CN102556041A - 空转停止车辆及空转停止方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种空转停止车辆及空转停止方法，在行驶中能够使驱动力源停止，抑制油压的降低。具备：变速机构(20)，其可通过变更被带轮夹持的带的卷绕直径而无级地变更变速比；副变速机构(30)，其相对于所述变速机构(20)串联连接，变更多个摩擦联接部件的联接状态，能够变更有级的变速级；空转停止装置，其当行驶中空转停止条件成立时，使驱动力源的旋转停止，并且使联接中的摩擦联接部件成为释放状态。空转停止装置具备禁止空转停止装置，其当判定空转停止条件成立时，预测为通过空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于联接状态的摩擦联接部件的联接力的情况下，无论空转停止条件是否成立，都禁止空转停止。

Description

空转停止车辆及空转停止方法

技术领域

本发明涉及一种空转停止车辆，其在行驶中能够使驱动力源停止，预防带的打滑。

背景技术

公知有在车辆停车中使驱动力源即发动机停止的怠速停止控制。另外，还公知有车辆在行驶中也使发动机停止的车辆(参照专利文献1)。通过这样的控制，可以降低发动机的燃料消耗。

专利文献1：(日本)特开2006-170295号公报

现有开发有如下的无级变速器，即、能够将无级地变更变速比的变速机构和具有有级变速级的副变速机构组合而扩大变速区域。如上所述，当对该无级变速器在行驶中进行停止发动机的控制(以下称为“空转停止”)时，可能发生如下的状况。

因发动机的停止，当连接于发动机的旋转轴的油泵的旋转也降低时，通过油泵供给的主压会降低。

变速器的带夹持力及副变速机构的摩擦联接部件的联接力通过由油泵供给的主压进行控制。当该主压降低时，在摩擦联接部件的油路上配备蓄能器的油压回路的情况下，以及在由于发生控制摩擦联接部件的油压的电磁铁的通电状态被遮断的故障而主压向摩擦联接部件供给的油压回路的情况下，摩擦联接部件的联接力高于带夹持力，可能发生带打滑这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题点而提出的，其目的在于提供一种空转停止车辆，其在行驶中能够使驱动力源即发动机停止，防止由于发动机的停止摩擦联接部件的联接力高于带夹持力而发生带打滑等的不良现象。

根据本发明的一实施方式，本发明的空转停止车辆在车辆行驶中使驱动力源停止，其特征在于，具备：油泵，其通过所述驱动力源的旋转在油路产生主压；变速机构，其可通过使用所述主压变更被带轮夹持的带的卷绕直径而无级地变更变速比；副变速机构，其相对于所述变速机构串联连接，并使用所述主压变更多个摩擦联接部件的联接状态，能够变更有级的变速级；空转停止装置，其在车辆行驶中判定空转停止条件的成立且所述空转停止条件已经成立时，执行使所述驱动力源的旋转停止的空转停止，所述空转停止装置具备禁止空转停止装置，其在判定所述空转停止条件成立时，预测为通过空转停止的执行而使所述带轮的带夹持力低于联接状态的所述摩擦联接部件的联接力的情况下，禁止空转停止。

根据本发明，车辆在行驶中即使空转停止条件已经成立，在预测到通过空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于联接状态的摩擦联接部件的联接力的情况下，也能够禁止驱动力源的旋转的停止，因此，能够将因带轮的带夹持力低于联接状态的摩擦联接部件的联接力而产生带打滑的不良现象防患于未然。

附图说明

图1是搭载有本发明第一实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示本发明第一实施方式的变速器控制器的构成的一例的说明图；

图3是表示本发明第一实施方式的变速图的一例的说明图；

图4是本发明第一实施方式的油压控制回路的说明图；

图5是表示本发明第一实施方式的空转停止时的变速机构及副变速机构的状态的说明图；

图6是表示本发明第一实施方式的空转停止时的变速机构及副变速机构的状态的说明图；

图7是表示本发明第一实施方式的空转停止时的变速机构及副变速机构的状态的说明图；

图8是本发明第一实施方式的控制器的流程图；

图9是本发明第二实施方式的油压控制回路的说明图；

图10是表示本发明第二实施方式的主压和离合器压的关系的说明图。

符号说明

1发动机

4无级变速器

10m机械油泵

10e电动油泵

11油压控制回路

12控制器

20变速机构(无级变速机构)

21初级带轮

22次级带轮

23V型带

30副变速机构

32低速制动器

33高速离合器

34Rev制动器

50油路

60蓄能器

70手动阀

71减压阀

72调压阀

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，参照附图说明本发明的实施方式。另外，在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是指该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低速(Low)变速比”是指将该变速机构的变速比用于车辆起步时等的最大变速比。“最高速(High)变速比”是指该变速机构的最小变速比。

