CN102477916A - 车辆、用于内燃机的异常判定方法和用于内燃机的异常判定装置 - Google Patents

车辆、用于内燃机的异常判定方法和用于内燃机的异常判定装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆、用于内燃机的异常判定方法和用于内燃机的异常判定装置。当大气压力具有第一值并且由发动机旋转速度(NE)和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域内时，ECU判定发动机的异常已经发生。当大气压力具有低于第一值的第二值并且运行状态在预设区域之外时，ECU也判定发动机的异常已经发生。

Description

车辆、用于内燃机的异常判定方法和用于内燃机的异常判定装置
技术领域
本发明涉及车辆、用于内燃机的异常判定方法和用于内燃机的异常判定装置，并且更加具体地涉及一种用于根据大气压力改变判定异常的运行区域的技术。
背景技术
其中燃料在汽缸中燃烧的内燃机是可利用的。在内燃机中，燃料未必总是被正常地燃烧。因此，在控制内燃机的控制装置中并入了各种异常判定功能。
日本专利申请公布No.9-96243(JP-A-9-96243)公开了一种用于内燃机的不点火检测装置，该不点火检测装置根据发动机负载状态判定不点火检测区域并且检测在不点火检测区域内的不点火状态。
当设定了宽的检测区域时，能够在其中异常能够容易地被错误地检测的运行状态中判定异常。因此，异常检测精确度能够降低。因此，理想的是检测区域受到限制。然而，当检测区域受到限制时，正在检测区域之外的运行状态中运行的内燃机的频率可以增加。例如，当在进气管道内确保负压力的目的的情况下内燃机随着大气压力降低而在较高的旋转速度和较低负载下运行时，内燃机能够在检测区域之外的运行状态中运行，该检测区域受到限制以便包括与正常大气压力相对应的运行状态(负载和输出轴的旋转速度)。在类似于此的情形中，即使存在发动机异常，异常检测也会未被完成。
发明内容
本发明提供能够确保用于检测异常的机会的一种车辆、用于内燃机的异常判定方法以及用于内燃机的异常判定装置。
本发明的第一方面在于一种车辆，该车辆包括：内燃机，其提供有多个汽缸；以及控制单元，其判定内燃机的异常。当大气压力具有第一值并且由内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域内时，该控制单元判定内燃机的异常已经发生。当大气压力具有低于第一值的第二值并且运行状态在该区域之外时，该控制单元也判定内燃机的异常已经发生。
本发明的第二方面在于一种用于提供有多个汽缸的内燃机的异常判定方法。该方法包括当大气压力具有第一值并且由内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域内时判定内燃机的异常已经发生。当大气压力具有低于第一值的第二值并且运行状态在该区域之外时，也判定内燃机的异常已经发生。
本发明的第三方面在于一种用于提供有多个汽缸的内燃机的异常判定装置。该装置包括第一判定单元，其用于当大气压力具有第一值并且由内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域内时判定内燃机的异常已经发生；以及第二判定单元，其用于当大气压力具有低于第一值的第二值并且运行状态在该区域之外时判定内燃机的异常已经发生。
利用上述配置，当大气压力具有第一值时，在预设区域内的运行状态中，判定内燃机的异常已经发生。当大气压力具有低于第一值的第二值时，在预设区域之外的运行状态中，也判定内燃机的异常已经发生。结果，当大气压力具有第二值时，在该区域之外的运行状态中，判定内燃机的异常已经发生。因此，能够确保异常判定的精确度。
在一种可能的配置中，当大气压力具有第一值并且运行状态在该区域之外时，该控制单元不判定内燃机的异常已经发生。
利用这种配置，从其中当大气压力具有第一值时判定异常已经发生的运行状态排除了在预设区域之外的运行状态。
当大气压力具有第一值、运行状态在该区域内并且空气-燃料比在汽缸之间不同时，该控制单元可以检测内燃机的异常。此外，当大气压力具有第二值、运行状态在该区域之外并且空气-燃料比在汽缸之间不同时，该控制单元可以检测内燃机的异常。
利用这种配置，在于汽缸之间的空气-燃料比差异的异常被检测。在另一个示例性实施例中，运行状态由内燃机的输出轴旋转速度表示。在此情形中，当大气压力具有第一值并且内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在该区域内的输出轴旋转速度的最大值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。此外，当大气压力具有第二值并且内燃机的输出轴旋转速度大于最大值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。
