JP2019526759A

JP2019526759A - 等速ジョイント管板上のダンパー

Info

Publication number: JP2019526759A
Application number: JP2019510591A
Authority: JP
Inventors: バーナード、ジョナサン; フィヒター、マーク、ティー．; スミス、ダウアン、エー．; スタンレイ、ジュリー、エル．
Original assignee: デーナ、オータモウティヴ、システィムズ、グループ、エルエルシー
Priority date: 2016-08-31
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2019-09-19
Also published as: CN109952452B; US9670964B1; CN109952452A; WO2018044886A1; DE112017004348T5

Abstract

シャフトアセンブリの等速ジョイントの端部に一体的に接続されたダンパーを有する車両シャフトアセンブリである。シャフトアセンブリは、シャフトに一体的に接続された等速ジョイントスタブシャフト管板を有する等速ジョイントスタブシャフトを含む。ダンパーが、等速ジョイントスタブシャフト管板の外面に一体的に接続されている。ダンパーは、回転質量と作用する第２のダンパーリングに回転可能に接続されたダンパーゴムの第１のリングを含んでよい。また、ダンパーは、最内側の鋼リングおよび回転質量として作用する第２のダンパーリングに回転可能に接続されたダンパーゴムの第１のリングを含んでよい。

Description

［関連出願の相互参照］
本願は、２０１６年８月３１日に出願された米国仮特許出願第15/252,978号に基づく利益を主張し、当該出願は、参照によりその全体が本明細書に援用される。本開示は、ダンパーを有する等速ジョイント管板に関する。

自動車の動作中には、様々な不快なおよび／または望ましくないノイズ、振動および／またはハーシュネス（ＮＶＨ）が起こり得る。これらの不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、車両エンジン、トランスミッション、トランスファーケース、前方車軸アセンブリ、後方車軸アセンブリ、前方タンデム車軸アセンブリ、後方タンデム車軸アセンブリ、または他の車両構成要素が発生源となり得る。非限定的な例示において、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、シリンダの点火順序に起因して車両エンジンが発生源に、車軸ギアの噛み合いに起因して、またはアンバランスなシャフトの回転により車軸アセンブリが発生源になり得る。その結果、自動車産業界では、車両において検出される不快なまたは望ましくないＮＶＨを低減および／またはキャンセルすべく、ダンパーが通常用いられる。

自動車メーカは、しばしば、トランスミッション、トランスファーケース、前方車軸、後方車軸、前方タンデム車軸、後方タンデム車軸、および／または後方駆動ユニットの近くに、１または複数のダンパーを用いることを必要とする。そのため、１または複数のダンパーが、プロペラシャフト、駆動シャフト、および／またはカルダンシャフト等の様々な車両シャフトに取り付けられる。ダンパーを車両シャフトに配置することで、ダンパーが、シャフトの臨界速度を低減する。臨界速度とは、シャフトの固有共振周波数と一致する、シャフトの速度または毎分回転数（ＲＰＭ）である。臨界速度に到達すると、シャフトは不安定になり、破壊する。これが、車両シャフトの安全な動作速度またはＲＰＭを低減させる。そのため、ダンパーを車両シャフトアセンブリに取り付けるにあたり、ダンパーが車両シャフトアセンブリにおける車両シャフトの安全な動作速度またはＲＰＭを低減させない位置に取り付けると有利であろう。

また、ダンパーを車両シャフトに取り付けることで、ダンパーを等速ジョイント（ＣＶＪ）からさらに遠い位置に置き、これにより、シャフトアセンブリの動的な不安定性が増すことにつながる。これにより、ダンパーが低減および／またはキャンセルする必要のある、車両シャフトにおけるＮＶＨの量および／または大きさを増大させ、これにより、ダンパーのライフスパンが短くなることにつながる。従って、ダンパーを車両シャフトアセンブリに取り付けるにあたり、ダンパーが低減および／またはキャンセルする必要のあるＮＶＨの量および／または大きさを不要に追加することのない位置に取り付けると有利であろう。

さらに、多くの車両シャフトは、回転するシャフトにおけるＮＶＨの量を低減する手段として、バランシングを必要とする。ダンパーを車両シャフトに取り付けることで、シャフトのバランスを適切に取ることがより難しくなる。これにより、車両シャフトを製造するための手段と時間の量を増大させ、これにより、構成要素の全体コストを上げる。そのため、ダンパーを車両シャフトアセンブリに取り付けるにあたり、車両シャフトアセンブリの製造に要する全体の時間およびコストを低減するような位置に、取り付けると有利であろう。

最後に、車両シャフトの寸法のばらつきを考慮すると、そのことが、車両の様々なシャフトに取り付可能なダンパーを大量生産することを難しくする。従って、車両の構成要素の公差がより大きい位置にダンパーを取り付けると、寸法の部分的なばらつきがより少なくなり、ダンパーの大量生産をより簡単にすることにつながり、有利であろう。

シャフトアセンブリの等速ジョイントの端部にダンパーを有する、車両のシャフトアセンブリである。等速ジョイントスタブシャフトを有する等速ジョイントアセンブリが、シャフトの一端に駆動可能に接続されている。等速ジョイントスタブシャフトの一端は、等速ジョイントアセンブリに駆動可能に接続されている。等速ジョイントスタブシャフトの等速ジョイントアセンブリの反対側の一端は、シャフトの一端に一体的に接続された拡径部を含む。

ダンパーが、等速ジョイントスタブシャフトの拡径部に一体的に接続されている。ダンパーは、第１のダンパーリングおよび第２のダンパーリングを含んでよい。第１のダンパーリングの内面は、等速ジョイントスタブシャフトの拡径部に一体的に接続されており、第１のダンパーリングの外面は、第２のダンパーリングの内面に回転可能に接続されている。

当業者が、添付図面に照らし、以下の詳細な説明を読むと、本開示の上記の利点および他の利点が容易に理解できるであろう。
本開示の一実施形態による、シャフトアセンブリを有する車両の概略的上面図である。本開示の別の実施形態による、シャフトアセンブリを有する車両の概略的上面図である。本開示の一実施形態による、ダンパーを有するシャフトアセンブリの斜視図である。本開示の一実施形態による、ダンパーを有するシャフトアセンブリの等速ジョイントアセンブリの端部の概略的部分切断図である。本開示の別の実施形態による、ダンパーを有するシャフトアセンブリの等速ジョイントアセンブリの端部の概略的部分切断図である。

本発明は、明示に反対の記載をしない限り、様々な代替的向きおよび段階の順序を想定してよいことを理解されたい。また、添付図面に図示された、および本明細書に説明された特定の装置およびプロセスは、本明細書において開示および定義した本発明の概念に関する単なる例示的な実施形態に過ぎないことも理解されたい。従って、明示の反対の記載がない限り、開示された様々な実施形態に関する特定の寸法、方向または他の物理的特徴は、限定的なものとみなされないものとする。

図１は、本開示の一実施形態による、シャフトアセンブリを有する車両２の概略的上面図である。車両２は、トランスミッション６の一端に駆動可能に接続されたエンジン４を有する。トランスミッション出力シャフト８が、トランスミッション６のエンジン４の反対側の一端に駆動可能に接続されている。トランスミッション６は、エンジン４が生成した回転動力を、ギアボックスを介して、制御して適用する動力管理システムである。

