CN102555721A - 具有用于为汽车减震的板弹簧元件的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车，尤其是轿车，其具有汽车车架，并且具有用于为汽车减震的板弹簧元件，该板弹簧元件借助两个支承部位支承在汽车车架上，这两个支承部位设计用于可调节移位地调整板弹簧元件的弹簧刚度和/或位置高度。

Description

具有用于为汽车减震的板弹簧元件的汽车

技术领域

本发明涉及一种具有用于为汽车减震的板弹簧元件的汽车。

背景技术

在DE 19542108A1中介绍了一种用于汽车车轮的独立悬架。其中介绍的独立悬架具有从车轮延伸到车轮的横向板弹簧，其自由端分别通过球窝关节铰接在车轮的车轮支架上。横向板弹簧通过两个偏心布置的对称的支承部位支承在汽车车身上。此外，横向板弹簧通过轴中心地作用在其上的水平调节的调整元件沿垂直方向，即竖轴方向支承，该调整元件本身设计为非弹性的。其中介绍的调整元件只能进行有限的水平调节。

此外，在DE 3637281A1中介绍了一种固定在底盘框架上的板弹簧支架。该板弹簧支架装备有沿需要支承的板弹簧的纵向相互间隔布置的弹性支座。该支座与板弹簧的弹簧端部共同作用。

此外，在DE 3105383A1中介绍了一种用于汽车的累进作用的减震装置，其中，板弹簧组的弹簧硬度自主地与各自的负载匹配。板弹簧组在此由支承在车架上的导引钢板和布置在该导引钢板之下的更宽的弹簧钢板构成。此外，支承对以滚压面固定在汽车上。在汽车未负载或已经负载的状态下，板弹簧组与滚压面不接触。当负载升高时，弹簧钢板在两个支承对的滚压面上滚动，其中，弹簧钢板的有效弹簧长度缩短并且增强减震。这种板弹簧对需要附加的结构空间。

发明内容

在这种背景下，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种具有更好减震效果的汽车。

该技术问题按本发明通过一种汽车，尤其是轿车解决，其具有汽车车架，并且具有用于为汽车减震的板弹簧元件，该板弹簧元件借助两个支承部位支承在汽车车架上，这两个支承部位设计用于可移位地调整板弹簧元件的弹簧刚度和/或位置高度(

：位置高度或板簧弦高)。

本发明所基于的思想在于，使车轮悬架的板弹簧元件的支承部位可移动。由此可以例如根据至少一个因素，例如汽车速度、汽车负载状况、汽车特性(运动、基本、舒适)等调节并且改变板弹簧元件的弹簧刚度和/或位置高度。

板弹簧元件可以是横向板弹簧元件，其使用在车轴，例如后桥上以用于后部车轮悬架。迄今使用的是螺旋弹簧或气动弹簧。然而螺旋弹簧需要附加的结构空间。气动弹簧较昂贵并且因此仅在高档汽车中使用。

通过使用按本发明的板弹簧元件，例如横向板弹簧元件，所需的结构空间比使用通常应用的螺旋弹簧时少。

在本发明的实施形式中，板弹簧元件的位置高度设计为可调节，以便例如能够补偿不同的载荷状况并且根据速度，例如在路段状况较差时调高汽车，或者例如在高速公路行驶时调低汽车。

通过可调节的板弹簧元件能够以有利的方式对汽车中不同的载荷状况作出反应。因此，可以在载荷增加时将弹簧调节得更硬并且保持车身固有频率恒定。由此可以对不同的载荷状况作出反应。因此，可以例如形成期望的更硬的弹簧特性曲线。弹簧刚度也可以与之无关地根据功能和用途例如调节得更软或更硬。

此外，可通过高度调节使装载的汽车再进入初始位置或例如在高速公路行驶时降低汽车，以便减少空气阻力并且进而减少燃料消耗。弹簧刚度和/或高度调节可以有针对性地进行匹配，以实现期望的汽车特性，例如运动性调节或舒适性调节。因此，汽车的高度调节可以例如与载荷和/或速度有关地进行。

在一种按本发明的实施形式中，支承部位设计为可相对于汽车沿水平方向移动。支承部位设计为尤其可以彼此独立地相对于汽车沿水平方向移动，尤其是相向运动或者分离运动。由此可以根据需要有针对性地调节板弹簧元件的弹簧刚度和位置高度，并且将板弹簧元件调节得例如较软或较硬。