利用这种配置，即使当内燃机在较低的大气压力下以较高的旋转速度运行时，也判定内燃机的异常已经发生。
运行状态可以由内燃机的负载表示。在这种状态中，当大气压力具有第一值并且内燃机的负载等于或者大于在该区域内的负载的最小值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。此外，当大气压力具有第二值并且内燃机的负载小于最小值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。
利用这种配置，即使当内燃机在较低的大气压力下以较高的旋转速度运行时，也判定内燃机的异常已经发生。
运行状态可以由内燃机的输出轴旋转速度和负载表示。在此情形中，当大气压力具有第一值、内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在该区域内的输出轴旋转速度的最大值并且内燃机的负载等于或者大于在该区域内的负载的最小值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。此外，当大气压力具有第二值、内燃机的输出轴旋转速度大于最大值并且内燃机的负载小于最小值时，控制单元可以判定内燃机的异常已经发生。
利用这种配置，即使当内燃机在较低的大气压力下以较高的旋转速度运行时，也判定内燃机的异常已经发生。
附图说明
将在下面参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：
图1是示出混合动力车辆的传动系的示意性配置；
图2是发动机的示意性配置；
图3是动力分配机构的共线示意图；
图4是变速器的共线示意图；
图5示出发动机的运行状态；
图6示出限定发动机旋转速度和负载的运行线；
图7示出当大气压力具有第一值时获得的运行线和当大气压力具有低于第一值的第二值时获得的运行线；
图8是示出电子控制单元(ECU)的功能的功能块示意图；
图9示出当大气压力具有第一值时获得的检测区域和当大气压力具有低于第一值的第二值时获得的检测区域；以及
图10是示出由ECU执行的处理的流程图。
具体实施方式
将在下面参考附图来描述本发明的实施例。在以下解释中，类似的组件被赋予类似的附图标记。这些组件具有相同的名称和功能。因此，不再重复其详细解释。
将在下面参考图1来解释混合动力车辆的传动系。如在图1中所示，传动系主要由发动机100、第一电动发电机(MG1)200、在发动机100和第一电动发电机200之间组合或者分配扭矩的动力分配机构300、第二电动发电机(MG2)400和变速器500构成。
发动机100是输出通过燃料的燃烧而产生的动力的传统动力设备。发动机被配置成使得诸如节流阀开度(空气进气量)、燃料供应量和点火时刻的运行状态能够被电气地控制。这个控制例如由基于微型计算机的ECU 1000来执行。
如在图2中所示，空气被从空气净化器102抽吸到发动机100中。进气空气量由节流阀104调节。节流阀104是由马达驱动的电子节流阀。
空气在汽缸106(燃烧室)中与燃料混合。提供了多个汽缸106。燃料直接从喷射器108喷射到汽缸106中。因此，喷射器108的喷射孔设置在汽缸106内。燃料从汽缸106的进气侧(引入空气侧)喷射。
在进气冲程中喷射空气。燃料的喷射时刻不限于进气冲程。此外，在该实施例中，发动机100被解释为其中喷射器108的喷射孔设置在汽缸106内的直接喷射发动机，但是除了用于直接喷射的喷射器108之外，还可以提供用于进气口喷射的喷射器。此外，可以仅设置用于进气口喷射的喷射器。
位于汽缸106内的混合物由火花塞110引燃并且燃烧。在燃烧之后的混合物即废气通过三元催化剂112净化并且被释放到车辆的之外。混合物的燃烧向下推动活塞114并且曲轴116旋转。
进气阀118和排气阀120被设置在汽缸106的气缸头部中。被引入到汽缸106中的空气量和引入时刻由进气阀118控制。从汽缸106排放的废气量和排放时刻由排气阀120控制。进气阀118由凸轮122驱动。排气阀120由凸轮124驱动。
进气阀118的打开-关闭时刻(相位)通过可变阀时刻(VVT)机构126改变。排气阀120的打开-关闭时刻也可以被改变。
