定位。由于配置于输入轴I与第二突出部6之间的滚针轴承72a配置在与第一突出部5在轴向重叠的位置，因此，能够提高输入轴I相对于第一突出部5的在径向的定位精度。

如图3所示，输入轴I在相比支承壁4的径向内侧面的轴向一侧端靠大致轴向一侧的位置形成为实心的圆柱状。另一方面，在相比支承壁4的径向内侧面的轴向一侧端靠大致轴向另一侧的位置形成为以轴心X为中心的空心的圆筒状。进而，输入轴I具备从该空心的圆筒状部的轴向另一侧端朝大致径向外侧延伸的圆环板状的轴套部。由圆筒状部件和朝径向外侧延伸的大致圆环板状部件一体形成的第一离合器毂52在上述圆环板状的轴套部的径向外侧与输入轴I连结而一体旋转。输入轴I的空心圆筒状部的内径形成为比中间轴M的外径略小，以便对插入其内侧的中间轴M进行支承而使之能够旋转，并且能够在径向进行定位。

中间轴M是用于将从变矩器TC输出的转矩输入到变速装置TM的轴，该中间轴M与变矩器TC的涡轮41连结而一体旋转。该中间轴M以贯通中间支承壁90以及泵罩91的状态配设。如上所述，在中间支承壁90以及泵罩91的径向中心部形成有轴向的贯通孔，中间轴M经由该贯通孔而贯通中间支承壁90以及泵罩91。具体地说，中间轴M以沿轴向完全贯通设置于中间支承壁90的贯通孔以及设置于泵罩91的筒状的轴向突出部92的形态配置。进而，中间轴M经由利用连结部(参照图2)连结固定于中间支承壁90的固定套筒49而被支承为能够相对于中间支承壁90旋转，并且在径向被定位。

在中间轴M的内部，形成有沿轴向延伸的多条轴心油路Lc1、Lc2。如上所述，该轴心油路Lc1、Lc2是将由油泵排出的油供给至成为油供给对象的各部位的流通路。并且，在中间轴M形成有沿径向贯通各轴心油路与中间轴M的外周面的油孔Lh2、Lh4、Lh7(参照图1)，油经由油孔Lh2、Lh4、Lh7而在各轴心油路Lc1、Lc2和各油供给对象之间流动。各轴心油路Lc1、Lc2的油孔Lh2、Lh4、Lh7配置于相互不同的轴向位置，与各油供给对象的流通路的轴向位置对应。在本实施方式中，如图3所示，第一轴心油路Lc1是主要朝第一离合器C1供给油压的流通路，第二轴心油路Lc2是朝支承轴承71以及变矩器TC内等供给油的流通路。

如图1所示，在第一轴心油路Lc1形成有沿径向贯通第一轴心油路Lc1与中间轴M的外周面的油孔Lh2。为了朝第一离合器C1的第一供给油室H1供给油压，该油孔Lh2配置于与形成于前罩部件32的油孔Lh3的径向内侧端部在轴向重叠的位置。在此，供给到第一离合器C1的第一供给油室H1的油压通过油孔Lh3而被供给。并且，在配置于中间轴M与前罩部件32之间的输入轴I、且是与油孔Lh3在轴向重叠的位置，也形成有沿径向贯通输入轴I的圆筒状部的外周面与内周面的油孔Lh1。由于中间轴M、输入轴I以及前罩部件32相对旋转，因此，油孔Lh1、Lh2、Lh3的周方向位置并非始终一致。因此，中间轴M以及输入轴I在与油孔Lh1以及油孔Lh2在轴向重叠的位置分别具备在中间轴M、输入轴I的各自的径向外侧面遍及整周朝径向内侧后退而形成的整周油路Lr1、Lr2。油孔Lh2与油孔Lh1之间、以及油孔Lh1与油孔Lh3之间的油的流通分别经由遍及整周形成的整周油路Lr1、Lr2进行，因此，即便油孔Lh1、Lh2、Lh3各自的周方向位置因相对旋转而不一致，也始终能够使油流通。并且，在整周油路Lr1、Lr2各自的轴向两侧的相对旋转部件之间分别配置有密封圈77，使得整周油路Lr1、Lr2成为液密状态。因而，能够将由第一轴心油路Lc1供给的油压供给到第一离合器C1的第一供给油室H1。并且，如图3所示，供给到第二离合器C2的第二供给油室H2的油压通过形成于涡轮轴套44的Lh5而从形成于中间轴M的未图示的轴心油路和油孔供给。

如图1所示，在第二轴心油路Lc2形成有分别沿径向贯通第二轴心油路Lc2和中间轴M的外周面的油孔Lh4和油孔Lh7。油孔Lh4是朝变矩器TC内的第一离合器C1的摩擦板56、第二离合器C2的摩擦板66以及推力轴承73a、73d等供给油的油孔，配置于在轴向与变矩器TC侧的油流通路的径向内侧端部重叠的位置。在本例中，如后所述，由于第一离合器C1与第二离合器C2配置成在轴向重叠，因此能够经由一个油孔Lh4朝第一离合器C1的摩擦板56和第二离合器C2的摩擦板66供给油。

油孔Lh7是用于从第二轴心油路Lc2朝支承轴承71、滚针轴承72a、以及中间轴M与输入轴I之间的空间供给油的油孔。该油孔Lh7配置于在轴向与为了朝支承轴承71、滚针轴承72a供给油压而形成于输入轴I的油孔Lh8重叠的位置。该油孔Lh8形成为沿径向贯通输入轴I的空心圆筒状部的外周面和内周面。由于中间轴M与输入轴I相对旋转，因此油孔Lh7与Lh8的周方向位置并非始终相对一致。因此，中间轴M在与油孔Lh7在轴向重叠的位置具备在中间轴M的径向外侧面遍及整周朝径向内侧后退而形成的整周油路Lr3。由于油孔Lh7与油孔Lh8之间的油的流通经由遍及整周形成的整周油路Lr3进行，因此，即便油孔Lh7与油孔Lh8的周方向位置因相对旋转而不一致，也能够始终使油流通。在整周油路Lr3的轴向另一侧的中间轴M与输入轴I之间配置有上述密封圈77，从而形成液密状态。另一方面，在整周油路Lr3的轴向一侧的中间轴M与输入轴I之间未配置密封圈等，供给至整周油路Lr3的油也被供给至油孔Lh7的轴向一侧的位于中间轴M与输入轴I之间的空间，形成中间轴M与输入轴I之间的油膜。如后所述，供给至油孔Lh8的油被供给到滚针轴承72a、支承轴承71。