在另一种按本发明的实施形式中，支承部位设计为能够相对于汽车共同地或者相互独立地沿垂直方向运动。由此可以调节或改变板弹簧元件的位置高度。

在另一种按本发明的实施形式中，支承部位能够相对于汽车与水平面成角度地运动。支承部位设计为尤其可以相互独立地，尤其是与水平面成角度地进行相向运动或分离运动。由此同样可以调节板弹簧元件的弹簧刚度和位置高度。

按照另一种按本发明的实施形式，设置有驱动器，通过该驱动器能够使每个支承部位单独地或者至少两个支承部位共同地运动。共同驱动器的优点是它的成本特别低廉。用于每个支承部位的各自的驱动器允许使支承部位与其它支承部位无关地运动和调节。

在另一种按本发明的实施形式中，每个支承部位设计为能够通过各自的驱动器相对于汽车沿水平方向运动。此外，支承部位设计为能够通过附加的共同的驱动器相对于汽车沿垂直方向运动。由此可以特别区分开地调节板弹簧元件的弹簧刚度和位置高度。

在另一种按本发明的实施形式中，至少一个驱动器具有作功连杆。该作功连杆通过连杆与支承部位铰链式连接。由此，例如可以通过驱动器经由作功连杆使两个支承部位运动。

按照另一种按本发明的实施形式，至少一个驱动器具有绳索传动装置。该绳索传动装置与一个或两个支承部位连接以使支承部位运动。绳索传动装置使得两个支承部位可以通过一个驱动器随着绳索传动装置运动。

在另一种按本发明的实施形式中，支承部位与复位弹簧元件耦连。在用于支承部位的驱动器出现故障的情况下，该复位弹簧元件可以随即将支承部位移动到定义的位置并且由此确保更高的故障安全性。

在另一种按本发明的实施形式中，板弹簧元件的弹簧刚度和/或位置高度调节(高度调节)可以根据速度和/或根据载荷状况进行调节。由此可以例如在速度较高时(例如在高速公路上)减小板弹簧元件的位置高度，使得汽车底部更近地朝公路路面的方向推移，由此可以改善(行车时的)道路附着稳定性并且减少燃料消耗。对于载荷较重的汽车，例如可调节弹簧刚度使得板弹簧元件例如更硬。

在另一种按本发明的实施形式中，至少一个支承部位具有弹簧座，该弹簧座设计用于改变板弹簧元件的弹簧特性曲线的累进度

弹簧座可以例如设计为滚柱。弹簧座可以优选由弹性材料，尤其是橡胶和/或聚氨酯制成或者具有该弹性材料。

在另一种按本发明的实施形式中，板弹簧元件由金属、金属合金和/或由塑料，尤其是玻璃纤维增强的塑料或碳素纤维增强的塑料制成。板弹簧元件通常设计为横向板弹簧元件或纵向板弹簧元件。

上述设计方案和扩展设计可以在合理的情况下任意相互组合。本发明的其它可能的设计方案、扩展设计和实现形式也包括之前或者以下关于实施例所描述的本发明特征的未明确提及的组合。尤其也可以由本领域技术人员将各单独方面特征作为对本发明各基本形式的改进和补充。

附图说明

以下根据在示意性附图中示出的实施例进一步阐述本发明。在附图中：

图1是单层板弹簧元件及其支承部件的示意图；

图2是按图1的板弹簧元件，其中，板弹簧元件的弹簧刚度c改变；

图3是带有支承部件的板弹簧元件的示意图，该支承部件在受到负载F′的情况下导致弹簧刚度c′上升；

图4是调节按本发明第一种实施形式的板弹簧元件的弹簧座的示意图；

图5是调节按本发明第二种实施形式的板弹簧元件的弹簧座的示意图；

图6是调节按本发明第三种实施形式的板弹簧元件的弹簧座的示意图；

图7是调节按本发明第四种实施形式的板弹簧元件的弹簧座的示意图；

图8是驱动器的一种实施例的示意图，其具有作功连杆，用于移动板弹簧元件的支承部位；并且

图9是驱动器的另一种实施例的示意图，其具有绳索传动装置，用于移动板弹簧元件的支承部位。

具体实施方式

附图应介绍本发明实施形式的进一步理解。这些附图形象地说明实施形式并且用于与说明书相关地解释本发明的原理和概念。其它实施形式和很多所述的优点由附图得出。附图中的元件并不是一定遵照比例尺地示出。