图1是本发明实施方式的空转停止车辆的概略构成图。该车辆作为驱动源具备发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有停车时将变速器4的输出轴不能机械旋转地锁止的停车机构8。

在变速器4设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的动力的一部分而驱动的机械油泵10m、从蓄电池13接受电力供给而驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体、对其进行旋转驱动的电动机及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制为任意的负荷或者多级地进行控制。另外，在变速器4中设有对来自机械油泵10m或电动油泵10e的油压(以下称作“主压PL”。)进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构(以下称作“变速机构20”。)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径中将变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30如该例可以与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速乃至动力传递机构(例如齿轮组)连接。或者副变速机构30也可以连接于变速机构20的前一级(输入轴侧)。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。带轮21、22分别具备：固定圆锥板、在相对于该固定圆锥板使滑轮面相对的状态下配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板向轴方向位移的油压缸23a、23b。当调节供给到油压缸23a、23b的油压时，V形槽的宽度发生变化，V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30为前进2级/后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的行星齿轮架连结的拉维略型行星齿轮机构31；与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转部件连接，变更它们的联接状态的多个摩擦联接部件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)。当调节向各摩擦联接部件32～34的供给油压且变更各摩擦联接部件32～34的联接/释放状态时，使副变速机构30的变速级变更。

例如，如果联接低速制动器32、释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33、释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，如果联接Rev制动器34、释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级变为后退。在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在为2速的情况下表现为“变速器4为高速模式”。

各摩擦联接部件在动力传递路径上设于变速机构20的前级或后级，当联接则可进行变速器4的动力传递，当释放则不能进行变速器4的动力传递。

控制器12为综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、由RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们彼此连接的总线125构成。

在输入接口123输入检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(初级带轮21的转速，以下称作“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压PL的主压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动器液压的制动器液压传感器46的输出信号等。

在存储装置122存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、由这些程序使用的各种图表。CPU121读出并执行存储于存储装置122的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实时各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，而且根据由机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调节必要的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示存储于存储装置122的变速图之一例。控制器12基于该变速图且根据车辆的运转状态(实施方式中为车速VSP、初级转速Npri、次级转速Nsec、节气门开度APO)控制变速机构20、副变速机构30。

在该变速图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri进行定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜与变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比所得的整体的变速比、以下称作“贯穿变速比”。)相对应。该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图相同，对每个节气门开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据节气门开度APO选择的变速线进行。另外，图3中为便于说明，仅表示全负荷线(节气门开度APO＝4/8的情况下的变速线)、局部线(节气门开度APO＝4/8的情况下的变速线)、滑行线(节气门开度APO＝0/8的情况下的变速线)。

在变速器4为低速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线相对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线相对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式进行设定。由此，在低速模式取得的变速器4的贯穿变速比的范围(图中为“低速模式比率范围”)和在高速模式取得的变速器4的贯穿变速比的范围(图中为“高速模式比率范围”)部分重复，在变速器4的动作点处于由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域的情况下，变速器4也可以选择低速模式、高速模式中任一模式。

另外，在该变速图上，以与低速模式最高速线上重合的方式设定有进行副变速机构30变速的模式切换变速线。与模式切换变速线相对应的贯穿变速比(以下称作“模式切换变速比mRatio”。)被设定为与低速模式最高速变速比相等的值。对模式切换变速线进行这样设定是为了抑制变速机构20的变速比越小则向副变速机构30的输入转矩越小，使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下、即贯穿变速比的实际值(以下称作“实际贯穿变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio发生变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，进行高速模式-低速模式之间的切换。

在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，而且，将变速机构20的变速比变更为与副变速机构30的变速比发生变化的方向相反的方向。此时，使副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速机构20的变速比变化的期间同步。使变速机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化是为了使实际贯穿变速比Ratio上发生级差带来的输入旋转的变化不会对运转者带来不舒适感。

具体而言，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio从低速侧向高速侧变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从1速变更为2速(1-2变速)，同时将变速机构20的变速比变更为低速侧。

相反，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio从高速侧向低速侧变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从2速变更为1速(2-1变速)，同时将变速机构20的变速比变更为高速侧。

另外，控制器12为了抑制燃料消耗量而进行如下说明的空转停止控制。

空转停止控制为车辆在低车速域行驶时使发动机1自动的停止(空转停止)而抑制燃料消耗量的控制。油门关闭时执行的燃料截止控制在向发动机1的燃料供给停止这一点上是共通的，但在释放锁止离合器及摩擦联接部件(低速制动器32或高速离合器33)并断开发动机1与驱动轮7之间的动力传递路径，使发动机1的旋转完全停止这一点上有差别。