トランスミッション出力シャフト８のトランスミッション６の反対側の一端が、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０の一端に駆動可能に接続されている。ユニバーサルジョイントアセンブリ１０は、可変軸を有するシャフト間で回転エネルギーが伝えられることを可能にするジョイントまたはカップリングアセンブリである。非限定的な例示において、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０は、ユニバーサルカップリング、Ｕジョイント、カルダンジョイント、ダブルカルダンジョイント、スパイサージョイント、ハーディスパイサージョイントまたはフックジョイントであってよい。

シャフト１２が、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０のトランスミッション出力シャフト８の反対側の一端に駆動可能に接続されている。非限定的な例示において、シャフト１２は、エンジン４が生成した回転エネルギーを、車両２の駆動ホイールに伝えるために用いられる車両のドライブトレイン１７にあるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフト、または、任意の他のシャフトである。シャフト１２のユニバーサルジョイントアセンブリ１０の反対側の一端は、等速ジョイントアセンブリ１６（本明細書において、以下、「ＣＶＪアセンブリ」と呼ぶ）の等速ジョイントスタブシャフト１４（本明細書において、以下、「ＣＶＪスタブシャフト」と呼ぶ）に駆動可能に接続されている。ＣＶＪアセンブリ１６は、可変角度を有するシャフト１２の回転エネルギーが、摩擦または遊びのいずれの増大も感知させることなく、車両のドライブトレイン１７を通して一定の回転速度で伝えられることを可能にする。

ダンパー１８が、ＣＶＪスタブシャフト１４の外面に一体的に接続されている。ダンパー１８は、車両のドライブトレイン１７からの、不快なおよび／または望ましくないノイズ、振動および／またはハーシュネス（ＮＶＨ）を低減、キャンセルおよび／または中和するメカニカルデバイスである。これらの不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、車両エンジン、トランスミッション、トランスファーケース、前方車軸アセンブリ、後方車軸アセンブリを、または他の車両構成要素を発生源とする可能性がある。非限定的な例示において、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、シリンダの点火順序に起因して車両エンジンが発生源に、車軸ギアの噛み合いに起因して、またはアンバランスなシャフトの回転により車軸アセンブリが発生源になり得る。

第２のシャフト２０の一端が、ＣＶＪアセンブリ１６のシャフト１２の反対側の一端に駆動可能に接続されている。また、第２のシャフト２０のＣＶＪアセンブリの反対側の一端は、車軸システム２４のディファレンシャル２２に駆動可能に接続されている。ディファレンシャル２２は、ホイール付き車両２の外側駆動ホイールを、内側駆動ホイールより高速に回転させることができる一組のギアである。図１を参照するとわかるように、第２のシャフト２０が、トランスミッション６を車軸システム２４のディファレンシャル２２に駆動可能に接続する。非限定的な例によると、第２のシャフト２０は、以下の構成要素（不図示）、すなわち、駆動シャフト、スタブシャフト、カップリングシャフト、車軸システム入力シャフト、ピニオンギアシャフト、ディファレンシャルピニオンギアシャフトおよび／またはディファレンシャル入力シャフトのうちの１または複数を通して、ディファレンシャル２２に接続されてよい。回転動力は、後により詳しく説明するように、車軸システム２４を通して伝えられる。

車軸システム２４は、第１の車軸ハーフシャフト２６および第２の車軸ハーフシャフト２８を用いることをさらに含む。第１の車軸ハーフシャフト２６は、第２のシャフト２０に対し実質的に垂直に延在する。第１の車軸ハーフシャフト２６の第１の端部３０は、第１の車軸ホイールアセンブリ３２に駆動可能に接続されており、第１の車軸ハーフシャフト２６の第２の端部３４は、ディファレンシャル２２の側部に駆動可能に接続されている。

また、第２の車軸ハーフシャフト２８も、第２のシャフト２０に対し実質的に垂直に延在する。第２の車軸ハーフシャフト２８の第１の端部３６は、第２の車軸ホイールアセンブリ３８に駆動可能に接続されており、第２の車軸ハーフシャフト２８の第２の端部４０は、ディファレンシャル２２の第１の車軸ハーフシャフト２６の反対側の側部に駆動可能に接続されている。

図２は、本開示の別の実施形態によるシャフトアセンブリを有する車両１００の概略的上面図である。車両１００は、トランスミッション１０４の一端に駆動可能に接続されたエンジン１０２を有する。トランスミッション出力シャフト１０６が、トランスミッション１０４のエンジン１０２の反対側の一端に駆動可能に接続されている。トランスミッション１０４は、エンジン１０２が生成した回転動力を、ギアボックスを介して、制御して適用する動力管理システムである。

トランスミッション出力シャフト１０６のトランスミッション１０４の反対側の一端が、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０８の一端に駆動可能に接続されている。ユニバーサルジョイントアセンブリ１０８は、可変軸を有するシャフト間で回転エネルギーが伝えられることを可能にするジョイントまたはカップリングアセンブリである。非限定的な例示において、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０８は、ユニバーサルカップリング、Ｕジョイント、カルダンジョイント、ダブルカルダンジョイント、スパイサージョイント、ハーディスパイサージョイントまたはフックジョイントであってよい。

シャフト１１０が、ユニバーサルジョイントアセンブリ１０８のトランスミッション出力シャフト１０６の反対側の一端に駆動可能に接続されている。非限定的な例示において、シャフト１１０は、エンジン１０２が生成した回転エネルギーを、車両１００の駆動ホイールに伝えるために用いられる車両のドライブトレイン１１８にあるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフト、または任意の他のシャフトである。シャフト１１０のユニバーサルジョイントアセンブリ１０８の反対側の一端は、ＣＶＪアセンブリ１１４のＣＶＪスタブシャフト１１２に駆動可能に接続されている。ＣＶＪアセンブリ１１４は、可変角度を有するシャフト１１０の回転エネルギーが、摩擦または遊びのいずれの増大も感知させることなく、車両のドライブトレイン１１８を通して一定の回転速度で伝えられることを可能にする。

ダンパー１１６が、ＣＶＪスタブシャフト１１２の外面に一体的に接続されている。ダンパー１１６は、車両のドライブトレイン１１８からの、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨを低減、キャンセルおよび／または中和するメカニカルデバイスである。これらの不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、車両エンジン、トランスミッション、トランスファーケース、前方車軸アセンブリ、前方タンデム車軸アセンブリ、後方タンデム車軸アセンブリを、または他の車両構成要素を発生源とする可能性がある。非限定的な例示において、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、シリンダの点火順序に起因して車両エンジンが発生源に、車軸ギアの噛み合いに起因して、またはアンバランスなシャフトの回転により車軸アセンブリが発生源になり得る。

