CN102486129A - 用于自动停止发动机的控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于自动停止发动机的控制设备。一种控制设备，用于控制安装在车辆上的发动机的自动停止以便如果满足预定的停止条件则自动停止发动机，该停止条件包括如下条件：车辆的行驶速度是规定速度或更小。控制设备包括预测单元和禁止单元。如果满足预定的停止条件，则自动停止单元自动停止发动机。停止条件包括如下条件：车辆的行驶速度是规定速度或更小。预测单元基于车辆停止时间或者发动机的自动停止时间的历史来预测发动机的下个自动停止时间是否小于能够获得燃料节省益处的规定时间。如果预测单元预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，则禁止单元禁止发动机的下次自动停止。

Description

用于自动停止发动机的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于自动停止发动机的控制设备，并且尤其涉及以下自动停止控制设备，该自动停止控制设备在满足预定的停止条件时自动停止安装在车辆中的车载发动机，停止条件包括如下条件：车辆的行驶速度是规定速度或更小。
背景技术
通常，所谓的“空转停止控制(idle stop control)”已知为在满足预定的停止条件时自动停止发动机，并且随后在满足重新起动条件时自动重新起动发动机。该控制可以改进发动机的燃料节省益处。
然而，如果发动机由于空转停止控制而导致自动停止时间短暂，则燃料节省益处会劣化。
用于解决上述问题的技术已知为仅禁止紧接在发动机重新起动之后的预定时间中的自动停止操作，如例如在日本专利公开No.06-200791中公开那样。具体地，上述的预定时间(该预定时间紧接在发动机重新起动之后并且在该预定时间期间禁止自动停止操作)基于发动机的之前的自动停止的次数来改变。这会在如下条件下减少发动机的自动停止，在该条件下，因为例如在短时段中重复发动机的自动停止和重启，所以发动机的自动停止时间会变得短暂，由此减小燃料节省益处的劣化。
然而，上述技术不能允许在正确识别是否存在自动停止时间变得短暂的条件之后自动停止发动机。例如，尽管可以保证发动机的足够的自动停止时间的条件，然而发动机不能自动停止。在该条件下，燃料节省益处会劣化。
发明内容
进行本发明以解决上述问题，并且作为示例性的目的，提供了用于自动停止发动机的控制设备，该控制设备能够恰当地降低燃料节省益处的劣化。
在下文中描述了用于解决上述问题的装置、该装置的操作和效果。
根据本发明的一个示例性方面，提供了一种用于控制安装在车辆上的发动机的自动停止的控制设备，以便在满足停止条件时自动停止发动机，停止条件包括车辆的行驶速度是规定速度或更小的条件，控制设备包括：预测单元，其基于车辆停止时间或者发动机的自动停止时间的历史预测发动机的下个自动停止时间是否小于能够获得燃料节省益处的规定时间；和禁止单元，如果预测单元预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，则禁止单元禁止发动机的下次自动停止。
发明人发现，可以基于车辆停止时间或者发动机的自动停止时间的历史预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂，以及是否可以获得归因于发动机的自动停止的燃料节省益处。据此，在上述示例性方面中，预测到发动机的下个自动停止时间是否小于规定时间。结果，如果预测到发动机的下个自动停止时间将规定时间，则禁止发动机的下次自动停止。这使得如果自动停止时间将是短暂的则可以减少发动机自动停止的条件的发生，由此恰当减小发动机的燃料节省益处的劣化。
如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后一个值是预定的信号停止时间或更大，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大。
发明人分析了车辆停止时间或发动机的自动停止时间的测量值的历史，然后发现，如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后一个值是预期车辆根据交通信号停止时的车辆停止时间(信号停止时间)或更大，则发动机的下个自动停止时间变长的可能性增大。
据此，基于上述内容预测发动机的下个自动停止时间是短暂还是长。这使得可以高度精确地预测发动机自动停止的条件是不是燃料节省益处劣化的条件。
预测单元可以根据来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后多个值来预测发动机的下个自动停止时间是否小于规定时间。
发明人发现，可以基于车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后多个值来预测下个自动停止时间是否变得短暂。据此，基于上述最后多个值来预测发动机的下个自动停止时间是否小于规定时间。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后多个值中的一半或更多个值是预定的短暂停止时间或更大，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大。
发明人发现，如果来自车辆停止时间或发动机的自动停止时间的历史的最后多个值中的一半或更多个是上述预定的短暂停止时间或更大，则下次自动停止时间将为长的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述内容预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
预测单元可以基于来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后多个值来预测发动机的下个自动停止时间是否小于规定时间。
发明人发现，可以基于来自车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后多个值来预测发动机的下个自动停止时间是否小于规定时间。据此，在上述示例性方面，基于上述内容预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后多个值中的一半或更多个是预定的短暂停止时间或更大，则预测单元预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大，短暂时间比信号停止时间小。
发明人发现，如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后多个值中的一半或更多个是上述预定的短暂停止时间或更大，则下个自动停止时间变长的可能性为高。据此，在上述示例性方面，基于上述内容来预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后一个值和倒数第二个值是预定的短暂停止时间或更大，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大。
发明人发现，如果来自车辆停止时间和发动机的自动停止时间的历史的最后一个值和倒数第二个值连续地为上述预定的短暂停止时间或更大，则下个自动停止时间变长的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述最后一个值和倒数第二个值来预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
在来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后三个值中的一个或零个值小于预定的短暂停止时间时，预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大。
发明人发现，如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后三个值中的一个或零个值小于上述预定的短暂停止时间，则下个自动停止时间变长的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述内容来预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后三个值小于预定的短暂停止时间，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
发明人发现，如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后三个值小于上述预定的短暂停止时间，则下个自动停止时间变得短暂的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述最后三个值小于上述短暂停止时间来预测发动机的下个自动停止时间变得短暂。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后三个值中的两个小于预定的短暂停止时间并且这最后三个值中的另一个是预定的信号停止时间或更大，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间是规定时间或更大，信号停止时间大于短暂停止时间。