在执行空转停止控制时，控制器12首先判断例如如下所示的条件a～d。

a：脚离开油门踏板(节气门开度APO＝0)

b：踏下制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为所定的低车速(例如15km/h)以下

d：释放锁止离合器。

换言之，这些条件为用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。

锁止离合器在将设定于变速图的锁止解除线(未图示)从高速侧或高旋转侧向低速侧或低旋转侧横切的情况下被释放。控制器12在这些条件a～d全部成立的情况下，判断为空转停止条件成立。

空转停止时，停止向发动机1的燃料供给，使发动机1自动停止。当发动机1停止时，由发动机1的动力驱动的机械油泵10m也停止，其排出压变成零，低速制动器32被完全释放。低速制动器32大致与发动机及机械油泵10m停止的同时被释放。

当从机械油泵10m向带轮21、22的油压缸23a、23b的供给油压变为零，且低速制动器32被释放，变速机构20在旋转方向为自由时，变速机构20的变速比通过配置于油压缸23a、23b内的复位弹簧向最低速变速比变化。

当机械油泵10m停止时，电动油泵10e的驱动开始，在电动油泵10e产生的油压供给到油压缸23a、23b，使变速机构20变化至最低速变速比。

供给到油压缸23a、23b的油压仅为由带轮21、22夹持带23的油压，对于传递动力而言，并不是充分的油压。但是，由于低速制动器32被释放，副变速机构30为空挡状态，所以假如制动等从驱动轮7输入转矩，该转矩也不会经由副变速机构30向变速机构20传递，防止了带23的滑动。

另外，控制器12在低速制动器32被释放后，使向低速制动器32的供给油压上升到低速制动器32的输入侧部件和输出侧部件之间的间隙为零，且低速制动器32的转矩容量(能够传递的转矩)为零的油压(以下，称作“零点油压”)。这是因为在空转停止中，通过将低速制动器32维持为马上要联接之前的状态，从而在再加速时使低速制动器32的转矩容量迅速上升，提高再加速响应性。

另外，继续进行上述a～d的条件在空转停止中是否也成立的判断。而且，当其中一个条件不成立时，空转停止条件就变为不成立，控制器12再次打开向发动机1的燃料供给，再起动发动机1，并且在机械油泵10m产生充分的油压的时刻使电动油泵10e停止。

图4是表示本实施方式的油压控制回路11的构成的说明图。

油压控制回路11具备通过发动机1的驱动力驱动的机械油泵10m。机械油泵10m产生的油压通过调压器阀51调节成规定的主压，经由油路50分配给变速机构20及副变速机构30的各部分。

另外，机械油泵10m产生的油压经由调压器阀51供给到液力变矩器2。该油压用于液力变矩器2的转矩传递及锁止离合器的联接、释放。

油路50的主压向次级带轮22的油压缸23b的油室供给。另外，油路50的主压通过减压阀52被减压，然后向初级带轮21的油压缸23a的油室供给。通过减压阀52调节供给到油压缸23a的油室的油压，由此，利用与供给到油压缸23b的油室的主压的压差，各自的V形槽的宽度发生变化，带23与带轮的接触半径发生，变速机构20的变速比无级地变化。

另外，在副变速机构30中，油路50的主压经由减压阀53向低速制动器32供给，经由减压阀54向高速离合器33供给。减压阀53调节供给到低速制动器32的油压，控制低速制动器32的联接力。减压阀54调节供给到高速离合器33的油压，控制高速离合器33的联接力。

在减压阀53与低速制动器32之间的油路56连接有蓄能器60。蓄能器60在内部贮留工作油，通过该工作油缓和油路56的油压的变化。

具体而言，当油压为规定压力以上的情况下，蓄能器60的内部贮留工作油。当油压低于规定压力的情况下，贮留在蓄能器60的工作油向油路56供给，使油路56的油压降低的响应延迟。另外，在油路56的油压从低的状态上升的情况下，工作油贮留于蓄能器60内，使油路56的油压上升的响应延迟。由此，使油压56的油压响应性延迟，抑制油压急剧的上升、降低，因此，能够抑制低速制动器32的联接、释放时的冲击。

控制器12控制调压器阀51，调节主压。另外，控制减压阀52，调节向初级带轮21的油压缸23a的油压，控制变速机构20的变速比。另外，控制减压阀53，控制低速制动器32的联接状态。另外，控制减压阀54，控制高速离合器33的联接状态。

机械油泵10m通过发动机1的旋转而驱动。在发动机1旋转的期间，机械油泵10m一直旋转，产生变速器4工作所需要的油压。变速器4即使在车辆停止状态下由于车辆的起动也需要油压，因此，在车辆停止时发动机1旋转的状态下，通过机械油泵10m的驱动产生主压。