第２のシャフト１２０の一端が、ＣＶＪアセンブリ１１４のシャフト１１０の反対側の一端に駆動可能に接続されている。また、第２のシャフト１２０のＣＶＪアセンブリ１１４の反対側の一端は、前方タンデム車軸システム１２４の車軸間ディファレンシャル１２２に駆動可能に接続されている。車軸間ディファレンシャル１２２は、エンジン１０２が生成した回転動力を、車両１００内の複数の軸間に分配する装置である。図２を参照するとわかるように、第２のシャフト１２０は、トランスミッション１０４を、前方タンデム車軸システム１２４の車軸間ディファレンシャル１２２に駆動可能に接続する。非限定的な例によると、第２のシャフト１２０は、以下の構成要素（不図示）、すなわち、駆動シャフト、スタブシャフト、カップリングシャフト、前方タンデム車軸システム入力シャフト、ピニオンギアシャフト、車軸間ディファレンシャルピニオンギアシャフトおよび／または車軸間ディファレンシャル入力シャフトのうちの１または複数を通して、車軸間ディファレンシャル１２２に接続されてよい。回転動力は、後により詳しく説明するように、前方タンデム車軸システム１２４を通して伝えられる。

図２に示す通り、車軸間ディファレンシャル１２２は、前方タンデム車軸ディファレンシャル１２６および前方タンデム車軸システム出力シャフト１２８に駆動可能に接続されている。前方タンデム車軸ディファレンシャル１２６は、ホイール付き車両１００の外側駆動ホイールが、内側駆動ホイールより高速に回転することを可能にする一組のギアである。

前方タンデム車軸システム１２４は、第１の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３０および第２の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３２を用いることをさらに含む。第１の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３０は、第２のシャフト１２０に対し実質的に垂直に延在する。第１の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３０の第１の端部１３４は、第１の前方タンデム車軸ホイールアセンブリ１３６に駆動可能に接続されており、第１の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３０の第２の端部１３８は、前方タンデム車軸ディファレンシャル１２６の側部に駆動可能に接続されている。

第２の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３２が、第２のシャフト１２０に対し実質的に垂直に延在している。第２の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３２の第１の端部１４０が、第２の前方タンデム車軸ホイールアセンブリ１４２に駆動可能に接続されており、第２の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３２の第２の端部１４４が、前方タンデム車軸ディファレンシャル１２６の第１の前方タンデム車軸ハーフシャフト１３０の反対側の側部に駆動可能に接続されている。

前方タンデム車軸システム出力シャフト１２８の一端が、車軸間ディファレンシャル１２２の第２のシャフト１２０の反対側の側部に駆動可能に接続されている。第２のユニバーサルジョイントアセンブリ１４６が、前方タンデム車軸システム出力シャフト１２８の車軸間ディファレンシャル１２２の反対側の一端に駆動可能に接続されている。第２のユニバーサルジョイントアセンブリ１４６は、可変軸を有するシャフト間で回転エネルギーを伝えることを可能にするジョイントまたはカップリングアセンブリである。非限定的な例示において、第２のユニバーサルジョイントアセンブリ１４６は、ユニバーサルカップリング、Ｕジョイント、カルダンジョイント、ダブルカルダンジョイント、スパイサージョイント、ハーディスパイサージョイントまたはフックジョイントであってよい。

第３のシャフト１４８が、第２のユニバーサルジョイントアセンブリ１４６の前方タンデム車軸システム出力シャフト１２８の反対側の一端に駆動可能に接続されている。非限定的な例示において、第３のシャフト１４８は、エンジン１０２が生成した回転エネルギーを、車両１００の駆動ホイールに伝えるために用いられる車両のドライブトレイン１１８にあるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフト、または任意の他のシャフトである。第３のシャフト１４８の第２のユニバーサルジョイントアセンブリ１４６の反対側の一端は、第２のＣＶＪアセンブリ１５２の第２のＣＶＪスタブシャフト１５０に駆動可能に接続されている。第２のＣＶＪアセンブリ１５２は、可変角度を有する第３のシャフト１４８の回転エネルギーが、摩擦または遊びのいずれの増大も感知させることなく、車両のドライブトレイン１１８を通して一定の回転速度で伝えられることを可能にする。

第２のダンパー１５４が、第２のＣＶＪスタブシャフト１５０の外面に一体的に接続されている。第２のダンパー１５４は、車両のドライブトレイン１１８からの、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨを低減、キャンセルおよび／または中和するメカニカルデバイスである。これらの不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、車両エンジン、トランスミッション、トランスファーケース、前方車軸アセンブリ、前方タンデム車軸アセンブリ、後方タンデム車軸アセンブリを、または他の車両構成要素を発生源とする可能性がある。非限定的な例示において、不快および／または望ましくないＮＶＨは、シリンダの点火順序に起因して車両エンジンが発生源に、車軸ギアの噛み合わせに起因して、またはアンバランスなシャフトの回転により車軸アセンブリが発生源になり得る。

第４のシャフト１５６の一端が、ＣＶＪアセンブリ１５２の第３のシャフト１４８の反対側の一端に駆動可能に接続されている。第４のシャフト１５６のＣＶＪアセンブリ１５２の反対側の一端は、後方タンデム車軸システム１６０の後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８に駆動可能に接続されている。後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８は、ホイール付き車両１００の外側駆動ホイールを、内側駆動ホイールより高速に回転させることができる一組のギアである。図２を参照するとわかるように、第４のシャフト１５６が、車軸間ディファレンシャル１２２を後方タンデム車軸システム１６０の後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８に駆動可能に接続する。非限定的な例によると、第４のシャフト１５６は、以下の構成要素（不図示）、すなわち、駆動シャフト、スタブシャフト、カップリングシャフト、後方タンデム車軸システム入力シャフト、ピニオンギアシャフト、後方タンデム車軸ディファレンシャルピニオンギアシャフトおよび／または後方タンデム車軸ディファレンシャル入力シャフトのうちの１または複数を通して、後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８に接続されてよい。回転動力は、後により詳しく説明するように、後方タンデム車軸システム１６０を通して伝えられる。

後方タンデム車軸システム１６０は、第１の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６２および第２の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６４を用いることをさらに含む。第１の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６２は、第４のシャフト１５６に対し実質的に垂直に延在する。第１の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６２の第１の端部１６６は、第１の後方タンデム車軸ホイールアセンブリ１６８に駆動可能に接続されており、第１の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６２の第２の端部１７０は、後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８の側部に駆動可能に接続されている。

第２の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６４が、第４のシャフト１５６に対し実質的に垂直に延在する。第２の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６４の第１の端部１７２は、第２の後方タンデム車軸ホイールアセンブリ１７４に駆動可能に接続されており、第２の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６４の第２の端部１７６は、後方タンデム車軸ディファレンシャル１５８の第１の後方タンデム車軸ハーフシャフト１６２の反対側の側部に駆動可能に接続されている。

図３は、本開示の一実施形態による、ダンパー２２４を有するシャフトアセンブリ２００の斜視図である。シャフトアセンブリ２００は、第１の端部部分２０４、第２の端部部分２０６、および外面２０８を有するシャフト２０２を含む。非限定的な例示において、シャフト２０２は、エンジン（不図示）が生成した回転エネルギーを車両（不図示）の駆動ホイール（不図示）に伝えるために用いられる車両のドライブトレイン（不図示）におけるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフト、または任意の他のシャフトである。