发明人发现，如果车辆停止时间和发动机的自动停止时间的最后三个值中的两个小于上述预定的短暂停止时间并且这最后三个值中的另一个是上述预定的信号停止时间或更大，则下个自动停止时间变得短暂的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述内容预测发动机的下个自动停止时间变得短暂。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后三个值中的两个小于预定的短暂停止时间并且倒数第四个值小于短暂停止时间，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
发明人发现，如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后三个值中的两个小于上述预定的短暂停止时间并且倒数第四个值小于上述短暂停止时间，则下个自动停止时间变短的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述内容来预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
控制设备可以进一步包括小半径转弯判断单元，其基于安装在车辆上的车载传感器检测的车辆行为的检测值来判断车辆是否以小半径转弯。如果小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
在车辆在例如市内或郊外区域的主干道路上移动的条件下，当车辆在十字路口根据信号灯停止时，通常存在其中车辆停止时间或发动机的自动停止时间变得长的趋势。相比之下，在车辆在没有交通信号灯的道路例如住宅区或乡间道路(下文中称为“非主干道路”)上移动的条件下，当车辆在非主干道路上例如由于十字路口处的停止信号而停止时，或者为了确认安全道路条件而减速或缓行时，则通常存在车辆停止时间或发动机的自动停止时间变得短暂的趋势。据此，可以基于车辆停止时间或发动机的自动停止时间的历史判断车辆在主干道路还是在非主干道路上行驶。
然而，紧接在车辆从主干道路进入非主干道路之后，无法基于车辆停止时间或发动机的自动停止时间的历史恰当地判断发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
在此，发明人发现，当车辆进入非主干道路时，车辆以小半径转弯。据此，如果判断车辆进入非主干道路，车辆以小半径转弯，判断车辆进入非主干道路并然后预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。据此，即使车辆从主干道路进入非主干道路，也可以减小发动机自动停止的条件的发生，尽管自动停止时间变得短暂。
如果车辆的行驶速度是规定的低速或更小并且小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
在车辆以小半径转弯从主干道路进入非主干道路之前，车辆通常减速。据此，在上述示例性方面中，如果判断车辆的行驶速度是规定的低速或更小并且判断车辆以小半径转弯，则判断车辆进入非主干道路并然后预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。这使得可以改进判断车辆是否进入非主干道路的判断精确性，并且改进预测下个自动停止时间是否小于规定时间的预测精确性。
如果紧接在小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯之后的车辆停止时间或发动机的自动停止时间小于预定的短暂停止时间，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
当车辆在曲率半径小的主干道路上开动时，可能错误地判断车辆以小半径转弯以从主干道路进入非主干道路。在此，在车辆从主干道路进入非主干道路之后，当车辆在非主干道路停止时，存在发动机的自动停止时间变得短暂的趋势。
据此，在上述示例性方面中，如果紧接在判断车辆以小半径转弯之后的车辆停止时间或发动机的自动停止时间小于预定的短暂停止时间，则预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。这使得可以改进判断车辆是否进入非主干道路的判断精确性，并且恰当地改进预测下个自动停止时间是否小于规定时间的预测精确性。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的预定数目(预定数目为三或更大)个最后的值中的大多数小于预定的短暂停止时间，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，并且如果车辆停止时间或发动机的自动停止时间小于在小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯之后的短暂停止时间，则预测单元可以持续预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，直至新近获得车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后的预定数目个值为止。
发明人发现，如果车辆停止时间或自动停止时间的最后的预定数目(预定数目为三或更大)个值中的大多数小于预定的短暂停止时间，则下个自动停止时间变得短暂的可能性为高。据此，在上述示例性方面中，基于上述最后三个值预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
当应用上述预测技术时，在车辆从主干道路进入非主干道路之后，直至预定数目个车辆停止时间或自动停止时间被获得，都无法恰当预测发动机的下个自动停止时间是否变得短暂。
在此，考虑到如下可能性为高：车辆停止时间或自动停止时间在车辆以小半径转弯之后变得短暂的条件是车辆在非主干道路上开动的条件。
据此，在上述示例性方面中，在车辆以小半径转弯之后，只要判断车辆停止时间或自动停止时间变得小于规定时间，则判断车辆在非主干道路上开动的可能性为高。预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间的预测持续，直至新近获得预定数目个车辆停止时间或自动停止时间为止。这使得可以在无法恰当预测下个自动停止时间变得短暂的时段期间减少发动机自动停止的条件的发生。
如果来自车辆停止时间的历史或者来自发动机的自动停止时间的历史的最后三个值小于预定的短暂停止时间，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，并且，如果在小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯之后车辆停止时间或发动机的自动停止时间小于短暂停止时间，则预测单元可以持续预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间，直至新近获得车辆停止时间或发动机的自动停止时间的最后的预定数目个值为止。
在上述示例性方面中，可以减少发动机在如下时段期间自动停止的条件发生，在该时段中无法恰当预测下个自动停止时间变得短暂，即如下时段：从判断车辆进入非主干道路的可能性为高时起直至获得车辆停止时间或自动停止时间的三个新值时为止的时段。
小半径转弯判断单元可以基于转向单元的转向量以及外轮的旋转速度与内轮的旋转速度之差中的至少一个来判断车辆是否以小半径转弯，其中驾驶员对转向单元进行操作以使车辆的转向轮转向。
在上述示例性方面中，使用关于车辆的转弯的参数使得可以恰当判断车辆是否以小半径转弯。
如果车辆方向指示器被操作并且小半径转弯判断单元判断车辆以小半径转弯，则预测单元可以预测发动机的下个自动停止时间小于规定时间。
当车辆以小半径转弯以从主干道路进入非主干道路时，驾驶员操作方向指示器。据此，在上述示例性方面中，如果判断方向指示器被操作并且判断车辆以小半径转弯，则判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性，并且然后预测下个自动停止时间小于规定时间。在上述示例性方面，可以改进判断车辆是否进入非主干道路的判断精确性并且恰当改进预测下个自动停止时间是否小于规定时间的预测精确性。
规定速度可以是大于零的速度。
在上述示例性方面中，发动机也在车辆开动时自动停止，然后燃料节省益处由于空转停止控制而进一步改进。在该条件下，发动机在发动机的自动停止时间变得短暂的条件下容易地自动停止，然后容易发生发动机的燃料节省益处减少的条件。据此，包括上述预测单元和禁止单元的上述示例性方面具有许多优点。
附图说明
在附图中：
图1是框图，其示出了车载发动机系统的系统配置，该车载发动机系统设置有根据本发明的第一示例性实施例的用于发动机的自动停止的控制设备；
图2是时间图，其示出了根据第一示例性实施例的减速的空转停止(IS)控制的纵览；
图3是说明图，其示出了归因于根据第一示例性实施例的空转停止控制的燃料节省益处；
图4A和4B是时间图，其示出了根据第一示例性实施例的、在非主干道路上的空转停止控制的示例；
图5A和5B是图表，其示出了根据第一示例性实施例的测量结果，如空转停止的次数；
图6是流程图，其示出了根据第一示例性实施例的自动停止禁止处理和停止时间预测处理的步骤；
图7A和7B是图表，其示出了根据第一示例性实施例的在非主干道路和主干道路上的车辆停止时间的频率分布；
图8是图表，其示出了根据第一示例性实施例的在每个车辆停止模式中的频率分布；
图9是图表，其示出了根据第一示例性实施例的每个车辆停止模式的频率分布；
图10是图表，其示出了根据第一示例性实施例的每个车辆停止模式的频率分布；
图11A和11B是图表，其示出了根据第一示例性实施例的每个车辆停止模式的频率分布；
图12A和12B是图表，其示出了根据第一示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的效果；