在附图中相同的、功能相同的和作用相同的元件、特征和部件在未做不同说明的情况下配设有相同的附图标记。

图1示出单层板弹簧元件1的示意图，其具有恒定的弹簧刚度或弹簧钢性c。在此，弹簧元件1具有两个彼此相隔距离l的支承部位2、3。板弹簧元件1的自由端部在此与配属的支承部位2构成杠杆力臂a，其中，当力F作用在板弹簧元件1的自由端部上时，板弹簧元件1的自由端部移动距离v。板弹簧元件1的弹簧刚度或弹簧钢性c取决于弹性模量E、阻力矩I、杠杆长度a和支承基板(Stützbasis)l。

适用： $v=\frac{F\·a^2\·(l+a)}{3\·E\·I}$ 和 $C=\frac{F}{v}=\frac{3\·E\·I}{a^2(l+a)}$

图2示出按图1的板弹簧元件1，其中，板弹簧元件的板弹簧钢性c改变。

按照本发明的实施形式，提供具有累进的弹簧特性曲线的板弹簧元件1。

在迄今的板弹簧中，通过附加的弹簧层实现了累进的弹簧特性曲线，该附加的弹簧层在弹簧行程上接通。但这增加了弹簧的质量并且带来了附加的成本。此外，弹簧变得更厚，这需要更大的结构空间，并且在制造和安装中更加耗费。

因此，按照本发明的实施形式，这样构造板弹簧元件1的弹簧座，使得在弹簧压缩行程上的有效杠杆力臂a缩短并且由此提高弹簧刚度c。

为了改变板弹簧元件1的板弹簧钢性，杠杆长度a变为a′并且跨度l变为l′。也就是说杠杆长度a变小并且跨度l增大。由此得到更大的弹簧钢性c′。

适用： $c^{\′}=\frac{F}{v^{\′}}=\frac{3\·E\·J}{a^{\′2}\·(l^{\′}+a^{\′})}$

以及a′＜a并且l′＞l

由此得到c′＞c

图3示出板弹簧元件1的支承部件，该支承部件在受到负载F′的情况下导致弹簧刚度c′上升。

弹簧特性曲线的累进度可以随着弹簧座4的形状改变。

弹簧座4例如用弹性材料如橡胶、聚氨酯(PU)或类似的弹性或者绝缘的材料涂层，以便将传递到汽车内室中的噪声保持得尽可能小。

作为用于板弹簧元件1的弹簧材料可以使用例如金属，如弹簧钢，和/或塑料，如玻璃纤维增强的塑料(GFK)、碳素纤维增强的塑料(CFK)等。塑料的优点是其重量特别轻。

必要时弹簧座4可以附加地设计为受到防止积蓄污物和小石子的保护。

既可以横向地在汽车中进行板弹簧元件1的安装，也就是作为横向板弹簧元件，也可以纵向地在汽车中进行安装，也就是作为纵向板弹簧元件。

板弹簧元件1可以例如设置在组合拉杆轴中或者也可以设置在其它轴系统中，例如4-转向轴、5-转向轴或者联动的H形臂轴中。

如以下根据图4至图9中的实施例示出的那样，按照本发明将板弹簧元件1的支承部位2、3或支承部位2、3的弹簧座4设计为可移位的。

本发明的实施形式可以这样实现之前所述的目的。在图4至图9中示出的板弹簧元件1是用于汽车6的车轮5(例如用于后轮或前轮)的车轮悬架的一部分。在此，板弹簧元件1例如横向于汽车6的纵轴线安装并且用作横向板弹簧元件。但板弹簧元件同样也可以纵向地安装在汽车6内并且用作纵向板弹簧元件(未示出)。在图4至图9中的视图是强烈简化并且是单纯示意性的。出于直观性的原因，板弹簧元件1与各车轮5的连接或耦连没有示出。

图4示出板弹簧元件1的示意图，该板弹簧元件1是用于汽车6的车轮5的车轮悬架的一部分。板弹簧元件1(在此例如是横向板弹簧元件)具有两个支承部位2、3，板弹簧元件通过这两个支承部位支承在汽车上。每个支承部位2、3具有一个用于板弹簧元件1的弹簧座。