1-2-4.变矩器

如图3所示，变矩器TC配置于支承壁4以及旋转电机MG的转子支承部件23的轴向另一侧。在本实施方式中，第一离合器C1配置于变矩器TC的外壳支承部件30的内侧。

外壳支承部件30是形成变矩器TC的外壳的罩部件，该外壳支承部件30与泵轮31连结而一体旋转。在外壳支承部件30的内侧配置有泵轮31、涡轮41、第一离合器C1、第二离合器C2等。在本实施方式中，外壳支承部件30通过焊接多个部件而形成。外壳支承部件30具有覆盖外周的周壁部，且具有从周壁部的轴向一侧端部至少沿径向延伸的前罩部件32的部分、和从周壁部的轴向另一侧端部至少沿径向延伸的后罩部件33的部分。在本实施方式中，前罩部件32具有沿径向以及周方向延伸的圆环板状的形状，是覆盖变矩器TC的轴向一侧的外壳支承部件30的部分。以下，只要没有特意预先说明，无论是否对部件进行了焊接，前罩部件32均指形成外壳支承部件30的一部分、且覆盖轴向一侧的圆环板状的部分。

前罩部件32具备筒状的第二突出部6，该第二突出部6与前罩部件32一体地形成，且从前罩部件32沿轴向朝支承壁4侧(轴向一侧)突出。在本实施方式中，第二突出部6具有从前罩部件32的径向内侧端朝轴向一侧突出的圆筒状的形状。并且，第二突出部6经由支承轴承71被支承为相对于支承壁4的第一突出部5能够旋转，并且在径向被定位。第二突出部6与第一突出部5在轴向重叠配置。在本例中，第二突出部6相对于第一突出部5在轴向完全重叠配置。并且，如上所述，在第一突出部5的径向内侧面与第二突出部6的径向外侧面之间安装有支承轴承71。

如上所述，第二突出部6在径向外侧面与支承轴承71嵌合，第二突出部6经由支承轴承71而相对于第一突出部5在径向被定位。如图1所示，支承轴承71的轴向另一侧在第二突出部6的径向外侧面、且是第二突出部6的嵌合面的轴向另一侧，与相比该嵌合面朝径向外侧突出的第二突出部6的突出部(轴向的台阶部)抵接而被固定。进而，支承轴承71的轴向一侧由从轴向一侧朝另一侧螺合于形成在第二突出部6的径向外侧面的螺纹牙的螺母71d固定。由此，第二突出部6将支承轴承71相对于第二突出部6在轴向进行定位，第二突出部6经由支承轴承71而相对于第一突出部5在轴向被定位。

第二突出部6的径向内侧在外壳支承部件30的轴向一侧形成有沿轴向贯通外壳支承部件30的内侧与外侧的贯通孔。输入轴I贯通该外壳支承部件30的贯通孔，使得输入轴I能够进行发动机E与变矩器TC内之间的驱动力传递。并且，如上所述，第二突出部6的径向内侧面经由滚针轴承72a等对输入轴I的径向外侧面进行支承而使得输入轴I能够旋转，并且在径向对输入轴I进行定位。滚针轴承72a由弹性挡环等在轴向固定。

第一突出部5与第二突出部6之间的供支承轴承71安装的空间在轴向一侧以及轴向另一侧分别由油封71a和油封71b形成液密状态。如上所述，通过油孔Lh8朝由该油封71a和油封71b限定出的空间供给油。由此，支承轴承71能够接受油的供给。在本实施方式中，如图1以及图3所示，第一突出部5的径向内侧面与第二突出部6的径向外侧面之间的圆筒状的空间在轴向另一侧由以油封71b形成的圆环板状的盖遮盖而形成为液密状态。第一突出部5的径向内侧面与输入轴I之间的空间在轴向一侧由以油封71a形成的圆环板状的盖遮盖而形成液密状态。第二突出部6的轴向一侧端配置于油封71a的轴向另一侧。由此，第二突出部6的径向外侧面侧与径向内侧面侧的空间由油封71a、71b形成为液密状态，从而能够朝安装于第二突出部6的支承轴承71以及滚针轴承72a供给油。

如图3所示，从油孔Lh8供给至第一突出部5与第二突出部6之间的空间的油通过形成于第一突出部5的油孔Lh6以及排油管Lp1被从该空间排出。进而，被排出的油在返回未图示的油底壳之后，由油泵如上所述再次供给至各油供给对象。

并且，前罩部件32具有从前罩部件32的径向内侧端朝与第二突出部6相反侧的轴向另一侧突出的圆筒状的突出部，该突出部的径向外侧面对第一离合器C1的第一活塞54以及第一复位弹簧55等构成部件进行支承。

如图1所示，前罩部件32在第二突出部6的径向外侧、且是后述转矩传递连结部13的径向内侧，具备定位嵌合部12的前罩部件侧的嵌合部，该定位嵌合部12通过使后述的转子支承部件23与前罩部件32嵌合而在径向对转子支承部件23进行定位。更具体地说，前罩部件32具备沿轴向朝支承壁4侧(轴向一侧)突出的第三突出部7，第三突出部7构成定位嵌合部12的前罩部件侧的嵌合部。第三突出部7的径向外侧面构成定位嵌合部12的前罩部件32侧的嵌合面7a，转子支承部件23嵌合于第三突出部7的径向外侧的嵌合面7a。第三突出部7相对于由第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71构成的旋转支承部11在轴向重叠配置。在本实施方式中，如图1、3所示，第三突出部7具有从前罩部件32朝轴向一侧突出的圆筒状的形状，在轴向与第一突出部5重叠，且接近第一突出部5的径向外侧配置。在本例中，第三突出部7相对于第一突出部5以及第二突出部6分别在轴向完全重叠配置。如上所述，前罩部件32的第三突出部7在径向对转子支承部件23进行定位。并且，如上所述，前罩部件32由第二突出部6经由支承轴承71而相对于支承壁4的第一突出部5在径向被定位。由此，转子支承部件23经由前罩部件32的第三突出部7而相对于支承壁4的第一突出部5在径向被定位。

