CN102582391A - 空气通路打开/关闭装置 - Google Patents

Abstract

空气通路的壳体形成有多个引导槽，所述多个引导槽壳体侧密封面和引导壁面构成，门本体部的两端设置在引导槽的内侧，齿轮机构具有设置在门本体部处的从动侧齿轮和与从动侧齿轮啮合的驱动侧齿轮，从动侧齿轮形成为平行于滑动门的移动方向延伸，位于门本体部的远离引导槽定位在内侧的部分处，并且门本体部面对引导壁面的部分或引导壁面面对门本体部的部分形成有插入门本体部和引导壁面之间的插入部。

Description

空气通路打开/关闭装置

技术领域

本发明涉及采用滑动门打开和关闭空气通路的空气通路打开/关闭装置。

背景技术

过去，在日本专利公开(A)No.2009-40390中已经披露了采用这种空气通路装置的车辆空调系统。在该相关技术中，具有板形门本体部的滑动门制成为滑动以打开和关闭形成在塑料壳体中的空气通路。

在该相关技术中，齿条(从动侧齿轮)设置在门本体部的逆风侧板表面上。每个齿条与小齿轮(驱动侧齿轮)接合以驱动滑动门。齿条(从动侧齿轮)在沿门宽度方向的每一端处形成在门本体部的逆风侧板表面处，以向外突出至逆风侧并沿门移动方向延伸。

此外，在该相关技术中，形成用于引导滑动门的滑动运动的引导槽。门本体部沿门宽度方向的两端设置在引导槽的内部，从而引导滑动门的滑动运动。

每个引导槽由引导壁面和面对门本体部的板表面的壳体侧密封面构成。当滑动门封闭空气通路时，利用空气压力使门本体部的板表面抵靠在壳体侧密封面，并因而产生密封能力。

注意，在该相关技术中，齿条(从动侧齿轮)形成在门本体部沿门宽度方向的两端处，因此齿条(从动侧齿轮)也设置在引导槽的内部。在该相关技术中，引导槽与壳体一体地形成。

发明内容

图10A和10B为示出上述相关技术的透视图和剖视图。根据本发明人的详细研究，在上述相关技术中，齿条32(从动侧齿轮)布置在引导槽36的内部，因此，如果使滑动门26滑动，则齿条32和引导壁面35彼此靠着滑动。如果齿条32以这种方式布置在引导槽36的内部，则认识到齿条32的与小齿轮33(驱动侧齿轮)或引导壁面35的表面啮合的齿变得粗糙并且对滑动有影响。

在图10C中示出的个案研究中，考虑到上述问题，齿条32布置在引导槽36外侧(门宽度方向的内侧)的位置处。在该个案研究中，壳体侧密封面24a和25b与门本体部26a之间的空隙变大，因此，密封能力变差，因此这是不可取的。

在图10D中示出的个案研究中，图10C的个案研究中的空隙被填充，以使得引导槽36的宽度变窄。在该个案研究中，形成细型的引导槽36，因此模具的强度变为不足，因此这不是可取的。

考虑到上述问题做出了本发明，本发明的目标是抑制密封能力的恶化并且即使在将从动侧齿轮布置在引导槽外侧的位置处时也能确保引导槽的宽度。

为了实现上述目标，根据本发明的一个方面是一种空气通路打开/关闭装置，包括；

壳体(11)，该壳体形成空气通路(17，19)；

滑动门(26)，所述滑动门具有由形成为由板形形状的塑料制成的门本体部(30)，布置为能够在壳体(11)中滑动，并打开和关闭空气通路(17，19)；和

驱动滑动门(26)的齿轮机构(31)，

其中壳体(11)形成有引导槽(36)，所述引导槽定位在空气通路(17，19)的沿门本体部(30)的宽度方向(W)的两侧处，并且每个引导槽由门本体部(30)抵靠在其上的壳体侧密封面(17a，19a)和面对壳体侧密封面(17a，19a)的引导壁面(35)构成，

门本体部(30)沿宽度方向(W)的两个端部设置在引导槽(36)的内侧，

齿轮机构(31)具有设置在门本体部(30)处的至少一个从动侧齿轮(32)和与从动侧齿轮(32)啮合的至少一个驱动侧齿轮(33)，

从动侧齿轮(32)形成为平行于滑动门(26)的移动方向(X)延伸，位于定位在门本体部(30)处的沿宽度方向(W)的引导槽(36)内侧的部分处，并且

门本体部(30)的面对引导壁面(35)的部分或引导壁面(35)的面对门本体部(30)的部分形成有插入门本体部(30)和引导壁面(35)之间的插入部(40，41)。