在该实施例中，VVT机构126通过旋转提供有凸轮122的凸轮轴(图中未示出)来控制进气阀118的打开-关闭时刻。用于控制打开-关闭时刻的方法不受限制。在该实施例中，VVT机构126由液压来启动。
发动机100由ECU 1000控制。ECU 1000控制节流阀开度、点火时刻、燃料喷射时刻、燃料喷射量和进气阀118的打开-关闭时刻，以便获得所期望的发动机100的运行状态。来自凸轮角传感器800、曲柄角传感器802、水温传感器804、空气流量计806、空气-燃料比传感器808和大气压力传感器810的信号被输入到ECU 1000。
凸轮角传感器800输出表示凸轮位置的信号。曲柄角传感器802输出表示曲轴116的旋转速度(发动机旋转速度)NE和曲轴116的旋转角度的信号。水温传感器804输出表示发动机100的冷却水的温度(在下文中还被称作水温)的信号。空气流量计806输出表示被抽吸到发动机100中的空气量的信号。空气-燃料比传感器808输出表示废气的空气-燃料比的信号。大气压力传感器810输出表示大气压力的信号。替代利用大气压力传感器810判定大气压力，还可以根据进气空气温度和通过使用空气流量计806检测的进气空气量来计算大气压力。可以使用用于计算大气压力的任何传统方法，并且在这里省略了其详细解释。
ECU 1000基于从前述传感器输入的信号以及在只读存储器(ROM)1002中存储的映射和程序来控制发动机100。
在该实施例中，ECU 1000基于从空气-燃料比传感器808输入的信号来判定在于汽缸106之间的空气-燃料比差异的异常是否已经发生。因此，当空气-燃料比在汽缸106之间不同时检测到异常。每个汽缸106的空气-燃料比由用于每个曲柄角的空气-燃料比来指定。能够使用传统技术来检测每个汽缸106的空气-燃料比并且在这里省略了其详细解释。还可以判定除了空气-燃料比异常之外的异常。
转向图1，第一电动发电机200例如是三相AC旋转电机并且被配置为用作电动机并且用作发电机。这个电机利用逆变器210而被连接到诸如蓄电池的电力存储装置700。通过控制逆变器210，第一电动发电机200的输出扭矩或者再生扭矩被适当地设定。这个控制由ECU1000执行。第一电动发电机200的定子(图中未示出)被固定并且不旋转。
动力分配机构300是通过使用三个旋转元件而产生差动作用的传统齿轮机构，该三个旋转元件即是作为外齿轮的太阳齿轮(S)310、作为与太阳齿轮(S)310同心设置的内齿轮的环形齿轮(R)320，和用于保持与这些太阳齿轮(S)310和环形齿轮(R)320啮合的小齿轮使得小齿轮能够旋转并且绕转的载架(C)330。发动机100的输出轴利用阻尼器而连接到作为第一旋转元件的载架(C)330。换言之，载架齿轮(C)330是输入元件。
第一电动发电机200的转子(在图中未示出)被连接到作为第二旋转元件的太阳齿轮(S)310。因此，太阳齿轮(S)310是所谓的反作用元件，并且作为第三旋转元件的环形齿轮(R)320是输出元件。环形齿轮(R)320被连接到输出轴600，该输出轴连接到从动轮(在图中未示出)。输出轴600的旋转速度由输出轴旋转速度传感器602检测，并且表示输出轴旋转速度的信号被输入ECU 1000。
图3是动力分配机构300的共线示意图。如在图3中所示，相对于由发动机100输出并且输入载架(C)330的扭矩，当由第一电动发电机200产生的反扭矩被输入到太阳齿轮(S)310的情况下，在作为输出元件的环形齿轮(R)320上出现通过这些扭矩相减或者相加获得的扭矩。在此情形中，第一电动发电机200的转子由这个扭矩旋转，并且第一电动发电机200用作发电机。此外，当环形齿轮(R)320的旋转速度(输出旋转速度)恒定时，能够通过改变第一电动发电机200的旋转速度而连续地(逐步地)改变发动机100的旋转速度。因此，能够通过控制第一电动发电机200来执行将发动机100的旋转速度设置为例如具有最佳燃料消耗的旋转速度的控制。这个控制由ECU 1000执行。
在当车辆行驶时发动机100停止的情况下，第一电动发电机200反向旋转，并且当从这个状态使得第一电动发电机200用作电动机并且在正旋转方向上输出扭矩时，在引起被连接到载架(C)330的发动机100正旋转的方向的扭矩作用于发动机上，并且能够利用第一电动发电机200开启(监控或者起动)发动机100。在此情形中，在停止输出轴600旋转的方向上的扭矩作用于其上。因此，能够通过控制由第二电动发电机400输出的扭矩而维持用于维持行驶状态的驱动扭矩。同时，发动机100能够平滑地启动。这种混合系统被称为机械分配系统或者分离式系统。
转向图1，第二电动发电机400是例如三相AC旋转电机并且被配置为用作电动机并且用作发电机。这个电机利用逆变器310而被连接到诸如蓄电池的电力存储装置700并且被配置成使得通过控制逆变器310而控制在各个模式中的动力驱动、再生和扭矩。第二电动发电机400的定子(图中未示出)被固定而不旋转。