前罩部件32在定位嵌合部12的径向外侧与定位嵌合部12离开地具备转矩传递连结部13的靠前罩部件32侧的连结部13a，该转矩传递连结部13将转子支承部件23与前罩部件32以能够传递转矩的方式连结。前罩部件32的连结部13a相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。前罩部件32的连结部13a形成为沿轴向朝转子支承部件23侧(轴向一侧)突出，以便对与转子支承部件23抵接的轴向一侧的抵接面进行平面成形加工、或者对转矩所被传递到的抵接面的径向位置进行限定。在本实施方式中，前罩部件32的连结部13a与转子支承部件23的连结部13b以能够传递转矩的方式连结，将转子22与变矩器TC的泵轮31驱动连结而使之一体旋转。

在本实施方式中，如图1、3所示，前罩部件32的连结部13a形成在前罩部件32的径向外侧端附近。转子支承部件23的连结部13b由螺栓、垫片等连结机构13c从轴向一侧固定于前罩部件32的连结部13a而使之一体旋转。在前罩部件32的连结部13a，形成有朝轴向一侧开口的螺栓插入孔以及螺纹牙，螺栓从轴向一侧插入并螺合于该螺栓插入孔。在本例中，对于前罩部件32的连结部13a，由于要形成轴向的螺栓插入孔、且应力大，因此，轴向的部件厚度厚，也朝轴向另一侧突出。

如上所述，前罩部件32的连结部13a形成为，与转子支承部件23抵接的轴向一侧的抵接面朝轴向一侧突出，以便进行平面成形加工等，并且，前罩部件32的轴向一侧的面在该连结部13a的径向内侧相比该连结部13a的与转子支承部件23抵接的抵接面而相对地朝轴向另一侧(与转子支承部件23相反侧)后退。利用该后退，如后所述，转子支承部件23在转矩传递连结部13的径向内侧具有沿轴向朝前罩部件32侧(轴向另一侧)偏移而形成的偏移部14。并且，在本例中，前罩部件32的连结部13a在沿周方向的多个位置具备连结机构13c的安装部。

在前罩部件32连结有从前罩部件32的轴向另一侧面朝轴向另一侧延伸的圆筒状的部件。该圆筒状部件构成第一离合器C1以及第二离合器C2的泵轮31侧的支承部件，成为第一离合器C1以及第二离合器C2所共用的共用支承部件50。在以下说明中，在将该共用支承部件50作为第一离合器C1侧的构成部件使用的情况下，将之称作第一离合器支承部件51，在将上述共用支承部件50作为第二离合器C2侧的构成部件使用的情况下，将之称作第二离合器支承部件62。在该共用支承部件50的径向内侧面安装有第一离合器C1的摩擦板56，在径向外侧面安装有第二离合器C2的摩擦板66，有效利用共用支承部件50的径向内侧以及外侧这两面来配置第一离合器C1以及第二离合器C2。

在第一离合器C1的摩擦板56的径向内侧安装有与上述输入轴I连结的第一离合器毂52。即，在第一离合器支承部件51与第一离合器毂52之间配置有摩擦板56，如后所述，第一离合器C1的第一离合器支承部件51与第一离合器毂52经由摩擦板56而卡合或者脱开。另一方面，在第二离合器C2的摩擦板66的径向外侧安装有与涡轮41连结的第二离合器毂61。即，在第二离合器支承部件62与第二离合器毂61之间配置有摩擦板66，如后所述，第二离合器C2的第二离合器支承部件62与第二离合器毂61经由摩擦板66而卡合或者脱开。第二离合器毂61是由从与中间轴M连结的涡轮轴套44的径向外侧面朝径向外侧延伸的圆环板状部件与圆筒状部件一体形成的部件。第二离合器毂61经由涡轮轴套44与中间轴M以及涡轮41连结而一体旋转。因而，通过在前罩部件32的轴向另一侧具备第一离合器C1以及第二离合器C2的共用支承部件50而将第一离合器C1与第二离合器C2在轴向重叠配置，能够在径向有效利用前罩部件32的轴向另一侧的空间来配置第一离合器C1以及第二离合器C2，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。

后罩部件33是以覆盖泵轮31以及变矩器TC的轴向另一侧的方式形成的环状部件，在径向中心部具有圆形孔，且具有截面形状弯曲成朝轴向另一侧凸出的圆弧状的形状，通过在弯曲成圆弧状的部分的内侧固定多个扇叶状的叶片而构成泵轮31。在后罩部件33形成有从后罩部件33的径向内侧的端部朝轴向另一侧延伸的圆筒状的轴套。如上所述，该后罩部件33的轴套经由滚针轴承72b被支承为相对于固定在构成壳体2的一部分的中间支承壁90的泵罩91能够旋转，并且在径向被定位。并且，后罩部件33的轴套的轴向另一侧的端部(未图示)与油泵的内转子连结而一体旋转。

变矩器TC的涡轮41具备涡轮罩42、叶片、涡轮轴套44。涡轮罩42是在轴向配置于第二离合器C2与后罩部件33之间的环状部件，在径向中心部具有圆形孔，且具有截面形状弯曲成朝轴向一侧凸出的圆弧状的形状。在涡轮罩42形成有多个扇叶状的叶片。该涡轮41的多个叶片以相对于泵轮31的多个叶片在轴向隔开规定间隔对置的方式配置。涡轮罩42的径向内侧的端部经由铆钉等连结部件与涡轮轴套44连结而一体旋转。涡轮轴套44的径向内侧的端部利用花键嵌合与中间轴M连结，从而涡轮轴套44与中间轴M一体旋转。