ＣＶＪスタブシャフト２１２を有するＣＶＪアセンブリ２１０が、シャフト２０２の第１の端部部分２０４に駆動可能に接続されている。上記の通り、ＣＶＪアセンブリ２１０は、可変角度を有するシャフト２０２の回転エネルギーが、摩擦または遊びのいずれの増大も感知させることなく、車両のドライブトレイン（不図示）を通して一定の回転速度で伝えられることを可能にする。ＣＶＪスタブシャフト２１２の一端が、ＣＶＪアセンブリ２１０に駆動可能に接続されている。ＣＶＪスタブシャフト２１２のＣＶＪアセンブリ２１０の反対側の一端は、シャフト２０２の第１の端部部分２０４に一体的に接続された拡径部２１４を有する。ＣＶＪスタブシャフト２１２の拡径部２１４は、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いて、１または複数の接着剤を用いて、および／または摩擦係合によって、シャフト２０２に固定されてよい。本開示の一実施形態によると、ＣＶＪスタブシャフト２１２にある拡径部２１４は、ＣＶＪスタブシャフトの管板である。

１または複数のバランシングマス２１６が、シャフト２０２の外面２０８に沿って配置されている。シャフトアセンブリ２００の製造に関連する様々な製造および組立てプロセスに起因して、シャフト２０２は、アンバランスになる可能性がある。アンバランスなシャフト２０２が回転すると、当該シャフトにより、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨが生じる可能性があり、これにより、シャフトアセンブリ２００における１または複数の構成要素に対し致命的な障害をもたらす可能性がある。そのため、１または複数のバランシングマス２１６が、シャフト２０２の外面２０８の予め定められた場所に取り付けられ、シャフト２０２のバランスを取ることで、回転するシャフト２０２のＮＶＨの大きさおよび／または量をキャンセルおよび／または低減してよい。１または複数のバランシングマス２１６は、シャフト２０２の外面２０８に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いて、および／または、１または複数の接着剤を用いて、固定されてよい。非限定的な例示において、バランシングマス２１６は、シャフト２０２の外面２０８に対し相補的な曲面形状を有し、バランシングマス２１６に対し、シャフト２０２の外面２０８と接触する最大の表面積を付与する。

ユニバーサルジョイントアセンブリ２２０の管ヨーク２１８が、シャフト２０２の第２の端部部分２０６に一体的に接続されている。上記の通り、非限定的な例示において、ユニバーサルジョイントアセンブリ２２０は、ユニバーサルカップリング、Ｕジョイント、カルダンジョイント、ダブルカルダンジョイント、スパイサージョイント、ハーディスパイサージョイントまたはフックジョイントであってよい。ユニバーサルジョイントアセンブリ２２０は、可変軸を有するシャフト間で回転エネルギーが伝えらえることを可能にするジョイントまたはカップリングアセンブリである。

フランジヨーク２２２が、管ヨーク２１８のシャフト２０２の反対側の一端に駆動可能に接続されている。フランジヨーク２２２の管ヨーク２１８の反対側の一端は、シャフト（不図示）である。非限定的な例示において、当該シャフト（不図示）は、エンジン（不図示）が生成した回転エネルギーを、車両（不図示）の駆動ホイール（不図示）に伝えるために用いられる駆動トレイン（不図示）におけるトランスミッション出力シャフト、トランスファーケース出力シャフト、車軸入力シャフト、車軸出力シャフト、プロペラシャフト、駆動シャフト、車軸間ディファレンシャル入力シャフト、車軸間ディファレンシャル出力シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフト、または任意の他のシャフトであってよい。

ダンパー２２４が、ＣＶＪスタブシャフト２１２の拡径部２１４に一体的に接続されている。本開示の一実施形態によると、ダンパー２２４は、第１のダンパーリング２２６および第２のダンパーリング２２８を含む。第１のダンパーリング２２６は、ＣＶＪスタブシャフト２１２の拡径部２１４に一体的に接続されている。本開示の一実施形態によると、第１のダンパーリング２２６は、プラスチック材料、ゴム材料、合成ゴム材料、天然ゴム材料および／または弾性材で形成されたダンパーゴムリングで作成されている。

第２のダンパーリング２２８は、第１のダンパーリング２２６から半径方向外側に配置され、第１のダンパーリング２２６に回転可能に接続されている。また、第２のダンパーリング２２８は、第１のダンパーリング２２６と半径方向に同心である。非限定的な例示において、第２のダンパーリング２２８は、鋼鍛造、機械加工された鋼、鋳鋼、鉄鍛造、機械加工された鉄および／または鋳鉄である。

本開示の一実施形態によると、第２のダンパーリング２２８は、第１のダンパーリング２２６を、ＣＶＪスタブシャフト２１２の拡径部２１４と、第２のダンパーリング２２８との間で半径方向に押し付ける。

本開示の別の実施形態によると、第１のダンパーリング２２６は、ＣＶＪスタブシャフト２１２の拡径部２１４と、第２のダンパーリング２２８との間の空間に差し挟まれる。

動作中、第１のダンパーリング２２６は、ばねのように作用し、第２のダンパーリング２２８は回転慣性質量として作用する。不快なおよび／または望ましくないＮＶＨがシャフトアセンブリ２０２に存在する場合、第１のダンパーリング２２６が伸縮し、第２のダンパーリング２２８が、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの反対方向に、または逆位相に、回転および／または振動できるようにする。その結果、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの大きさが、低減され、キャンセルされ、および／または中和される。

低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、本開示によるダンパー２２４は、調整可能である。ダンパー２２４は、第１のダンパーリング２２６および／または第２のダンパーリング２２８に対し変更を加えることで調整される。低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第１のダンパーリング２２６に用いられる材料を変更することで、第１のダンパーリング２６６のばね定数が変更されてよい。同様に、低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第２のダンパーリング２２８の質量および／または第２のダンパーリング２２８の慣性が変更されてよい。非限定的な例示において、2000〜8000 kg-mm^2のダンパーの慣性は、300〜600 HzのＮＶＨ周波数を低減および／またはキャンセルすることになる。

図４は、本開示の一実施形態による、ダンパー３９０を有するシャフトアセンブリのＣＶＪアセンブリ３００の端部の概略的部分切断図である。ＣＶＪアセンブリ３００は、外輪３０２、内輪３０４、ケージ３０６、複数のボール３０８、ダストキャップ３１０、可撓性ブーツ３１２、ブーツカン３１４およびＣＶＪスタブシャフト３１６を含む。ＣＶＪスタブシャフト３１６は、第１の端部部分３１８、第２の端部部分３２０および外面３２２を有する。複数のスプライン３２４が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の第１の端部部分３１８の外面３２２から周方向に延在している。ＣＶＪスタブシャフト３１６の第２の端部部分３２０にある、第１の端部部分３２８、第２の端部部分３３０、内面３３２および外面３３４を有する拡径部３２６が、ＣＶＪスタブシャフト３１６と同軸に延在している。拡径部３２６の内面３３２および外面３３４が、拡径部内の中空部分３３６を画定する。