据此，在门本体部(30)和引导壁面(35)之间存在插入部(40，41)，因此即使将从动侧齿轮(32)设置在引导槽(36)外侧的位置处，壳体侧密封面(17a，19a)和门本体部(30)之间的空隙变大，也能够防止密封能力恶化，并且可以保证引导槽(36)的宽度。

在本发明中，插入部(40和41)可以包括沿滑动门(26)的移动方向(X)设置的多个凸起。此外，所述多个凸起之间的距离可以大于从动侧齿轮(32)的齿之间的距离。

据此，能够由门本体部(30)中的位于凸起之间的部分吸收凸起的振动，因此能够抑制凸起的滑动噪声。

在本发明中，当所述从动侧齿轮(32)的模量值为“m”时，所述多个凸起优选以2×m×π或更大的间距形成。

在本发明中，优选所述插入部(40，41)沿所述滑动门(26)的移动方向(X)具有高于所述从动侧齿轮(32)的齿的弯曲刚性的弯曲刚性。

据此，能够抑制插入部(40，41)的弯曲变形和振动，因此能够抑制插入部(40，41)的滑动噪声。

在本发明中，所述插入部(40，41)优选具有基底长度尺寸(L1)大于高度尺寸(H1)的突出形状。

在本发明中，所述插入部(40，41)优选具有基底长度尺寸(L1)大于前端长度尺寸(L2)的突出形状。

在本发明中，所述插入部(40)在门本体部(30)处一体地形成。

在本发明中，所述插入部(41)也可以与所述引导壁面(35)一体地形成。

据此，壳体侧密封面(19a，17a)和引导壁面(35)之间的空隙的控制总体上是不必要的。仅控制插入部(40，41)和壳体侧密封面(19a，17a)之间的空隙就足够，因此可以简化制造。

在本发明中，所述插入部(40)可以形成有中空释放空间(40a)。

由此，当形成插入部(40)时，能够抑制所谓的“气泡(sink marks)”的形成。

在本发明中，所述释放空间(40a)可以向着宽度方向(W)开口。

在本发明中，所述释放空间(40a)可以面向平行于突出部(40)的突出方向的方向开口。

注意，在该部分和权利要求中描述的装置之后的圆括号中的附图标记显示与在稍后说明的实施方式中描述的具体装置的对应关系。

根据如在下文的结合附图对本发明的优选实施方式的描述，可以更全面地理解本发明。

附图说明

在附图中：

图1为第一实施方式中的车辆空调系统的室内空调机组的剖视图；

图2为第一实施方式中的室内空调机组的关键部件的透视图；

图3为第一实施方式中的室内空调机组的关键部件的剖视图；

图4为第一实施方式中的门本体部和从动侧齿轮的俯视图；

图5A和5B为第一实施方式中的门本体部和从动侧齿轮的透视图；

图6A和6B为第一实施方式中的突出部件的剖视图；

图7为第二实施方式中的室内空调机组的关键部件的剖视图；

图8为第三实施方式中的室内空调机组的关键部件的剖视图；

图9为另一个实施方式中的室内空调机组的关键部件的剖视图。

图10A为示出相关技术的透视图；

图10B为示出相关技术的剖视图；

图10C为示出个案研究的剖视图；以及

图10D为示出个案研究的剖视图。

具体实施方式

第一实施方式

以下，将基于图1至图6B说明书第一实施方式。图1为本实施方式的车辆空调系统的室内空调机组10的剖视图。注意，图1中的“前”、“后”、“上”和“下”箭头表示室内空调机组10安装在汽车中的状态下的方向。

室内空调机组10设置在车辆宽度方向(左右方向)的近似中心部处，位于车辆内侧的最前部分处的仪表板的内侧。室内空调机组10具有壳体11，壳体11形成外壳体并形成用于室内送风的空气通路，所述室内送风被吹向乘客车厢的内部。该壳体11由具有某种程度的挠性且强度同样也出色的塑料(例如，聚丙烯)模制而成。