变矩器TC的定子46具备叶片、单向离合器48、固定套筒49。定子46的叶片设置有多个，这些叶片在轴向配置于泵轮31的叶片与涡轮41的叶片之间。并且，叶片经由单向离合器48以仅允许朝周方向一侧的旋转而限制朝周方向另一侧的旋转的状态连结于固定套筒49。固定套筒49的轴向另一侧的端部的外周面与形成于中间支承壁90的径向中心部的贯通孔的内周面抵接，从而该固定套筒49被固定于中间支承壁90(参照图2)。固定套筒49的径向内侧面经由未图示的轴承对中间轴M进行支承而使之能够旋转，并且在径向进行定位。由此，中间轴M在轴向另一侧经由固定套筒49而被支承为相对于壳体2的中间支承壁90能够旋转，并且在径向被定位。另外，利用泵轮31、涡轮41以及定子46形成圆环状的变矩器单元。

第二离合器C2是选择性地与变矩器TC的泵轮31和涡轮41驱动连结的摩擦卡合装置。为了实现这种功能，如图3所示，第二离合器C2具备：第二离合器支承部件62，该第二离合器支承部件62与连结于泵轮31的前罩部件32连结而一体旋转；第二离合器毂61，该第二离合器毂61与涡轮41的涡轮轴套44连结而一体旋转；摩擦板66；涡轮轴套44，该涡轮轴套44作为第二离合器毂发挥功能；以及第二活塞64。第二活塞64由第二复位弹簧65朝轴向另一侧施力。另外，在涡轮轴套44与第二活塞64之间形成有液密状态的第二供给油室H2，经由形成于中间轴M内的未图示的轴心油路以及形成于涡轮轴套44的油孔Lh5朝该第二供给油室H2供给由油压控制装置控制后的规定油压的油。当第二供给油室H2的油压上升而大于第二复位弹簧65的作用力时，第二活塞64朝扩大第二供给油室H2的容积的方向(在本例中为轴向一侧)移动，使摩擦板66彼此相互卡合。结果，发动机E以及旋转电机MG的一方或者双方的驱动力经由第二离合器C2直接传递至中间轴M。

1-2-5.第一离合器

如上所述，第一离合器C1是使发动机E与变矩器TC以及旋转电机MG选择性地驱动连结的摩擦卡合装置。为了实现这种功能，如图3所示，第一离合器C1具备：第一离合器毂52，该第一离合器毂52与输入轴I连结而一体旋转；第一离合器支承部件51，该第一离合器支承部件51与连结于泵轮31的前罩部件32连结而一体旋转；摩擦板56；以及第一活塞54。另外，前罩部件32以及第一离合器支承部件51作为第一离合器毂发挥功能。第一活塞54由第一复位弹簧55朝轴向一侧施力。此外，在第一离合器毂与第一活塞54之间形成有液密状态的第一供给油室H1，如上所述，经由第一轴心油路Lc1以及形成于前罩部件32的油孔Lh3等朝该第一供给油室H1供给由油压控制装置控制后的规定油压的油(参照图1)。当第一供给油室H1的油压上升而大于第一复位弹簧55的作用力时，第一活塞54朝扩大第一供给油室H1的容积的方向(在本例中为轴向另一侧)移动而使摩擦板56彼此相互卡合。结果，从发动机E传递来的发动机E的驱动力经由第一离合器C1传递至泵轮31以及旋转电机MG。

1-2-6.旋转电机

如图3所示，旋转电机MG在壳体2的支承壁4的轴向另一侧与该支承壁4邻接配置。旋转电机MG的定子21和转子22配置于前罩部件32的径向外侧。旋转电机MG的定子21利用螺栓等紧固部件固定于壳体2。如上所述，转子22经由转子支承部件23以及前罩部件32等被支承为能够相对于壳体2旋转，并且在径向被定位。另外，旋转电机MG与输入轴I以及中间轴M呈同轴状配置，转子22的轴心X与输入轴I以及中间轴M的旋转轴心一致。并且，转子22经由转子支承部件23以及前罩部件32与变矩器TC的泵轮31连结而一体旋转。

如图1以及图3所示，转子支承部件23是以至少沿径向延伸、且对转子22进行支承的方式设置的部件。转子支承部件23配置于支承壁4的轴向另一侧、亦即前罩部件32的轴向一侧的空间，即配置于支承壁4与前罩部件32之间的空间。在此，遍及转子支承部件23与前罩部件32设置有通过使转子支承部件23与前罩部件32嵌合而在径向进行定位的定位嵌合部12。转子支承部件23具备该定位嵌合部12的靠转子支承部件23侧的嵌合部。更具体地说，转子支承部件23具有与形成于前罩部件32的第三突出部7的径向外侧面7a嵌合的靠转子支承部件23侧的嵌合面23a。在本实施方式中，转子支承部件23以从转子22朝径向内侧延伸的方式设置，形成为在径向中心部具有圆形孔的圆环板状部件。转子支承部件23在本例中形成为一体地具备从圆环板状部件的径向外侧端朝轴向一侧以及另一侧突出的筒状圆筒部的形状，以便对转子22的内周面进行支承。转子22的内周面抵接固定于圆筒部的外周面部。

转子支承部件23的径向内侧面形成为与前罩部件32之间的定位嵌合部12的靠转子支承部件23侧的嵌合部(嵌合面23a)。定位嵌合部12相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。在本例中，定位嵌合部12相对于第一突出部5以及第二突出部6分别在轴向完全重叠配置。并且，定位嵌合部12相对于转子22在轴向重叠配置。另外，定位嵌合部12是指靠前罩部件32侧的嵌合部以及靠转子支承部件23侧的嵌合部的整体。即，在本例中，利用第三突出部7与转子支承部件23的径向内侧的嵌合面23a的整体来构成定位嵌合部12。