シャフト３３８の一端が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の第２の端部部分３３０に一体的に接続されている。ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の第２の端部部分３３０は、溶接により、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、シャフト３３８の当該一端に固定されてよい。非限定的な例示において、シャフト３３８は、エンジン（不図示）が生成した回転エネルギーを車両（不図示）の駆動ホイール（不図示）に伝えるために用いられる車両のドライブトレイン（不図示）におけるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフトまたは任意の他のシャフトである。

内輪３０４が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の第１の端部部分３１８から半径方向外側に配置され、ＣＶＪスタブシャフト３１６と同軸に延在する。内輪３０４は、内輪の内部の中空部分３４４を画定する内面３４０および外面３４２を有する。複数のスプライン３４６が、内輪３０４の内面３４０から周方向に延在しており、当該複数のスプライン３４６は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の第１の端部部分３１８にある複数のスプライン３２４に対し相補的であり、且つそれらと噛み合って係合する。内輪３０４の内面３４０にある複数のスプライン３４６は、ＣＶＪスタブシャフト３１６をＣＶＪアセンブリ３００に駆動可能に接続して、シャフト３３８からの回転エネルギーを、ＣＶＪアセンブリ３００に伝えることを可能にする。また、複数の溝３４７が、内輪３０４の外面３４２から半径方向内側に周方向に延在する。

第１の端部部分３４８、第２の端部部分３５０、内面３５２および外面３５４を有する外輪３０２が、内輪３０４から半径方向外側に配置されている。外輪３０２の内面３５２および外面３５４が、外輪の内部の中空部分３５６を画定する。外輪３０２の内面３５２から半径方向内側に、複数の溝３５８が周方向に延在する。当該複数の溝は、内輪３０４の外面３４２にある複数の溝３４７に対し相補的である。

内輪３０４の外面３４２と、外輪３０２の内面３５２との間にケージ３０６が介在している。当該ケージは、ケージの内部の中空部分３６４を画定する内面３６０および外面３６２を有する。複数の穴３６６が、ケージ３０６の内面３６０から外面３６２へ延在する。

複数のベアリング３０８が、内輪３０４を外輪３０２に駆動可能に接続し、且つ、外輪３０２の内面３５２にある複数の溝３５８の中に、および内輪３０２の外面３４２にある複数の溝３４７の中に配置されている。また、複数のボール３０８が、ケージ３０６の複数の穴３６６の中に配置されている。動作時に、複数のボール３０８が回転し、複数の溝３４７および３５８に沿って移動する。非限定的な例示において、複数のボール３０８は、複数のボールベアリングである。

図４に示す通り、ダストキャップ３１０は内面３６８および外面３７０を有する。ダストキャップ３１０の内面３６８は、外輪３０２の第１の端部部分３４８の外面３５６に一体的に接続されている。非限定的な例示において、ダストキャップ３１０の内面３６８は、外輪３０２の第１の端部部分３４８の外面３５４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により固定されてよい。ダストキャップ３１０は、外的環境から粉塵、破片および水分がＣＶＪアセンブリ３００へと入り込むのを防止する、ＣＶＪアセンブリ３００のためのシール部を提供する。

図４に示すＣＶＪアセンブリのブーツカン３１４は、第１の端部部分３７２、第２の端部部分３７４、内面３７６および外面３７８を有する。ブーツカン３１４の内面３７６は、外輪３０２の第２の端部部分３５０の外面３５４に一体的に接続されている。非限定的な例示において、ブーツカン３１４の内面３７６は、外輪３０２の第２の端部部分３５０の外面３５４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いて、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により固定されてよい。

第１の端部部分３８０、第２の端部部分３８２、内面３８４および外面３８６を有する可撓性ブーツ３１２が、ＣＶＪスタブシャフト３１６から半径方向外側に配置されている。可撓性ブーツ３１２の内面３８４および外面３８４が、可撓性ブーツの内部の中空部分３８８を画定する。可撓性ブーツ３１２の第１の端部部分３８０は、ブーツカン３１４の第２の端部部分３７４に一体的に接続されている。非限定的な例示において、可撓性ブーツ３１２の第１の端部３８０は、ブーツカン３１４の第２の端部部分３７４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いて、１または複数の接着剤により、および／またはブーツカン３１４の第２の端部部分３７４を可撓性ブーツ３１２の第１の端部部分３８０に機械的にクランピングすることにより、固定される。

可撓性ブーツ３１２の第２の端部部分３８２が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の外面３２２における、複数のスプライン３２４および拡径部３２６から軸方向内側の位置で、一体的に接続されている。本開示の一実施形態によると、可撓性ブーツ３１２の第２の端部部分３８２は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の外面３２２に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いて、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。可撓性ブーツ３１２は、外的環境から粉塵、破片および水分がＣＶＪアセンブリ３００へと入り込むのを防止する、ＣＶＪアセンブリ３００のための可撓性シール部を提供する。

ダンパー３９０が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４に一体的に接続されている。ダンパー３９０は、第１のダンパーリング３９２および第２のダンパーリング３９４を含む。第１のダンパーリング３９２は、その内部の中空部分４００を画定する内面３９６および外面３９８を有する。第１のダンパーリング３９２の内面３９６は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の第２の端部部分３２０にある拡径部３２６の外面３３４に一体的に接続されている。非限定的な例示において、第１のダンパーリング３９２の内面３９６は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定される。本開示の一実施形態によると、第１のダンパーリング３９２は、プラスチック材料、ゴム材料、合成ゴム材料、天然ゴム材料および／または弾性材で形成されたダンパーゴムリングで作成される。

本開示の代替的実施形態によると、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４は、拡径部３２６の外面３３４の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル４０２を含む。本開示のこの実施形態によると、第１のダンパーリング３９２の内面３９６の少なくとも一部が、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４にある１または複数のチャネル４０２内に配置されている。

ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４にある１または複数のチャネル４０２は、第１のダンパーリング３９２と、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４にある１または複数のチャネル４０２は、第１のダンパーリング３９２をＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６に固定するのに役立つ。本開示のこの実施形態によると、第１のダンパーリング３９２は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６の外面３３４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

第２のダンパーリング３９４が、第１のダンパーリング３９２から半径方向外側に配置されている。また、第２のダンパーリング３９４は、第１のダンパーリング３９２と半径方向に同心である。第２のダンパーリング３９４は、その内部の中空部分４０８を画定する内面４０４および外面４０６を有する。第２のダンパーリング３９４の内面４０４は、第１のダンパーリング３９２の外面３９８に一体的に接続されている。本開示の一実施形態によると、第２のダンパーリング３９４の内面４０４は、第１のダンパーリング３９２の外面３９８に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。非限定的な例示において、第２のダンパーリング３９４は、鋼鍛造、機械加工された鋼、鋳鋼、鉄鍛造、機械加工された鉄および／または鋳鉄である。

本開示の代替的実施形態によると、第２のダンパーリング３９４は、ＣＶＪスタブシャフト３１６の拡径部３２６と、第２のダンパーリング３９４との間で第１のダンパーリング３９２を半径方向に押し付ける。