壳体11在沿车辆宽度方向的近似中心部处具有分模线S(参见稍后的图4)。在该分模线S处，它可以分成左右两个分模部11a、11b。左右两个分模部11a、11b由金属弹簧、夹子、螺钉和其它紧固装置以在它们内部容纳稍后说明的蒸发器14、加热器芯体15和其它组成装置的状态连接在一起。

如图1所示，在车辆前侧和壳体11的顶侧，形成在壳体11中的空气通路的最上游部分设置有内部/外部空气交换部12，其切换并引入内部空气(室内空气)和外部空气(室外空气)。该内部/外部空气交换部12形成有将内部空气引入壳体11的内部空气引入端口12a和引入外部空气的外部空气引入端口12b。

内部/外部空气切换门13以自由枢转的方式设置在内部/外部空气交换部12的内部，内部/外部空气切换门13打开和关闭内部空气引入端口12a和外部空气引入端口12b。具体地，该内部/外部空气切换门13为所谓的悬臂门，由在一个端侧一体地连接至沿车辆宽度方向延伸的轴部13b的板形门本体部13a构成。

在内部/外部空气交换部12处使用未示出的伺服电动机，或者内部/外部空气交换部被手动操作，以使轴部13b转动并使门本体部13a转动和移位，以使得能够连续地调整内部空气引入端口12a和外部空气引入端口12b的面积。

在内部/外部空气交换部12的气流的下游侧，沿大致上下方向(大致垂直方向)设置有蒸发器14。蒸发器14是形成已知的蒸发-压缩型制冷循环系统(未示出)的装置中的一种。它是冷却用热交换器，其引起制冷循环系统内部的低压冷却剂蒸发，以施加吸热作用，从而冷却吹入乘客车厢的空气。

在蒸发器14沿气流的上游侧，设置有过滤器14a以覆盖蒸发器14的热交换表面(芯体表面)的整个表面。该过滤器14a捕获从内部/外部空气交换部12流向壳体11的内部的内部空气和外部空气中的灰尘等。

在沿蒸发器14中的气流的下游侧的车辆背侧和顶侧，设置有加热器芯体15。加热器芯体15为加热用热交换器，其使循环通过未示出的发动机冷却水回路的高温发动机冷却水在其内流动，在发动机冷却水和由冷却蒸发器14冷却的冷却空气之间交换热量，从而再次加热所述冷却空气。

加热器芯体15也沿大致上下方向设置，但设置为与顶侧相比，底侧稍微向车辆后部方向倾斜。由此，稍后说明的空气混合门20的操作空间被保证。注意，如果蒸发器14和加热器芯体15沿大致上下方向设置，则意味着热交换表面(芯体表面)设置为沿大致上下方向设置。

在蒸发器14的后侧和顶侧，形成有加热器芯体15的空气通路，即暖空气通路17。在加热器芯体15的车辆后侧，形成暖空气通路17的内壁面的一部分的壁部16与壳体11一起地形成。

该壁部16沿车辆上下方向延伸并弯曲成弧形。由此，在加热器芯体15的车辆后侧，暖空气通路17形成为从顶部向底部延伸。由加热器芯体15加热的暖空气从顶部流向底部。

在暖空气通路17的最下游部分处，设置有引导暖空气流动的暖空气引导构件18。该暖空气引导构件18配置为类似于内部/外部空气切换门13的悬臂式门结构。

因此，通过未示出的伺服电动机或手动操作，能够使沿车辆宽度方向延伸的轴部18b转动，并使连接至轴部18b的板形本体18a转动并移位，以使得能够改变暖空气的流动方向。

在蒸发器14的后侧和加热器芯体15的底侧，形成有冷空气通路19。该冷空气通路19为旁通通路，冷空气在经过蒸发器14之后通过该旁通通路绕开加热器芯体15流动。

在蒸发器14的正后方，设置有空气混合门20，其调节流向暖空气通路17侧的冷空气的流量与流向冷空气通路19的冷空气的流量之比。该空气混合门20对应于本发明中的滑动门，并具有门本体部30，门本体部30由塑料形成板形形状。该门本体部30被构造为由未示出的伺服电动机或手动操作通过齿轮机构31被驱动，以沿门本体部30的弯曲方向移位。

更具体地，通过使空气混合门20的门本体部30在车辆内向上移动(滑动)，冷空气通路19侧的通路敞开度增加，暖空气通路17侧的通路敞开度降低。相反，同时使门本体部30在车辆内向下移动(滑动)，冷空气通路19侧的通路敞开度降低，暖空气通路17侧的通路敞开度增加。