在这个按本发明的第一种实施形式中，板弹簧元件1的两个支承部位2、3设计为可相对于汽车沿水平方向移动。支承部位2、3沿相反的方向移动，也就是说支承部位可以相互分开或接近，如在图4中用箭头X表示的那样。通过沿水平且相反的方向移动支承部位2、3并且进而移动它们用于板弹簧元件的弹簧座，可以将车身位置高度的改变与车身固有频率即弹簧钢性相互耦合。

支承部位2、3和其弹簧座的移动可以例如通过以下在图8至图9中示出的驱动器变型方案实现。因此在第一种实施形式中，如图4中的实施例所示，支承部位2、3和其弹簧座可以通过两个驱动器运动或者通过一个具有作功连杆和/或绳索传动装置的驱动器运动。

图5同样示出板弹簧元件1(例如是横向板弹簧元件)的示意图，该板弹簧元件1是用于汽车6的车轮5的车轮悬架的一部分。在此设有两个支承部位2、3，板弹簧元件1通过这两个支承部位支承在汽车6上。

在第二种按本发明的实施形式中，板弹簧元件1的两个支承部位2、3设计为可相对于汽车沿垂直方向移动，如在图5中用箭头Y表示的那样。支承部位2、3例如相互连接并且沿相同方向移动。这意味着，支承部位2、3设计为可以共同地沿垂直方向向上和向下进行调节移位，如在图5中用箭头Y表示的那样。由此改变汽车6车身的位置高度。

在第二种按本发明的实施形式中，支承部位2、3和其弹簧座的移动可以例如通过驱动器进行。

图6示出另一种板弹簧元件1(例如是横向板弹簧元件)的示意图，该板弹簧元件1具有两个支承部位2、3，板弹簧元件1通过这两个支承部位支承在汽车6上并且与汽车的车轮5连接或耦连。

在本发明的第三种实施形式中，板弹簧元件1的支承部位2、3设计为可相对于汽车沿相同的垂直方向移动，如在图6中用箭头Y示出的那样。换而言之，支承部位2、3相互连接并且设计为可垂直于汽车移动。

与此无关地，板弹簧元件1的支承部位2、3还设计为可相对于汽车沿水平方向并且在此沿相反的方向移动，如在图6中用箭头X示出的那样。

由此可以彼此无关地影响车身的位置高度和车身固有频率。

在本发明的第三种实施形式中，支承部位2、3和其弹簧座的移动可以例如通过三个或者两个驱动器进行，其中，例如在使用两个驱动器的情况下，一个或两个驱动器可以具有作功连杆和/或绳索传动装置。

具有作功连杆或者绳索传动装置的驱动器变型方案的实施例在以下的图8和图9中示出。

图7示出另一种板弹簧元件1(例如横向板弹簧元件)的示意图，该板弹簧元件具有两个支承部位2、3，板弹簧元件1通过这两个支承部位支承在汽车上并且与车轮5连接或耦连。

如图7中的本发明第四种实施形式所示，支承部位2、3设计为可相对于汽车与水平面成角α地移动或运动，如在图7中用箭头X表示的那样，以实现位置高度变化和车身固有频率变化的耦合。

作为特殊情况，可以将角度α选择成只影响车身固有频率。

在本发明的第四种实施形式中，支承部位2、3和其弹簧座的移动可以例如通过两个或者一个驱动器进行。在使用一个驱动器的情况下，该驱动器例如具有作功连杆和/或绳索传动装置。

在第一、第二、第三和第四种实施形式中使用的驱动器可以例如机电地、气动地和/或液压地运行。

在图8中示出了具有作功连杆8的驱动器7的例子，该作功连杆8用于使支承板弹簧元件1的两个支承部位2、3及其弹簧座运动或者移动。板弹簧元件1与汽车6的两个车轮5连接或耦连。

在作功连杆8中，环形轨迹区段上的点的运动转化为双纽线上的运动。因此在一些应用领域中，作功连杆也称为双纽线导杆(Lemniskatenlenker)。对于较小的偏转，双纽线的轨迹接近于直线。

在图8所示的实施例中，作功连杆8具有第一和第二连杆9、10，它们通过其端部分别与配属的支承部位2、3连接。两个连杆9、10又以其另外的端部L1、L2与第三或中间的连杆11可旋转地连接。作功连杆8的第一和第二连杆9、10的端点L1、L2在环形轨迹上运动。与两个连杆9、10的两个端点L1、L2连接的中间连杆11在中心具有点L3。该点L3在双纽线上运动。通过作功连杆8，支承部位2、3和其弹簧座可以沿水平且相反的方向移动或运动，如在图8中用箭头X表示的那样。