另一方面，通过空转停止等使发动机1停止旋转的情况下，机械油泵10m的驱动停止，油压降低。由此，油路50具备电动油泵10e。

为了在发动机1的旋转停止，机械油泵10m不工作时向变速器4供给油压，电动油泵10e通过控制器12的控制，利用来自蓄电池13的电力的供给进行驱动，从而产生油压。

另外，电动油泵10e是在怠速停止或空转停止等比较低负荷时工作的油泵。因此，优选具有能够满足这种运转状况下的所需要的油压的水平的容量，且为车辆的重量不会增加以及成本不会上升的水平的容量。

下面，对控制器12控制的空转停止时的动作进行说明。

图5是表示本实施方式的空转停止时的变速机构20及副变速机构30的状态的说明图。

如上所述，在空转停止条件成立的情况下，控制器12使发动机1停止，执行空转停止。

在执行空转停止时，发动机1的转速逐渐减小，其后，转速变成零。由此，由发动机1驱动的机械油泵10m的转速也逐渐减小，机械油泵10m产生的油压也逐渐减小。另外，在该情况下，自机械油泵10m向油路50供给的油压不会马上降低，因此能够暂时确保变速器4的摩擦联接部件的联接或变速机构20的V型带23的夹持所需要的主压。

控制器12执行空转停止，同时使电动油泵10e工作。由此，电动油泵10e替代机械油泵10m产生油压控制回路11的主压。变速器4中，副变速机构30的摩擦联接部件的联接压或变速机构20的V型带23的联接压以电动油泵10e产生的主压为初始压进行控制。联接中的摩擦联接部件通过该主压被控制释放。

另外，通过空转停止，在发动机1的旋转停止之前，由于缸的压缩反作用力，有时发动机1向逆方向旋转。由此，与发动机1的旋转轴直接连结进行旋转的机械油泵10m向逆方向旋转，在排出侧产生负的油压，主压暂时过渡降低到零附近。其后，发动机1的旋转完全停止后，利用电动油泵10e产生的油压作为主压供给。另外，并不一定意味着空转停止时发动机1逆向旋转。

变速机构20及副变速机构30中，各带轮的V型带23的夹持力及摩擦联接部件的联接力通过主压保持，但这些力随着主压的降低而降低。另外，在本实施方式中，将初级带轮21及次级带轮22夹持V型带的力称作带轮的带夹持力(用点划线表示)。另外，副变速机构30中，将对现时联接中的摩擦联接部件(低速制动器32或高速离合器33)供给油压而产生的在摩擦联接部件产生的力称作离合器的联接力(用虚线表示)。

通常，在副变速机构30变速时，摩擦联接部件一边进行打滑，一边进行联接/释放。另一方面，当旋转中的变速机构20的V型带23打滑时，初级带轮21或次级带轮22的滑轮面有可能损伤，或者滑轮面破损或V型带23自身发生破损，因此，要求V型带23不发生打滑。

通过执行空转停止，主压降低，带轮的带夹持力及离合器的联接力降低。此时，在执行空转停止前，带轮的带夹持力高于离合器的联接力，因此，在执行空转停止后，一边维持带轮的带夹持力高于离合器的联接力的状态，一边使带轮的夹持力及离合器的联接力降低。因此，摩擦联接部件首先被释放，来自驱动轮侧的驱动力不会输入变速机构20，因此，V型带23不会发生打滑。

图6是表示本实施方式的空转停止时的变速机构20及副变速机构30的状态的一例的说明图。

图5中，如上所述，执行空转停止，发动机1的转速降低，由此，机械油泵10m的排出压降低，主压也降低。由此，带轮的带夹持力及离合器的联接力分别降低。

在执行空转停止时，控制器12使联接中的低速制动器32的释放。此时，在对低速制动器32供给油压的油路56中具备蓄能器60，因此，通过蓄积于蓄能器60的油压，使供给低速制动器32的油压的降低的响应性延迟。

因此，带轮的带夹持力的降低快于离合器的联接力的降低，V型带23的夹持力低于低速制动器32的联接力，V型带23有可能发生打滑。

图7是表示本实施方式的空转停止时的变速机构20及副变速机构30的状态的其它例的说明图。

图5中，如上所述，执行空转停止，由于发动机1的转速降低，从而机械油泵10m的排出压降低，主压也降低。由此，带轮的带夹持力及离合器的联接力分别降低。

在此，由于变速机构20及副变速机构30各自的特性，某摩擦联接部件(例如，低速制动器32)的离合器的联接力有时高于带轮的带夹持力。在这种情况下，在通常的运转时，通过控制器12持续控制油压，以使带轮的带夹持力高于离合器的联接力。