进一步，通过调整空气混合门20的敞开度，调整吸入吹风机21中的冷空气和暖空气的流量之比，并调节吹入乘客车厢的空气的温度，该空气被从吹风机21吹向乘客车厢。换句话说，空气混合门20形成用于吹入乘客车厢的空气的温度调节装置。

将空气吹向乘客车厢的吹风机21设置在沿蒸发器14和加热器芯体15的气流的下游侧，更具体地，设置在暖空气通路17的下游侧(车辆的下侧)和冷空气通路19的下游侧(车辆的后侧)。

吹风机21具有已知的离心式多叶风扇21a和蜗壳21b，离心式多叶风扇21a具有多个叶片，所述多个叶片以预定间距围绕沿车辆宽度方向延伸的轴C设置成环，蜗壳21b容纳该离心式多叶风扇21a并形成流出通路21c，从该离心式多叶风扇21a流出的空气经过该流出通路21c。

蜗壳21b为涡形风扇壳体并与壳体11一体地形成，流出通路21c的通路横截面面积向着离心式多叶风扇21a的旋转方向逐渐扩大。开口设置在离心式多叶风扇21a的对应于进气端口的部分处。因此，通过该开口将空气吸向离心式多叶风扇21a的进气端口。

注意，离心式多叶风扇21a通过来自未示出的电动机的旋转驱动力吹动空气。

在壳体11的上表面处，在车辆前后方向的近似中心部处，设置有除霜开口24，其将从吹风机21发送的空气排放至车辆前挡风玻璃。

经过该除霜开口24的空气通过未示出的除霜导管和设置在车辆仪表板的上表面处的除霜通风孔排向车辆前窗玻璃的内侧表面。

在壳体11的上表面和除霜开口24的后部处，设置有面部开口25，其将从吹风机21吹来的空气排向乘客车厢中的乘客的面部侧。具体地，通过该面部开口25的空气经过未示出的面部导管和设置在车辆仪表板前部的面部通风孔被吹出，吹向乘客车厢内的乘客。

在除霜开口24和面部开口25的正下方，设置有除霜/面部门(通风模式切换门)26，其用于调节通过除霜开口24的调节后的空气和通过面部开口25的调节后的空气的流量。

除霜/面部门26具有板形门本体部26a。该门本体部26a构造为由未示出的伺服电动机或手动操作通过齿轮机构31被驱动，以沿门本体部26a的弯曲方向移位。

更具体地，通过使除霜/面部门26的门本体部26a移向车辆的后部，除霜开口24的开口度增加。相反，通过使门本体部26a移向车辆的前部，面部开口25的开口度增加。

在壳体11的位于车辆宽度方向的两侧面处的顶部，设置有多个脚部开口27，脚部开口27将从吹风机21吹出的空气排向乘客车厢中的乘客的脚部侧。具体地，通过脚部开口27的空气通过未示出的靠近乘客车厢中的乘客的脚部设置的脚部导管和脚部通风孔排向乘客车厢中的乘客的脚部侧。

进一步，在每个脚部开口27处，设置有打开和关闭脚部开口27的脚部门(通风模式切换门)28。该脚部门28为板形门本体部28a，沿车辆前后方向延伸的轴部28b一体地连接到门本体部28a的大致中心部处，即，为所谓的蝶形门。此外，未示出的伺服电动机或手动操作用来使轴部28b转动，并使门本体部28a转动和移位，从而打开或关闭脚部开口27。

图2为室内空调机组10的关键部件的透视图，示出了空气混合门20的结构细节。

在图2中，箭头W指示空气混合门20的门本体部30的宽度方向(以下，称为“门宽度方向W”)，而箭头X指示空气混合门20的移动方向(以下，称为“门移动方向X”)。由于图示的限制，在图2中，仅图示了形成壳体11的左右两个分模部11a和11b中的一个分模部11a。

在该示例中，使门宽度方向W与车辆宽度方向一致，并且使门移动方向X与车辆上下方向大致平行。

在冷空气通路19的外围边缘处，形成有壳体侧密封面19a。如果空气混合门20关闭冷空气通路19并且门本体部30接收空气压力，则门本体部30的顺风侧(图2的上侧)的板表面30a抵靠在壳体侧密封面19a上，以形成密封能力。

