CN102472348A

CN102472348A - 冲击吸收部件及冲击吸收结构

Info

Publication number: CN102472348A
Application number: CN2010800315995A
Authority: CN
Inventors: 福尾道宏; 长谷川隆洋
Original assignee: Nifco Inc
Current assignee: Nifco Inc
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2010-07-15
Publication date: 2012-05-23
Also published as: WO2011007844A1; KR20110007034A; EP2455636A1; US8807303B2; US20120152674A1; EP2455636A4; JP2011021673A

Abstract

本发明涉及一种冲击吸收部件及冲击吸收结构。使第二冲击吸收部(18)的包围壁(42)及肋(46)的高度高于第一冲击吸收部(20)的包围壁(40)及肋(44)的高度。由于肋(44)和肋(46)的壁厚大致相同，且肋(44)和肋(46)的数量相同，因此与第二冲击吸收部(18)形成得比第一冲击吸收部(20)更高相应地，第二冲击吸收部(18)变得比第一冲击吸收部(20)脆弱。而且，在车内侧配置第一冲击吸收部(20)，在车外侧配置第二冲击吸收部(18)。

Description

冲击吸收部件及冲击吸收结构

技术领域

本发明涉及安装在门板部件上的冲击吸收部件及门板部件的冲击吸收结构。

背景技术

在车辆、尤其是汽车中，相对于来自车体侧面的冲突、所谓的侧面冲突，设有吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收部件。

例如，在专利文献1中，在设于门外板与门内板之间的门板部件上固定冲击吸收部件，使该冲击吸收部件向门外板及门内板侧突出，并且在冲击吸收部件的与门板部件的边界部分设置脆弱部，在车体受到侧面冲突时，使冲击吸收部件从脆弱部开始破裂。

另外，在专利文献2中，在仪表盘的车体前方侧设有冲击吸收部件。该冲击吸收部件成为利用相互交叉的多个隔壁而在纵向及横向上划分沿车体前后方向延长的空洞的结构。再有，在专利文件3中，安装于门饰板与门板之间的外壁部形成为筒状，外壁部的内部空间被多个肋区划。

现有技术文献

专利文献1：日本特许3873565号公报

专利文献2：日本特开2009-51251号公报

专利文献3：日本特许3575096号公报

发明内容

本发明需要解决的课题

本发明考虑上述事实，其目的在于实现能够有效地吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收部件及车体板的冲击吸收结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方案为安装于门板部件上且吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收部件，上述冲击吸收部件具备：安装于上述门板部件上的安装板；设于上述安装板的一侧的面上且位于上述门板部件的车内侧的第一冲击吸收部；以及设于上述安装板的另一侧的面上且具有高于上述第一冲击吸收部的冲击吸收力并位于上述门板部件的车外侧的第二冲击吸收部；上述第一冲击吸收部包括：从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第一肋；以及从上述安装板竖立设置并包围上述多个第一肋且高度与上述第一肋相同的第一包围壁；上述第二冲击吸收部包括：从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第二肋；以及从上述安装板竖立设置并包围上述多个第二肋且高度与上述第二肋相同的第二包围壁。

在上述方案中，在冲击吸收部件上设有安装于门板部件上的安装板，在安装板的一侧的面上形成有第一冲击吸收部，在安装板的另一侧的面上形成有第二冲击吸收部。使该第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。

即，使冲击吸收力在一侧的面侧和另一侧的面侧不同。而且，在车内侧配置第一冲击吸收部，在车外侧配置第二冲击吸收部，从而在车外侧得到高于车内侧的冲击吸收力，能够减轻朝向车内侧的冲击力。

在此，第一冲击吸收部竖立设置有多个第一肋，由第一包围壁包围这些多个第一肋。使该第一包围壁的高度及多个第一肋的高度均相同。另外，第二冲击吸收部竖立设置有多个第二肋，由第二包围壁包围这些多个第二肋。使该第二包围壁的高度及多个第二肋的高度均相同。

在来自外部的冲击力向第一冲击吸收部传递的情况下，若第一冲击吸收部的端面的高度没有对齐，则由第一冲击吸收部的一部分承受从外部传递来的冲击力，使冲击力从第一冲击吸收部的一部分通过安装板向门板部件的传递。即，在第一冲击吸收部中，会产生不吸收冲击能量的部位，效果不理想。