变速器500由一组Labinyo型行星齿轮系构成。每个系被提供有作为外齿齿轮的第一太阳齿轮(S1)510和第二太阳齿轮(S2)520。第一小齿轮531与第一太阳齿轮(S 1)510啮合，第一小齿轮531还与第二小齿轮532啮合，并且第二小齿轮532与环形齿轮(R)540啮合，所述环形齿轮(R)540与太阳齿轮510、520同心地设置。
小齿轮531、532被齿轮(C)550保持，使得小齿轮能够旋转和绕转。第二太阳齿轮(52)520与第二小齿轮532啮合。因此，第一太阳齿轮(51)510和环形齿轮(R)540与小齿轮531、532一起地构成与双小齿轮式行星齿轮机构相对应的机构，并且第二太阳齿轮(S2)520和环形齿轮(R)540与第二小齿轮532一起地构成与单小齿轮式行星齿轮机构相对应的机构。
变速器500还提供有选择性地固定第一太阳齿轮(S1)510的B1制动器561和选择性地固定环形齿轮(R)540的B2制动器562。这些制动器561、562是利用摩擦力而产生接合力的、所谓的摩擦接合元件。能够使用多板接合装置或者带型接合装置。这些制动器561、562被配置成使得其转矩容量响应于利用液压形成的接合力而连续地改变。上述第二电动发电机400被连接到第二太阳齿轮(S2)520。载架(C)550被连接到输出轴600。
因此，在上述变速器500中，第二太阳齿轮(S2)520是所谓的输入元件并且载架(C)550是输出元件。通过接合B1制动器561来设定具有高于“1”的速度比的高速级。通过替代B1制动器561地接合B2制动器562来设定具有比高速级的速度比高的速度比的低速级。
在速度级之间的换挡是基于诸如车辆速度和要求驱动功率(或者油门踏板下压量)的行驶状态来执行的。更加具体地，变速区域被预先判定为映射(换挡示意图)并且执行控制以设定与检测的运行状态相对应的速度级。
图4示出变速器500的共线示意图。如在图4中所示，当环形齿轮(R)540被B2制动器562固定时，低速级L被设定，并且由第二电动发电机400输出的扭矩响应于速度比地增加并且被施加到输出轴600。作为对比，在第一太阳齿轮(S1)510被B1制动器561固定的情况下，具有比低速级L的速度比低的速度比的高速级H被设定。高速级H的速度比还高于“1”。因此，由第二电动发电机400输出的扭矩根据这个速度比而增加并且被施加到输出轴600。
在其中速度级L、H被永久设定的状态中，被施加到输出轴600的扭矩变成通过根据速度比而增加第二电动发电机400的输出扭矩而获得的扭矩。然而，在换挡过渡状态中，这个扭矩受到每个制动器561、562的扭矩容量或者遵循旋转速度变化的惯性扭矩影响。此外，在第二电动发电机400的驱动状态中，被施加到输出轴600的扭矩变成正扭矩，并且在从动状态中，该扭矩是负的。
如在图5中所示，当混合动力车辆的运行功率小于发动机起动阈值时，混合动力车辆仅使用第二电动发电机400的驱动功率来行驶。
作为对比，在混合动力车辆的运行功率变得等于或者高于发动机开启阈值的情况下，发动机100被启动。结果，除了或者替代第二电动发电机400的驱动功率，混合动力车辆使用发动机100的驱动功率来行驶。此外，通过使用发动机100的驱动功率、由第一电动发电机200产生的功率被直接供应到第二电动发电机400。
运行功率是由ECU 1000基于具有作为参数的车辆速度和由驾驶员操作的油门踏板(油门踏板冲程)的下压量的映射来计算的。因此，在该实施例中，混合动力车辆的运行功率表示驾驶员请求的功率。用于计算运行功率的方法不受限制。在该实施例中，功率单位是kW(千瓦)。
混合动力车辆受到控制，使得运行功率的产生在发动机100和第二电动发电机400之中得以分配。例如，在其中第一电动发电机200不产生功率的情形中，发动机100的输出功率和第二电动发电机400的输出功率的总和基本等于运行功率。因此，当发动机100的输出功率为零时，第二电动发电机400的输出功率被控制为基本等于运行功率。当第二电动发电机400的输出功率为零时，发动机100的输出功率被控制为基本等于运行功率。
当发动机100运行时，例如，当车辆速度升高时，第二电动发电机400的输出扭矩降低并且在运行功率中发动机100的输出功率的比率增加。例如，当车辆速度高于阈值时，第二电动发电机400的输出扭矩降低为零并且混合动力车辆仅使用发动机100的驱动功率来行驶。然而，输出功率的这个控制模式不受限制。