转子支承部件23在定位嵌合部12的径向外侧与定位嵌合部12离开地具备转矩传递连结部13的靠转子支承部件23侧的连结部13b，该转矩传递连结部13将转子支承部件23与前罩部件32以能够传递转矩的方式连结。转子支承部件23的连结部13b相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。在本实施方式中，转子支承部件23的连结部13b是与前罩部件32的连结部13a处的朝轴向一侧突出的抵接面抵接的部分。转子支承部件23的连结部13b与前罩部件32的连结部13a连结而能够传递转矩，将转子22与变矩器TC的泵轮31驱动连结而使之一体旋转。在本例中，转子支承部件23的连结部13b利用螺栓、垫片等连结机构13c从轴向一侧固定于前罩部件32的连结部13a。转矩传递连结部13相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。并且，转矩传递连结部13以及转子支承部件23相对于转子22在轴向重叠配置。在具有前罩部件32侧的连结部13a以及转子支承部件23侧的连结部13b、乃至连结机构13c的情况下，转矩传递连结部13是指包含连结机构13c在内的整体。即，在本例中，利用前罩部件32的连结部13a、转子支承部件23侧的连结部13b以及连结机构13c的整体构成转矩传递连结部13。

这样，由于将定位嵌合部12与转矩传递连结部13离开形成，将定位嵌合部12配置于径向内侧，将转矩传递连结部13配置于径向外侧，因此，能够同时提高转子22的径向定位精度以及转矩传递能力。即，由于定位嵌合部12不需要进行转矩传递，因此，能够将转子支承部件23或者前罩部件32的定位嵌合部12附近的部件厚度形成地较薄。因此，定位嵌合部12的加工变得容易，能够提高用于进行径向定位的前罩部件32以及转子支承部件23的嵌合面的加工精度，并且能够将定位嵌合部12附近的部件的轴向长度抑制地较短。此外，由于将定位嵌合部12配置在相比转矩传递连结部13靠径向内侧的位置，因此能够缩小所要加工的圆周，能够进一步提高定位嵌合部12的加工精度。另一方面，由于将转矩传递连结部13相对于定位嵌合部12配置于径向外侧，因此，基于杠杆原理，能够增大转矩传递连结部13所能够传递的轴转矩。

并且，由于定位嵌合部12与转矩传递连结部13分别相对于由第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71构成的旋转支承部11在轴向重叠配置，因此能够有效利用旋转支承部11的径向外侧的空间来配置定位嵌合部12和转矩传递连结部13。因此，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。并且，能够有效利用转子的径向内侧的空间来配置第一突出部5、第二突出部6、支承轴承71、转子支承部件23、定位嵌合部12以及转矩传递连结部13，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。

并且，由于第三突出部7形成为从前罩部件32沿轴向朝支承壁4侧(轴向一侧)突出，因此能够有效利用前罩部件32与支承壁4之间的空间来形成构成定位嵌合部12的前罩部件32侧的嵌合面7a。并且，由于设置有突出部，因此能够对突出部的径向外侧面进行高精度加工而形成在径向高精度地对转子支承部件23进行定位的嵌合面7a。因此，能够提高定位嵌合部12的用于进行定位的加工精度，能够提高转子22的径向定位精度。

转子支承部件23在转矩传递连结部13的径向内侧具备沿轴向朝前罩部件32侧(轴向另一侧)偏移而形成的偏移部14。旋转传感器27配置于支承壁4与转子支承部件23之间、且配置于与转子支承部件23的偏移部14在径向重叠的位置。在本实施方式中，如上所述，前罩部件32的转矩传递连结部13沿轴向朝转子支承部件23侧(轴向一侧)突出，以便进行平面成形加工、或者限定转矩所被传递到的抵接面的径向位置，前罩部件32的相比转矩传递连结部13靠径向内侧的部分沿轴向朝与转子支承部件23相反侧(轴向另一侧)后退。利用该后退，将转子支承部件23形成为，在转矩传递连结部13的径向内侧沿轴向朝前罩部件32侧(轴向另一侧)偏移。并且，由于转子支承部件23不需要在转矩传递连结部13的径向内侧进行转矩传递，因此，与转矩传递连结部13相比，能够减薄轴向的部件厚度。即便利用该情况，也能够将转子支承部件23形成为在转矩传递连结部13的径向内侧沿轴向朝前罩部件32侧(轴向另一侧)偏移。通过这样使转子支承部件23的径向内侧的部分朝轴向另一侧偏移，能够在轴向扩大转子支承部件23与支承壁4之间的空间。进而，将旋转传感器27配置在该在轴向扩大后的转子支承部件23与支承壁4之间的空间。由此，能够抑制混合动力驱动装置1整体的轴向长度增长。另外，所谓使转子支承部件23在某个径向位置沿轴向偏移是指，使位于某个径向位置处的转子支承部件23的轴向上的部件宽度的中心线、亦即轴向上的部件中心线相对于位于其它径向位置处的转子支承部件23的轴向上的部件中心线，朝轴向一侧或者另一侧平行移动。

旋转传感器27相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。在本例中，旋转传感器27相对于第一突出部5以及第二突出部6分别在轴向完全重叠配置。并且，旋转传感器27相对于转子22在轴向重叠配置。由此，能够有效利用旋转支承部11的径向外侧的空间配置旋转传感器27。并且，能够有效利用转子22的径向内侧的空间配置旋转传感器27。由此，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。

转子支承部件23在转矩传递连结部13的径向内侧、且是第一突出部5的径向外侧，具备沿轴向朝支承壁4侧(轴向一侧)突出的筒状的第四突出部8。第四突出部8与第一突出部5在轴向重叠配置。旋转传感器27配置在第四突出部8的径向内侧面与第一突出部5的径向外侧面之间。在本实施方式中，第四突出部8在径向形成于转子支承部件23的转矩传递连结部13与偏移部14之间，具有朝轴向一侧延伸的圆筒状形状。并且，旋转传感器27的传感器转子27a固定于第四突出部8的径向内侧面而与转子支承部件23一体旋转，并且在径向被定位。如上所述，旋转传感器27的传感器定子27b固定于支承壁4，且由第一突出部5的径向外侧面在径向定位。并且，第四突出部8与旋转支承部11在轴向重叠配置。在本例中，第四突出部8相对于第一突出部5以及第二突出部6分别在轴向完全重叠配置。第四突出部8与转子22在轴向重叠配置。