图13A和13B是时间图，其示出了根据第一示例性实施例的对于燃料节省益处的效果的观察结果；
图14是图表，其示出了车载发动机系统的系统配置，该车载发动机系统设置有根据本发明的第二示例性实施例的用于自动停止发动机的控制设备；
图15是图表，其示出了根据第二示例性实施例的车辆通过主干道路进入非主干道路的条件；
图16是流程图，其示出了根据第二示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的步骤；
图17是图表，其示出了根据第二示例性实施例的当车辆进入非主干道路时测量转向量的结果；
图18是图表，其示出了根据第二示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的示例；
图19A和19B是图表，其示出了根据第二示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的效果；
图20是图表，其示出了根据第二示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的效果；
图21A和21B是图表，其示出了根据第二示例性实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的效果；
图22是图表，其示出了根据本发明的另一示例性实施例的转向量与轮速度差之间的关联；
图23是图表，其示出了根据另一示例性实施例的转向量和轮速度的测量结果；
图24A和24B是图表，其示出了根据另一示例性实施例的在转向量和轮速度差之间的关联。
具体实施方式
(第一实施例)
下文中，将参考附图来描述根据本发明的第一示例性实施例并且应用于车载发动机系统的控制设备。
图1示出了根据本实施例的车载发动机系统的配置。
如图1所示那样，该系统具有安装在车辆上的发动机10。发动机10具有多个气缸，各包括电子控制的燃料喷射阀(INJ)12，其将燃料提供和喷射到发动机10的燃烧室中。在燃烧喷射阀12所喷射的燃料时生成能量，然后能量被提取作为发动机10的输出轴(即曲轴14)的旋转力。
曲轴14耦合至起动装置(starter)16。点火开关(未示出)被开启以将起动装置16起动，然后起动装置16将初始旋转给予曲轴14以起动发动机10(进行转动曲柄)。
电子控制单元(下文中称作“ECU 18”，其对应于根据本实施例的控制设备)主要由微机组成，微机包括已知的CPU(中央处理单元)、ROM(只读存储器)和RAM(随机存取存储器)。ECU 18输入各种传感器检测到的信号，各种传感器如加速器传感器20、制动器传感器21和速度传感器24。加速器传感器20检测加速器踏板踏压值(加速器操作值)。制动传感器21检测制动器踏板踏压值(制动操作值)。速度传感器24检测车辆的行驶速度。ECU 18基于上述输入执行存储在ROM中的各种控制程序，以进行包括针对燃料喷射阀12的燃料喷射控制和针对起动装置16的驱动控制处理在内的处理。
特别地，ECU 18执行发动机10的空转停止控制。执行空转停止控制，以停止燃料喷射阀12的燃料喷射等等，以便在操作发动机10期间满足预定的停止条件时自动停止发动机并且随后起动起动装置16的驱动和燃料喷射阀12的燃料喷射等等，以便在满足预定的重新起动条件时自动地重新起动发动机。在该实施例中，停止条件可以是以下条件的逻辑乘积为真的条件。这些条件包括：进行制动操作的条件和车辆的行驶速度是规定速度(例如7-20km/h)或更小的条件。该规定速度可以大于零。重新起动条件可以是未进行制动操作的条件。
例如，ECU 18可以基于与制动传感器22的输出值对应的制动操作值是否大于零来判断是否进行制动操作。ECU 18可以基于速度传感器24的输出值来计算车辆的行驶速度。
关于上述停止条件，与车辆的行驶速度有关的条件是如下条件，该条件被设置为以至于改进归因于空转停止控制的燃料节省益处。在下文中，参考图2来描述根据本实施例的空转停止控制(下文中称作“减速的IS控制”)。
图2示出了根据本实施例的减速的IS控制的示例。在图2中，(a)示出了加速器操作中的变化，(b)示出了制动操作中的变化，以及(c)示出了车辆的行驶速度V的变化。在图2的(a)和(b)的每个变化中，“ON”表示与加速器传感器20的输出值对应的加速器操作值和制动操作值中的每个均大于零，而“OFF”表示上述操作值中的每个均为零。图2的(a)-(c)中的变化中的每个均表示如下条件，当车辆在主干道路上移动时，车辆在十字路出口处根据交通信号灯停止并且随后再次开始移动。
如图2中示出那样，在时间t1起动制动操作，然后车辆的行驶速度V开始减速。随后，车辆的行驶速度V在时间t2到达上述规定速度Vα或更小，然后发动机10自动停止。其后，制动操作在时间t4释放，以便于驱动车辆，然后发动机10重新起动。相反，当在车辆停止之后应用自动停止发动机10的空转停止控制(下文中称作“IS控制”)时，车辆在时间t3停止，然后发动机10自动停止。因此，减速的IS控制的自动停止时段(从时间t2到t4)长于车辆停止的IS控制的自动停止时段(从时间t3到t4)。这使得可以改进发动机10的燃料节省益处。
如果自动停止时间短暂，则发动机10的燃料节省益处可能劣化。在下文中，参考图3，描述自动停止时段对燃料节省益处的效果。
图3示出了例如发动机10与空转停止控制有关的燃料节省益处的变化的示例。在图3中，(a)中示出了曲轴14的转速(发动机速度NE)的变化，(b)示出了来自燃料喷射阀12的燃料喷射量Q的变化，以及(c)示出了从起动装置16的功耗转换来的燃料消耗量的变化。
在图3中示出的示例中，发动机10在从时间t1到t2的时段期间自动停止。如果车辆正在主干道路(例如市内和郊区区域中的主干道路)上移动，当车辆在十字路口根据信号灯停止时，在发动机10自动停止时段期间的燃料喷射量Q的减小量QA变得比被转换的燃料消耗量QC和启动增量QB的加法值大，其中从起动装置16的功耗转换来燃料消耗量QC，而启动增量QB是在发动机10起动时改进发动机10的起动性能所需的燃料喷射量Q的增量。据此，如果发动机10的自动停止时段被设置为不小于如下规定时段(换言之，可以实现归因于发动机10的自动停止的燃料节省益处的时段下限)，在该规定时段中燃料喷射量的减小量QA大于启动增量QB以及被转换的燃料消耗量QC的加法值，则可以实现归因于发动机10的自动停止的燃料节省益处。在该示例中，启动增量QB可以是当在四秒期间以空转驱动条件操作发动机时发动机10的燃料消耗量，而被转换的燃料消耗量QC可以是当在一秒期间以空转驱动条件操作发动机10时发动机10的燃料消耗量，因此上述规定时段可以是五秒。
相比之下，在车辆在没有交通信号灯的路上例如在居民区或乡间道路(下文中称作“非主干道路”)上移动的条件下，当车辆例如由于非主干道路上的十字路口处的停止信号而中止时，或者为了确认安全条件而减速或缓行时，通常重复小于两秒的短时段期间的停止或减速而不停止(下文中称作“短暂停止”)。在该条件下，自动停止时段变得短暂，然后燃料喷射量Q的减小量QA小于转换过的燃料消耗量QC和启动增量QB的加法值。这无法得到发动机10的燃料节省益处。
特别地，与带有车辆停止的IS控制的车辆相比，带有减速的IS控制的车辆可能更频繁地遇到以下条件：在该条件中，自动停止时段由于在非主干道路中的短暂停止的发生频率增加而变得短暂。在下文中，这将参考图4A、4B、5A和5B来描述。
图4A和4B示出了当车辆在非主干道路上中止时空转停止控制的示例。在图4A中，(a-1)、(b-1)和(c-1)分别对应于图2的(a)、(b)和(c)，在图4B中，(a-2)、(b-2)和(c-2)分别对应于图2的(a)、(b)和(c)。
在对车辆停止进行IS控制的车辆中，如果车辆不停止，则不满足发动机10的停止条件。由于这个原因，如图4A所示，例如，在停止时段(从时间t2到t3)发动机10自动停止之前的定时(时间t1)处释放制动操作。这在带有车辆停止的IS控制的车辆中更频繁地发生。由此，车辆不会那么频繁地经历在发动机10的自动停止时段变为短暂时间的条件。
相反，在对减速进行IS控制的车辆中，停止条件在车辆停止之前被满足。这可以扩宽可以自动停止发动机10的车辆的行驶速度的范围，以增大满足发动机10自动停止之后车辆停止之前的重新起动条件的可能性。由于这个原因，如图4B所示，在发动机10自动停止之后，例如，在时间t4之前的时间t2或t3释放制动操作，在时间t4车辆停止，然后发动机10重新起动。由此，该车辆更频繁地遇到发动机10的自动停止时段变为短暂时间的条件。
图5A和5B示出了例如自动停止的次数(空转停止的次数)的测量结果。图5A示出了当车辆沿着以混合方式定位主干道路和非主干道路的预定行驶路线开动时，减速的IS控制和车辆停止的IS控制中的每个的空转停止次数的测量结果。图5B示出了利用车辆停止的空转停止相对于空转停止的总数的发生率，以及利用小于五秒的自动停止时间的空转停止相对于空转停止的总数的发生率。在图5A和5B中，主干道路的比率是在主干道路上的行驶距离与在预定行驶路线上的距离(即，在主干道路和非主干道路上的行驶距离的加法值)的比率。
如图5A所示，当应用减速的IS控制时，主干道路的比率变得越低，则空转停止的次数相对于停止的IS控制增加程度越大。这是因为，如图5B所示，主干道路的比率变得越低，则不带车辆停止的空转次数变得多大。如图5B所示，主干道路的比率变得越低，则在发动机10的自动停止时间小于五秒的短暂时间期间的空转停止次数变得越大。这减小了发动机10的燃料节省益处。
为了解决这些问题，发明人在车辆沿着以混合方式定位主干道路和非主干道路的预定行驶路线开动时测量车辆停止时间，并且详细分析所测量的停止时间，发现可以基于停止时间的历史预测下次车辆停止时间。总之，可以基于停止时间的历史预测在下次发动机10自动停止时车辆停止时间是否变得短暂。