在暖空气通路17的外围边缘处，形成有壳体侧密封面17a。当混合空气门20关闭暖空气通路17并且门本体部30接收空气压力时，门本体部30的顺风侧板表面30a抵靠在壳体侧密封面17a上，以形成密封能力。

注意，同样可行的是，将由聚氨酯泡沫体等制成的密封构件连接至顺风侧板表面30a，并使顺风侧板表面30a通过该密封构件抵靠在壳体侧密封面17a、19a上。

在壳体11的侧表面壁部处，形成有沿门移动方向X延伸并面对壳体侧密封面17a、19a的引导壁面35。当从门宽度方向W观看时，壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35具有弯曲成弧形的形状。壳体侧密封面17a或19a和引导壁面35之间的距离的大小是恒定的。

在壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35之间，插入门本体部30的沿门宽度方向W的两端。门本体部30在处于其分离状态时是平直形状，因此在其两端插入壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35之间的状态下，该门本体部30沿着壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35的弯曲形状弯曲和变形。

壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35形成引导门本体部30的滑动运动的引导槽36。

驱动门本体部30的齿轮机构31具有与门本体部30一体地形成的塑料从动侧齿轮32(齿条)和与从动侧齿轮32啮合的圆形驱动侧齿轮33(小齿轮)。

从动侧齿轮32为平行于门移动方向X延伸并从门本体部30的板表面30b的逆风侧(图2的下侧)向着逆风侧伸出的齿条。从动侧齿轮32形成在门本体部30的定位在引导槽36外部的部分(位于沿门宽度方向W的两端的内侧的部分)处。

驱动侧齿轮33与沿门宽度方向W延伸的驱动轴33a连接在一起。驱动轴33a的两端可转动地支撑在壳体11的侧表面壁部处的轴承孔(未示出)处。驱动轴33a的一端连接至未示出门驱动装置(伺服电动机等)。在本示例中，驱动侧齿轮33和驱动轴33a由塑料一体地形成。

图3为门本体部30的一端、从动侧齿轮32中的一个和引导槽36中的一个的剖视图，图4为门本体部30和从动侧齿轮32的俯视图，以及图5A和5B为门本体部30和从动侧齿轮32的透视图。

图3示出了冷空气通路19的横截面，但暖空气通路17的横截面类似于图3。因此，在图3中的圆括号中，将对应的附图标记指定给暖空气通路17的横截面。省略暖空气通路17的横截面的图示。

在门本体部30的定位在引导槽36内侧的部分(沿门宽度方向W的两端)处，一体地形成有多个凸起40，其向着引导壁面35(图3中的下侧)伸出。

所述多个凸起40平行于门移动方向X形成并插入门本体部30和引导壁面35之间。因此，所述多个凸起40可以表示为插入部。

所述多个凸起40以它们之间存在一定距离的方式设置。由此，门本体部30的弯曲变形不受凸起40阻碍。

图6A和6B为凸起40的剖视图。凸起40之间的距离大于从动侧齿轮32的齿之间的距离。具体地，凸起40之间的间距尺寸P1为2×m×π或更大。“m”为从动侧齿轮32的模量值。即，间距尺寸P1为从动侧齿轮32的间距尺寸的2倍或更多倍。

与从动侧齿轮32的齿相比，凸起40沿门移动方向具有较高的弯曲刚性。具体地，凸起40具有基底长度尺寸L1大于前端长度尺寸L2和高度尺寸H1的形状。

如图3和图5B所示，凸起40形成有中空释放空间40a。释放空间40a朝向门宽度方向W开口。

在本实例中，释放空间40a形成为沿门宽度方向W从门本体部30的中心侧(图3的左侧)向外侧(图3的右侧)开口。换句话说，通过从外侧横向去除材料而形成释放空间40a。

注意，除霜/面部门26的基本结构类似于上述空气混合门20，因此将省略除霜/面部门26的结构细节的说明。

接下来，将简要地说明本实施方式的电控制部分。用于上述空气混合门20、除霜/面部门26和脚部门28的伺服电动机和用于吹风机21的电动机23以及其它多种致动器连接至未示出的空调控制装置的输出侧。它们的操作由从空调控制装置输出的控制信号控制。

空调控制装置由已知的包括CPU、ROM、RAM等的微处理器及其外围电路构成。该空调控制装置在ROM中存储用于控制空调系统的程序，并将用于控制空调系统的该程序用作进行各种计算和处理的基础，以控制连接至输出侧的空调控制装置的操作。