另一方面，当在该摩擦联接部件被联接时执行空转停止的情况下，由于主压降低，从而控制器12的控制余量减少。该情况下，主压小于某规定值时，成为打滑界限(用虚线表示)以下的区域，此时，由于离合器的联接力高于带轮的带夹持力，所以V型带23的夹持力低于该摩擦联接部件的联接力，V型带23有可能发生打滑。

这样，在某摩擦联接部件(例如，低速制动器32)位于联接状态的情况下，执行空转停止，由于发动机1的转速降低，从而由于机械油泵10m的排出压降低，主压降低，所以带轮的带夹持力低于离合器的联接力，V型带23有可能发生打滑。

于是，在本实施方式中，为了防止由于这样的状况而发生V型带23打滑，所以控制器12执行如下的控制。

图8是本实施方式的控制器12进行空转停止的执行判定的流程图。另外，本流程图的处理在控制器12以规定间隔(例如，10ms)执行。

控制器12根据现有的车辆的运转状态判定空转停止条件是否成立(步骤S101)。

所谓空转停止条件，如上所述，例如，为脚从油门踏板离开、踏下制动器踏板、车速为规定的低车速以下、且锁止离合器被释放的情况。

在判定为空转停止条件不成立的情况下，结束本流程的处理，不执行空转停止。

在判定为空转停止条件成立的情况下，控制器12判定现在的变速机构20及副变速机构30的状态是否为预测为通过空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于离合器的联接力的状态(步骤S102)。

更具体地说，图6中，如上所述，在向摩擦联接部件供给油压的油路56中具备蓄能器60的情况下，在空转停止执行之前，该摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态，在由于空转停止的执行需要进行该摩擦联接部件的释放的情况下，判定为预测为通过空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于离合器的联接力的状态。

另外，图7中，如上所述，摩擦联接部件的离合器的联接力高于带轮的带夹持力，在空转停止执行之前，该摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态，在由于空转停止的执行需要进行该摩擦联接部件的释放的情况下，判定为预测为通过空转停止的执行而在打滑界限以下的区域内使带轮的带夹持力低于离合器的联接力的状态。

这样，在控制器12判定为某特定的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态，副变速机构30为通过其摩擦联接部件的联接而实现的变速级(例如，1速)的情况下，预测为通过空转停止的执行而使带轮的夹持力低于离合器的联接力，无论空转停止条件是否成立，均判定为不执行空转停止。

在步骤S102中，控制器12在判定为不执行空转停止的情况下，结束本流程的处理，不执行空转停止。即，构成禁止空转停止装置。

另一方面，在不是预测为通过执行空转停止、带轮的带夹持力低于离合器的联接力的状态的情况下(例如，高速离合器33为联接状态的2速)，控制器12执行空转停止(步骤S103)。即，构成空转停止装置。

其结果是，副变速机构30为某摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态的变速级(例如，1速)的情况下，无论空转停止的条件是否成立，为了预防变速机构20的V型带23的打滑，均不执行空转停止。

在此，本发明第一实施方式中使用的带轮的带夹持力是指次级带轮22的带夹持力。这是由于相对于初级带轮21的油压缸23a的受压面积，次级带轮22的油压缸23b的受压面积设定得小，因此，在向两带轮供给相同的油压时，次级带轮22的夹持力小于初级带轮21的夹持力，在次级带轮22发生打滑。因此，如果离合器的联接力低于次级带轮22的带夹持力，则初级带轮21及次级带轮22不发生打滑。另外，在相对于初级带轮21的油压缸23a的受压面积，设定次级带轮22的油压缸23b的受压面积大的情况下，带轮的带夹持力为初级带轮21的带夹持力。

如上，本发明第一实施方式为如下的空转停止车辆，具有由无级变速机构(变速机构)20和具有多个变速级的副变速机构30构成且能够扩大变速区域的无级变速器，通过空转停止在行驶中进行发动机的停止，由此，能够消减发动机1的燃料，扩大区域，能够降低燃料消耗率。

而且，在是否进行空转停止的判定中，由于发动机1旋转的降低，机械油泵10m的旋转降低，主压降低，由此，在推定为带轮的带夹持力低于联接中的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)的离合器的联接力的情况下，不进行空转停止。由此，能够将由于V型带23的打滑而造成初级带轮21或次级带轮22的滑轮面的破损或V型带23自身的破损等不良现象的发生防患于未然。该效果与本发明第一、第五方面相对应。

另外，执行空转停止，并且使联接中的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)成为释放状态，由此，使联接中的摩擦联接部件的联接力降低，能够抑制摩擦联接部件的联接力高于带轮的带夹持力。该效果与本发明第二方面相对应。