输出轴旋转速度(发动机旋转速度)NE和发动机100的负载是根据图6所示的运行线设定的。运行线描述在发动机旋转速度NE和负载之间的关系。因此，运行线建立发动机100的运行点。运行线是由研发者基于测试或者模拟结果来预先判定的。
作为运行线和示意已经响应于驾驶员的操作建立的、发动机100的输出功率的等功率线的交叉点判定发动机旋转速度NE和发动机100的负载。因此，发动机100的发动机旋转速度NE是在运行线上实现响应于驾驶员的操作建立的发动机100的输出功率的旋转速度。
运行线根据大气压力而改变。如在图7中所示，当发动机100的输出功率是相同的时，随着大气压力的降低，运行线改变从而发动机旋转速度NE增加并且负载降低。在图7中，当大气压力具有第一值时获得的运行线由实线示出，并且当大气压力具有低于第一值的第二值时获得的运行线由虚线示出。运行线被改变以在发动机100的进气路径中确保负压力。第一值和第二值是随机值而不限于具体值。
将在下面参考图8解释ECU 1000的功能。可以通过软件、硬件或其组合实现以下描述的功能。
ECU 1000提供有第一判定单元1010、第二判定单元1020和设定单元1030。当大气压力具有第一值并且发动机旋转速度NE等于或者低于已经预先设定的上限值时，第一判定单元1010判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第一值，发动机旋转速度NE等于或者低于上限值，并且在汽缸106之间空气-燃料比存在差异时，第一判定单元1010检测到发动机100的异常。
当大气压力是第一值并且发动机旋转速度NE高于上限值时，第一判定单元1010并不判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第一值并且发动机旋转速度NE高于上限值时，即使当在汽缸106之间空气-燃料比不同时，第一判定单元1010也不在发动机100中检测到异常。这是因为在其中发动机旋转速度NE高的状态中，空气-燃料比的异常能够被错误地判定。
当大气压力具有第一值并且发动机100的负载等于或者高于已经预先设定的下限值时，第一判定单元1010也判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第一值、负载等于或者低于下限值并且在汽缸106之间空气-燃料比不同时，第一判定单元1010在发动机100中检测到异常。
此外，当大气压力是第一值并且负载低于下限值时，第一判定单元1010并不判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第一值并且负载低于限制值时，即使当在汽缸106之间空气-燃料比不同时，第一判定单元1010也不在发动机100中检测到异常。这是因为在其中负载低的状态中，空气-燃料比的异常能够被错误地判定。
基本上，当大气压力具有第一值并且由发动机旋转速度NE和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域内时，第一判定单元1010判定在发动机100中异常已经发生。当大气压力具有第一值并且运行状态在预设状态之外时，判定在发动机100中没有异常已经发生。运行状态可以仅由发动机旋转速度NE和负载之一表示。当大气压力具有低于第一值的第二值并且发动机旋转速度NE高于上限值时，第二判定单元1020判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第二值、发动机旋转速度NE高于上限值并且在汽缸106之间空气-燃料比不同时，第二判定单元1020判定在发动机100中异常已经发生。
此外，当大气压力具有低于第一值的第二值并且发动机100的负载低于下限值时，第二判定单元1020判定在发动机100中异常已经发生。因此，当大气压力具有第二值、负载低于下限值并且在汽缸106之间空气-燃料比不同时，第二判定单元1020判定在发动机100中异常已经发生。
基本上，当大气压力具有第二值并且由发动机旋转速度NE和负载中的至少一个表示的运行状态在预设区域之外时，第二判定单元1020判定在发动机100中异常已经发生。具体地通过由设定单元1030根据大气压力建立检测区域并且当发动机旋转速度NE和负载在所建立的检测区域内时判定在发动机100中异常已经发生而实现了第一判定单元1010和第二判定单元1020的功能。
图9示出检测区域的实例。检测区域限定在发动机100中判定异常已经发生的发动机旋转速度NE和负载。因此，当发动机旋转速度NE在检测区域内并且发动机100的负载在检测区域内时，ECU 1000判定在发动机100中异常已经发生。