结果，本实施例进行停止时间预测处理以预测发动机10的下个自动停止时间是否小于规定时间，并且如果预测到发动机的下个自动停止时间小于规定时间，则进行自动禁止处理以禁止发动机的下次自动停止。这使得可以减小发动机10的燃料节省益处的劣化。在下文中，参考图6-11，详细描述停止时间预测处理和自动禁止处理。
图6示出了根据本实施例的停止时间预测处理和自动禁止处理的步骤。例如以由ECU 18预定的周期来执行这些处理。在本实施例中，车辆在每次车辆停止时计算车辆停止时间，然后停止时间被存储在ECU 18的存储器中。在图6中，ECU 18在功能上包括进行以下步骤S10-S20的处理的预测单元18a以及进行的以下步骤S22和S24的以下处理的禁止单元18b。预测单元18a和禁止单元18b与根据本实施例的控制设备中包括的预测单元和禁止单元对应。
在处理序列中，在步骤S10-S20，ECU 18预测发动机10的下个自动停止时间是否是规定时间或更大，即，是否获得归因于发动机10的自动停止的燃料节省益处。首先，在步骤S10，ECU 18判断最后一个停止时间Tstop是否是信号停止时间T1(例如10秒)或更大。信号停止时间T1是车辆例如在主干道路上的十字路口处根据交通信号停止时假设的停止时间，并且大于上述规定时间(例如五秒)。该处理基于下面的内容。如果最后一个的车辆停止时间是信号停止时间T1或更大，则下面的可能性变得高。该可能性是发动机10的下个自动停止时间变得长的可能性。因此，该处理被设计为基于最后一个的车辆停止时间预测下个自动停止时间是否是规定时间或更大。在下文中，参考图7，描述了用于该预测的技术的一个示例。
图7A和7B示出，作为频率分布，当车辆沿着以混合方式定位主干道路和非主干道路的预定行驶路线上开动时测量车辆停止时间，并且划分到主干道路和非主干道路中。图7A示出了车辆停止时间在主干道路上的频率分布，图7B示出了车辆停止时间在非主干道路上的频率分布。
当在主干道路上开动时，车辆重复短暂停止。由于这个原因，图7A示出了非主干道路上的大多数车辆停止时间小于规定时间并且小于预定的短暂停止时间Tshort(例如两秒)，并且车辆停止时间并不是十秒或更大的信号停止时间。
相比之下，图7B示出了主干道路上的大多数车辆停止时间是十秒或更大的信号停止时间，这不在非主干道路上发生。据此，如果最后一个的车辆停止时间是信号停止时间T1或更大，则车辆在主干道路上开动的可能性为高并且下次车辆停止时间变得长的可能性为高。由于这个原因，如果判断最后一个的车辆停止时间Tstop是信号停止时间T1，则可以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。
参考图6，如果在步骤S10处ECU 18判断最后一个的车辆停止时间Tstop小于的信号停止时间T1(否)，则ECU 18进行步骤S12并且判断最后一个的车辆停止时间Tstop和倒数第二次的车辆停止时间Tstop是否是短暂停止时间Tshort或更大。该处理基于以下内容。如果最后一个的车辆停止时间Tstop小于信号停止时间T1，则不可能仅仅基于最后一个的车辆停止时间高度精确性地预测车辆行驶在的道路是主干道路还是非主干道路。即，如图7A所示，偶然发生如下车辆停止：在主干道路上的车辆停止时间是短暂停止时间Tshort或更大的车辆停止。这例如由在非主干道路上的十字路口处等待交通车辆通过来引起。此外，如图7B所示那样，在非主干道路上发生短暂停止，并且在主干道路上发生带有与车辆停止时间重叠的车辆停止时间的停止。这些例如由如下方式来引起：紧接在交通信号从使得车辆停止的信号变换为使得车辆行驶的信号的定时之前根据交通信号停止车辆，当车辆在十字路口处从右转向左时减速车辆，或者减速车辆以判断与前方车辆的距离。
在此，在详细分析车辆停止时间的测量值的历史之后，发明人发现，如图8所示，关于连续地是短暂停止时间Tshort或更大时间的最后一个的车辆停止时间和倒数第二个车辆停止时间，发动机10的下个自动停止时间为五秒长的规定时间或更大时间的比率大约是80％。在该条件下，以下可能性变得高。该可能性是：发动机10下次自动停止的条件对应于车辆在主干道路上根据交通信号停止的条件。由于该原因，即使最后一个的车辆停止时间小于信号停止时间T1，仍可以基于最后一个的车辆停止时间和倒数第二次车辆停止时间而高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是否是规定时间或更大。
再次参考图6，如果ECU 18在步骤S12(否)判断在最后一个车辆停止和倒数第二次车辆停止中发生至少一次短暂停止，则ECU 18进行步骤S14-S18的处理，这是因为不可能基于最后一个车辆停止时间和倒数第二次车辆停止时间预测发动机的下下个自动停止时间。在步骤S14-S18，ECU 18基于车辆停止时间的最后三个值判断发动机10的下个自动停止时间是否是规定时间或更大。
具体地，在步骤S14，ECU 18判断是否车辆停止时间的最后三个值中的一个或零个值小于短暂停止时间Tshort，即，在最后三次车辆停止中短暂停止的发生次数是否是一次或更少。在下文中，参考图9，将描述用于该预测的技术的一个示例。
图9示出了最后三个车辆停止模式的频率分布，即，主干道路和非主干道路上的车辆停止模式的每个频率分布。在图9中，“S”表示短暂停止发生，并且“L”表示长停止发生。此外，例如“S→L→L”表示：在发生一次短暂停止之后，连续发生两次长停止。
如图9所示，仅在主干道路上发生短暂停止为一次或更少的车辆停止模式。据此，在这种车辆停止模式的条件下，车辆在主干道路的十字路口处停止的条件的可能性变得高。因此，基于短暂停止为一次或更少，可以高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。
再次参考图6，如果ECU 18在步骤S14(否)判断最后三次停止中发生两次或更多次短暂停止，则ECU 18行进至步骤S16并且判断是否车辆停止时间Tstop的最后三个值中的两个小于短暂停止时间Tshort并且这最后三个值中的另一个是信号停止时间T1或更大。这基于以下认识。根据这最后三次车辆停止中的长停止时间是否是信号停止时间T1或更大，可以针对发动机10的下个自动停止时间确保规定时间或更大。图10示出了，当最后三次车辆停止中的长停止时间是信号停止时间T1或更大时，在主干道路和非主干道路上的各个频率分布。根据这些结果，如果最后三次车辆停止中的长停止时间是信号停止时间T1或更大，则以下可能性变得高。该可能性是发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。因此，最后三次车辆停止中的两次是短暂停止的车辆停止模式在主干道路和非主干道路上都发生(参见图9)，然后根据短暂停止或长停止，上述预测无法以高度精确性进行，然而在上述模式中，使用车辆停止时间的最后三个值使得可以以高度精确性进行上述预测。
再次参考图6，如果ECU 18在步骤S16判断为否，则ECU 18行进至步骤S18并且判断车辆停止时间Tstop的最后三个值是否连续地小于短暂停止时间Tshort。这基于以下内容。如图9所示，仅仅在非主干道路上，最后三次车辆停止是短暂停止，并且因此将重复短暂停止的可能性变得高。
如果ECU 18在步骤S18判断为否，则ECU 18行进至步骤S20并且判断是否车辆停止时间Tstop的最后三个值中的两个小于短暂停止时间Tshort并且倒数第四个车辆停止时间Tstop(即紧接在最后三次车辆停止之前的车辆停止的Tstop)小于短暂停止时间Tshort。该处理是预测技术，用于在无法基于车辆停止时间的最后三个值预测下个自动停止时间时预测下个自动停止时间。将描述该预测技术。如图11A所示，在与当车辆沿着上述预定行驶路线开动时测量的最后四个值有关的总共458个车辆停止模式中，在主干道路上的倒数第四次车辆停止成为短暂停止的条件的发生次数是一次或零次。这意味着，在最后四次车辆停止中，长停止偶然发生。因此，如果倒数第四次车辆停止是短暂停止，车辆在非主干道路上开动的可能性变得高。
相反，如图11B所示，在上述与最后四个值有关的总共458个车辆停止模式中，在主干道路上的倒数第四次车辆停止成为短暂停止的条件的发生次数小，即，两次或三次，但是规定时间或更大的发动机10的下个自动停止时间的比率高。由于该原因，如果在最后四次车辆停止中，倒数第四次车辆停止是长停止，则车辆在主干道路上开动的可能性变得高。考鉴于此，如果ECU 18在步骤S20判断为否，则ECU 18可以预测下个自动停止时间是规定时间或更大，并且，如果ECU 18在步骤S20判断为是，则ECU 18可以预测下个自动停止时间小于规定时间。
再次参考图6，如果ECU 18在步骤S10判断最后一个车辆停止时间Tstop是信号停止时间T1或更大，或者在步骤S12、S14或S16判断为是，则ECU 18判断发动机10的自动停止可以获得燃料节省益处然后将空转停止标记F的值设置为“0”以在步骤S22进行IS允许处理。在此，空转停止标记F的值为“0”或“1”，其中“0”表示发动机10的自动停止是被允许的，并且“1”表示发动机10的自动停止是被禁止的。空转停止标记F的值存储在ECU 18的非易失性存储器例如EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)中。
相反，如果ECU 18在步骤S18或S20判断为是，则ECU 18判断发动机10的自动停止减小燃料节省益处然后在步骤S24将空转停止标记F的值设置为“1”以进行IS禁止处理。结果，即使满足发动机10的停止条件，也禁止发动机10的自动停止。