此外在图9中示出了具有绳索传动装置12的驱动器7的例子，该绳索传动装置12用于使支承板弹簧元件1的两个支承部位2、3及其弹簧座运动或者移动。

如图9中的实施例所示，两个支承部位2、3和其弹簧座支承板弹簧元件1，该板弹簧元件1与汽车6的两个车轮5连接或耦连。支承部位2、3在此分别与绳索传动装置12连接，以便水平地沿相反方向移动。

在具有绳索传动装置12的驱动器变型方案中，每个支承部位2、3还可以设计为与复位弹簧元件13耦连。复位弹簧元件13在此布置成，使得板弹簧元件1在配属的支承部位2、3上的弹簧座在供电中断时进入合理的返回位置。该返回位置如图9中的实施例所示可以例如是板弹簧元件的外部位置(较硬的弹簧)或者也可以是其内部位置(较软的弹簧)(未示出)。图9所示的实施例中的各复位弹簧元件13这样与配属的支承部位2、3耦连，使得复位弹簧元件13将支承部位2、3例如向外拉伸或者拉伸到外部位置中，这提供了较硬的板弹簧元件1。复位弹簧元件13同样可以这样与支承部位2、3耦连，使得复位弹簧元件13将配属的支承部位2、3向内拉伸或者拉伸到内部位置中。在这种情况下提供了较软的板弹簧元件1。

如之前根据图4至图9中的实施例描述的对板弹簧元件1的弹簧刚度的调整或调节具有以下优点。

由此可以利用弹簧刚度的可调节性例如随着载荷的增加而提高弹簧刚度。因此可以形成期望的更硬的弹簧特性曲线。

具有累进的弹簧特性曲线的弹簧长期以来使用在载重汽车(LKW)和轿车(PKW)中，以便随着汽车载荷的增加实现恒定的车身固有频率。恒定的车身固有频率对于行驶舒适性很重要。因此过低的固有频率(例如小于1Hz)导致晕车。过高的固有频率(例如大于1.8Hz)又产生较高的沿汽车竖轴方向的加速度。汽车较硬(stuckrig)并且路面的不平之处会传递给乘客。

关于安全性，过高的固有频率(例如大于1.8Hz)会使车轮经常地抬高离开路面，由此车轮不再能传递力。这是非常成问题的。

因此，现今使用具有桶形的累进式特性曲线的螺旋弹簧。

另一种可能性是使用具有线性特性曲线的弹簧并且接入副板弹簧。然而在此，汽车乘客可能会注意到与副板弹簧的接触并且感觉不舒服。

另一种实现累进式弹簧特性曲线的可能性是使用气动弹簧。但这种系统相对昂贵并且只在高档轿车中使用。

调整或调节板弹簧元件1的弹簧刚度的优点是实现了根据载荷和/或根据速度调节汽车6的高度。在有载荷和/或在挂车运行中汽车下沉并且可以再调高。这样的优点是，可以实现更高的直至缓冲块的所谓剩余弹簧行程。由此可以提高舒适性。这在现今可以通过气动弹簧或者通过Nivomat减震装置(Nivomat-

)实现。然而气动弹簧较昂贵并且Nivomat不能直接影响弹簧钢性。

通过根据速度调节高度，还可以例如在高速公路上降低汽车6，以便减小空气阻力并且进而减少燃料消耗。在路况较差的街道上可以升高汽车，以实现更高的底部自由度。

前述的可能性也可以相互结合地应用，以便有针对性地改变汽车特性(例如运动性调节或舒适性调节)。在此，板弹簧元件的弹簧刚度例如可以在行驶期间通过一个或多个执行机构调节或改变。附加地或可选地，板弹簧元件的弹簧刚度也可以例如在维修车间进行调节，例如在运动型驾驶方式时调硬，在正常的驾驶方式时调到中等并且当更倾向于在汽车中舒适地驾驶时调软。

支承部位2、3或其弹簧座例如设计为滚柱。这些滚柱例如用减震的材料如橡胶、聚氨酯(PU)或者类似的绝缘材料涂层，以便将传递到汽车内室中的噪声保持得尽可能小。

作为用于板弹簧元件1的弹簧材料可以使用金属，如弹簧钢，和/或塑料，如GFK、CFK等。在此，塑料具有重量较轻的优点。板弹簧元件可以作为横向板弹簧元件例如横向地布置在汽车中，或者也可以作为纵向板弹簧元件纵向地布置在汽车中。