但是，通过使第一冲击吸收部及第二冲击吸收部的端面的高度对齐，能够由第一冲击吸收部及第二冲击吸收部的整个面来承受从外部传递来的冲击力，因此能够有效地吸收冲击能量。

本发明的第二方案，在本发明的第一方案中，也可以分别以格子状排列上述多个第一肋及上述多个第二肋。

在上述结构中，分别以格子状排列多个第一肋及多个第二肋。即，通过彼此相互连结多个第一肋或多个第二肋，使传递至第一冲击吸收部及第二冲击吸收部上的冲击力向纵向及横向分散同时由多个第一肋或多个第二肋的整体来承受传递至第一冲击吸收部及第二冲击吸收部上的冲击力，能够有效地吸收该冲击力。

本发明的第三方案，在本发明的第一方案中，也可以使第二肋形成得比上述第一肋更长。

如上述结构，通过使第二肋形成得比第一肋更长，使第二肋的强度低于第一肋，使第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。

本发明的第四方案，在本发明的第一方案中，也可以使第二肋的壁厚形成得比上述第一肋更薄。

如上述结构，通过使第二肋的壁厚形成得比上述第一肋更薄，使第二肋的强度低于第一肋，使第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。

本发明的第五方案，在本发明的第一方案中，也可以使第二肋的数量比上述第一肋少。

如上述结构，通过使第二肋的数量少于第一肋，使第二肋的强度低于第一肋，使第二冲击吸收部的冲击吸收力高于第一冲击吸收部。

本发明的第六方案，在本发明的第一方案中，也可以使壁厚至少随着从上述第一肋或上述第二肋的前端部向根部阶段性地或逐渐地变化。

如上述结构，通过使壁厚至少随着从上述第一肋或上述第二肋的前端部向根部阶段性地或逐渐地变化，能够阶段性地或逐渐地改变冲击吸收力。

本发明的第七方案是吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收结构，也可以具备本发明的第一方案的冲击吸收部件，上述第一冲击吸收部从车外侧向形成于上述门板部件上的安装孔插入，第一冲击吸收部配置于上述门板部件的车内侧，上述第二冲击吸收部配置于上述门板部件的车外侧，上述安装板安装于上述安装孔的周边。

根据上述结构，向形成于门板部件上的安装孔插入第一冲击吸收部，将第一冲击吸收部配置在门板部件的车内侧，将第二冲击吸收部配置在门板部件的车外侧，由此在车外侧得到高于车内侧的冲击吸收力，能够减轻朝向车内侧的冲击力。

发明效果

本发明由于做成了上述结构，因此能够有效地吸收来自车体外部的冲击。

附图说明

图1A是表示本实施方式的冲击吸收部件的立体图，并且是从第二冲击吸收部侧观察的图。

图1B是表示本实施方式的冲击吸收部件的立体图，并且是从第一冲击吸收部侧观察的图。

图2是表示本实施方式的冲击吸收部件的卡定部的局部剖视图。

图3是表示本实施方式的冲击吸收部件的剖视图。

图4是从第一冲击吸收部侧观察本实施方式的冲击吸收部件的俯视图。

图5A是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的剖视图，并且是冲击吸收部件受到冲击之前的状态。

图5B是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的剖视图，并且是冲击吸收部件受到冲击后的状态。

图6是安装有本实施方式的冲击吸收部件的侧门的侧视图。

图7是表示本实施方式的冲击吸收部件的第一变形例的剖视图。

图8是表示本实施方式的冲击吸收部件的第二变形例的剖视图。

图9是表示本实施方式的冲击吸收部件的第三变形例的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实施方式的冲击吸收部件进行说明。

如图5A及图6所示，设于车体侧部的侧门(车体)10具备设于侧门10的车外侧的外板12和设于车内侧的内板14，在外板12与内板14之间设有门板部件16。该门板部件16、外板12及内板14通过焊接等相互固定，在与未图示的座位的座部对应的位置上，在门板部件16上安装有冲击吸收部件18。

(冲击吸收部件的结构)

在此，参照图1～图4，对冲击吸收部件18的结构进行说明。

如图1A及图1B所示，冲击吸收部件18具备角状的第一冲击吸收部20与第二冲击吸收部22，在第一冲击吸收部20与第二冲击吸收部18之间设有安装板24。第一冲击吸收部20与第二冲击吸收部18在俯视图中具有大致相同的外形，安装板24为四边形形状，安装板24从第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18的整个外周向外突出。

在安装板24的角部设有卡定部26。如图2所示，在卡定部26上设有供自攻螺钉28旋入的孔部30。在该孔部30上连通有向第一冲击吸收部20侧延长且供自攻螺钉28旋入的角状袋部32。