如果完成了步骤S22或S24的处理，则一系列处理暂时结束。
图12A和12B示出了当上述停止时间预测处理和自动停止禁止处理应用于减速的IS控制时通过检查各种效果获得的检查结果。具体地，图12A示出了正确答复的比率与主干道路的比率之间的关系。正确答复的比率对应于车辆停止时间是规定时间(例如五秒)或大于规定时间的空转停止的次数与在上述行驶路线中空转停止的总次数的比率。图12B示出了改进燃料效率的比率与主干道路的比率之间的关系。当车辆沿着上述预定行驶路线开动时，改进燃料效率的比率对应于减速的IS控制的燃料消耗量，其和车辆停止的IS控制的燃料消耗量有关。在图12A和12B中，“o”表示利用上述停止时间预测处理和自动停止禁止处理的检查结果，并且“×”表示未利用这些处理的检查结果。
如图12A所示，当未进行上述停止时间预测处理和自动停止禁止处理时，如果主干道路的比率低，则正确答复的比率由于在短暂停止方面的增加而变得低。说完这个，如图12B所示，如果主干道路的比率低，则燃料效率的改进率变得低。
相反，当进行了上述停止时间预测处理和自动停止禁止处理时，虽然在主干道路的比率高的区域中正确答复的比率维持高水平，但可以减少在主干道路的比率低的区域中正确答复的比率的降低。因此，虽然在主干道路比率高的区域中燃料效率的改进比率被维持，然而，可以减少在主干道路的比率低的区域中燃料效率的改进比率的过度降低。
上述在图12A和12B中示出的结果通过使用公共道路获得。相比之下，图13A和13B示出了当上述停止时间预测处理和自动停止禁止处理应用于减速的IS控制时，通过在预定的行驶模式(例如NEDC模式、JC08模式或者LA#4模式)中检查燃料节省益处的不同效果来获得的检查结果。具体地，图13A和13B示出了通过使用LA#4模式的检查而获得的检查结果。图13A示出了在LA#4模式中车辆的行驶速度的变化，并且图13B示出了图13A中所示的β部分中的变化。
在图13B中，“●”表示第一部分，其中发动机10由于可以获得燃料节省益处而应该自动停止，“○”表示第二部分(正确判断)，实际上在其中发动机10可以在第一部分中自动停止，以及“×”表示第三部分(错误判断)，其中发动机10在第四部分中自动停止，在第四部分中发动机10不应被由于能够获得燃料节省益处而自动停止。根据这些结果，无论存在或不存在停止时间预测处理等等，在发动机10自动停止的部分中都没有变化，并且然后，被停止时间预测处理和自动停止禁止处理引起的LA#4模式中的燃料节省益处的效果非常小。
根据本实施例，进行停止时间预测处理和自动停止禁止处理，然后可以恰当减小燃料节省益处的劣化。
在上面详细描述的本实施例中，获得了以下效果。
(1)如果判断最后一个车辆停止时间TSTOP是信号停止时间T1或更大，则进行停止时间预测处理以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。这使得可以高度精确地预测发动机10下次自动停止的条件是否是燃料节省益处由于发动机10的自动停止而减小的条件。
(2)作为停止时间预测处理，如果判断最后一个车辆停止时间和倒数第二次车辆停止时间是短暂停止时间Tshort或更大，则进行该处理以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。这使得可以高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是否小于规定时间。
(3)作为停止时间预测处理，如果判断车辆停止时间的最后三个值小于短暂停止时间Tshort，则进行该处理以预测发动机10的下个自动停止时间是否小于规定时间。这使得可以高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是否变得短暂。
(4)如果进行停止时间预测处理以预测下个自动停止时间小于规定时间，则进行自动停止禁止处理以禁止发动机10的下次自动停止。这使得可以减小发动机10在发动机10的自动停止时间被假设为变得短暂的条件下自动停止的条件的发生，由此恰当减小发动机10的燃料节省益处的劣化。
(5)作为停止时间预测处理，如果车辆停止时间的最后三个值中的一个或零个值小于短暂停止时间Tshort，则进行该处理以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。这使得可以高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是否变得短暂。
(6)作为停止时间预测处理，如果车辆停止时间的最后三个值中的两个小于短暂停止时间Tshort并且车辆停止时间的这最后三个值中的另一个是信号停止时间或更大，则进行该处理以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。这使得可以高度精确地预测发动机10的下个自动停止时间是否变得短暂。
(7)作为停止时间预测处理，如果车辆停止时间的最后三个值中的两个小于短暂停止时间Tshort并且倒数第四个车辆停止时间小于短暂停止时间，则进行该处理以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更小。这使得可以高度准确性地预测发动机10的下个自动停止时间是否变得短暂。
(8)发动机10的停止条件包括发动机10的行驶速度V不大于规定速度Vα的条件，其中规定速度大于零。在该条件下，发动机10在发动机10的自动停止时间变得短暂的条件下容易自动停止，然后容易发生发动机10的燃料节省益处被减小的条件。由于该原因，根据包括涉及车辆的行驶速度的上述条件作为发动机10的停止条件的本实施实例，停止时间预测处理和自动停止禁止处理的实用价值为高。
(第二实施例)
在下文中，将参考附图描述根据本发明的第二示例性实施例的控制设备。特别地，将主要描述与上述第一示例性实施例的差别。
图14示出了根据本实施例的车载发动机系统的配置。在图14中，与图1中所示相同的元件便利地具有相同的附图标记。
如图14所示，曲轴14的旋转力经由差动齿轮26和主动轴(driveshaft)(未示出)等等传送给主动轮(drive wheel)(右后轮和左后轮)28。
在车辆中，方向盘32设置为使转向轮30(右前轮和左前轮可以转向)转向。转向轮30的转弯角θtire通过方向盘32的转向量来确定。具体地，转向量变得越大，则转弯角θtire变得越大。
邻近每个轮(主动轮28和转向轮30)设置轮速度传感器34a-34d以检测轮的旋转速度。在本实施例中，用于检测左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个的旋转速度的轮速传感器34a-34d中的每个称作“FL传感器34a”、“FR传感器34b”、“RL传感器34c”和“RR传感器34d”。
ECU 18接收例如来自方向指示器36、转向量传感器38、转弯角传感器40和轮速传感器34a-34d中的每个的输出信号。驾驶员操作方向指示器36以开启和关闭方向指示灯。转向量传感器38检测方向盘32的转向量。转弯角传感器40检测转向轮30的转弯角θtire。
当车辆从主干道路进入非主干道路时，不可能基于车辆停止时间Tstop的历史恰当预测下个自动停止时间是否小于规定时间。这基于：需要在非主干道路上至少最后三个车辆停止时间Tstop来判断车辆进入非主干道路。
当不可能恰当预测下个自动停止时间是否小于规定时间时，如果在从车辆进入非主干道路至最后三个车辆停止时间Tstop存储在ECU 18的存储器中的时段期间满足了自动停止条件，则发动机10自动停止。即，每次车辆从主干道路进入非主干道路时，即使有之后车辆处于短暂停止中的条件，发动机10的自动停止也被连续允许直至三次。
在此，发明人注意到，如图15所示，当车辆从主干道路进入非主干道路时，车辆以小半径转弯，以从右转向左(车辆的转角变得大)，并且还注意到这种小半径转弯通过增大方向盘32的转向量来实现。据此，发明人获得如下认识：可以将转向量用作判断车辆从主干道路进入非主干道路的参数。
在本实施例中，在车辆基于转向量以小半径转弯的条件下，判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性为高，发动机10的下次自动停止被禁止。据此，在车辆进入非主干道路时，即使存在车辆处于短暂中的条件，也减少了发动机10自动停止的条件。
图16示出了根据本实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理的步骤。这些处理例如以通过ECU 18以预定周期来重复执行。在图16中，与图6中相同的处理便利地具有相同的步骤号。此外，下面的非主干道路进入标记Fθ和计数器C的初始值被设置为“0”。在本实施例中，短暂停止时间Tshort设置为四秒。在图16中，ECU 18在功能上除了上述预测单元18a和禁止单元18b之外还包括小半径转弯判断单元18c，其进行下面的步骤S26-S38。小半径转弯判断单元18c对应于包括在根据本实施例的控制设备中的小半径转弯判断单元。
在处理系列中，ECU 18在步骤S26判断非主干道路进入标记Fθ的值是否为“1”。在此，非主干道路进入标记Fθ的值为“1”和“0”，“1”表示最终判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性为高，并且“0”表示判断了车辆进入非主干道路的可能性为低。非主干道路进入标记Fθ的值存储在ECU 18的非易失存储器例如EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)。