由此，由于第四突出部8形成为从转子支承部件23沿轴向朝支承壁4侧突出，因此能够有效利用转子支承部件23与支承壁4之间的空间形成用于将旋转传感器27安装于转子22侧的突出部。并且，由于第四突出部8配置于转矩传递连结部13的径向内侧，因此能够在径向避开转矩传递连结部13配置第四突出部8，且能够以旋转传感器27与偏移部14在径向重叠的方式配置第四突出部8。并且，能够将旋转传感器27配置在形成于第四突出部8与第一突出部5之间的径向空间。因此能够在径向有效利用转子支承部件23与支承壁4之间的空间配置旋转传感器27，且能够抑制混合动力驱动装置1整体的轴向长度增长。

并且，由于在第一突出部5的径向内侧面安装有支承轴承71，在第一突出部5的径向外侧面安装有旋转传感器27，因此能够有效利用第一突出部5的径向内侧面以及外侧面这两面来安装支承轴承71以及旋转传感器27。由此，在支承壁4除了形成经由支承轴承71对前罩部件32进行支承而使之能够旋转的第一突出部5以外，不需要新形成用于另外安装旋转传感器27的突出部，能够共用突出部。因而，能够在径向有效利用前罩部件32与支承壁4之间的空间配置各构成部件，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。

并且，能够有效利用旋转支承部11的径向外侧的空间进一步配置第三突出部7以及第四突出部8。并且，能够有效利用转子22的径向内侧的空间进一步配置第三突出部7以及第四突出部8。由此，能够将混合动力驱动装置1的整体的轴向长度抑制地较短。

如上所述，在本实施方式中，第一突出部5与第二突出部6相互在轴向完全重叠，第三突出部7、第四突出部8以及旋转传感器27相对于第一突出部5以及第二突出部6分别在轴向完全重叠配置。由此，第一突出部5、第二突出部6、第三突出部7、第四突出部8以及旋转传感器27的各构成部件在支承壁4与前罩部件32之间的轴向空间以不会产生不必要的轴向空间的方式在轴向紧凑地配置，能够将混合动力驱动装置1整体的轴向长度抑制地较短。

2.第二实施方式

基于附图对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，也以将本发明所涉及的车辆用驱动装置应用于混合动力驱动装置1的情况为例进行说明。本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1的整体结构以及各部分结构基本上与上述第一实施方式相同。但是，在本实施方式中，如图4所示，形成于支承壁4的第一突出部5以及形成于前罩部件32的第二突出部6的隔着支承轴承71的径向配置形成为与上述第一实施方式相反。与此对应，新设置有将旋转传感器27固定于支承壁4的第五突出部9。并且，油封71a、71b的配置也变更。以下，以与上述第一实施方式的不同点为中心对本实施方式所涉及的混合动力驱动装置1进行详细说明。另外，未特别明示的部分与上述第一实施方式相同。

2-1.驱动装置壳体

在本实施方式中，如图4所示，形成于壳体2的支承壁4的第一突出部5相对于第二突出部6以及支承轴承71的径向配置与上述第一实施方式不同。即，第一突出部5配置在相对于第二突出部6以及支承轴承71靠径向内侧的位置。并且，在本实施方式中，第一突出部5与第二突出部6的各自的轴向的一部分重叠。即，第一突出部5的轴向另一侧的大致一半与第二突出部6的轴向一侧的大致一半在轴向重叠。进而，在该重叠部位处的第一突出部5的径向外侧面与第二突出部6的径向内侧面之间安装有支承轴承71。在本例中，支承轴承71的径向内侧面与第一突出部5的径向外侧面嵌合，第二突出部6的径向内侧面与支承轴承71的径向外侧面嵌合。由此，支承壁4的第一突出部5经由支承轴承71对第二突出部6进行支承而使之能够旋转，并且在径向进行定位。

并且，支承壁4在由第一突出部5、第二突出部6以及支承轴承71构成的旋转支承部11的径向外侧、且是第四突出部8的径向内侧，具备在轴向朝转子支承部件23侧(轴向另一侧)突出的筒状的第五突出部9。第五突出部9与第四突出部8相互在轴向重叠配置。在本例中，第四突出部8相对于第五突出部9在轴向完全重叠配置。进而，旋转传感器27配置在第四突出部8的径向内侧面与第五突出部9的径向外侧面之间。旋转传感器27的传感器定子27b嵌合于第五突出部9的径向外侧面，从而在径向对旋转传感器27的传感器定子27b进行定位。在本例中，第五突出部9形成为圆筒状的突出部。第五突出部9的径向外侧面与传感器定子27b的定子铁心的径向内侧面嵌合，从而在径向对传感器定子27b进行定位，在连结部27c，传感器定子27b的定子铁心使用螺栓、螺母等紧固部件固定于支承壁4。并且，除了定位嵌合部12以及转矩传递连结部13之外，第五突出部9也相对于旋转支承部11在轴向重叠配置。在本例中，第五突出部9相对于旋转支承部11在轴向完全重叠配置。另外，在本实施方式中，由于形成为第一突出部5与第二突出部6的各自的轴向的一部分重叠的结构，因此，所谓“相对于旋转支承部11在轴向重叠”是指，相对于第一突出部5以及第二突出部6的至少一方在轴向重叠。并且，第五突出部9相对于转子22在轴向重叠配置。