在角状袋部32的根部侧(安装板24侧)以从角状袋部32切开的状态设有能够弹性变形的一对卡定片34，角状袋部32及卡定片34的宽度比自攻螺钉28的标称直径更窄。

另一方面，在门板部件16上形成有矩形形状的安装孔36，第一冲击吸收部20可插入到安装孔36内。安装板24的外形形成得比安装孔36还大，在第一冲击吸收部20插入到安装孔36内的状态下，安装板24与安装孔36的周边部面接触。

另外，在安装孔36的角部附近形成有安装固定孔38，可使角状袋部32及卡定片34插入。在角状袋部32及卡定片34插入该安装固定孔38的状态下，若将自攻螺钉28旋入角部袋部32及卡定片34内，则自攻螺钉28旋入角状袋部32内，并且使卡定片34扩张。由此，卡定片34卡定在安装固定孔38的周边部上，在安装板24与卡定片34之间夹持有门板部件16，冲击吸收部件18被卡住。即，冲击吸收部件18固定在门板部件16上。

另外，如图1A、图1B及图3所示，第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18虽然具有如上所述的俯视为大致相同的外形，但也可以使第二冲击吸收部18的高度(H₂)高于第一冲击吸收部20的高度(H₁)。

第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18分别具有四边形形状的包围壁40、42。如图1B所示，在包围壁40的内侧以格子状排列有多个肋44。肋44的高度形成为与包围壁40的高度相同，肋44的前端面与包围壁40的前端面成为同一平面。

另外，如图1A所示，在包围壁42的内侧以格子状排列有多个肋46。肋46的高度形成为与包围壁42的高度相同，肋46的前端面与包围壁42的前端面成为同一平面。

肋46和肋44以相同的数量进行设置，肋46的壁厚大致与肋44的壁厚相同。此外，由于需要考虑成型时的脱模斜度，所以存在肋46的壁厚和肋44的壁厚根据肋的长度而稍微不同的情况。

另外，在肋46彼此相互交叉的部位上设有圆柱部48。当成型冲击吸收部件18时，由于圆柱部48在使冲击吸收部件18从用于成型冲击吸收部件18的模具(省略图示)起模时，承受从模具突出的突出销，因此该圆柱部48的壁厚比肋46的其他部分的壁厚更厚，但是通过在肋46彼此相互交叉的部位上设置这种圆柱部48，能够加强肋46本身。因此，在肋44侧也与肋46相同地设有圆柱部50。

此外，在此虽然对第一冲击吸收部20、第二冲击吸收部18及安装板24一体成型的冲击吸收部件18进行了说明，但是由于只要是第一冲击吸收部20、第二冲击吸收部18及安装板24形成为一体的部件即可，因此也可以在成型后通过相互熔敷而一体化。

(冲击吸收部件的作用及效果)

在此，对冲击吸收部件18的作用及效果进行说明。

如图3所示，在本实施方式中，使冲击吸收部件18的第二冲击吸收部18的包围壁42及肋46的高度(H₂)高于第一冲击吸收部件20的包围壁40及肋44的高度(H₁)。由于肋44和肋46的壁厚大致相同且肋44和肋46的数量也相同，因此与第二冲击吸收部18形成得比第一冲击吸收部20更高相应地，第二冲击吸收部18变得比第一冲击吸收部20脆弱。

换言之，第二冲击吸收部18的冲击吸收力比第一冲击吸收部20高。即，在此能够通过第一冲击吸收部20和第二冲击吸收部22来改变冲击吸收力。

而且，如图5A所示，通过在车内侧配置第一冲击吸收部20，在车外侧配置第二冲击吸收部18，能够在车外侧得到比车内侧高的冲击吸收力，从而能够减少朝向车内侧的冲击力。

这样，在第一冲击吸收部20和第二冲击吸收部18，能够通过改变肋44、46的长度来容易地控制冲击吸收力。另外，由于仅是由第一冲击吸收部20和第二冲击吸收部18来改变肋44、46的长度，因此与在第二冲击吸收部18上另外设置冲击吸收部件的情况相比，能够做成轻量、廉价的结构。

在此，如图1A及图1B所示，第一冲击吸收部件20竖立设置有多个肋44，并由包围壁40包围这些多个肋44。使该包围壁40的前端面与肋44的前端面成为同一平面。另外，与第一冲击吸收部20相同地，在第二冲击吸收部18上竖立设置多个肋46，并由包围壁42包围这些多个肋46。使该包围壁42的前端面与肋46的前端面成为同一平面。

而且，通过将多个肋44及肋46分别以格子状进行排列，并且相互连结多个肋44及包围壁40、或者多个肋46及包围壁42，能够使传递至第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18上的冲击力向纵向及横向分散，并且由多个肋44及包围壁40、或多个肋46及包围壁42的整体来承受传递至第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18上的冲击力。