用于移动和调整用于板弹簧元件1的支承部位2、3的驱动器7的大小例如取决于期望的调整速度。期望的调整速度越高，用于调整支承部位并且进而调节板弹簧元件的驱动器所需的功率就越大。为了将汽车电路的耗用功率并且进而将其负载、调整单元的质量和所需的空间控制在一定范围内，可以例如设置较低或更低的驱动器调整速度。

尽管根据上述优选实施例完整地描述了本发明，但本发明并不局限于此，而是能够以多种方式方法进行变化。

附图标记清单

1板弹簧元件

2第一支承部位

3第二支承部位

4弹簧座

5车轮

6车辆

7驱动器

8作功连杆

9第一连杆

10第二连杆

11第三连杆

12绳索传动装置

13复位弹簧元件

Claims (15)

1.一种汽车(6)，尤其是轿车(6)，

具有汽车车架，

具有用于为所述汽车(6)减震的板弹簧元件(1)，该板弹簧元件借助两个支承部位(2、3)支承在所述汽车车架上，所述两个支承部位设计用于可移位地调整所述板弹簧元件(1)的弹簧刚度和/或位置高度。

2.按权利要求1所述的汽车，其特征在于，所述两个支承部位(2、3)设计为能够相对于所述汽车沿水平方向且相互独立地进行移位，其中，所述支承部位(2、3)能够沿水平方向进行相向运动或者分离运动。

3.按权利要求1或2所述的汽车，其特征在于，所述支承部位(2、3)设计为能够相对于所述汽车共同地或者相互独立地沿垂直方向运动。

4.按权利要求1至3之一所述的汽车，其特征在于，所述支承部位(2、3)能够相对于所述汽车与水平面成角(α)并且相互独立地运动，其中，所述支承部位(2、3)设计为能够与水平面成角(α)地相对于所述汽车进行相向运动或分离运动。

5.按权利要求1至4之一所述的汽车，其特征在于，设置有驱动器(7)，通过所述驱动器(7)能够使每个所述支承部位(2、3)单独地运动或者至少使两个支承部位(2、3)共同地运动。

6.按权利要求1至5之一所述的汽车，其特征在于，每个所述支承部位(2、3)设计为能够通过各自的驱动器(7)相对于所述汽车沿水平方向运动，并且所述两个支承部位(2、3)设计为能够通过附加的共同的驱动器(7)相对于所述汽车沿垂直方向运动。

7.按权利要求5或6之一所述的汽车，其特征在于，至少一个驱动器(7)具有作功连杆(8)，其中，所述作功连杆(8)通过连杆(9、10、11)与所述支承部位(2、3)铰链式连接。

8.按权利要求5至7之一所述的汽车，其特征在于，至少一个驱动器(7)具有绳索传动装置(12)，该绳索传动装置(12)与所述两个支承部位(2、3)中的至少一个连接以使所述支承部位(2、3)运动。

9.按权利要求5至8之一所述的汽车，其特征在于，至少一个驱动器(7)设计为气动的、机电的和/或液压的驱动器。

10.按权利要求1至9之一所述的汽车，其特征在于，设有复位弹簧元件(13)，并且至少一个支承部位(2、3)与所述复位弹簧元件(13)耦连。

11.按权利要求1至10之一所述的汽车，其特征在于，所述板弹簧元件(1)和所述支承部位(2、3)设计用于根据汽车特性、根据汽车速度和/或根据汽车载荷状况调节所述板弹簧元件(1)的弹簧刚度和/或位置高度。

12.按权利要求1至11之一所述的汽车，其特征在于，至少一个支承部位(2、3)具有弹簧座(4)，该弹簧座(4)设计用于改变所述板弹簧元件(1)的弹簧特性曲线的累进度。

13.按权利要求12所述的汽车，其特征在于，所述弹簧座(4)设计为滚柱，其中，所述弹簧座(4)优选由弹性材料，尤其是橡胶和/或聚氨酯制成。

14.按权利要求1至13之一所述的汽车，其特征在于，所述板弹簧元件(1)由金属、金属合金和/或由塑料，尤其是玻璃纤维增强的塑料或碳素纤维增强的塑料制成。

15.按权利要求1至14之一所述的汽车，其特征在于，所述板弹簧元件(1)设计为横向板弹簧元件或纵向板弹簧元件。

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