另外，作为不进行空转停止的条件，以缓和联接、释放的冲击的目的，在油路56中具备蓄能器60的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态，通过该摩擦联接部件为联接状态，使副变速机构30为规定的变速级(1速)的情况下，不执行空转停止。由此，能够实现防止V型带23的打滑和执行空转停止时(高速离合器33联接时的2速)降低燃料消耗这两者。该效果与本发明第三方面相对应。

(第二实施方式)

接着，说明本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，油压控制回路11的构成与第一实施方式不同。另外，第二实施方式的基本构成(图1～图3)与第一实施方式相同，省略其说明。

图9是表示本发明第二实施方式的油压控制回路11的构成的说明图。

油压控制回路11具备通过发动机1的驱动力驱动的机械油泵10m。机械油泵10m产生的油压通过调压器阀51调节成规定的主压，再经由油路50分配给变速机构20及副变速机构30的各部。

变速机构20与上述的第一实施方式相同，主压向次级带轮22的油压缸23b的油室供给。另外，油路50的主压通过减压阀52减压，向初级带轮21的油压缸23a的油室供给。

另外，副变速机构30中，油路50主压经由手动阀70分配给高速离合器33及低速制动器32。手动阀70随变速杆而变动，在驱动位置将主压向低速制动器32及高速离合器33供给，在空档或停车位置限制主压的供给，使离合器释放。

经由手动阀70后的主压再经由减压阀54向高速离合器33供给。另外，主压经由调压阀72向低速制动器32供给。

调压阀72通过利用调压阀71调压后的油压调节所供给来的主压，向低速制动器32输出。

调压阀72通过弹簧72a将阀柱72b向一方向施力。在该状态下，油路50侧的油路和低速制动器32侧的油路56连通，主压直接向低速制动器32输出。

另外，在调压阀72输入经减压阀71调压后的油压。该油压对抗弹簧72a的弹力，进行按压阀柱72b的动作。减压阀71具有电磁铁，通过控制器12的负荷控制来控制减压阀71输出的油压。将该油压输入调压阀72，由此，使阀柱72b向上方移动，变更调压阀72的阀开度，由此，能够控制供给到低速制动器32的油压。

上述的第一实施方式中，通过减压阀53控制供给到低速制动器32的油压。另外，通过减压阀54控制供给到高速离合器33的油压。这些减压阀具有电磁铁，通过该控制器12的负荷控制来控制输出的油压。

但是，在这样通过电力控制电磁铁的情况下，由于干扰或接触不良等原因，有时发生电磁铁的通电状态被断开这样的故障。在发生这样的故障的情况下，电磁铁不能进行油压控制，在摩擦联接部件上不产生联接油压而不能进行联接。在这种状况下，不能将来自发动机1的驱动力传递给驱动轮，车辆有可能不能行驶。

在本实施方式中，如上所述，为了防止因为电磁铁的故障造成车辆不能行驶，将摩擦联接部件维持为联接状态的失效保护，不通过电磁铁直接控制摩擦联接部件的油压，而是在低速制动器32侧具备通过由电磁铁控制的油压控制物理的阀的开度的调压阀72。

供给用于控制该调压阀72的开度的油压的减压阀71的电磁铁为常闭型，其构成为，电流信号关闭时，油压成为零，电流信号为最大值时，油压最大。

在此，在减压阀71的通电状态被断开而发生故障的情况下，常闭型的减压阀71的油压成为零。由此，调压阀72通过弹簧72a的弹力，将阀柱72b向下方按压，油路50侧的油路和低速制动器32侧的油路56成为连通状态。由此，主压一直向低速制动器32供给，使低速制动器32成为联接状态。

因此，在由电流控制的减压阀71发生故障，不能控制油压的情况下，也能够对低速制动器32供给主压，使低速制动器32成为联接状态，能够将发动机1的驱动力最低限地向驱动轮传递。

这样，构成为：通过调压阀72和减压阀71，相对于逆向特性的油压回路即减压阀71的输出油压，调压阀72调节的低速制动器32的控制油压成为逆向，由此，实现失效保护。

在这样构成的本实施方式的油压控制回路11中，在执行空转停止的情况下，可能发生如下的问题。

图10是表示第二实施方式的油压控制回路11的主压和调压阀72输出的油压(离合器压)的关系的说明图。

另外，在此，将调压阀72向低速制动器32输出的油压称作“离合器压”。

调压阀72中，离合器压以主压作为初始压，通过减压阀71进行控制。调压阀72输出的离合器压相对于主压为逆向特性。如果主压为规定值以上，则能将离合器压控制为0(MPa)，但在低于规定值的情况下，通过主压控制的离合器压的下限值沿图中的特性线上升。另外，在此，将离合器压可控制为0的主压的规定值称作“A点”。

