CN102454747A - 用于车辆的隔离减震器滑轮 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的隔离减震器滑轮。用于车辆的减震器滑轮可以包括：减震器部分，所述减震器部分连接到曲轴；滑轮部分，所述滑轮部分连接到所述减震器部分；以及轴承部分，所述轴承部分设置在所述减震器部分和所述滑轮部分之间，其中所述轴承部分包括第一轴承和第二轴承，所述第一轴承承载施加在轴向方向上的负载，所述第二轴承承载施加在垂直于轴向方向的方向上的负载，并且所述第一轴承和第二轴承通过突出部和凹陷部而联接。

Description

用于车辆的隔离减震器滑轮
相关申请的交叉引用
本申请要求2010年10月15日提交的韩国专利申请No.10-2010-0101058的优先权及权益，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种车辆。更具体而言，本发明涉及一种减震器滑轮(damper pulley)，其减小传递到滑轮的发动机曲轴的扭转振动以及速度变化。
背景技术
目前，由于车辆开发技术的革新进展，灵敏度的重要性正在得到提升，并且更具体地，正在积极进行减小车辆的噪声、振动和颠振(NVH)的尝试。
作为这些尝试之中的代表性方法，减震器滑轮(称为“隔离减震器滑轮(isolation damper pulley)”)通过减震橡胶减小了传递到滑轮的发动机曲轴的扭转振动以及角速度变化，并且提高了辅助皮带的寿命。
减震器滑轮分为减震器部分和滑轮部分，并且轴颈轴承和推力轴承设置在减震器部分和滑轮部分之间，从而防止它们之间的摩擦和噪声。
轴颈轴承和推力轴承通过常规技术中的焊接方法而组装。
也即，在推力轴承焊接到滑轮部分上之后，减震器部分与轴颈轴承一起被强制配合到滑轮部分内，或者在轴颈轴承焊接到推力轴承上之后，其与减震器部分一起被强制配合到滑轮部分上。
然而，由于在常规技术中轴颈轴承和推力轴承通过焊接过程而组装从而对减震器部分和滑轮部分进行组装，所以增加了组装成本，并且存在瑕疵的焊接可能使减震器滑轮受损。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面提供了一种用于车辆的减震器滑轮，其优点是防止在减震器部分和滑轮部分之间产生摩擦和噪声，而无需轴颈轴承和推力轴承的焊接过程。
在各个方面，用于车辆的减震器滑轮可以包括：减震器部分，所述减震器部分连接到曲轴；滑轮部分，所述滑轮部分连接到所述减震器部分；以及轴承部分，所述轴承部分设置在所述减震器部分和所述滑轮部分之间，其中所述轴承部分包括第一轴承和第二轴承，所述第一轴承承载施加在轴向方向上的负载，所述第二轴承承载施加在垂直于轴向方向的方向上的负载，并且所述第一轴承和第二轴承通过突出部和凹陷部而联接。
所述第一轴承和第二轴承可以设置为彼此分离。
所述第一轴承和第二轴承中的一个轴承可以通过凸缘型的突出部和凹陷部而与另一个轴承联接。
多个联接突出部可以沿着周向方向在所述第一轴承和第二轴承中的一个轴承处形成。
多个联接凹槽可以在另一个轴承处形成，以便与所述联接突出部联接。
所述轴承部分可以与所述减震器部分一起压配合到所述滑轮部分内。
所述第一轴承可以呈具有预定长度的圆柱形。
所述第二轴承可以呈具有预定宽度的扁环形。
所述第二轴承可以基于同心圆而设置在所述第一轴承外侧，并且所述第二轴承的突出部和凹陷部与所述第一轴承的一个侧端部联接。
多个联接突出部可以沿着所述第二轴承的内边缘而彼此相距预定距离进行设置。
多个联接凹槽可以沿着所述第一轴承的一个侧端部而设置，以便与所述联接突出部联接。
所述第一轴承可以是轴颈轴承，并且所述第二轴承可以是推力轴承。
所述减震器部分可以包括减震器本体、轮毂和减震橡胶，所述减震器本体与所述滑轮部分联接，所述轮毂在所述减震器本体的内侧处联接到所述曲轴，所述减震橡胶设置在所述减震器本体和所述轮毂之间。
所述第一轴承可以设置在所述滑轮部分的内圆周和所述减震器本体的外圆周之间。
所述第二轴承可以通过所述第二轴承的一个端部的突出部和凹陷部而与所述第一轴承联接，以便被设置在所述滑轮部分的一个端部与所述减震器本体之间。
与常规技术相比，在本发明的各个方面中，所述轴承部分的第一轴承和第二轴承通过联接凹槽和联接突出部而联接，而无需对第一轴承和第二轴承进行焊接，也无需将第二轴承焊接到滑轮部分，从而在整个减震器滑轮的制造过程中避免了焊接过程。
相应地，可以降低用于减震器滑轮的制造成本，可以使轴承部分的安装质量变得稳定，可以提高减震器滑轮的质量，从而可以提高发动机和车辆的质量。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