在空调控制装置的输入侧，连接有传感器组和操作面板，该传感器组检测外部空气温度Tam、内部空气温度Tr、照射到乘客车厢内部的阳光Ts以及其它车辆环境条件，操作面板设置有用于输出车辆空调系统的操作控制信号的操作开关、用于设置车辆车厢目标温度Tset的温度设置开关等。

接下来，将说明本实施方式在上述构造中操作。在车辆运行状态中，如果操作开关接通，则空调控制装置运行存储在ROM中的用于控制空调系统的程序。如果用于控制空调系统的程序这被运行，则读取由上述传感器组检测的检测信号和来自操作面板的操作信号。随后，基于这些信号，计算吹入乘客车厢中的空气的目标通风温度TAO。

进一步，空调控制装置采用目标通风温度TAO等作为确定吹风机21的速度(送风速率)、除霜/面部门和脚部门的打开/关闭状态(通风模式)、空气混合门20的目标敞开度等的基础，并将控制信号输出至多种致动器，以便获得确定的控制状态。

进一步，再次重复下述程序：读取操作信号和检测信号→计算TAO→确定新的控制状态→以及输出控制信号。

如果空调控制装置将控制信号输出至未示出的门驱动装置以驱动驱动轴33a的转动，则驱动侧齿轮33(小齿轮)和从动侧齿轮32(齿条)的接合引起门本体部30滑动。此时，门本体部30的滑动运动由引导槽36(壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35)引导。

当门本体部30关闭冷空气通路19并且门本体部30接收空气压力时，门本体部30的顺风侧板表面30a抵靠在壳体侧密封面19a上，以形成密封能力。类似地，当门本体部30关闭暖空气通路17并且门本体部30接收空气压力时，门本体部30的顺风侧板表面30a抵靠在壳体侧密封面17a上，以形成密封能力。

根据本实施方式，从动侧齿轮32设置在引导槽36之外的位置处，因此与小齿轮33(驱动侧齿轮)啮合的齿条32或引导壁面35的表面将不会被粗糙化。进一步，不会由从动侧齿轮32产生粘着滑动声音。“粘着滑动”声音是在从动侧齿轮32(齿条)的齿抓住引导壁面35、弯曲、变形和振动时引起的声音。

而且，凸起40插入门本体部30和引导壁面35之间，因此可以防止壳体侧密封面17a或19a和门本体部30之间的空隙变大，防止密封能力恶化，并且可以确保引导槽36的宽度。由于可以确保引导槽36的宽度，因此能够避免用于形成引导槽36的模具变薄和模具的强度变为不足。

在本实施方式中，多个凸起40沿门移动方向X设置和配置。多个凸起40之间的距离优选大于从动侧齿轮32的齿之间的距离。具体地，当从动侧齿轮32的模量值为“m”时，所述多个凸起40之间的距离优选为2×m×π或更大。这用来吸收凸起40在门本体部30的位于凸起40之间的部分处的振动，从而抑制凸起40的滑动噪声。

进一步，与从动侧齿轮32相比，凸起40优选沿门移动方向X具有较高的弯曲刚性。具体地，凸起40优选具有基底长度尺寸L1大于高度尺寸H1的突出形状。凸起40优选具有基底长度尺寸L1大于前端长度尺寸L2的突出形状。这使得能够抑制凸起40的弯曲变形和振动，并能够抑制凸起40的滑动噪声。

在本实施方式中，凸起40形成有中空释放空间40a，因此当与门本体部30一体地形成凸起40时，可以抑制所谓的“气泡(sink marks)”的出现。

释放空间40a朝向门宽度方向W开口，因此能够抑制“气泡”的出现，同时保证门本体部30和壳体侧密封面17a之间的接触面积，以确保密封能力。

第二实施方式

在上述第一实施方式中，凸起40的释放空间40a向着门宽度方向W开口，但在第二实施方式中，如图7所示，释放空间40a向着平行于凸起40的突出方向的方向开口。

在该实施方式中，释放空间40a形成为从凸起40的前端侧(图6A中的底侧)向基侧(图6A中的顶侧)开口。换句话说，通过从凸起40的基侧横向地去除材料而形成释放空间40a

根据本实施方式，释放空间40a的开口方向与一体地形成门本体部30和凸起40时模具的移除方向一致，因此模具移除变得容易。

第三实施方式

在上述第一实施方式中，凸起40形成在门本体部30处，但在第三实施方式中，如图8所示，凸起部41形成在引导壁面35处。具体地，凸起部41形成为从引导壁面35向门本体部30突出。