如果主压高于A点，则调压阀72能够将离合器压控制在从0到离合器压与主压为1∶1的线(主压/离合器压1∶1线)之间。

在此，如上所述，执行空转停止，发动机1的转速降低，由此，机械油泵10m的排出压降低，主压也降低。其后，主压降低到与电动油泵10e输出的油压相等。

此时，在第一实施方式中，如上所述，如果变速机构20的带轮的带夹持力不高于副变速机构30的联接中的摩擦联接部件(在此，为低速制动器32)的离合器的联接力，则V型带23发生打滑。

由于在次级带轮22的油压缸23b中直接输入主压，因此，带轮的带夹持力为与主压大致相等或比其小若干的值。

另一方面，向低速制动器32输入由调压阀72输出的离合器压，但由于带轮的带夹持力高于离合器的联接力，因此，需要将离合器压控制为小于主压的一侧。在图10中，由于带轮的带夹持力高于离合器的联接力，因此，必须将离合器压控制在图中的点划线的下侧的区域。

但是，当主压降低到某压力时，不能克服调压阀72的弹簧72a的弹力，不能按压阀柱72b，油路50与低速制动器32侧的油路连通，发生主压作为直接离合器压被输入的状态。

图10中，将不能通过主压使调压阀72的阀柱72b移动的油压作为B点表示。在主压低于B点的情况下，主压与离合器压相等，离合器压引起的离合器的联接力高于带轮的带夹持力。在这种状况下，V型带23有可能发生打滑。

于是，在本实施方式中，副变速机构30为通过成为逆向特性的调压阀72调节离合器压的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)为联接状态的变速级(例如，1速)，在需要通过执行空转停止进行该摩擦联接部件的释放的情况下，控制为不执行空转停止。

具体地说，在第一实施方式的图8的步骤S102中，判定为如下状态，通过成为逆向特性的调压阀72控制离合器压的摩擦联接部件为联接状态，在需要通过执行空转停止而进行该摩擦联接部件的释放的情况下，预测为通过行空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于离合器的联接力。

在为预测为通过空转停止的执行而使带轮的带夹持力低于离合器的联接力的状态的情况下，控制器12结束本流程进行的处理，不执行空转停止。

通过如此控制，为了预防变速机构20的V型带23的打滑，不执行空转停止。由此，能够将由于V型带23的打滑而造成初级带轮21或次级带轮22的滑轮面的破损或V型带23自身的破损防患于未然。

在此，基于与第一实施方式相同的理由，本发明第二实施方式所使用的带轮的带夹持力也为次级带轮22的带夹持力。

如上所述，本发明的第二实施方式提供如下的空转停止车辆，具有由无级变速机构(变速器)20和具有多个变速级的副变速机构30构成且能够扩大变速区域的无级变速器，其中，通过空转停止而在行驶中进行发动机的停止，由此，能够消减发动机1的燃料，扩大区域，能够降低燃料消耗。

而且，与第一实施方式相同，在推定为V型带23的带轮的带夹持力低于联接中的摩擦联接部件(例如，低速制动器32)的离合器的联接力的情况下，不进行空转停止控制。

更具体地说，作为不进行空转停止的条件，摩擦联接部件的联接力的控制如下进行控制，即、通过由减压阀71(与本发明第四方面的电磁阀相对应)调压后的控制压而调节阀开度的调压阀72，调节主压，控制联接状态的摩擦联接部件(低速制动器32)为联接状态，由于该摩擦联接部件为联接状态，从而副变速机构30为规定的变速级(1速)的情况下，不执行空转停止。由此，能够实现防止V型带23的打滑和执行空转停止时(高速离合器33联接时的2速)的降低燃料消耗这两者。该效果与本发明第四方面相对应。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是表示了本发明的应用例之一，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

另外，上述实施方式的构成为，具备电动油泵10e，能够确保空转停止时的主压，但不一定为具备电动油泵10e的构成。即使不具备电动油泵10e，通过空转停止，也能够使机械油泵10m的工作停止，即使向摩擦联接部件或带轮的油压供给停止，由机械油泵10m供给的油压也不会立即降低，因此，在距发动机1停止开始的规定时间，能够确保摩擦联接部件的联接力及用于带的夹持力的主压。因此，从距比车速为零的时刻的规定时间之前，能够使发动机停止，能够降低燃料消耗。

另外，在具备电动油泵10e的构成中，如上所述，即使在机械油泵10m停止后，仍产生油压，能够确保摩擦联接部件的联接力及用于带的夹持力的主压，因此，通过空转停止能够进一步延长可使发动机1停止的时间，与不具备电动油泵10e的构成相比，能够进一步降低燃料消耗。

另外，在上述实施方式中，作为变速机构20具备带式无级变速机构，但变速机构20也可以是链条代替V型带23卷挂于带轮21、22之间的无级变速机构。或者，变速机构20也可以是在输入盘和输出盘之间配置可倾转的动力辊的环式无级变速机构。