如果ECU 18在步骤S26判断为否，则ECU 18行进至步骤S28并且判断以下信息(历史信息)是否存储在ECU 18的存储器中。该信息表示满足了以下条件。该条件是以下三个条件的逻辑和为真。第一条件是基于转向量传感器38的输出值计算的转向量θsteer的峰值是规定转向量γ(＞0)或更大。第二条件是车辆的行驶速度是预定的低速Vβ(＞0)或更小。第三条件是方向指示器36被操作。
该处理是判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性是否为高的处理，与下面的步骤S30的处理结合。在此，当车辆向左或向右旋转时，上述峰值是转向量θsteer的参考值(例如当车辆直行时的转向量“0”)和转向量θsteer的最大值。
上述关于转向量θsteer的第一条件是当ECU 18判断车辆是否以小半径转弯时所基于的条件。在此，参考图17，将描述为何可以基于转向量θsteer判断车辆是否以小半径转弯。
图17示出了在不同的行驶条件下转向量θsteer的峰值的测量结果。具体地，在车辆沿着以混合方式定位主干道路和非主干道路的预定路线开动的条件下，图17按测量顺序示出了当车辆在主干道路上开动时的上述峰值(通过“■”表示)和当车辆从主干道路进入与主干道路近似垂直的非主干道路时的上述峰值(通过“○”表示)。此外，图17也示出了当车辆在非主干道路上开动时的峰值(通过“●”表示)以及当车辆从非主干道路回到主干道路时的峰值(通过“△(白色三角)”表示)。在图17中，通过“＊(黑色星号)1”表示的峰值大，这是因为车辆在曲率半径格外小的主干道路上开动。
在车辆向右旋转以及在车辆向右旋转时，图17示出了如下趋势：当车辆从主干道路进入非主干道路时转向量θsteer的峰值(通过“○”表示)的绝对值大于当车辆在主干道路上开动时的峰值(通过“■”表示)的绝对值。根据该原因，可以根据转向量θsteer的峰值来区别车辆从主干道路进入非主干道路的可能性是否为高。在此，规定的转向量γ被设置为如下值，该值能够在当车辆从主干道路进入非主干道路时的峰值与当车辆在主干道路上开动时的峰值之间进行区分。
上述关于车辆的行驶速度V的第二条件是如下条件，其旨在于改进ECU 18判断车辆进入非主干道路的可能性是否为高的判断精确性。在此，可以改进判断精确性的原因基于：当车辆进入非主干道路时，车辆常常减速。在本实施例中，上述预定低速Vβ被设置为高于上述规定速度Vα的速度。
上述关于方向指示器36的第三条件是如下条件，该条件旨在于改进当ECU 18判断车辆进入非主干道路的可能性是否为高时的判断精确性，这与关于行驶速度V的第二条件相同。即，即使转向量θsteer的峰值的绝对值变得大，也不存在车辆从主干道路进入非主干道路的条件，而存在车辆在曲率半径小的主干道路上开动的条件。在该条件下，ECU 18可能误判车辆在非主干道路上开动。由于该原因，涉及方向指示器36的条件被设置并且然后避免这种误判以改进上述判断精确性。
再次参考图16，如果ECU 18在步骤S26或者S28判断为是，则ECU18行进至步骤S30并且判断最后一个的车辆停止时间Tstop是否小于短暂停止时间Tshort。该处理基于以下两个原因。
第一个原因是，进一步改进当ECU 18判断车辆进入非主干道路的可能性是否为高时的判断精确性，这与涉及方向指示器36的第三条件相同。即，如图15所示，车辆在以小半径转弯之后进入非主干道路，车辆例如根据交叉口处的“停止”信号而处于短暂停止中的可能性为高。由于该原因，在ECU 18在步骤S28判断上述历史信息存储在存储器中的条件下，如果ECU在步骤S30判断车辆处于短暂停止中，则ECU 18最终判断车辆进入非主干道路的可能性为高。
第二原因是判断是否存在如下条件：车辆持续在非主干道路上开动的可能性为高。
如果在ECU 18在第二(或第三)次在步骤S30判断为是，或者，在非主干道路进入标记Fθ设置为“1”的条件下在步骤S30判断为否，则上述存储在存储器中的历史信息被删除。
如果ECU 18在步骤S30判断为是，则ECU 18行进至步骤S32并且将非主干道路进入标记Fθ设置为“1”。该处理是为了结合下面的步骤S34和S36的处理避免如下条件：在ECU 18在步骤S28判断上述历史信息存储在存储器中的条件下ECU 18在步骤S30判断为是之后，发动机10在ECU 18无法恰当判断下个自动停止时间是否小于规定时间的时段期间自动停止。
如上面所描述那样，在车辆进入非主干道路之后需要三个车辆停止时间Tstop来预测下个自动停止时间是否小于规定时间。由于该原因，即使在车辆进入非主干道路之后，下个自动停止时间也无法被恰当预测，直至获得三个新车辆停止时间Tstop(存储在存储器中)
在此，考虑到如下条件：在ECU 18在步骤S28判断为是之后，车辆停止时间Tstop小于短暂停止时间Tshort的条件是车辆可能持续在非主干道路上开动的条件。由于该原因，在ECU 18在步骤S28判断为是之后，进行通向步骤24的处理的以下处理，直至三个新的车辆停止时间Tstop存储在存储器中。
在下个步骤S34，ECU 18将计数器C的值增加1。
在下个步骤S36，ECU 18判断计数器C的值是否是“2”或更小。在ECU 18在28判断为是之后，该处理是判断用于预测下个自动停止时间是否小于规定时间所需的三个车辆停止时间Tstop是否被存储在存储器中的处理。这基于：如果在车辆进入非主干道路之后存在三个车辆停止时间Tstop，则可以离开步骤S26-S36的处理系列并且在步骤S18的处理中判断车辆是否在非主干道路上开动。
如果ECU 18在步骤S36判断为是，则ECU 18行进至步骤S24并且进行IS禁止处理。
相比之下，ECU 18在步骤S30或S36判断为否，则ECU 18行进至步骤S38并且将非主干道路进入标记Fθ和计数器C的值初始化(将其设置为“0”)。即，在上述历史信息存储在存储器中之后，如果ECU 18判断最后三个车辆停止时间Tstop存储在存储器中，或者不存在车辆持续在非主干道路上开动的可能性为高的条件，则ECU 18将非主干道路进入标记Fθ和计数器C的值初始化。
如果ECU 18在步骤S28判断为否，或者该处理完成，则ECU 18行进至步骤S10。
如果步骤S22或S24的处理完成，则处理系列完全结束。
图18示出了停止时间预测处理和自动停止禁止处理的一个示例。在图18中，(a)和(b)分别对应于图2的(b)和(c)，(c)示出了转向量θsteer的变化，(d)示出了非主干道路进入标记Fθ的值的变化，并且(e)示出了空转停止标记F的值的变化。
在图18中示出的示例中，在时间t1到t2，车辆在主干道路上停止，在该主干道路上其车辆停止时间(从时间t1到t2)是信号停止时间T1或更大。此后，车辆开始开动，并且随后在方向盘32被操作时减速以从主干道路进入非主干道路。据此，在时间t3，在车辆的行驶速度V是预定的低速Vβ或更小的条件下，ECU 18判断转向量的峰值是规定的转向量γ(例如250度)并且然后上述历史信息存储在存储器中。
随后，在时间t4，完成进入到非主干道路中，并且紧接在在时间t5，在进行制动器操作的条件下，ECU 18判断行驶速度V是规定速度Vα或更大并且然后发动机10自动停止。之后，在制动器操作被释放的时间t6，发动机10重起动。在该条件下，ECU 18判断车辆处于短暂停止中(即车辆在短暂时间期间停止)，以将非主干道路进入标记F θ和空转停止标记F的值设置为“1”，然后禁止发动机10的自动停止。由于该原因，在其后的时间t7，再次满足自动停止条件，然而ECU 18在历史信息存储在存储器中之后判断三个车辆停止时间Tstop存储在存储器中，并且因此，发动机10的自动停止被禁止。
图19-20示出了通过将根据本实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理施加到减速的IS控制所引起的不同效果的检查结果。
首先，图19A示出了正确答复的比率和主干道路的比率之间的关系，并且图19B示出了燃料效率的改进率和主干道路的比率之间的关系。在图19A和19B中，“●”表示当应用根据本实施例的停止时间预测处理和自动停止禁止处理时的结果，“□”表示当应用根据上述第一实施例的停止时间预测处理等等时的结果，以及“×”表示当不应用这些处理时的结果。
如在图19A所示，应用了用转向量θsteer判断进入非主干道路的技术，并且然后正确答复的比率和根据第一实施例的技术相比改进。特别地，在主干道路比率为20-80％(在从主干道路进入非主干道路的程度大)时正确答复的比率的改进变得大。由于该原因，如图19B所示，在在主干道路的比率高的区域中维持燃料效率的改进比率的同时，可以避免如下条件：燃料效率的改进比率在主干道路的比率低的区域中过度减小(燃料效率的改进比率可能接近零)。
关于在第一实施例的技术的条件下的正确答复的比率，存在图12中的结果(通过“○”表示)与图19中的结果(通过“□”表示)之间的差别。例如通过将两秒的短暂停止时间Tshort改变为四秒的短暂停止时间Tshort而引起该差别。
接下来，图20示出了自动停止时间小于五秒的空转停止的次数与归因于根据本实施例的减速的IS控制的空转停止的总次数的比率的测量结果。
如图20所示，当不进行停止时间预测处理和自动停止禁止处理时，主干道路的比率变得越小，则自动停止时间小于五秒的空转停止的次数的与空转停止的总次数的比率变得越大。相比之下，当例如通过使用转向量θsteer进行停止时间预测处理时，自动停止时间小于五秒的空转停止的次数与空转停止的总次数的比率减小，然后主干道路的比率越小，则这种减小的程度变得越大。这使得可以将自动停止时间小于五秒的空转停止的次数的比率减小至接近主干道路的比率(主干道路的比率＝100％)，然后恰当地降低发动机10的燃料节省益处的减小。
随后，图21A和21B示出了车辆从发动机10的重新起动至车辆的下次自动停止的行驶距离(行驶距离间隔)和行驶时间(行驶时间间隔)的测量结果。