本開示のさらなる別の実施形態によると、第１のダンパーリング３９２が、拡径部３２６と第２のダンパーリング３９４との間の空間に差し挟まれる。

さらに別の実施形態によると、第１のダンパーリング３９２の外面３９８は、第１のダンパーリング３９２の外面３９８の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル４１０を有する。この実施形態によると、第２のダンパーリング３９４の内面４０４の少なくとも一部が、第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０内に配置されている。第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０は、第１のダンパーリング３９２と、第２のダンパーリング３９４との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０は、第１のダンパーリング３９２を第２のダンパーリング３９４に固定するのに役立つ。上記の通り、第２のダンパーリング３９４は、第１のダンパーリング３９２に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により固定されてよい。

本開示のさらなる実施形態において、第２のダンパーリング３９４の内面４０４は、第２のダンパーリング３９４の内面４０４から半径方向内側に周方向に延在する１または複数の突出部４１２を含む。本実施形態によると、第２のダンパーリング３９４の内面４０４にある１または複数の突出部４１２の少なくとも一部が、第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０内に配置されている。第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０は、第２のダンパーリング３９４の内面４０４にある１または複数の突出部４１２と共に、第１のダンパーリング３９２と、第２のダンパーリング３９４との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、第１のダンパーリング３９２の外面３９８にある１または複数のチャネル４１０は、第２のダンパーリング３９４の内面４０４にある１または複数の突出部４１２と組み合わされて、第１のダンパーリング３９２を第２のダンパーリング３９４に固定するのに役立つ。上記の通り、第２のダンパーリング３９４は、第１のダンパーリング３９２に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

本開示のさらなる実施形態（不図示）によると、第１のダンパーリングの外面は、図４に示す１または複数のチャネル４１０とは対照的に、第１のダンパーリングの外面の少なくとも一部から周方向に延在する１または複数の拡径部（不図示）を有する。また、本開示のこの実施形態（不図示）によれば、第２のダンパーリングの内面は、図４に示す１または複数の突出部４１２とは対照的に、第２のダンパーリングの内面の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル（不図示）を有する。本実施形態（不図示）によると、第１のダンパーリングの外面にある１または複数の拡径部（不図示）の少なくとも一部は、第２のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）の内部に配置される。

第２のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）は、第１のダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と共に、第１のダンパーリングと、第２のダンパーリングとの間で接触する表面積の増大をもたらす。その結果、第２のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）は、第１のダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と組み合わされて、第１のダンパーリングを第２のダンパーリングに固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリングは、第２のダンパーリングに、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

動作中、第１のダンパーリング３９２は、ばねのように作用し、第２のダンパーリング３９４は、回転慣性質量として作用する。不快なおよび／または望ましくないＮＶＨがシャフトアセンブリ（不図示）に存在する場合、第１のダンパーリング３９２が伸縮し、第２のダンパーリング３９４が、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの反対方向に、または逆位相に、回転および／または振動できるようにする。その結果、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの大きさは、低減、キャンセル、および／または中和される。

低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、本開示によるダンパー３９０は、調整可能である。ダンパー３９０は、第１のダンパーリング３９２および／または第２のダンパーリング３９４に対し変更を加えることで調整される。低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第１のダンパーリング３９２に用いられる材料を変更することで、第１のダンパーリング３９２のばね定数が変更されてよい。同様に、低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第２のダンパーリング３９４の質量および／または第２のダンパーリング３９４の慣性が変更されてよい。非限定的な例示において、2000〜8000 kg-mm^2のダンパーの慣性は、300〜600 HzのＮＶＨ周波数を低減および／またはキャンセルすることになる。

図５は、本開示の別の実施形態によるダンパー５４０を有するシャフトアセンブリのＣＶＪアセンブリ５００の端部の概略的部分切断図である。図４に示す本開示の実施形態と同様、ＣＶＪアセンブリ５００は、外輪５０２、内輪５０４、ケージ５０６、複数のボール５０８、ダストキャップ５１０、可撓性ブーツ５１２、ブーツカン５１４およびＣＶＪスタブシャフト５１６を含む。

ＣＶＪスタブシャフト５１６は、第１の端部部分５１８、第２の端部部分５２０および外面５２２を有する。複数のスプライン５２４が、ＣＶＪスタブシャフト５１６の第１の端部部分５１８の外面５２２から周方向に延在し、当該スプラインは、ＣＶＪスタブシャフト５１６をＣＶＪアセンブリ５００の内輪５０４に駆動可能に接続する。

ＣＶＪスタブシャフト５１６の第２の端部部分５２０にある拡径部５２６が、ＣＶＪスタブシャフト５１６と同軸に延在している。当該拡径部は、第１の端部部分５２８、第２の端部部分５３０、内面５３２および外面５３４を有する。拡径部５２６の内面５３２および外面５３４は、その内部の中空部分５３６を画定する。

シャフト５３８の一端が、ＣＶＪスタブシャフト５１６拡径部５２６の第２の端部部分５３０に一体的に接続されている。ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の第２の端部部分５３０は、シャフト５３８の当該一端に、溶接により、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。非限定的な例示において、シャフト５３８は、エンジン（不図示）が生成した回転エネルギーを車両（不図示）の駆動ホイール（不図示）に伝えるために用いられる車両のドライブトレイン（不図示）におけるプロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフト、フックジョイントシャフトまたは任意の他のシャフトである。

ダンパー５４０が、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４に一体的に接続されている。ダンパー５４０は、最内側ダンパーリング５４２、第１のダンパーリング５４４および第２のダンパーリング５４６を含む。最内側ダンパーリング５４２は、その内部の中空部分５５２を画定する内面５４８および外面５５０を有する。最内側ダンパーリング５４２の内面５４８は、ＣＶＪスタブシャフト５１６の第２の端部部分５２０の拡径部５２６の外面５３４に一体的に接続されている。非限定的な例示において、最内側ダンパーリング５４２の内面５４８は、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定される。本開示の一実施形態によると、最内側ダンパーリング５４２は、第１のダンパーリング５４４を、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４に固定するのに役立つ鋼合金、アルミニウム合金、鉄合金または任意の他の材料で形成される。

本開示の代替的実施形態によると、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４は、拡径部５２６の外面５３４の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル５５４を含む。本開示のこの実施形態によると、最内側ダンパーリング５４２の内面５４８の少なくとも一部が、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４にある１または複数のチャネル５５４の内部に配置される。ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４にある１または複数のチャネル５５４は、最内側ダンパーリング５４２と、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４にある１または複数のチャネル５５４は、最内側ダンパーリング５４２を、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６に固定するのに役立つ。本開示のこの実施形態によると、最内側ダンパーリング５４２は、ＣＶＪスタブシャフト５１６の拡径部５２６の外面５３４に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

第１のダンパーリング５４４が、最内側ダンパーリング５４２から半径方向外側に配置されている。また、第１のダンパーリング５４４は、最内側ダンパーリング５４２と半径方向に且つ長手方向に同心である。第１のダンパーリング５４４は、その内部の中空部分５６０を画定する内面５５６および外面５５８を有する。第１のダンパーリング５４４の内面５５６は、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０に一体的に接続されている。非限定的な例示において、第１のダンパーリング５４４の内面５５６は、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定される。本開示の一実施形態によると、第１のダンパーリング５４４は、プラスチック材料、ゴム材料、合成ゴム材料、天然ゴム材料および／または弾性材で形成されたダンパーゴムリングで作成される。