凸起部41的形状、尺寸和配置类似于第一实施方式的凸起40，因此省略其说明。

根据本实施方式，门本体部30未形成有凸起40，因此门本体部30能够容易地沿着壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35的弯曲形状弯曲和变形，并且容易紧密地接触壳体侧密封面17a、19a。因此，能够改善密封能力。

进一步，根据本实施方式，引导槽36的空隙的控制是容易的。即，引导槽36的空隙的控制用于使得门本体部30能够平滑地滑动。在上述第一实施方式中，空隙的控制对引导槽36整体都是必要的。在本实施方式中，仅控制凸起部41和壳体侧密封面17a、19a之间的空隙就足够。结果，模具的调整变得简单，并且能够便于模制。

其它实施方式

注意，在上述实施方式，参照应用于车辆空调系统的通风模式切换门的示例说明了本发明，但本发明不限于此。它还可以应用于车辆空调系统的空气混合门或内部/外部空气切换门。

进一步，本发明可以广泛地应用于多种空气通路打开/关闭装置，如安装在住宅、建筑物等中的空调系统的空气通路打开/关闭装置。

进一步，在上述实施方式中，多个凸起40、41被设置为插入门本体部30和引导壁面35之间的插入部，但本发明不限于此。可以以多种方式修改插入部的数量、形状、配置等。

进一步，也可以不设置像上述实施方式一样的插入部40、41，而使引导槽36的宽度变得较窄，如图9所示。在该情况中，存在的问题是，用于形成引导槽的模具变得极其薄，并且强度弱。作为避免该问题的措施，只需使壳体在壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35处分开，并通过单独的模具形成壳体侧密封面17a、19a和引导壁面35。在该情况中，不需要设置任何凸起，因此模具结构变得简单。进一步，无浮凸的平滑表面彼此相对滑动，因此存在很少的滑动噪声。

虽然已经参照为图示目的选择的具体实施方式描述了本发明，但明显的是，在不偏离本发明的基本概念和范围的条件下，可以由本领域技术人员对此进行多种修改。

Claims (11)

1.一种空气通路打开/关闭装置，包括：

壳体，该壳体形成空气通路；

滑动门，该滑动门具有由形成为板形形状的塑料制成的门本体部，且布置为能够在壳体中滑动并打开和关闭所述空气通路；和

驱动滑动门的齿轮机构，

其中所述壳体形成有引导槽，所述引导槽在门本体部的宽度方向上定位在空气通路的两侧处，并且每个引导槽由门本体部抵靠在其上的壳体侧密封面和面对壳体侧密封面的引导壁面构成，

所述门本体部沿宽度方向的两个端部布置在引导槽的内部，

所述齿轮机构具有设置在门本体部处的至少一个从动侧齿轮和与所述从动侧齿轮啮合的至少一个驱动侧齿轮，

所述从动侧齿轮形成为平行于滑动门的移动方向延伸，位于定位在门本体部处的沿宽度方向的引导槽内侧的部分处，并且

门本体部的面对引导壁面的部分或引导壁面的面对门本体部的部分形成有插入门本体部和引导壁面之间的插入部。

2.根据权利要求1所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部包括沿滑动门的移动方向布置的多个凸起，并且

所述多个凸起之间的距离大于所述从动侧齿轮的齿之间的距离。

3.根据权利要求2所述的空气通路打开/关闭装置，其中当所述从动侧齿轮的模量值为“m”时，所述多个凸起以2×m×π或更大的间距形成。

4.根据权利要求1所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部沿所述滑动门的移动方向具有高于所述从动侧齿轮的齿的弯曲刚性的弯曲刚性。

5.根据权利要求4所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部具有基底长度尺寸大于高度尺寸的突出形状。

6.根据权利要求4所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部具有基底长度尺寸大于前端长度尺寸的突出形状。

7.根据权利要求1所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部在门本体部处一体地形成。

8.根据权利要求1所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部与所述引导壁面一体地形成。

9.根据权利要求7所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述插入部形成有中空释放空间。

10.根据权利要求9所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述释放空间向着宽度方向开口。

11.根据权利要求9所述的空气通路打开/关闭装置，其中所述释放空间面向平行于突出部的突出方向的方向开口。

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