如图21A和21B所示，当不进行停止时间预测处理和自动停止禁止处理时，存在如下趋势：主干道路的比率越小，则行驶距离间隔和行驶时间间隔都变得越短。由于该原因，主干道路的比率变得越小，则发动机10越频繁地自动停止，并因此可以降低驾驶性能。
相比之下，当例如通过使用转向量θsteer进行停止时间预测处理时，行驶距离间隔和行驶时间间隔延长，然后存在如下趋势：主干道路的比率越小，则这种延长的程度变得越大。这使得可以减少发动机10频繁自动停止的条件发生并且避免驾驶性能的降低。
在上面详细描述的本实施例中，结合第一实施例的效果，获得了下面的效果。
(9)如果ECU 18判断上述历史信息存储在存储器中并且最后一个车辆停止时间Tstop小于短暂停止时间Tshort，则ECU 18进行停止时间预测处理以预测发动机10的下个自动停止时间小于规定时间。这使得可以恰当判断车辆从主干道路进入非主干道路，并且高度精确地预测下次发动机10自动停止的条件是否是燃料节省益处由于自动停止而减小的条件。
(10)在上述历史信息存储在存储器中的条件下，如果ECU 18判断车辆停止时间Tstop小于短暂停止时间Tshort，则ECU 18预测下个自动停止时间小于规定时间，直至三个新的车辆停止时间Tstop存储在存储器中。这使得可以在如下时段禁止发动机的自动停止，该时段在车辆进入非主干道路之后并且在ECU 18可以恰当预测下次发动机10自动停止的条件是否是燃料节省益处由于自动停止而减小的条件之前。
(其他实施例)
可以如下面所提供那样来修改上述实施例。
发动机10的停止条件不限于上述实施例中描述的示例。例如，关于车辆的行驶速度V的条件可以是车辆的行驶速度V是零的条件。在该条件下，发动机10的自动停止时间成为短暂时间的条件的发生频率为低，然而例如根据停止处理预测处理，发动机10的自动停止时间变得小于规定时间的条件的发生频率甚至可以更低。作为另一示例，停止条件可以是在车辆停止之后过去了预定时间的条件。该条件的目的是尽可能理解用户停止车辆的意图以使得发动机10能够自动停止，由此避免发动机10的自动停止时间成为短暂时间的条件发生。
作为另一示例，上述停止条件可以是车辆停止，并且制动器系统的液(油)压(例如，主缸压)和制动器操作量是预定的值或更大。该条件的目的是考虑，当驾驶员具有停止车辆的意图时，制动器操作量增加并且制动器的油压上升，以及尽可能理解用户停止车辆的意图。
发动机10的重新起动条件不限于在上述实施例中描述的示例。例如，重新起动条件可以是包括进行加速操作的条件。在此，是否进行加速操作例如可以通过加速器操作量是否大于零来判断。
在上述实施例中，车辆停止时间的历史用来判断发动机的下个自动停止时间是否是规定时间或更大，然而该历史不限于车辆停止时间。例如，可以使用发动机10的自动停止时间的历史。将描述使用自动停止时间的历史的具体预测技术。该技术可以在每次发动机10的自动停止被禁止时进行处理以将存储在ECU 18的存储器中的自动停止时间的历史初始化(上述在图6中所示的步骤24的处理被进行)，假设将如下条件用作发动机10的停止条件，该条件包括：车辆的行驶速度成为零并且车辆的停止时间和自动停止时间近似彼此相同的条件。根据该技术，与使用了车辆停止时间的历史的技术相比，发动机10的自动停止时间变得小于规定时间的频率可以增加，可以获得归因于停止时间预测处理和自动停止禁止处理的燃料节省益处。
当使用发动机10的自动停止时间的历史时，在图6或图16中所示的步骤S10-S20，或图6中的步骤S30中，可以使用自动停止时间而非车辆停止时间Tstop。
用于预测发动机10的下个自动停止时间是否是规定时间或更大的技术不限于在上述实施例中描述的示例。例如，替代图6所示的步骤S12-S20的处理，如果ECU 18判断车辆停止时间的最后四个值中的大多数是短暂停止时间Tshort，则ECU 18可以预测发动机10的下个自动停止时间是规定时间或更大。最后多个值不限于最后四个值，然而可以是最后三个或五个或更多值。
用于持续预测发动机10的下个自动停止时间小于规定时间的技术不限于在上面的第二实施例中描述的示例。例如，在ECU 18最后判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性为高之后(在非主干道路进入标记Fθ被设置为“1”之后)，只要ECU 18判断车辆停止时间Tstop小于短暂停止时间Tshort，直至获得三个新的车辆停止时间Tstop(存储在存储器中)，那么ECU 18就可以持续预测下个自动停止时间小于规定时间。这基于，当最后四个车辆停止时间Tstop中的三个或更多(即大多数)小于短暂停止时间Tshort，则可以预测车辆在非主干道路上开动。
在上述实施例中，规定时间长于短暂停止时间Tshort。然而，规定时间不限于上述实施例中描述的示例。例如，规定时间可以与短暂停止时间Tshort一样长或者可以短于短暂停止时间Tshort。在该条件下，假设例如短暂停止时间Tshort是两秒，并且规定时间是1.6秒，在图7A中所示的测量结果中，示出了车辆停止时间成为短暂停止时间Tshort的结果中的大多数小于规定时间，发动机10的自动停止被禁止，以减小燃料节省益处的劣化。短暂停止时间Tshort可以不是两秒或四秒，例如为三秒。
空转停止控制技术不限于在上面的实施例中描述的示例。例如，在通过自动停止条件禁止发动机10的自动停止并且车辆停止的条件下，如果判断在车辆停止之后过去了长的时间(预定时间)或者驾驶员具有停止车辆的意图，则发动机10的自动停止可以被允许。据此，在可以由于发动机10的自动停止而最初获得燃料节省益处的条件下，即使另外预测下个自动停止时间小于规定时间并且发动机10的自动停止被禁止，仍可以减小燃料节省益处的劣化。驾驶员是否具有停止车辆的意图例如可以基于制动器系统的液压是否是规定压力或更大来判断。
基于来自车载传感器(例如，转向量传感器38)的检测值来判断车辆是否以小半径转弯的技术不限于上面第二个实施例中描述的示例，车载传感器在不与车辆外部通信的条件下检测车辆的行为。例如，可以基于通过来自转弯角传感器40的输出值计算出的转弯角θtire来判断车辆是否以小半径转弯。具体地，如果转弯角θtire的峰值的绝对值是规定值或更大，则可以判断车辆以小半径转弯。作为另一示例，如果通过来自检测单元的检测值的时间积分值计算的转弯角(例如偏航角)的绝对值是规定角或更大，则用于检测车辆的旋转检测单元(例如偏航率传感器)可以用于判断车辆是否以小半径转弯。
此外，例如，可以例如基于彼此以对角线位置放置的轮之间的旋转速度差的绝对值是阈值或更小来判断车辆是否以小半径转弯。在此，在对角线位置上的轮之间的旋转速度差可以是以下两个差中的至少一个：通过来自FL传感器34a的输出值计算的左前轮的旋转速度与通过来自RR传感器34d的输出值计算的右后轮的旋转速度之间的差(下文中称作“FL-RR轮速度差”)，以及通过来自FR传感器34d的输出值计算的右前轮的旋转速度与通过来自RL传感器34c的输出值计算的左后轮的旋转速度之间的差(下文中称作“FR-RL轮速度差”)。在下文中，参考图22，将描述可以基于这些轮速度差判断车辆是否以小半径转弯的原因。
图22示出了当车辆沿着以混合方式定位主干道路和非主干道路的预定路线开动时，(a)FL-RR轮速度差与FR-RL轮速度差以及(b)转向量θsteer的峰值之间的关系。在图22中，FL-RR轮速度差是通过从左前轮的旋转速度减去右后轮的旋转速度而计算的值，并且FR-RL轮速度差是通过从右前轮旋转速度减去左后轮的旋转速度而计算的值。
图22示出了如下趋势：在车辆向右转弯时，转向量θsteer的峰值变得越大，则FL-RR轮速度差变得越大，而在车辆向左旋转时，转向量θsteer的峰值变得越大，则FR-RL轮速度差变得越大。即，存在转向量θsteer的峰值与这些轮速度差之间的正关联。这使得可以基于FL-RR轮速度差和/或FL-RR轮速度差判断车辆是否以小半径转弯。
此外，图23示出了如下趋势：在向右转弯以及向左转弯时，FL-RR轮速度差和/或FL-RR轮速度差均近似在相同的定时成为最大值。据此，可以基于这些轮速度差的绝对值中的最大值成为上述阈值或更小来判断车辆以小半径转弯。这使得可以改进车辆的小半径转弯的检测精确性。
用于判断车辆是否以小半径转弯的参数不限于上述在相对于彼此的对角线位置上的轮的旋转速度差，然而可以是两个前轮之间的旋转速度差或者两个后轮之间的旋转速度差。
特别地，如在图24A所示那样，上述参数可以是如下值中的至少一个：通过右前轮的旋转速度减去左前轮的旋转速度而计算的值(FL-FR轮速度差)或者通过左前轮的旋转速度减去右前轮的旋转速度而计算的值(FR-FL轮速度差)。此外，如图24B所示，上述参数可以是以下值中的至少一个：通过右后轮的旋转速度减去左后轮的旋转速度而计算的值(RL-RR轮速度差)或者通过左后轮的旋转速度减去右后轮的旋转速度而计算的值(RR-RL轮速度值)。在该条件下，转向量θsteer的峰值与这些轮速度差之间的关联比图22中所示的弱，然而可以基于前轮之间的旋转速度差和/或后轮之间的旋转速度差判断车辆是否以小半径转弯。该技术在应用于带有仅仅设置在前轮中或者仅仅设置在后轮中的轮速度传感器的车辆方面有效。
用于最终判断车辆从主干道路进入非主干道路的可能性是否为高的技术不限于在上面的第二实施例中描述的示例。例如，如果可以最终判断车辆进入非主干道路的可能性为高，如果判断历史信息存储在存储器中，其中历史信息是：仅仅满足转向量θsteer的峰值的绝对值是规定值或更大的条件的历史信息。在该条件下，例如，在自动停止条件紧接在从主干道路进入非主干道路之后被满足的条件下，可以立即禁止发动机10的自动停止。特别地，这种判断技术在应用于如下车辆时有效，该车辆(例如家庭递送车辆)用于经由带有很多向左转弯和右转弯的非主干道路进行的搭载和投递服务。