例如，虽然未图示，在第一冲击吸收部20的端面的高度没有对齐的情况下，会由第一冲击吸收部20的一部分承受从外部传递而来的冲击力，冲击力会从第一冲击吸收部20的一部分通过安装板24向门板部件16传递。即，在第一冲击吸收部20中产生不吸收冲击能量的部位，效果不理想。

但是，如本实施方式所述，通过对齐第一冲击吸收部20及第二冲击吸收部18的端面的高度，如图5B所示，由第一冲击吸收部20的整个面承受来自外部的冲击力(箭头)，并通过由安装板24使门板部件16及第一冲击吸收部20产生变形来吸收该冲击能量，因此效果理想。

而且，若通过门板部件16的变形来使第二冲击吸收部18抵接在内板14上，则由第二冲击吸收部18的整个面承受其冲击力，并通过第二冲击吸收部18的变形来吸收冲击能量。虽然未图示，但是冲击吸收部件18与作为加强杆的加强件(リ一ンホ一ス)接触，当冲击能量被冲击吸收部件18吸收之后，残余的冲击能量向该加强件传递。

(其他的实施方式)

此外，在本实施方式中，虽然多个肋44及肋46分别以格子状进行排列，但是由于只要是能够得到预先设定的冲击吸收力即可，因此未必必须以格子状进行排列。

例如，虽然未图示，但是多个肋44及肋46也可以配置成六边形形状。另外，未必必须将所有的肋都相互连结，可以按多个成为一组地进行连结，也可以使多个肋分别以独立的状态进行设置。另外，在此虽然将包围壁40、42形成四边形形状，但是由于只要分别包围肋44、46即可，因此未必必须是四边形，也可以是圆形。

另外，在此，如图3所示，通过使第二冲击吸收部18的肋46的高度(H₂)形成得比第一冲击吸收部20的肋44的高度(H₁)更长，使肋46的强度低于肋44，从而使第二冲击吸收部18的冲击吸收力高于第一冲击吸收部20，但是除此之外，如图7所示，也可以通过使肋46的壁厚(t₂)薄于肋44的壁厚(t₁)来使肋46的强度低于肋44，从而使第二冲击吸收部18的冲击吸收力高于第一冲击吸收部20。

另外，如图8所示，也可以通过使肋46的数量少于肋44，来使肋46的强度低于肋44，从而使第二冲击吸收部18的冲击吸收力高于第一冲击吸收部20。再有，也可以对这些进行组合。

另外，在包围壁40、42及肋44、46上设有脱模斜度，宽度随着从包围壁40、42及肋44、46的前端部向根部逐渐变宽，由此冲击吸收力随着从包围壁40、42及肋44、46的前端部向根部逐渐变大。因此，如图9所示，也可以使包围壁40、42及肋44、46的壁厚形成阶梯状，使冲击吸收力阶段性地变化。由此，能够阶段性地控制冲击吸收力。

Claims

1.一种安装于门板部件且吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收部件，其特征在于，

上述冲击吸收部件具备：

安装于上述门板部件上的安装板；

设于上述安装板的一侧的面上且位于上述门板部件的车内侧的第一冲击吸收部；以及

设于上述安装板的另一侧的面上且具有高于上述第一冲击吸收部的冲击吸收力并位于上述门板部件的车外侧的第二冲击吸收部；

上述第一冲击吸收部包括：

从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第一肋；以及

从上述安装板竖立设置并包围上述多个第一肋且高度与上述第一肋相同的第一包围壁；

上述第二冲击吸收部包括：

从上述安装板竖立设置且高度相同的多个第二肋；以及

从上述安装板竖立设置并包围上述多个第二肋且高度与上述第二肋相同的第二包围壁。

2.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

上述多个第一肋及上述多个第二肋分别排列成格子状。

3.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

第二肋形成得比上述第一肋更长。

4.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

第二肋的壁厚形成得比上述第一肋更薄。

5.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

使第二肋的数量比上述第一肋少。

6.根据权利要求1所述的冲击吸收部件，其特征在于，

壁厚至少随着从上述第一肋或上述第二肋的前端部向根部阶段性地或逐渐地变化。

7.一种吸收来自车体外部的冲击的冲击吸收结构，其特征在于，

具备权利要求1所记载的冲击吸收部件，

上述第一冲击吸收部从车外侧向形成于上述门板部件的安装孔插入，第一冲击吸收部配置于上述门板部件的车内侧，上述第二冲击吸收部配置于上述门板部件的车外侧，上述安装板安装于上述安装孔的周边。