本開示の代替的実施形態よると、最内側ダンパーリング５４２は、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル５６２を有する。本開示のこの実施形態によると、第１のダンパーリング５４４の内面５６０の少なくとも一部は、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２内に配置されている。最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２は、最内側ダンパーリング５４２と、第１のダンパーリング５４４との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２は、第１のダンパーリング５４４を最内側ダンパーリング５４２に固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリング５４４は、最内側ダンパーリング５４２に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

本開示の別の実施形態によると、第１のダンパーリング５４４の内面５６０は、第１のダンパーリング５４４の内面５５６から半径方向内側に周方向に延在する１または複数の突出部５６４を含む。本実施形態によると、１または複数の突出部５６４の少なくとも一部が、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２内に延在する。最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２は、第１のダンパーリング５４４の内面５５６にある１または複数の突出部５６４と共に、最内側ダンパーリング５４２と、第１のダンパーリング５４４との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、最内側ダンパーリング５４２の外面５５０にある１または複数のチャネル５６２は、第１のダンパーリング５４４の内面５５６にある１または複数の突出部５６４と組み合わされて、第１のダンパーリング５４４を最内側ダンパーリング５４２に固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリング５４４は、最内側ダンパーリング５４２に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

本開示のさらなる別の実施形態（不図示）によると、最内側ダンパーリングの外面は、図５に示す１または複数のチャネル５６２とは対照的に、第１のダンパーリングの外面の少なくとも一部から周方向に延在する１または複数の拡径部（不図示）を有する。また、本開示のこの実施形態（不図示）によれば、第１のダンパーリングの内面は、図５に示す１または複数の突出部５６４とは対照的に、第１のダンパーリングの内面に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル（不図示）を有する。本実施形態（不図示）によると、最内側ダンパーリングの外面にある１または複数の拡径部（不図示）の少なくとも一部は、第１のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）の内部に配置されている。

第１のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）は、最内側ダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と共に、最内側ダンパーリングと第１のダンパーリングとの間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、第１のダンパーリングの内面にある１または複数のチャネル（不図示）は、最内側ダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と組み合わされて、第１のダンパーリングを最内側ダンパーリングに固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリングは、最内側ダンパーリングに、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

第２のダンパーリング５４６が、第１のダンパーリング５４４から半径方向外側に配置されている。また、第２のダンパーリング５４６は、第１のダンパーリング５４４と半径方向且つ長手方向に同心である。第２のダンパーリング５４６は、その内部の中空部分５７０を画定する内面５６６および外面５６８を有する。第２のダンパーリング５４６の内面５６６は、第１のダンパーリング５４４の外面５５８に一体的に接続されている。本開示の一実施形態によると、第２のダンパーリング５４６の内面５６６は、第１のダンパーリング５４４の外面５５８に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。非限定的な例示において、第２のダンパーリング５４６は、鋼鍛造、機械加工された鋼、鋳鋼、鉄鍛造、機械加工された鉄および／または鋳鉄である。

本開示の代替的実施形態によると、第２のダンパーリング５４６は、最内側ダンパーリング５４２と、第２のダンパーリング５４６との間で第１のダンパーリング５４４を半径方向に押し付ける。

本開示のさらなる別の実施形態によると、第１のダンパーリング５４４が、最内側ダンパーリング５４２と第２のダンパーリング５４６との間の空間に差し挟まれる。

本開示のさらなる別の代替的実施形態によると、第１のダンパーリング５４４の外面５５８は、第１のダンパーリング５４４の外面５５８の少なくとも一部から周方向に延在する１または複数の拡径部５７２を有する。本開示のこの実施形態によれば、第２のダンパーリング５４６の内面５６６は、第２のダンパーリング５４６の内面５６６の少なくとも一部に沿って周方向に延在する１または複数のチャネル５７４を有する。本実施形態によると、第１のダンパーリング５４４の外面５５８にある１または複数の拡径部５７２の少なくとも一部は、第２のダンパーリング５４６の内面５６６にある１または複数のチャネル５７４の内部に配置されている。

第２のダンパーリング５４６の内面５６６にある１または複数のチャネル５７４は、第１のダンパーリング５４４の外面５５６にある１または複数の拡径部５７２と共に、第２のダンパーリング５４６と、第１のダンパーリング５４４との間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、第２のダンパーリング５４６の内面５６６にある１または複数のチャネル５７４は、第１のダンパーリング５４４の外面５５６にある１または複数の拡径部５７２と組み合わされて、第２のダンパーリング５４６を第１のダンパーリング５４４に固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリング５４４は、第２のダンパーリング５４６に、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

本開示のさらなる実施形態（不図示）によると、第１のダンパーリングの外面は、図５に示す１または複数の拡径部５７２とは対照的に、第１のダンパーリングの外面の少なくとも一部から周方向に延在する１または複数のチャネル（不図示）を有する。また、本開示のこの実施形態（不図示）によれば、第２のダンパーリングの内面は、図５に示す１または複数のチャネル５７４とは対照的に、第２のダンパーリングの内面の少なくとも一部から周方向に延在する１または複数の突出部（不図示）を有する。本開示のこの実施形態（不図示）によると、第２のダンパーリングの内面にある１または複数の拡径部（不図示）は、第１のダンパーリングの外面にある１または複数のチャネル（不図示）内に配置される。

第１のダンパーリングの外面にある１または複数のチャネル（不図示）は、第１のダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と共に、第２のダンパーリングと、第１のダンパーリングとの間で接触する表面積の増大をもたらす。そのため、第１のダンパーリングの外面にある１または複数のチャネル（不図示）は、第１のダンパーリングの外面にある１または複数の突出部（不図示）と組み合わされて、第２のダンパーリングを第１のダンパーリングに固定するのに役立つ。上記の通り、第１のダンパーリングは、第２のダンパーリングに、溶接により、１または複数のメカニカルファスナを用いることにより、１または複数の接着剤を用いることにより、および／または摩擦係合により、固定されてよい。

動作中、第１のダンパーリング５４４は、ばねのように作用し、第２のダンパーリング５４６は回転慣性質量として作用する。不快なおよび／または望ましくないＮＶＨが、シャフトアセンブリ（不図示）に存在する場合、不快なおよび／または望ましくないＮＶＨは、最内側ダンパーリング５４２を通って、第１のダンパーリング５４４に移される。望ましくないおよび／または不快なＮＶＨが存在するとそれに応答して、第１のダンパーリング５４４が伸縮し、第２のダンパーリング５４６が、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの反対方向に、または逆位相に、回転および／または振動できるようにする。その結果、望ましくないおよび／または不快なＮＶＨの大きさが、低減され、キャンセルされ、および／または中和される。

低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、本開示によるダンパー５４０は、調整可能である。ダンパー５４０は、第１のダンパーリング５４４および／または第２のダンパーリング５４６に対し変更を加えることで、調整される。低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第１のダンパーリング５４４の材料を変更することで、第１のダンパーリング５４４のばね定数が変更されてよい。同様に、低減および／またはキャンセルされる不快なおよび／または望ましくないＮＶＨの種類、量および／または大きさに応じて、第２のダンパーリング５４６の質量および／または第２のダンパーリング５４６の慣性が変更されてよい。非限定的な例示において、2000〜8000 kg-mm^2のダンパーの慣性は、300〜600 HzのＮＶＨ周波数を低減および／またはキャンセルすることになる。