图1为显示根据本发明的示例性的用于车辆的减震器滑轮的分解立体图。
图2为显示图1的接合结构(joining structure)的示意图。
图3为显示轴承部分的接合结构的示意图的横截面图，该轴承部分应用于根据本发明的示例性的用于车辆的减震器滑轮。
具体实施方式
下面将对本发明的各个实施方案详细地作出引用，这些实施方案的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
为了明确地解释本发明，与描述无关的部分将被省略，并且在整个说明书中相同的附图标记将用于表示相同或相似的元件。
为了更好地进行理解并且为了便于描述，在附图中近似地显示了每一个元件的尺寸和厚度。因此，本发明并不局限于附图，并且各层、各薄膜、各板、各区域等的厚度为了清楚而被放大了。
参考图1和2，根据本发明的各个实施方案的用于车辆的减震器滑轮100可以应用于车辆发动机的动力传输系统，该动力传输系统能够将发动机的动力传输到滑轮。
例如，动力传输系统可以通过皮带将动力传输到水泵滑轮、转向动力滑轮、交流发电机滑轮或者空调滑轮。
减震器滑轮100减小曲轴的扭转振动，并且减小在发动机的燃烧室中的燃烧冲程期间形成的曲轴的旋转方向的角速度变化。
减震器滑轮100连接到曲轴以进行操作，并且减震器滑轮100和曲轴的联接结构是公知的，因此在本说明书中将不再赘述。
根据各个实施方案的用于车辆的减震器滑轮100通过曲轴而操作，并且减震器滑轮配置为在整个减震器滑轮的制造过程中省去焊接过程。
为此，根据本发明的各个实施方案的用于车辆的减震器滑轮100包括减震器部分10、滑轮部分30和轴承部分50，并且随后将分别描述这些部分。
减震器部分10减小曲轴的扭转振动，并且减小在发动机的燃烧室中的燃烧冲程期间产生的曲轴的角速度变化。
减震器部分10包括轮毂11、减震器本体13和减震橡胶15，轮毂11连接到曲轴，减震器本体13通过随后将描述的滑轮部分30而与轮毂11充分联接，减震橡胶15设置在减震器本体13和轮毂11之间。
轮毂11与滑轮部分30联接，减震器本体13被强制配合到滑轮部分30内，并且减震橡胶15介于轮毂11和减震器本体13之间。
例如，减震器本体13包括第一部分14a和第二部分14b，第一部分14a被强制配合到滑轮部分30内，第二部分14b整体连接到第一部分14a，并且其直径大于第一部分14a的直径。应当意识到，第一部分和第二部分可以一体形成。
在此情况下，减震橡胶15可以介于轮毂11的外圆周和第一部分14a的内圆周之间，并且附接到其所述外圆周和所述内圆周。减震橡胶15减小曲轴的扭转振动，并且减小在燃烧室中的燃烧冲程期间产生的曲轴的角速度变化。
皮带围绕滑轮部分30而缠绕，并且连接到减震器部分10的轮毂11和减震器本体13。滑轮空间在滑轮部分30的内侧处形成，以便与轮毂11的一部分以及减震器本体13的第一部分14a联接。
在各个实施方案中，轴承部分50配置为防止在减震器部分10和滑轮部分30之间产生摩擦和噪声。轴承部分50设置在减震器部分10和滑轮部分30之间，以便与减震器部分10一起被强制地配合到滑轮部分30内。
轴承部分50包括第一轴承61和第二轴承71，第一轴承61承载在轴向方向上施加的负载，第二轴承71承载在减震器滑轮100中的垂直于轴向方向的方向上施加的负载。
第一轴承61为具有预定长度的圆柱形，为由金属材料制成的轴颈轴承类型。另外，第二轴承71的类型为推力轴承72，其呈扁平圆环形。
第一轴承61介于滑轮部分30的内圆周和减震器本体13中的第一部分14a的外圆周之间。第二轴承71设置在滑轮部分30的一个端部和减震器本体13中的第二部分14b之间。
与常规技术相比，在根据本发明的各个实施方案的轴承部分50中，第一轴承61和第二轴承71通过突出部和凹陷部联接，而无需对第一轴承61和第二轴承71进行焊接，也无需将第二轴承71焊接到滑轮部分30。
也即，第一轴承61和第二轴承71配置为通过突出部和凹陷部结构而彼此组装或分离。
作为实例，第二轴承71通过凸缘型的突出部和凹陷部而与第一轴承61的一个端部联接，其中第二轴承71在第一轴承61的径向方向上延伸。
为此，多个联接突出部73沿着第二轴承71的内侧的圆周形成。这些联接突出部73彼此相距预定距离而形成。
多个联接凹槽63在第一轴承61的一个端部(即，滑轮部分30的一个端部)中形成，以便与第二轴承71的联接突出部73联接。