由此，第四突出部8形成为从转子支承部件23沿轴向朝支承壁4侧(轴向一侧)突出，第五突出部9形成为从支承壁4沿轴向朝转子支承部件23侧(轴向另一侧)突出，因此能够有效利用转子支承部件23与支承壁4之间的空间形成用于将旋转传感器27安装于转子22侧以及支承壁4侧的突出部。并且，由于第四突出部8配置于转矩传递连结部13的径向内侧，因此能够在径向避开转矩传递连结部13配置第四突出部8，并且能够以使旋转传感器27与偏移部14在径向重叠的方式配置第四突出部8。并且，能够将旋转传感器27配置于形成在第四突出部8与第五突出部9之间的径向的空间。因而，能够在径向有效利用转子支承部件23与支承壁4之间的空间配置旋转传感器27，并且能够抑制混合动力驱动装置1整体的轴向长度增长。

并且，由于第五突出部9形成于旋转支承部11的径向外侧，因此能够设计成将旋转支承部11与旋转传感器27的安装分开进行，能够提高各自的设计自由度。因此，能够将支承轴承71安装于第一突出部5的径向外侧面与第二突出部6的径向内侧面之间。

支承壁4的第一突出部5经由配置在第一突出部5的径向内侧面与输入轴I的径向外侧面之间的滚针轴承72a对输入轴I进行支承而使之能够旋转，并且在径向进行定位。由此，能够在与第一突出部5在轴向重叠的位置在径向对输入轴I进行定位。并且，由于第一突出部5能够不经由前罩部件32等其他旋转部件地直接对输入轴I进行支承，因此提高了输入轴I的径向定位精度。

第一突出部5与第二突出部6之间的供支承轴承71安装的空间在轴向一侧以及轴向另一侧分别利用油封71a和油封71b形成为液密状态。油如上所述通过油孔Lh8供给至由该油封71a和油封71b限定出的空间。由此，支承轴承71能够接受油的供给。在本实施方式中，如图4所示，第五突出部9的径向内侧面与第二突出部6的径向外侧面之间的圆筒状的空间在轴向另一侧由以油封71b形成的圆环板状的盖遮盖而形成液密状态。第一突出部5的径向内侧面与输入轴I之间的空间在第一突出部5的轴向一侧的端部由以油封71a形成的圆环板状的盖遮盖而形成液密状态。由此，第一突出部5的径向外侧面侧与径向内侧面侧的空间由油封71a、71b形成液密状态，能够将油供给至安装于第一突出部5的支承轴承71以及滚针轴承72a。

〔其它实施方式〕

(1)在上述各实施方式中，以利用螺栓等构成转矩传递连结部13的连结机构13c的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，只要是将转子支承部件23与前罩部件32以能够传递转矩的方式连结的结构即可，将连结机构13c形成为例如焊接等的连结机构的情况也是本发明的优选实施方式之一。

(2)在上述各实施方式中，以利用圆筒状的第三突出部7构成定位嵌合部12的靠前罩部件32侧的嵌合部的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，前罩部件32的嵌合部只要能够与转子支承部件23嵌合而在径向对转子支承部件23进行定位即可，可以形成为任何形状，例如，将前罩部件32的嵌合部形成为在径向外侧具备嵌合面的大致圆柱状的情况也是本发明的优选实施方式之一。

(3)在上述实施方式中以第三突出部7的径向外侧面与转子支承部件23嵌合的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，也可以形成为第三突出部7的径向内侧面与转子支承部件23嵌合的结构，在该情况下，转子支承部件23形成为具有朝轴向另一侧突出的圆筒部的结构，该转子支承部件23的圆筒部的径向外侧面与第三突出部7的径向内侧面嵌合的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(4)在上述各实施方式中，以传感器转子27a安装于转子支承部件23的第四突出部8、传感器定子27d安装于支承壁4的第一突出部5(第一实施方式)或者第五突出部9(第二实施方式)的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，不具备第四突出部8，而利用螺栓等紧固部件在转矩传递连结部13的径向内侧将传感器转子27a直接安装于转子支承部件23的圆环板状的部分(主体部)的结构也是本发明的优选实施方式之一。并且，在径向上的与第一突出部5(第一实施方式)或者第五突出部9(第二实施方式)离开的位置利用连结部27c将传感器定子27b安装于支承壁4的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(5)在上述第一实施方式中，以第一突出部5与第二突出部6相互在轴向完全重叠，第三突出部7、第四突出部8以及旋转传感器27分别相对于第一突出部5以及第二突出部6各自在轴向完全重叠配置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，在第一实施方式中，第一突出部5与第二突出部6也可以构成为各自的轴向的一部分在轴向重叠，在该情况下，第一突出部5或者第二突出部6的至少一部分、第三突出部7、第四突出部8以及旋转传感器27分别在轴向重叠配置的结构也是本发明的优选实施方式之一。

并且，在上述第二实施方式中，以第一突出部5与第二突出部6各自的轴向的一部分在轴向重叠，第一突出部5或者第二突出部6的至少一部分、第三突出部7、第四突出部8、第五突出部9以及旋转传感器27分别在轴向重叠配置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，在第二实施方式中，第一突出部5与第二突出部6也可以构成为相互在轴向完全重叠，在该情况下，第三突出部7、第四突出部8、第五突出部9以及旋转传感器27分别相对于第一突出部5以及第二突出部6各自在轴向完全重叠配置的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(6)在上述各实施方式中，以使用变矩器TC作为动力传递装置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，动力传递装置只要是传递驱动力的装置即可，可以是任何装置，例如，将构成为仅具备作为驱动侧旋转部件的泵轮31和作为从动侧旋转部件的涡轮41的液力联轴节等作为动力传递装置使用的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(7)在上述各实施方式中，以转子支承部件23从转子22的径向内侧面的轴向中央附近朝径向内侧延伸而对转子22进行支承，且第一突出部5、第二突出部6、第三突出部7、第四突出部8、第五突出部9、支承轴承71、转子支承部件23、定位嵌合部12、转矩传递连结部13以及旋转传感器27分别相对于转子22在轴向重叠配置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，转子支承部件23从转子22的径向内侧面的轴向中央附近之外、例如从轴向一侧的端部附近朝径向内侧延伸而对转子22进行支承的结构也是本发明的优选实施方式之一。并且，第一突出部5、第二突出部6、第三突出部7、第四突出部8、第五突出部9、支承轴承71、转子支承部件23、定位嵌合部12、转矩传递连结部13以及旋转传感器27中的一部分结构相对于转子22以在轴向不具有位于相同位置的部分的状态配置的结构，也是本发明的优选实施方式之一。