在此，在这种车辆中，在判断车辆进入非主干道路的可能性为高之后，直至接下来判断车辆在主干道路上开动的可能性为高，ECU 18可以持续禁止发动机10的自动停止。即，在判断车辆进入非主干道路的可能性为高之后，如果判断车辆在主干道路上开动的可能性为高，则ECU 18可以允许发动机10的自动停止。这使得可以减少如下条件发生，在车辆在居民区的非主干道路上行驶的条件下，在发动机10重新起动时的噪音导致邻近的居民区的困苦。
在该条件下，假设紧接在车辆从非主干道路出来至主干道路之后禁止发动机10的自动停止。在该条件下，假设自动停止不被允许，在此之后，一旦判断至少最后的车辆停止时间Tstop成为信号停止时间T1。在该条件下，在车辆离开非主干道路至主干道路之后，在判断车辆在主干道路上开动的可能性持续为高的条件下，例如，车辆长时间在高速道路上开动，可能错误地预测下个自动停止时间变得短暂。此外，尽管在车辆从非主干道路出来之后过去了长时间，仍不进行自动停止，并因此可能导致驾驶员感到奇怪。
为了解决这些问题，优选的是，如果基于车辆的行驶速度的历史判断车辆在进入非主干道路之后在主干道路上开动的可能性为高，则允许发动机10的自动停止。如果判断车辆的行驶速度是预定的高速(例如，在非主干道路的条件下不会期待高速，例如50-60km/h)或更大，则使用行驶速度的历史的具体判断技术的一个示例可以判断车辆在主干道路上开动的可能性为高。
本发明可以在不偏离其精神的条件下以多种其他形式实现。目前为止描述的实施例和变型方案仅旨在于图示性的而非限制性的，这是因为本发明的范围通过所附的权利要求限定，而不是通过在其之前的说明书。因此在权利要求的界限和限度或者这些界限和限度的等价物内的所有改变旨在于被权利要求包含。

Claims (20)

1.一种控制设备，所述控制设备用于控制安装在车辆上的发动机的自动停止以便如果满足预定的停止条件则自动停止所述发动机，所述停止条件包括所述车辆的行驶速度是规定速度或更小的条件，所述控制设备包括：
预测单元，所述预测单元基于车辆停止时间或者所述发动机的自动停止时间的历史来预测所述发动机的下个自动停止时间是否小于能够获得节省燃料益处的规定时间；以及
禁止单元，如果所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，则所述禁止单元禁止所述发动机的所述下次自动停止。
2.根据权利要求1所述的控制设备，其中
如果所述车辆停止时间或者所述发动机的所述自动停止时间的最后一个值是预定的信号停止时间或更大，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
3.根据权利要求1所述的控制设备，其中
所述预测单元基于来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后多个值来预测所述发动机的所述下个自动停止时间是否小于所述规定时间。
4.根据权利要求3所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的所述最后多个值中的一半或更多个值是预定的短暂停止时间或更大，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
5.根据权利要求2所述的控制设备，其中
所述预测单元基于来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后多个值来预测所述发动机的所述下个自动停止时间是否小于所述规定时间。
6.根据权利要求5所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动 停止时间的历史的最后多个值中的一半或更多个值是预定的短暂停止时间或更大，其中所述短暂停止时间小于所述信号停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
7.根据权利要求4所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后一个值和倒数第二个值是预定的短暂停止时间或更大，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
8.根据权利要求4所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后三个值中的一个或零个值小于预定的短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
9.根据权利要求3所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后三个值小于预定的短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
10.根据权利要求3所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后三个值中的两个值小于预定的短暂停止时间而所述最后三个值中的另一个值是预定的信号停止时间或更大，其中所述信号停止时间大于所述短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间是所述规定时间或更大。
11.根据权利要求3所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后三个值中的两个值小于预定的短暂停止时间并且倒数第四个值小于所述短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
12.根据权利要求1所述的控制设备，还包括：
小半径转弯判断单元，所述小半径转弯判断单元基于安装在所述车辆上的车载传感器检测的车辆的行为的检测值来判断所述车辆是否以小半 径转弯，
其中
如果所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
13.根据权利要求12所述的控制设备，其中
如果所述车辆的行驶速度是规定的低速度或更小并且所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
14.根据权利要求12所述的控制设备，其中
如果紧接在所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯之后的所述车辆停止时间或者所述发动机的所述自动停止时间小于预定的短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
15.根据权利要求12所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后的预定数目个值中的大多数小于预定的短暂停止时间，其中所述预定数目为三或更多，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，并且如果在所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯之后的所述车辆停止时间或者所述发动机的所述自动停止时间小于所述短暂停止时间，则所述预测单元持续预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，直至新近获得所述车辆停止时间或者所述发动机的所述自动停止时间的所述最后的预定数目个值为止。
16.根据权利要求15所述的控制设备，其中
如果来自所述车辆停止时间的历史或者来自所述发动机的所述自动停止时间的历史的最后三个值小于预定的短暂停止时间，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，并且如果在所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯之后的所述车辆停止时间或者所述发动机的所述自动停止时间小于所述短暂停止时间，则所述预测单元持续预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，直至新近获得所述车辆停止时间或所述发动机的所述自动停止时间 的所述最后的预定数目个值为止。
17.根据权利要求12所述的控制设备，其中
所述小半径转弯判断单元基于驾驶员所操作的转向单元的转向量以及外轮的旋转速度和内轮的旋转速度之差中的至少一个来判断所述车辆是否以小半径转弯，其中所述驾驶员操作所述转向单元以使所述车辆的转向轮转向。
18.根据权利要求12所述的控制设备，其中
如果所述车辆的方向指示器被操作并且所述小半径转弯判断单元判断所述车辆以小半径转弯，则所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间。
19.根据权利要求1所述的控制设备，其中
所述规定速度是大于零的速度。
20.一种发动机系统，包括：
安装在车辆上的发动机；以及
控制设备，所述控制设备控制所述发动机的自动停止以便如果满足预定的停止条件则自动停止所述发动机，所述停止条件包括所述车辆的行驶速度是规定速度或更小的条件，
其中所述控制设备包括：
预测单元，所述预测单元基于车辆停止时间或所述发动机的自动停止时间的历史来预测所述发动机的所述下个自动停止时间是否小于能够获得燃料节省益处的规定时间；以及
禁止单元，如果所述预测单元预测所述发动机的所述下个自动停止时间小于所述规定时间，则所述禁止单元禁止所述发动机的所述下次自动停止。 
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