在图9中，当大气压力具有第一值时设定的检测区域(在下文中还被称作第一检测区域)由实线示出，并且当大气压力具有第二值时设定的检测区域(在下文中还被称作第二检测区域)由虚线示出。当大气压力具有第一值时获得的运行线由点划线示出，并且当大气压力具有第二值时获得的运行线由双点划线示出。
如在图9中清楚地示出地，当大气压力具有第一值时，第一检测区域被设定为包括由当大气压力具有第一值时获得的运行线限定的发动机旋转速度NE和负载。当大气压力具有第二值时，第二检测区域被设定为包括由当大气压力具有第二值时获得的运行线限定的发动机旋转速度NE和负载。
结果，当大气压力具有第二值时，检测区域被设为包括比在其中大气压力具有第一值的情形中的输出轴旋转速度高的输出轴旋转速度。前述“上限值”意味着在于其中大气压力具有第一值的情形中设定的第一检测区域内的输出轴旋转速度的最大值(输出轴旋转速度NE1)。类似地，当大气压力具有第二值时，检测区域被设为包括比在其中大气压力具有第一值的情形中的负载低的负载。前述“下限值”意味着在于其中大气压力具有第一值的情形中设定的第一检测区域内的负载的最小值(负载KL1)。
因为检测区域是根据大气压力设定的，所以当大气压力具有第一值并且发动机旋转速度NE和负载在由图9中的实线示出的第一检测区域内时，判定在发动机100中异常已经发生。其间，当大气压力具有第一值并且发动机旋转速度NE或者负载在由图9中的实线示出的第一检测区域之外时，判定在发动机100中没有异常已经发生。当大气压力具有低于第一值的第二值并且发动机旋转速度NE或者负载在由图9中的实线示出的第一检测区域之外时，判定在发动机100中异常已经发生。
将在下面参考图10解释由ECU 1000执行的处理。在步骤(在下文中由S表示)100中，ECU 1000检测大气压力。在S102中，ECU 1000根据大气压力设置检测区域。在S104中，ECU 1000判定发动机旋转速度NE和负载是否是在检测区域内。
在发动机旋转速度NE和负载在检测区域内的情况下(在S100中“是”)，处理前进到S106。在S106中，ECU 1000基于由空气-燃料比传感器808检测的空气-燃料比来判定在汽缸106之间空气-燃料比是否不同。在汽缸106之间空气-燃料比不同的情况下(在S106中“是”)，处理前进到S108。在S108中，ECU 1000检测到异常。
在发动机旋转速度NE或者负载在检测区域之外的情况下(在S104中“否”)，ECU 1000判定没有异常已经发生。
如在上文中描述地，根据该实施例，当大气压力具有第一值时，在预设区域内的运行状态中，判定在发动机100异常已经发生。其间，当大气压力具有低于第一值的第二值时，即使在预设区域之外的运行状态中，也判定发动机100的异常已经发生。结果，异常判定频率得以确保。
虽然已经参考其示例性实施例描述了本发明，但是应该理解本发明不限于所描述的实施例或者构造。相反，本发明旨在覆盖各种修改和等价布置。另外，虽然以各种组合和配置示出了示例性实施例的各种元件，但是包括更多、更少或者仅仅单个元件的其他组合和配置也在本发明的范围内。

Claims (13)

1.一种车辆，其特征在于包括：
内燃机，所述内燃机被设置有多个汽缸；以及
控制单元，当大气压力具有第一值并且由所述内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一项所表示的运行状态在预设区域之内时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生，并且当大气压力具有比所述第一值低的第二值并且所述运行状态在所述区域之外时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
当大气压力具有所述第一值并且所述运行状态在所述区域之外时，所述控制单元不判定所述内燃机的异常已经发生。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
当大气压力具有所述第一值、所述运行状态在所述区域之内、并且在所述汽缸之间的空气-燃料比不同时，所述控制单元对所述内燃机的异常进行检测，以及
当大气压力具有所述第二值、所述运行状态在所述区域之外、并且在所述汽缸之间的空气-燃料比不同时，所述控制单元对所述内燃机的异常进行检测。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述运行状态由所述内燃机的输出轴旋转速度表示；