特許法の規定に従い、本発明について、好ましい実施形態を表すと考えられるものを示すよう説明した。しかしながら、本発明は、本発明の趣旨または範囲から逸脱することなく、具体的に例示および説明した内容とは異なる態様で実施できることに留意されたい。

Claims

第１の端部部分と、第２の端部部分とを有するシャフトと、
内輪および外輪と、複数のボールと、前記内輪と前記外輪との間に配置されたケージと、を有するジョイントであって、前記ジョイントの前記内輪は、内面と外面とを有する、ジョイントと、
第１の端部部分と、第２の端部部分と、外面とを有するジョイントスタブシャフトであって、前記ジョイントスタブシャフトは、前記シャフトおよび前記ジョイントの前記内輪と同軸であり、前記ジョイントスタブシャフトの前記第１の端部部分の前記外面は、前記ジョイントの前記内輪の前記内面に駆動可能に接続されており、前記ジョイントスタブシャフトの前記第２の端部部分は、第１の端部部分と、第２の端部部分と、外面とを有する拡径部を有しており、前記拡径部の前記第２の端部部分は、前記シャフトの前記第１の端部部分に一体的に接続されている、ジョイントスタブシャフトと、
第１のダンパーリングと、第２のダンパーリングとを有するダンパーであって、前記第１のダンパーリングは、内部に中空部分を画定する内面と外面とを有しており、前記第１のダンパーリングは前記ジョイントスタブシャフトと同軸であり、
前記第１のダンパーリングの前記内面は、前記ジョイントスタブシャフトの前記第２の端部部分にある前記拡径部の前記外面に一体的に接続されており、
前記第２のダンパーリングは、内部に中空部分を画定する内面と外面とを有しており、
前記第２のダンパーリングは、前記第１のダンパーリングと同軸であり、
前記第２のダンパーリングの前記内面は、前記第１のダンパーリングの前記外面に回転可能に接続されている、ダンパーと、を備える、シャフトアセンブリ。
前記シャフトは、プロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフトまたはフックジョイントシャフトである、請求項１に記載のシャフトアセンブリ。
前記ジョイントスタブシャフトは、さらに、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面に、１または複数のチャネルを有し、
前記拡径部の前記外面にある前記１または複数のチャネルは、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面の少なくとも一部に沿って周方向に延在し、
前記第１のダンパーリングの少なくとも一部は、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面にある前記１または複数のチャネル内に配置されている、請求項１または２に記載のシャフトアセンブリ。
前記第１のダンパーリングは、プラスチック材料、ゴム材料、合成ゴム材料、天然ゴム材料、エラストマー材料またはこれらの組み合わせを含む、請求項１から３のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記第２のダンパーリングは、鋼鍛造、機械加工された鋼、鋳鋼、鉄鍛造、機械加工された鉄または鋳鉄を含む、請求項１から４のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
第１の端部部分と、第２の端部部分とを有するシャフトと、
内輪と、外輪と、複数のボールと、前記内輪と前記外輪との間に配置されたケージと、を有するジョイントであって、前記ジョイントの前記内輪は、内面と外面とを有している、ジョイントと、
第１の端部部分と、第２の端部部分と、外面とを有するジョイントスタブシャフトであって、前記ジョイントスタブシャフトは、前記シャフトおよび前記ジョイントの前記内輪と同軸であり、前記ジョイントスタブシャフトの前記第１の端部部分の前記外面は、前記ジョイントの前記内輪の前記内面に駆動可能に接続されており、前記ジョイントスタブシャフトの前記第２の端部部分は、第１の端部部分と、第２の端部部分と、外面とを有する拡径部を有しており、前記拡径部の前記第２の端部部分は、前記シャフトの前記第１の端部部分に一体的に接続されている、ジョイントスタブシャフトと、
最内側ダンパーリングと、第１のダンパーリングと、第２のダンパーリングとを有するダンパーであって、
前記最内側ダンパーリングは、内部に中空部分を画定する内面と外面とを有しており、
前記最内側ダンパーリングは、前記ジョイントスタブシャフトと同軸であり、
前記最内側ダンパーリングの前記内面は、前記ジョイントスタブシャフトの前記第２の端部部分にある前記拡径部の前記外面に一体的に接続されており、
前記第１のダンパーリングは、内部に中空部分を画定する内面と外面とを有しており、
前記第１のダンパーリングは、前記最内側ダンパーリングと同軸であり、
前記第１のダンパーリングの前記内面は、前記最内側ダンパーリングの前記外面に一体的に接続されており、
前記第２のダンパーリングは、内部に中空部分を画定する内面と外面とを有しており、
前記第２のダンパーリングは、前記最内側ダンパーリングおよび前記第１のダンパーリングと同軸であり、
前記第２のダンパーリングの前記内面は、前記第１のダンパーリングの前記外面に回転可能に接続されている、ダンパーと、を備える、シャフトアセンブリ。
前記シャフトは、プロペラシャフト、駆動シャフト、カルダンシャフト、ダブルカルダンシャフト、ユニバーサルジョイントシャフト、ユニバーサルカップリングシャフトまたはフックジョイントシャフトである、請求項６に記載のシャフトアセンブリ。
前記ジョイントスタブシャフトは、さらに、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面に、１または複数のチャネルを有し、
前記拡径部の前記外面にある前記１または複数のチャネルは、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面の少なくとも一部に沿って周方向に延在し、
前記最内側ダンパーリングの少なくとも一部は、前記ジョイントスタブシャフトの前記拡径部の前記外面にある前記１または複数のチャネル内に配置されている、請求項６または７に記載のシャフトアセンブリ。
前記最内側ダンパーリングは、鋼合金、アルミニウム合金、または鉄合金を含む、請求項６から８のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記第１のダンパーリングは、プラスチック材料、ゴム材料、合成ゴム材料、天然ゴム材料、エラストマー材料またはこれらの組み合わせを含む、請求項６から９のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記第２のダンパーリングは、鋼鍛造、機械加工された鋼、鋳鋼、鉄鍛造、機械加工された鉄または鋳鉄を含む、請求項６から１０のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記ジョイントは、等速ジョイントである、請求項１から５のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記シャフトの外面に一体的に接続された１または複数のバランシングマスをさらに備える、請求項１から５のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記シャフトの前記第２の端部部分は、ユニバーサルジョイントアセンブリの管ヨークの少なくとも一部に一体的に接続されている、請求項１から５のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記ジョイントは、等速ジョイントである、請求項６から１１のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記シャフトの外面に一体的に接続された１または複数のバランシングマスをさらに備える、請求項６から１１のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。
前記シャフトの前記第２の端部部分は、ユニバーサルジョイントアセンブリの管ヨークの少なくとも一部に一体的に接続されている、請求項６から１１のいずれか一項に記載のシャフトアセンブリ。