(8)在上述各实施方式中，以转子支承部件23在转矩传递连结部13的径向内侧具有沿轴向朝前罩部件32侧偏移而形成的偏移部14、且旋转传感器27配置于与偏移部17在径向重叠的位置的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，转子支承部件23不具有偏移部14，转子支承部件23形成为遍及径向整体其轴向的部件中心线均一致的圆环板状的结构也是本发明的优选实施方式之一。并且，在该转子支承部件23不具有偏移部的情况下，旋转传感器27配置于与转矩传递连结部13的径向内侧的转子支承部件23的一部分在径向重叠的位置的结构也是本发明的优选实施方式之一。

(9)在上述各实施方式中，对第三突出部7、第四突出部8、第五突出部9以及旋转传感器27中的一部分的结构分别相对于旋转支承部11在轴向重叠的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，上述部件相对于旋转支承部11以在轴向不具有位于相同位置的部位的结构也是本发明的优选实施方式之一。

工业上的可利用性

本发明能够适当地应用于如下驱动装置，该驱动装置构成为，在具备旋转电机以及发动机等至少两种驱动力源的车辆用驱动装置中，将至少从旋转电机输出的驱动力经由变矩器等动力传递装置输出。

标号说明

1：混合动力驱动装置(车辆用驱动装置)；2：驱动装置壳体(壳体)；4：支承壁；5：第一突出部；6：第二突出部；7：第三突出部；8：第四突出部；9：第五突出部；11：旋转支承部；12：定位嵌合部；13：转矩传递连结部；14：偏移部；22：转子；23：转子支承部件；27：旋转传感器；32：前罩部件；71：支承轴承；MG：旋转电机；E：发动机；TC：变矩器(动力传递装置)；X：轴心。

Claims (14)

1.一种车辆用驱动装置，

该车辆用驱动装置具备：旋转电机，该旋转电机具有绕轴心旋转的转子；动力传递装置，来自所述旋转电机以及发动机的驱动力传递至该动力传递装置；以及壳体，该壳体收纳所述旋转电机以及所述动力传递装置，

所述车辆用驱动装置的特征在于，

所述壳体具有至少朝径向内侧延伸的支承壁，并且具备筒状的第一突出部，该第一突出部与所述支承壁一体地形成、且从所述支承壁沿轴向朝所述动力传递装置侧突出，

所述动力传递装置具有至少沿径向延伸的前罩部件，并且具备沿轴向朝所述支承壁侧突出的筒状的第二突出部，

所述第二突出部经由支承轴承而被支承为相对于所述第一突出部能够旋转，

所述转子具备至少朝径向内侧延伸、且对所述转子进行支承的转子支承部件，

在所述第二突出部的径向外侧具备定位嵌合部，该定位嵌合部使所述转子支承部件与所述前罩部件嵌合而在径向对所述转子支承部件进行定位，

在所述定位嵌合部的径向外侧，与所述定位嵌合部离开地具备转矩传递连结部，该转矩传递连结部将所述转子支承部件与所述前罩部件以能够传递转矩的方式连结，

所述定位嵌合部以及所述转矩传递连结部分别相对于由所述第一突出部、所述第二突出部以及所述支承轴承构成的旋转支承部在轴向重叠配置。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一突出部、所述第二突出部、所述支承轴承、所述转子支承部件、所述定位嵌合部以及所述转矩传递连结部分别相对于所述转子在轴向重叠配置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述转子支承部件在所述转矩传递连结部的径向内侧具有沿轴向朝所述前罩部件侧偏移而形成的偏移部，

在所述支承壁与所述转子支承部件之间、且是在径向与所述转子支承部件的所述偏移部重叠的位置配置有旋转传感器。

4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述旋转传感器相对于所述旋转支承部在轴向重叠配置。

5.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述旋转传感器相对于所述转子在轴向重叠配置。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述前罩部件在所述第二突出部的径向外侧具备沿轴向朝所述支承壁侧突出的第三突出部，

所述第三突出部的径向外侧面构成所述定位嵌合部的所述前罩部件侧的嵌合面，所述转子支承部件与所述第三突出部的径向外侧面嵌合。

7.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第三突出部相对于所述旋转支承部在轴向重叠配置。

8.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第三突出部相对于所述转子在轴向重叠配置。

9.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述支承轴承安装在所述第一突出部的径向内侧面与所述第二突出部的径向外侧面之间，

所述转子支承部件在所述转矩传递连结部的径向内侧、且是所述第一突出部的径向外侧，具备沿轴向朝所述支承壁侧突出的筒状的第四突出部，

所述第四突出部与所述第一突出部在轴向重叠配置，

在所述第四突出部的径向内侧面与所述第一突出部的径向外侧面之间配置有旋转传感器。

10.根据权利要求9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第四突出部相对于所述旋转支承部在轴向重叠配置。

11.根据权利要求9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第四突出部相对于所述转子在轴向重叠配置。

12.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述支承轴承安装在所述第一突出部的径向外侧面与所述第二突出部的径向内侧面之间，

所述转子支承部件在所述转矩传递连结部的径向内侧具备沿轴向朝所述支承壁侧突出的筒状的第四突出部，

所述支承壁在所述旋转支承部的径向外侧、且是所述第四突出部的径向内侧，具备沿轴向朝所述转子支承部件侧突出的筒状的第五突出部，

所述第四突出部与所述第五突出部相互在轴向重叠配置，

在所述第四突出部的径向内侧面与所述第五突出部的径向外侧面之间配置有旋转传感器。

13.根据权利要求12所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第四突出部以及所述第五突出部分别相对于所述旋转支承部在轴向重叠配置。

14.根据权利要求12所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第四突出部以及所述第五突出部分别相对于所述转子在轴向重叠配置。