相应地，如上所述，如图3所示，第二轴承71的联接突出部73与第一轴承61的联接凹槽63联接，从而实现了根据各个实施方案的用于车辆的减震器滑轮100中的轴承部分50。
轴承部分50与减震器部分10一起被强制地配合到滑轮部分30内，以防止在减震器部分10和滑轮部分30之间出现摩擦和噪声。
与相关技术相比，在该方式中，在根据本发明的各个实施方案的用于车辆的减震器滑轮100中，轴承部分50的第一轴承61和第二轴承71通过联接凹槽63和联接突出部73而联接，而无需对轴承部分50的第一轴承61和第二轴承71进行焊接，也无需将第二轴承71焊接到滑轮部分30，从而在整个减震器滑轮100的制造过程中避免了焊接过程。
相应地，在各个实施方案中，可以降低用于减震器滑轮的制造成本，使轴承部分的安装质量变得稳定，提高了减震器滑轮的质量，从而提高了发动机和车辆的质量。
在各个实施方案中，凹槽在第一轴承61中形成，突出部在第二轴承71中形成，并且突出部与凹槽联接以实现各个实施方案中的轴承部分50。然而，本发明并不局限于此，也即，突出部可以在第一轴承61中形成，并且凹槽可以在第二轴承71中形成，以实现轴承部分50。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语内侧或外侧等被用于参考附图中所显示的特征的位置来描述示例性实施方案的这些特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (11)

1.一种用于车辆的减震器滑轮，包括：
减震器部分，所述减震器部分用于安装在曲轴上；
滑轮部分，所述滑轮部分能够操作地连接到所述减震器部分；以及
轴承部分，所述轴承部分设置在所述减震器部分和所述滑轮部分之间；
其中所述轴承部分包括第一轴承和第二轴承，所述第一轴承用于接收施加在轴向方向上的负载，所述第二轴承用于接收施加在垂直于轴向方向的方向上的负载，并且所述第一轴承和第二轴承通过多个突出部和对应的凹陷部而能够操作地联接。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第一轴承和第二轴承彼此分离。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第一轴承和第二轴承中的一个轴承通过具有凸缘构型的所述多个突出部和对应的凹陷部而与另一个轴承联接。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中多个联接突出部沿着所述第一轴承和第二轴承中的一个轴承的周向方向在所述一个轴承上形成，并且多个联接凹槽在所述第一轴承和第二轴承中的另一个轴承上形成。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述轴承部分与所述减震器部分一起压配合到所述滑轮部分内。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第一轴承呈具有预定长度的圆柱形，并且所述第二轴承呈具有预定宽度的带环形。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第二轴承基于同心圆而设置在所述第一轴承外侧，并且所述第二轴承的突出部和凹陷部与所述第一轴承的一个侧端部联接。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的减震器滑轮，其中多个联接突出部沿着所述第二轴承的内边缘而彼此相距预定距离进行设置，并且多个联接凹槽沿着所述第一轴承的一个侧端部而设置，以便与所述联接突出部联接。
9.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第一轴承是轴颈轴承，并且所述第二轴承是推力轴承。
10.根据权利要求1所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述减震器部分包括减震器本体、轮毂和减震橡胶，所述减震器本体与所述滑轮部分联接，所述轮毂在所述减震器本体的内侧处联接到所述曲轴，所述减震橡胶设置在所述减震器本体和所述轮毂之间。
11.根据权利要求10所述的用于车辆的减震器滑轮，其中所述第一轴承设置在所述滑轮部分的内圆周和所述减震器本体的外圆周之间；并且
所述第二轴承通过所述第二轴承的一个端部的突出部和凹陷部而与所述第一轴承联接，以便被设置在所述滑轮部分的一个端部与所述减震器本体之间。
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