另外，在上述实施方式中，变速机构20的后级具备副变速机构30，但也可以是在变速机构20的前级即液力变矩器2与变速机构20之间具备副变速机构30的构成。

另外，在上述实施方式中，副变速机构30为作为前进用的变速级具有1速和2速的两级的变速机构，但也可以为将副变速机构30作为前进用的变速级具有3级以上的变速级的变速机构。副变速机构30的变速级为3级以上的情况下，也可以如下控制，即、假定为用于实现一个变速级的摩擦联接部件在随着空转停止的主压降低时带轮的带夹持力低于离合器的联接力的情况下，不进行该变速级的空转停止。

另外，在第二实施方式中，利用逆向特性的调压阀72，作为低速制动器32的失效保护，但未必是低速制动器32，在副变速机构30的摩擦联接部件中的一个摩擦联接部件中也可以设为这样的调压阀72的失效保护。例如，高速离合器33具备电磁铁被常开的减压阀的油压控制的正向特性的调压阀，由此，也可以作为失效保护。

另外，副变速机构30使用拉维略型行星齿轮机构构成，但并不限定于这样的构成。例如，副变速机构30也可以将通常的行星齿轮机构和摩擦联接部件组合而构成，或者也可以通过利用齿数比不同的多个齿轮组构成的多个动力传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦联接部件构成的结构。

另外，作为使带轮21、22的可动圆锥板在轴方向位移的促动器具备油压缸23a、23b，但是，促动器并不限于油压驱动，也可以电驱动。

Claims (6)

1.一种空转停止车辆，其在车辆行驶中使驱动力源停止，其特征在于，具备：

油泵，其通过所述驱动力源的旋转在油路产生主压；

变速机构，其可通过使用所述主压变更被带轮夹持的带的卷绕直径而无级地变更变速比；

副变速机构，其相对于所述变速机构串联连接，并使用所述主压变更多个摩擦联接部件的联接状态，能够变更有级的变速级；

空转停止装置，其在车辆行驶中判定空转停止条件的成立且所述空转停止条件已经成立时，执行使所述驱动力源的旋转停止的空转停止，

所述空转停止装置具备禁止空转停止装置，其在判定所述空转停止条件成立时，预测为通过空转停止的执行而使所述带轮的带夹持力低于联接状态的所述摩擦联接部件的联接力的情况下，禁止空转停止。

2.如权利要求1所述的空转停止车辆，其特征在于，所述空转停止装置执行所述空转停止，并且，使联接中的所述摩擦联接部件成为释放状态。

3.如权利要求1或2所述的空转停止车辆，其特征在于，在判定所述空转停止的条件成立时，并且，当所述多个摩擦部件中的、供给油压的油路中具备蓄能器的摩擦联接部件为联接状态时，无论所述空转停止的条件是否成立，所述禁止空转停止装置都禁止空转停止。

4.如权利要求1或2所述的空转停止车辆，其特征在于，

具备：电磁阀和调压阀，所述调压阀根据由所述电磁阀进行调压后的控制压调节阀开度，

在判定所述空转停止的条件成立时，并且，当通过由所述调压阀调节主压来控制联接状态的摩擦联接部件为联接状态时，无论所述空转停止的条件是否成立，所述禁止空转停止装置都禁止空转停止。

5.如权利要求3所述的空转停止车辆，其特征在于，

具备：电磁阀和调压阀，所述调压阀根据由所述电磁阀进行调压后的控制压调节阀开度，

在判定所述空转停止的条件成立时，并且，当通过由所述调压阀调节主压来控制联接状态的摩擦联接部件为联接状态时，无论所述空转停止的条件是否成立，所述禁止空转停止装置都禁止空转停止。

6.一种空转停止车辆的空转停止方法，在车辆行驶中，使驱动力源停止，所述空转停止车辆具备：油泵，其通过所述驱动力源的旋转产生主压；变速机构，其可通过使用所述主压变更被一组带轮夹持的带的卷绕直径而无级地变更变速比；副变速机构，其相对于所述变速机构串联连接，并使用所述主压变更多个摩擦联接部件的联接状态，能够变更有级的变速级，该空转停止方法的特征在于，具备如下的步骤：

在车辆行驶中判定空转停止条件成立；

当所述空转停止的条件已经成立时，使所述驱动力源的旋转停止，执行空转停止，并且，使联接中的所述摩擦联接部件成为释放状态；

在预测为通过空转停止的执行而使所述带轮的带夹持力低于联接状态的所述摩擦联接部件的联接力的情况下，无论所述空转停止的条件是否成立，都禁止空转停止。

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