当大气压力具有所述第一值并且所述内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在所述区域之内的输出轴旋转速度的最大值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值并且所述内燃机的输出轴旋转速度大于最大值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述运行状态由所述内燃机的负载表示；
当大气压力具有所述第一值并且所述内燃机的负载等于或者大于在所述区域之内的负载的最小值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值并且所述内燃机的负载小于所述最小值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述运行状态由所述内燃机的输出轴旋转速度和负载表示；
当大气压力具有所述第一值、所述内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在所述区域之内的输出轴旋转速度的最大值、并且所述内燃机的负载等于或者大于在所述区域之内的负载的最小值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值、所述内燃机的输出轴旋转速度大于所述最大值、并且所述内燃机的负载小于所述最小值时，所述控制单元判定所述内燃机的异常已经发生。
7.一种用于内燃机的异常判定方法，所述内燃机设置有多个汽缸，所述异常判定方法的特征在于包括：
当大气压力具有第一值并且由所述内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一项所表示的运行状态在预设区域之内时，判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有比所述第一值低的第二值并且所述运行状态在所述区域之外时，判定所述内燃机的异常已经发生。
8.一种用于内燃机的异常判定装置，所述内燃机设置有多个汽缸，所述异常判定装置的特征在于包括：
第一判定单元，所述第一判定单元用于当大气压力具有第一值并且由所述内燃机的输出轴旋转速度和负载中的至少一项所表示的运行状态在预设区域之内时判定所述内燃机的异常已经发生；以及
第二判定单元，所述第二判定单元用于当所述大气压力具有比所述第一值低的第二值并且所述运行状态在所述区域之外时判定所述内燃机的异常已经发生。
9.根据权利要求8所述的异常判定装置，其中，
当大气压力具有所述第一值并且所述运行状态在所述区域之外时，不判定所述内燃机的异常已经发生。
10.根据权利要求8所述的异常判定装置，其中，
当大气压力具有所述第一值、所述运行状态在所述区域之内、并且在所述汽缸之间空气-燃料比不同时，所述第一判定单元对所述内燃机的异常进行检测；以及
当大气压力具有所述第二值、所述运行状态在所述区域之外、并且在所述汽缸之间空气-燃料比不同时，所述第二判定单元对所述内燃机的异常进行检测。
11.根据权利要求8所述的异常判定装置，其中，
所述运行状态由所述内燃机的输出轴旋转速度表示；
当大气压力具有所述第一值并且所述内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在所述区域之内的输出轴旋转速度的最大值时，所述第一判定单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值并且所述内燃机的输出轴旋转速度大于所述最大值时，所述第二判定单元判定所述内燃机的异常已经发生。
12.根据权利要求8所述的异常判定装置，其中，
所述运行状态由所述内燃机的负载表示；
当大气压力具有所述第一值并且所述内燃机的负载等于或者大于在所述区域之内的负载的最小值时，所述第一判定单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值并且所述内燃机的负载小于所述最小值时，所述第二判定单元判定所述内燃机的异常已经发生。
13.根据权利要求8所述的异常判定装置，其中，
所述运行状态由所述内燃机的输出轴旋转速度和负载表示；
当大气压力具有所述第一值、所述内燃机的输出轴旋转速度等于或者小于在所述区域之内的输出轴旋转速度的最大值、并且所述内燃机的负载等于或者大于在所述区域之内的负载的最小值时，所述第一判定单元判定所述内燃机的异常已经发生；以及
当大气压力具有所述第二值、所述内燃机的输出轴旋转速度大于所述最大值、并且所述内燃机的负载小于所述最小值时，所述第二判定单元判定所述内燃机的异常已经发生。
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